WO2006125725A1 - Procede de fourniture d'informations sur la situation d'un aeronef par rapport a une installation aeroportuaire - Google Patents

Procede de fourniture d'informations sur la situation d'un aeronef par rapport a une installation aeroportuaire Download PDF

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WO2006125725A1
WO2006125725A1 PCT/EP2006/062207 EP2006062207W WO2006125725A1 WO 2006125725 A1 WO2006125725 A1 WO 2006125725A1 EP 2006062207 W EP2006062207 W EP 2006062207W WO 2006125725 A1 WO2006125725 A1 WO 2006125725A1
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Bernard Fabre
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Thales
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    • G—PHYSICS
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    • G08G5/02—Automatic approach or landing aids, i.e. systems in which flight data of incoming planes are processed to provide landing data
    • G08G5/025—Navigation or guidance aids

Definitions

  • the present invention relates to the prevention of aircraft incidents or accidents in an airport area.
  • Aircraft incidents or accidents occurring on the ground or in the vicinity of the ground in an airport zone are the most frequent after those resulting from a collision with the ground without loss of control, commonly known as CFIT (acronym derived from the Anglo-Saxon term). : “Controlled Flight Into Terrain”). It is therefore important to try to prevent them.
  • CFIT cronym derived from the Anglo-Saxon term
  • the first airport surveillance systems used one or more ground radars to capture mobile positions and motions and required cumbersome calculators to exploit radar signals so that they were confined to the ground, with alerts and alarms transmitted. to mobiles concerned by radio or by track speakers, either automatically or through the staff of the control tower which also performs a visual watch.
  • the present invention aims to exploit the equipment already present on board an aircraft, for navigation purposes such as flight parameter sensors and their associated processing systems giving air speed, heading, attitude , altitude, vertical speed, position, etc., the navigation database used for the design and monitoring of the flight plan and possibly for the prevention of collisions with the ground, to provide the crew with the aircraft, information specifying the situation of the aircraft when it operates in or near an airport area, in order to increase and / or facilitate the awareness of the crew of risk situations.
  • navigation purposes such as flight parameter sensors and their associated processing systems giving air speed, heading, attitude , altitude, vertical speed, position, etc.
  • the navigation database used for the design and monitoring of the flight plan and possibly for the prevention of collisions with the ground, to provide the crew with the aircraft, information specifying the situation of the aircraft when it operates in or near an airport area, in order to increase and / or facilitate the awareness of the crew of risk situations.
  • It relates to a method of providing information on the situation of an aircraft with respect to an airport zone, the aircraft being provided with flight instruments providing information on the phase of flight in which the aircraft is, of a geographical location device, a navigation database including airport area plans with the names of the airport zones and their ICAO code names assigned by the International Civil Aviation Organization, together with the runways of the airport areas and their taxiways, their designations and their lengths, and at least one sound or visual signaling device, which method comprises detecting, from the information provided by the flight instruments, phases of landing flight, take off and take-off, and, in case of detection of one of these flight phases, to communicate, to the crew of the aircraft, by means of the signaling device - the name and the ICAO code name of the airport in the vicinity or within which the aircraft operates, extracted from the navigation database, with, in addition, in the event of detection of a phase of landing - the name of the runway on which the aircraft is preparing to land similar to the runway in the axis of the aircraft,
  • the method when the aircraft is provided with a visual signaling device equipped with a display screen, the method also consists in displaying on the display screen the plane of the airport zone in the vicinity or inside of the aircraft. which evolves the aircraft.
  • the method when the aircraft is provided with a visual signaling device equipped with a display screen, the method also consists in displaying on the display screen the plane of the airport zone in the vicinity or inside of the aircraft. which evolves the aircraft with: - the route of the runways of the airport zone taken from the navigation database,
  • the method when the aircraft is provided with a visual signaling device equipped with a display screen, the method also consists in displaying on the display screen the plane of the airport zone in the vicinity or inside of the aircraft. which evolves the aircraft derived from the navigation database, with the position of the aircraft located differently depending on whether the aircraft is on the ground or in the air.
  • the method when the aircraft is provided with a visual signaling device equipped with a display screen, the method also consists in displaying on the display screen the plane of the airport zone in the vicinity or inside of the aircraft. which evolves the aircraft derived from the navigation database, with the runway or taxiway used by the aircraft represented differently from other runways or taxiways.
  • the method consists in communicating, in addition, to the crew, in the event of detection of a landing phase, an indication of the difference between the axis of the runway on which the aircraft is preparing to land and the aircraft route derived from the comparison of the aircraft movement information provided by the flight instruments and the locating device, and the orientation of the runway delivered by the navigation database, and an indication of runway threshold overflight coinciding with the finding, by the location device, the passage of the aircraft by the runway threshold.
  • the method consists in communicating, in addition, to the crew, in the event of detecting a take-off phase, an indication of the remaining runway length and an end-of-run indication deduced from the comparison of the information on the position and the movement of the aircraft provided by the flight instruments and the location device and the track configuration provided by the navigation database.
  • the method consists in communicating, in addition, to the crew, in the event of detecting a pre-takeoff phase, the name and the distance of the nearest runway deduced from a comparison of the position and departure information. movement of the aircraft provided by the flight instruments and the locating device with the topography of the airport area from the navigation database.
  • the method consists in communicating, in addition, to the crew, in the event of detection of a pre-takeoff phase, the arrival on a track and the crossing of a track deduced from a comparison of the position information. and aircraft movement provided by the flight instruments and the locator device with the plane of the airport area from the navigation database.
  • the method further comprises displaying on the viewing screen, in terms of the airport area in the vicinity or inside of which the aircraft operates, the position and movement information on the other aircraft provided by the aircraft. automatic dependent monitoring equipment.
  • the method further comprises displaying on the viewing screen, in terms of the airport area in the vicinity or inside of which the aircraft operates, the positions and movements of the other aircraft provided by the dependent automatic monitoring equipment in a manner different from the position and movement of the aircraft under consideration.
  • the method when the aircraft is provided with a visual signaling device equipped with a display screen, the method also consists in displaying on the display screen, in terms of the airport area in the vicinity or at the inside which the aircraft moves, the position of the aircraft in the form of a point and its movement in the form of an arrow oriented in the direction of movement and amplitude depending on the speed of movement.
  • the aircraft when the aircraft is provided with a visual signaling device equipped with a display screen, and an ADS dependent automatic monitoring device giving information on the positions and movements of other aircraft operating in a close neighborhood.
  • the method further comprises displaying on the visualization screen, in terms of the airport area in the vicinity or inside of which the aircraft moves, the positions of the aircraft and other aircraft operating in its vicinity , in the form of points, and the movements of the aircraft and other aircraft moving in its vicinity in the form of arrows oriented in the direction of movement and amplitudes function of movement speeds.
  • FIG. 1 is an example of an aircraft flight equipment architecture comprising a flight management computer implementing a method according to the invention
  • FIG. 2 shows an example of navigation screen display resulting from an implementation of a method according to the invention.
  • an aircraft In addition to flight controls to act on its aerodynamic configuration and on the speed of its engines, an aircraft includes various onboard equipment intended to allow and facilitate its management. As shown in FIG. 1, there are first of all flight instruments 1 and radiocommunication equipment E / R 2, often supplemented by an automatic pilot PA 3, a geographic location device 4, a navigation database 5, a flight management computer 6, sound and visual signaling systems 8 and a man-machine interface HMI 9
  • the flight instruments 1 deliver the primary flight parameters such as attitude (artificial horizon), airspeed, altitude, vertical speed, heading and various other parameters such as landing gear positions and weight, shutter positions, engine speeds, etc.
  • E / R 2 radiocommunication equipment allows voice communications and digital data transmissions between the aircraft and the ground and between the aircraft and other aircraft operating within his neighborhood.
  • the PA 3 autopilot acts on the flight controls. It is capable, when activated, of keeping the aircraft in a stable configuration.
  • the geographical location device 4 can be a receiver of a GNSS ("Global Navigation Satellite System”) satellite positioning system such as GPS (acronym for the English expression " Global Positioning System ”) associated or not with an inertial unit.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • GPS cronym for the English expression " Global Positioning System ”
  • the navigation database 5 is a database containing elevation data relating to a mesh of a geographic region of evolution which may extend to the entire globe, a repertoire of waypoints located in the region Geographical evolution, with the flight procedures or constraints associated with the listed crossing points, and the airport zone plans of the geographical evolution area with the coordinates of geographic reference points assigned to them, their names and their names of ICAO code awarded by the International Civil Aviation Organization, the routes, the designations and the lengths of their runways and taxiways. It may, for example, comply with the Arinc 424 standard (Arinc being the acronym for the American company Aeronautical Radio, Inc.).
  • the sound signaling 7 and visual 8 systems allow the on-board equipment to communicate to the crew, information, alerts and alarms considered at the moment as important for the conduct of the flight.
  • They may include buzzers and loudspeakers excited by voice synthesis equipment.
  • visual signaling they may include lights and display screens.
  • the visualization screens are frequently used for the display of a navigation map representing the remaining part of the ground trajectory of the flight plan superimposed with a map of the terrain overflown listing reliefs, and possibly areas at risk signaled by a system to prevent the risk of collision with the ground or by a meteo radar for the atmospheric risks and the areas with overflight regulated or forbidden.
  • the human machine interface HMI 9 which is often in the form of a calculator with a keyboard associated with a display screen, allows the crew to set up the various onboard equipment.
  • the flight management computer 6 says FMS (acronym derived from the English expression: "Flight Management System”) provides three main functions: a help for the crew during the preparation of a flight plan, the determination a flightable trajectory compatible with the prepared flight plan and the control of the automatic pilot PA 3 for tracking the flightable trajectory determined from a flight plan to be executed.
  • the preparation of a flight plan consists in the selection of a sequence of crossing points and associated procedures chosen among the crossing points listed in the navigation database 5 or more rarely defined by their geographical coordinates.
  • the determination of the flightable trajectory consists in seeking, by applying the classical laws of flight mechanics, the trajectory that best respects the crossing points and their procedures, taking into account the flight performance of the aircraft and a minimum of comfort for the passengers and the crew of the aircraft.
  • the command of the automatic pilot PA 3 for the tracking of the flightable trajectory determined in order to respect a pre-established flight plan is ensured in the management computer of the flight 6 by the execution of a second set of specialized software represented in 62 under the heading "trajectory tracking".
  • the calculation power of the flight management computer 5 is used to execute two other software games specialized in collision avoidance:
  • This function consists in locating the aircraft with respect to the region overflown by information on its current position and its movement delivered by the flight instruments 1 and the locating device 4, and by means of a map of the overflown terrain constructed from the terrain elevation information provided by the navigation database 5 and then ensure that the aircraft always has an escape route at its disposal when its foreseeable medium or short-term trajectory impacts the ground or transgresses an air traffic by-law .
  • this collision avoidance function must identify flight phases where the proximity of the ground is justified by take-off or landing maneuvers, and
  • a fourth set of 64 specialized software dedicated to a function of preventing collisions in flight called ADS (acronym for the English expression: "Automatic Depends Surveillance”). This function consists in comparing the predictable trajectories of all the aircraft operating in the same neighborhood estimated from the flight parameters provided cooperatively by each aircraft via its radiocommunication equipment E / R 2, on request or automatically.
  • this fifth game 65 of specialized software provides in 651, a first detection function, a landing flight phase, take-off or pre-launch from the information delivered by the flight instruments 1, by the locating device 4, by the navigation database 5 and possibly by the "trajectory tracking" 62 and "GCAM" functions 63.
  • the detection of a landing flight phase may result from concomitant information of:
  • Detection of a take-off flight phase may result from concomitant information of:
  • Detection of a pre-takeoff flight phase may result from concomitant information of:
  • the fifth set of specialized software 65 provides a second information collection function 652. on the current situation of the aircraft in the airport zone and communication of this information to the crew of the aircraft.
  • This second function 652 for collecting and communicating airport information begins by identifying the airport area concerned, if this has not already been done at the previous level of the detection function 651 or at the level of the "trajectory tracking" functions. or "GCAM" 63, the identification being done by comparing the current position of the aircraft given by the location device 4 with the locations of the airport areas in the navigation database 5. It then extracts from the base of navigation data 5:
  • the second collection and communication function 652 communicates it to the crew of the aircraft by means of the voice synthesis equipment with loudspeakers of the sound signaling system 7.
  • the name of the airstrip in front of which the aircraft presents itself during a landing flight phase is determined by the second collection and communication function 652, if this has not already been done at the level of the aircraft.
  • functions "Tracking trajectory” 62 or “GCAM” 63 by comparing the current position of the aircraft given by the locating device 4 with respect to the often conical, often arbitrary, shaped track entry zones, drawn from the the runway locations listed in the navigation database 5 for the airport area concerned, a landing runway name being retained when the current position of the aircraft is in a single runway entrance area.
  • the indication of overflight of a runway threshold during a landing flight phase is emitted by the second collection and communication function 652, on indication of the "trajectory tracking" function 62 or "GCAM” 63 , or, in the absence of such an indication, on detection of a coincidence of the current position of the aircraft given by the locating device 4 with the position of a runway threshold contained in the database of navigation 5 for the airport area concerned.
  • the indication of runway length used during a landing flight or take-off phase is determined by the second collection and communication function 652, from the position of the aircraft given by the location device 4 and the orientation of its course or course given by the flight equipment 1 or the location device 4, in relation to the tracks in the navigation database 5 for the airport area concerned.
  • the indication of the remaining runway length during a take-off flight phase is determined by the second collection and communication function 652, from the position of the aircraft as well as the orientation of its heading or its route given by the flight instruments 1 or the location device 4 in relation to the tracks in the navigation database 5 for the airport area concerned.
  • the end of runway indication during a take-off flight phase is transmitted by the second collection and communication function 652 on detecting a coincidence of the current position of the aircraft given by the locating device 4 with the position of an end of the runway in the navigation database 5 for the airport area concerned.
  • the name of the landing runway for which the aircraft is approaching during a pre-takeoff flight phase is determined by the second collection and communication function 652 by estimating the distances separating the current position of the given aircraft. by the location device 4 of the locations of the different tracks in the navigation database 5 for the airport area concerned and by selection of the track that turns out to be the closest.
  • the name of the taxiway used by the aircraft during a pre-takeoff flight phase is determined by the second collection and communication function 652 by detecting the location of the current position of the aircraft given by the location device 4 on a taxiway location in the navigation database 5 for the airport area concerned.
  • the indication of arrival on a track during a pre-flight flight phase is emitted by the second collection and communication function 652 on detection of a coincidence of the current position of the aircraft given by the location device 4 with the position of a runway threshold in the navigation database 5 for the airport area concerned.
  • the indication of crossing a track during a pre-takeoff flight phase is emitted by the second collection and communication function 652 on detection of a coincidence of the current position of the aircraft given by the location 4 with a location runway shown in the navigation database 5 for the airport area concerned.
  • the second function 652 for collecting and communicating makes it possible to display, on this screen, some of the collected airport information, automatically in the event of detection of a phase of landing, take-off or take-off flight or on request of the crew of the aircraft.
  • FIG. 2 gives a possible example of representation of airport information on a display screen by the second function 652 for collecting and communicating.
  • the viewing screen displays:
  • the reference point 13 used to geographically locate the airport area concerned in the tracking system adopted in the navigation database 4, for example the WGS84 tracking system (acronym derived from the English expression “World Geodetic System”). "), with its location in relation to tracks 10, 1 1 of runways and the ICAO code name assigned to the airport area concerned,
  • the current positions and ground speeds of other aircraft operating in the vicinity come from the ADS 64 function.
  • the aircraft are represented by a point which marks their current position, from which point an arrow gives the orientation of their route and the amplitude of their ground speed.
  • the point and the associated arrow identifying an aircraft are assigned a color or a texture making it possible to recognize the aircraft carrying the navigation screen among the other aircraft present in the airport zone and informing them of their situation on the ground or in flight.
  • the aircraft carrying the navigation screen is identified in Figure 2 by a point associated with an arrow 14 drawn in black while the other aircraft are marked by points associated with arrows 15, 16 , 17 lines in gray color, the ground situation being indicated by a continuous line and the situation in the air or in flight by a dashed line.
  • the traffic lane or the track he uses is represented in a different color or texture.
  • the track 3OL taken by the aircraft 14 carrying the navigation screen is shown in white while the other tracks and taxiway are shown in gray.

Abstract

Le procédé consiste à collecter, en phase d'atterrissage, de décollage ou de pré-décollage, les informations sur la situation de l'aéronef en zone aéroportuaire délivrées par les équipements habituellement présents à bord d'un aéronef à des fins de navigation : instruments de vol, récepteur GPS, calculateur de gestion du vol, GCAM, ADS, pour les communiquer à l'équipage sous forme orale par synthèse vocale ou visuelle sur un écran de navigation, améliorer sa perception de la situation et diminuer les risques de collision au sol ou au voisinage du sol. La figure montre un exemple d'affichage sur écran de navigation avec une représentation des pistes (10, 11) et voies de circulation (V6) d'une zone aéroportuaire et des aéronefs présents repérés par des associations de points (14, 15, 16, 17) marquant leurs positions courantes et de flèches donnant les orientations et les vitesses de leurs mouvements.

Description

PROCEDE DE FOURNITURE D'INFORMATIONS SUR LA SITUATION
D'UN AERONEF PAR RAPPORT A UNE INSTALLATION
AEROPORTUAIRE
La présente invention est relative à la prévention des incidents ou accidents d'aéronef dans une zone aéroportuaire.
Les incidents ou accidents d'aéronef intervenant au sol ou au voisinage du sol dans une zone aéroportuaire sont les plus fréquents après ceux résultant d'une collision avec le sol sans perte de contrôle communément appelés CFIT (acronyme provenant de l'expression anglo- saxonne :"Controlled Flight Into Terrain"). Il importe donc de chercher à les prévenir.
De nombreux systèmes spécialisés dans l'alerte et l'alarme de risques de collision sol en zone aéroportuaire ont déjà été proposés. Ces systèmes analysent les positions et les mouvements des mobiles (aéronefs, véhicules de service, personnels) stationnant ou se déplaçant sur ou à proximité des aires de circulation d'une zone aéroportuaire pour repérer et signaler les situations à risques de collision. Pour ce faire, ils doivent capter les positions et mouvements des mobiles présents sur la zone aéroportuaire et les reporter sur un plan mémorisé de la zone aéroportuaire répertoriant les édifices et les aires de circulation avec les restrictions de circulation qui leur sont associées.
Les premiers systèmes de surveillance de zone aéroportuaire employaient un ou plusieurs radars sol pour capter les positions et mouvements des mobiles et nécessitaient des calculateurs encombrants pour l'exploitation des signaux radar de sorte qu'ils étaient cantonnés au sol, les alertes et alarmes étant transmises aux mobiles concernés par radio ou par des haut-parleurs de piste, soit d'une façon automatique, soit par l'intermédiaire du personnel de la tour de contrôle qui effectue par ailleurs, une veille visuelle.
Avec l'apparition des systèmes de positionnement par satellites permettant un guidage individuel des mobiles dans un enchevêtrement de voies de circulation et l'évolution des calculateurs, des bases de données et des équipements de transmission numérique vers une diminution de leurs encombrements et une augmentation de leurs performances, les systèmes de surveillance de zone aéroportuaire ont migré à bord des mobiles. Un exemple parmi d'autres, de système automatique de surveillance du trafic dans une zone aéroportuaire pouvant avoir des terminaux embarqués sur des mobiles assurant une fonction complète de détection de risque de collision et d'alerte est décrit dans le brevet américain US 6,182,005. Ces terminaux sont des équipements qui assurent un guidage au sol en fonction d'un trajet préétabli tout à fait analogue au guidage d'un véhicule ou d'un piéton réalisé par un récepteur de positionnement par satellites après programmation du point de destination et éventuellement de points de passage obligés et qui n'engendrent des alertes et alarmes que si le non suivi de leurs consignes a pour conséquence un risque de franchissement ou un franchissement d'une zone protégée répertoriée sur un plan mémorisé de l'infrastructure aéroportuaire.
Un autre exemple de système automatique de surveillance du trafic dans une zone aéroportuaire, fonctionnant à l'aide d'un système de positionnement par satellites et d'un plan mémorisé des voies et de leurs restrictions de circulation, avec des terminaux embarqués à bord de mobile émettant des alertes et alarmes à chaque fois que le mobile équipé approche ou franchit au sol, une zone protégée d'une infrastructure d'aéroport est décrit dans le brevet américain US 6,606,563. Les terminaux embarqués de ces systèmes spécialisés de surveillance de trafic dans une zone aéroportuaire ont l'inconvénient de s'ajouter aux équipements de bord déjà nombreux d'un aéronef.
La présente invention a pour but d'exploiter les équipements déjà présents à bord d'un aéronef, à des fins de navigation tels que les capteurs de paramètres de vol et leurs systèmes de traitement associés donnant la vitesse air, le cap, l'attitude, l'altitude, la vitesse verticale, la position, etc., la base de données de navigation utilisée pour la conception et le suivi du plan de vol et éventuellement pour la prévention des collisions avec le sol, pour fournir à l'équipage de l'aéronef, des informations précisant la situation de l'aéronef lorsqu'il évolue dans ou au voisinage d'une zone aéroportuaire, cela afin d'augmenter et/ou faciliter la prise de conscience par l'équipage des situations à risques. Elle a pour objet un procédé de fourniture d'informations sur la situation d'un aéronef par rapport à une zone aéroportuaire, l'aéronef étant pourvu d'instruments de vol renseignant sur la phase de vol dans laquelle est l'aéronef, d'un dispositif de localisation géographique, d'une base de données de navigation incluant des plans de zones aéroportuaires avec les appellations des zones aéroportuaires et leurs noms de code OACI attribués par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, avec les pistes des zones aéroportuaires et leurs voies de circulation, leurs appellations et leurs longueurs, et d'au moins un dispositif de signalisation sonore ou visuelle, ce procédé consistant à détecter, à partir des informations fournies par les instruments de vol, des phases de vol d'atterrissage, de décollage et de prédécollage, et, en cas de détection de l'une de ces phases de vol, à communiquer, à l'équipage de l'aéronef, au moyen du dispositif de signalisation - l'appellation et le nom de code OACI de l'aéroport au voisinage ou à l'intérieur duquel évolue l'aéronef, extraits de la base de données de navigation, avec, en outre, en cas de détection d'une phase d'atterrissage - le nom de la piste sur laquelle l'aéronef se prépare à atterrir assimilé à la piste dans l'axe de laquelle se présente l'aéronef,
- la longueur de piste utilisée compte tenu des caractéristiques de l'aéronef, en cas de détection d'une phase de décollage, - le nom de la piste utilisée au décollage, assimilée à la piste sur laquelle se trouve l'aéronef,
- la longueur de piste utilisée au décollage compte tenu des caractéristiques de l'aéronef, en cas de détection d'une phase de pré-décollage, - le nom de la voie de circulation utilisée, assimilée à celle sur laquelle se trouve l'aéronef,
Avantageusement, lorsque l'aéronef est pourvu d'un dispositif de signalisation visuelle équipé d'un écran de visualisation, le procédé consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef. Avantageusement, lorsque l'aéronef est pourvu d'un dispositif de signalisation visuelle équipé d'un écran de visualisation, le procédé consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef avec : - le tracé des pistes de la zone aéroportuaire tiré de la base de données de navigation,
- l'emplacement du point de référence ARP utilisé pour le repérage de la zone aéroportuaire dans la base de données de navigation, - les appellations des pistes tirées de la base de données de navigation,
- la position et la direction du mouvement de l'aéronef tirées des informations délivrées par les instruments de bord et le dispositif de localisation. Avantageusement, lorsque l'aéronef est pourvu d'un dispositif de signalisation visuelle équipé d'un écran de visualisation, le procédé consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef tiré de la base de données de navigation, avec la position de l'aéronef repérée de manière différente selon que l'aéronef est au sol ou en l'air.
Avantageusement, lorsque l'aéronef est pourvu d'un dispositif de signalisation visuelle équipé d'un écran de visualisation, le procédé consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef tiré de la base de données de navigation, avec la piste ou la voie de circulation empruntée par l'aéronef représentée de manière différente des autres pistes ou voies de circulation.
Avantageusement, le procédé consiste à communiquer en outre, à l'équipage, en cas de détection d'une phase d'atterrissage, une indication d'écart entre l'axe de la piste sur laquelle l'aéronef se prépare à atterrir et la route de l'aéronef déduite de la comparaison des informations sur le mouvement de l'aéronef fournies par les instruments de vol et le dispositif de localisation, et sur l'orientation de la piste délivrée par la base de données de navigation, et une indication de survol de seuil de piste coïncidant avec le constat, par le dispositif de localisation, du passage de l'aéronef par le seuil de piste.
Avantageusement, le procédé consiste à communiquer en outre, à l'équipage, en cas de détection d'une phase de décollage, une indication de longueur de piste restante et une indication de fin de piste déduites de la comparaison des informations sur la position et le mouvement de l'aéronef fournies par les instruments de vol et le dispositif de localisation et sur la configuration de la piste fournie par la base de données de navigation.
Avantageusement, le procédé consiste à communiquer en outre, à l'équipage, en cas de détection d'une phase de pré-décollage, le nom et la distance de la piste la plus proche déduits d'une comparaison des informations de position et de mouvement de l'aéronef fournies par les instruments de vol et le dispositif de localisation avec la topographie de la zone aéroportuaire tirée de la base de données de navigation. Avantageusement, le procédé consiste à communiquer en outre, à l'équipage, en cas de détection d'une phase de pré-décollage, l'arrivée sur une piste et le franchissement d'une piste déduits d'une comparaison des informations de position et de mouvement de l'aéronef fournies par les instruments de vol et le dispositif de localisation avec le plan de la zone aéroportuaire tiré de la base de données de navigation.
Avantageusement, lorsque l'aéronef est pourvu d'un dispositif de signalisation visuelle équipé d'un écran de visualisation, et d'un dispositif de surveillance dépendante automatique ADS donnant des informations sur les positions et les mouvements des autres aéronefs évoluant dans un voisinage proche, le procédé consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation, sur le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef, les informations de position et mouvement sur les autres aéronefs fournies par l'équipement de surveillance dépendante automatique.
Avantageusement, lorsque l'aéronef est pourvu d'un dispositif de signalisation visuelle équipé d'un écran de visualisation, et d'un dispositif de surveillance dépendante automatique ADS donnant des informations sur les positions et les mouvements des autres aéronefs évoluant dans un voisinage proche, le procédé consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation, sur le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef, les positions et mouvements des autres aéronefs fournis par l'équipement de surveillance dépendante automatique de manière différente de la position et du mouvement de l'aéronef considéré.
Avantageusement, lorsque l'aéronef est pourvu d'un dispositif de signalisation visuelle équipé d'un écran de visualisation, le procédé consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation, sur le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef, la position de l'aéronef sous la forme d'un point et son mouvement sous la forme d'une flèche orientée dans le sens du mouvement et d'amplitude fonction de la vitesse du mouvement. Avantageusement, lorsque l'aéronef est pourvu d'un dispositif de signalisation visuelle équipé d'un écran de visualisation, et d'un dispositif de surveillance dépendante automatique ADS donnant des informations sur les positions et les mouvements des autres aéronefs évoluant dans un voisinage proche, le procédé consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation, sur le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef, les positions de l'aéronef et des autres aéronefs évoluant dans son voisinage, sous la forme de points, et les mouvements de l'aéronef et des autres aéronefs évoluant dans son voisinage sous la forme de flèches orientées dans les sens des mouvements et d'amplitudes fonction des vitesses des mouvements.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description ci-après, d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple. Cette description sera faite en regard du dessin dans lequel : - une figure 1 est un exemple d'une architecture d'équipements de vol pour aéronef comportant un calculateur de gestion du vol mettant en œuvre un procédé selon l'invention, et
- une figure 2 montre un exemple d'affichage sur écran de navigation résultant d'une mise en œuvre d'un procédé selon l'invention.
En plus des commandes de vol permettant d'agir sur sa configuration aérodynamique et sur le régime de ses moteurs, un aéronef comporte divers équipements embarqués destinés à permettre et faciliter son pilotage. Comme montré à la figure 1 , il y a tout d'abord les instruments de vol 1 et un équipement de radiocommunication E/R 2, souvent complétés par un pilote automatique PA 3, un dispositif de localisation géographique 4, une base de données de navigation 5, un calculateur de gestion du vol 6, des systèmes de signalisation sonore 7 et visuelle 8 et une interface homme- machine IHM 9 Les instruments de vol 1 délivrent les paramètres primaires de vol que sont l'attitude (horizon artificiel), la vitesse air, l'altitude, la vitesse verticale, le cap et divers autres paramètres tels que les positions et la charge pondérale du train d'atterrissage, les positions des volets, les régimes moteur, etc.. Les équipements de radiocommunication E/R 2 permettent les communications en phonie et les transmissions numériques de données entre l'aéronef et le sol ainsi qu'entre l'aéronef et les autres aéronefs évoluant dans son voisinage.
Le pilote automatique PA 3 agit sur les commandes de vol. Il est capable, lorsqu'il est activé, de maintenir l'aéronef dans une configuration stable.
Le dispositif de localisation géographique 4 peut être un récepteur d'un système de positionnement par satellites GNSS (acronyme de l'expression anglo-saxonne :"Global Navigation Satellite System") tel que le GPS (acronyme de l'expression anglo-saxonne "Global Positioning System") associé ou non à une centrale inertielle.
La base de données de navigation 5 est une base de données contenant des données d'élévations concernant un maillage d'une région géographique d'évolution qui peut s'étendre au globe terrestre tout entier, un répertoire de points de passages situés dans la région géographique d'évolution, avec les procédures ou contraintes de vol associées aux points de passage répertoriés, et les plans de zones aéroportuaires de la région géographique d'évolution avec les coordonnées de points de référence géographique qui leurs sont affectés, leurs appellations et leurs noms de code OACI attribués par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, les tracés, les appellations et les longueurs de leurs pistes et voies de circulation. Elle peut par exemple, être conforme à la norme Arinc 424 (Arinc étant l'acronyme de la société américaine Aeronautical Radio, Inc.).
Les systèmes de signalisation sonore 7 et visuelle 8 permettent aux équipements de bord de communiquer à l'équipage, des informations, alertes et alarmes considérées sur le moment comme importantes pour la conduite du vol. Pour la signalisation sonore, ils peuvent comporter des buzzers et des haut-parleurs excités par des équipements de synthèse vocale. Pour la signalisation visuelle, ils peuvent comporter des voyants et des écrans de visualisation. Les écrans de visualisation, sont fréquemment utilisés pour l'affichage d'une carte de navigation représentant la partie restant à parcourir de la trajectoire sol du plan de vol en superposition avec une carte du terrain survolé répertoriant les reliefs, et éventuellement les zones à risque signalées par un système de prévention des risques de collision avec le sol ou par un radar méteo pour les risques atmosphériques et les zones à survol réglementé ou interdit.
L'interface homme machine IHM 9, qui se présente souvent sous la forme d'une calculette avec un clavier associé à un écran d'affichage, permet à l'équipage de paramétrer les différents équipements embarqués. Le calculateur de gestion du vol 6 dit FMS (acronyme provenant de l'expression anglo-saxonne :"Flight Management System") assure trois fonctions principales : une aide pour l'équipage lors de la préparation d'un plan de vol, la détermination d'une trajectoire volable compatible avec le plan de vol préparé et la commande du pilote automatique PA 3 pour le suivi de la trajectoire volable déterminée à partir d'un plan de vol à exécuter.
La préparation d'un plan de vol consiste dans la sélection d'un enchaînement de points de passage et des procédures qui leurs sont associées choisis parmi les points de passage répertoriés dans la base de données de navigation 5 ou plus rarement définis par leurs coordonnées géographiques. La détermination de la trajectoire volable consiste à rechercher, en appliquant les lois classiques de la mécanique du vol, la trajectoire respectant au mieux les points de passages et leurs procédures en tenant compte des performances de vol de l'aéronef et d'un minimum de confort pour les passagers et l'équipage de l'aéronef. Ces deux fonctions de préparation du vol et de la trajectoire volable sont assurées dans le calculateur de gestion du vol 6, par l'exécution d'un premier jeu 61 de logiciels spécialisés.
La commande du pilote automatique PA 3 pour le suivi de la trajectoire volable déterminée en vue de respecter un plan de vol préétabli est assurée dans le calculateur de gestion du vol 6 par l'exécution d'un deuxième jeu de logiciels spécialisés représenté en 62 sous l'intitulé "suivi de trajectoire".
En plus de ces trois fonctions principales de préparation d'un plan de vol, de détermination d'une trajectoire volable et de suivi d'une trajectoire de consigne, la puissance de calcul du calculateur de gestion du vol 5 est mise à profit pour exécuter deux autres jeux de logiciels spécialisés dans la prévention des collisions :
- un troisième jeu 63 de logiciels spécialisés consacrés à une fonction de prévention des collisions avec le sol dite GCAM (acronyme tiré de l'expression anglo-saxonne : "Ground Collision Awareness Module") ou encore TAWS (acronyme tiré de l'expression anglo-saxonne :"Terrain Awareness Warning System"). Cette fonction consiste à situer l'aéronef par rapport à la région survolée grâce aux informations sur sa position courante et son mouvement délivrées par les instruments de vol 1 et le dispositif de localisation 4, et grâce à une carte du terrain survolé construite à partir des informations d'élévations du terrain fournies par la base de données de navigation 5 puis à veiller à ce que l'aéronef ait toujours à sa disposition une échappatoire lorsque sa trajectoire prévisible à moyen ou court terme impacte le sol ou transgresse un règlement de circulation aérienne. Pour émettre des alertes et alarmes pertinentes, cette fonction de prévention des collisions avec le sol doit discerner les phases de vol où la proximité du sol est justifiée par des manœuvres de décollage ou d'atterrissage, et
- un quatrième jeu 64 de logiciels spécialisés consacrés à une fonction de prévention des collisions en vol dites ADS (acronyme de l'expression anglo-saxonne :"Automatic Dépendent Surveillance"). Cette fonction consiste à comparer les trajectoires prévisibles de l'ensemble des aéronefs évoluant dans un même voisinage estimées à partir des paramètres de vol fournis de manière coopérative par chaque aéronef par l'intermédiaire de ses équipements de radiocommunication E/R 2, sur demande ou de manière automatique.
Ces quatre jeux 61 , 62, 63, 64 de logiciels spécialisés ne seront pas détaillés car ils ne font pas partie de l'invention et sont bien connus de l'homme du métier du calculateur de gestion du vol.
On propose ici, de continuer à mettre à profit la puissance de calcul du calculateur de gestion du vol 6 pour lui faire exécuter un cinquième jeu 65 de logiciels spécialisés consacrés à l'information de l'équipage sur la situation de l'aéronef lorsqu'il évolue dans ou au voisinage d'une zone aéroportuaire.
Comme représenté, ce cinquième jeu 65 de logiciels spécialisés assure en 651 , une première fonction de détection, d'une phase de vol d'atterrissage, de décollage ou de pré-décollage à partir des informations délivrées par les instruments de vol 1 , par le dispositif de localisation 4, par la base de données de navigation 5 et éventuellement par les fonctions "Suivi de trajectoire" 62 et "GCAM" 63. La détection d'une phase de vol d'atterrissage peut résulter des informations concomitantes de :
- train d'atterrissage en position sortie sans charge pondérale,
- hauteur au-dessus du sol inférieure au plafond de survol autorisé pour un franchissement, - vitesse verticale négative fournies par les instruments de vol 1 et éventuellement complétées par une information de proximité de zone aéroportuaire délivrée par la fonction "Suivi de trajectoire" 62 ou par la fonction "GCAM" 63, ou obtenue par comparaison de la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 avec les localisations des zones aéroportuaires figurant dans la base de données de navigation 5.
La détection d'une phase de vol de décollage peut résulter des informations concomitantes de :
- train d'atterrissage en position sortie passant d'une charge pondérale à une absence de charge pondérale,
- hauteur au-dessus du sol inférieure au plafond de survol autorisé,
- vitesse verticale positive fournies par les instruments de vol 1 et éventuellement complétées par une information de proximité de zone aéroportuaire délivrée par la fonction "Suivi de trajectoire" 62 ou par la fonction "GCAM" 63, ou obtenue par comparaison de la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 avec les localisations des zones aéroportuaires figurant dans la base de données de navigation 5. La détection d'une phase de vol de pré-décollage peut résulter des informations concomitantes de :
- train d'atterrissage en position sortie, sous charge pondérale,
- vitesse sol inférieure à un maximum autorisé pour le roulage au sol,
- position courante de l'aéronef au sein d'une zone aéroportuaire figurant dans la base de données de navigation 5 fournies par les instruments de vol 1 et le dispositif de localisation 4.
Une fois qu'une phase de vol d'atterrissage, de décollage ou de pré-décollage a été détectée au niveau de la première fonction de détection 651 , le cinquième jeu 65 de logiciels spécialisés assure en 652 une deuxième fonction de collecte d'informations sur la situation courante de l'aéronef en zone aéroportuaire et de communication de ces informations à l'équipage de l'aéronef. Cette deuxième fonction 652 de collecte et de communication d'informations aéroport commence par identifier la zone aéroportuaire concernée, si cela n'a pas déjà été fait au niveau précédent de la fonction 651 de détection ou au niveau des fonctions "Suivi de trajectoire" 62 ou "GCAM" 63, l'identification se faisant par comparaison de la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 avec les localisations des zones aéroportuaires figurant dans la base de données de navigation 5. Elle extrait ensuite de la base de donnée de navigation 5 :
- l'appellation et le nom de code OACI de la zone aéroportuaire identifiée, et lorsque la phase de vol détectée est une phase d'atterrissage
- le nom de la piste d'atterrissage devant laquelle l'aéronef se présente,
- l'indication du survol du seuil de piste,
- l'indication de longueur de piste utilisée pour l'atterrissage, - l'indication d'écarts entre l'axe de piste et le cap ou la route de l'aéronef, lorsque la phase de vol détectée est une phase de décollage
- l'indication de la longueur de piste utilisée pour le décollage,
- l'indication de la longueur de piste restant pour le décollage, - l'indication de fin de piste, lorsque la phase de vol détectée est une phase de pré-décollage
- le nom de la piste dont l'aéronef se rapproche,
- la distance de l'aéronef par rapport à la piste dont il se rapproche, - le nom de la voie de circulation empruntée par l'aéronef,
- l'arrivée sur une piste,
- le franchissement d'une piste.
Une fois ces informations collectées, la deuxième fonction de collecte et de communication 652 les communique à l'équipage de l'aéronef au moyen de l'équipement de synthèse vocale à haut-parleurs du système de signalisation sonore 7.
Le nom de la piste d'atterrissage devant laquelle l'aéronef se présente lors d'une phase de vol d'atterrissage est déterminé par la deuxième fonction de collecte et de communication 652, si cela n'a pas déjà été fait au niveau des fonctions "Suivi de trajectoire" 62 ou "GCAM" 63, par comparaison de la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 par rapport à des zones d'entrées de piste de formes arbitraires souvent coniques, tracées à partir des emplacements des pistes figurant dans la base de données de navigation 5 pour la zone aéroportuaire concernée, un nom de piste d'atterrissage étant retenu lorsque la position courante de l'aéronef se situe dans une seule zone d'entrée de piste.
L'indication de survol d'un seuil de piste lors d'une phase de vol d'atterrissage est émise par la deuxième fonction de collecte et de communication 652, sur indication de la fonction "Suivi de trajectoire" 62 ou "GCAM" 63, ou, en l'absence d'une telle indication, sur détection d'une coïncidence de la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 avec la position d'un seuil de piste figurant dans la base de données de navigation 5 pour la zone aéroportuaire concernée.
L'indication de longueur de piste utilisée lors d'une phase de vol d'atterrissage ou de décollage est déterminée par la deuxième fonction de collecte et de communication 652, à partir de la position de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 ainsi que de l'orientation de son cap ou de sa route donnée par les équipements de vol 1 ou le dispositif de localisation 4, par rapport aux pistes figurant dans la base de données de navigation 5 pour la zone aéroportuaire concernée. L'indication de longueur de piste restante lors d'une phase de vol de décollage est déterminée par la deuxième fonction de collecte et de communication 652, à partir de la position de l'aéronef ainsi que de l'orientation de son cap ou de sa route donnée par les instruments de vol 1 ou le dispositif de localisation 4 par rapport aux pistes figurant dans la base de données de navigation 5 pour la zone aéroportuaire concernée.
L'indication de fin de piste lors d'une phase de vol de décollage est émise par la deuxième fonction de collecte et de communication 652 sur détection d'une coïncidence de la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 avec la position d'une fin de piste figurant dans la base de données de navigation 5 pour la zone aéroportuaire concernée.
Le nom de la piste d'atterrissage dont l'aéronef se rapproche lors d'une phase de vol de pré-décollage est déterminé par la deuxième fonction de collecte et de communication 652 par estimation des distances séparant la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 des emplacements des différentes pistes figurant dans la base de données de navigation 5 pour la zone aéroportuaire concernée et par sélection de la piste se révélant être la plus proche.
Le nom de la voie de circulation empruntée par l'aéronef lors d'une phase de vol de pré-décollage est déterminé par la deuxième fonction de collecte et de communication 652 par détection de la localisation de la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 sur un emplacement de voie de circulation figurant dans la base de données de navigation 5 pour la zone aéroportuaire concernée. L'indication d'arrivée sur une piste lors d'une phase de vol prédécollage est émise par la deuxième fonction de collecte et de communication 652 sur détection d'une coïncidence de la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 avec la position d'un seuil de piste figurant dans la base de données de navigation 5 pour la zone aéroportuaire concernée.
L'indication de franchissement d'une piste lors d'une phase de vol pré-décollage est émise par la deuxième fonction de collecte et de communication 652 sur détection d'une coïncidence de la position courante de l'aéronef donnée par le dispositif de localisation 4 avec un emplacement de piste figurant dans la base de données de navigation 5 pour la zone aéroportuaire concernée.
Lorsque l'équipement de signalisation visuelle 8 comporte un écran de visualisation, la deuxième fonction 652 de collecte et communication, permet d'afficher, sur cet écran, certaines des informations aéroport collectées, de manière automatique en cas de détection d'une phase de vol d'atterrissage, de décollage ou de pré-décollage ou sur demande de l'équipage de l'aéronef. La figure 2 donne un exemple possible de représentation d'informations aéroport sur un écran de visualisation, par la deuxième fonction 652 de collecte et de communication. L'écran de visualisation affiche :
- les tracés 10, 1 1 des pistes de la zone aéroportuaire concernée, avec leurs noms placés près de leurs seuils,
- les tracés 12 des voies de circulation de la zone aéroportuaire concernée avec leurs noms,
- le point de référence 13 servant à localiser géographiquement la zone aéroportuaire concernée dans le système de repérage adopté dans la base de données de navigation 4, par exemple le système de repérage WGS84 (acronyme tiré de l'expression anglo-saxonne "World Geodetic System"), avec sa situation par rapport aux tracés 10, 1 1 des pistes et le nom de code OACI affecté à la zone aéroportuaire considérée,
- l'appellation de la zone aéroportuaire considérée,
- la position 14 de l'aéronef concerné équipé de l'écran de visualisation, qui est montré sous un aspect dépendant de sa situation au sol ou en vol et de sa vitesse sol, - les positions 15, 16, 17 des autres aéronefs évoluant dans la zone aéroportuaire concernée, montrées sous des aspects différents de celle de l'aéronef concerné, dépendant également de leurs situations au sol ou en vol, de leurs vitesses sol, et
- la longueur utilisable d'une piste lorsqu'elle est empruntée par l'aéronef concerné.
Les positions courantes et les vitesses sol des autres aéronefs évoluant dans le voisinage proviennent de la fonction ADS 64. Comme cela apparaît sur la figure 2, les aéronefs sont représentés par un point qui marque leur position courante, point d'où part une flèche donnant l'orientation de leur route et l'amplitude de leur vitesse sol. Le point et la flèche associée repérant un aéronef sont affectés d'une couleur ou d'une texture permettant de reconnaître l'aéronef porteur de l'écran de navigation parmi les autres aéronefs présents dans la zone aéroportuaire et renseignant sur leur situation au sol ou en vol. C'est ainsi que l'aéronef porteur de l'écran de navigation est repéré sur la figure 2 par un point associé à une flèche 14 tracés en couleur noire alors que les autres aéronefs sont repérés par des points associés à des flèches 15, 16, 17 tracés en couleur grise, la situation au sol étant signalée par un tracé en trait continu et la situation en l'air ou en vol par un tracé en traits interrompus.
Pour encore faciliter le repérage par un équipage de son aéronef, la voie de circulation ou la piste qu'il emprunte est représentée dans une couleur ou texture différente des autres. Ainsi, sur la figure 2, la piste 3OL empruntée par l'aéronef 14 porteur de l'écran de navigation est montrée en blanc alors que les autres pistes et voie de circulation sont montrées en grisé.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de fourniture d'informations sur la situation d'un aéronef par rapport à une zone aéroportuaire, l'aéronef étant pourvu d'instruments de vol (1 ) renseignant sur la phase de vol dans laquelle est l'aéronef, d'un dispositif de localisation géographique (4), d'une base de données de navigation (5) incluant des plans de zones aéroportuaires avec les appellations des zones aéroportuaires et leurs noms de code OACI attribués par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, avec les pistes des zones aéroportuaires et leurs voies de circulation, leurs appellations et leurs longueurs, et d'au moins un dispositif de signalisation sonore (7) ou visuelle (8) caractérisé en ce qu'il consiste à détecter, à partir des informations fournies par les instruments de vol (1 ), des phases de vol d'atterrissage, de décollage et de pré-décollage, et, en cas de détection de l'une de ces phases de vol, à communiquer, à l'équipage de l'aéronef, au moyen du dispositif de signalisation (7, 8)
- l'appellation et le nom de code OACI de l'aéroport au voisinage ou à l'intérieur duquel évolue l'aéronef extraits de la base de données de navigation (5), avec, en outre, en cas de détection d'une phase d'atterrissage
- le nom de la piste sur laquelle l'aéronef se prépare à atterrir assimilée à la piste dans l'axe de laquelle se présente l'aéronef,
- la longueur de piste utilisée compte tenu des caractéristiques de l'aéronef, en cas de détection d'une phase de décollage,
- le nom de la piste utilisée au décollage assimilée à la piste sur laquelle se trouve l'aéronef,
- la longueur de piste utilisée au décollage compte tenu des caractéristiques de l'aéronef, en cas de détection d'une phase de pré-décollage,
- le nom de la voie de circulation utilisée, assimilée à celle sur laquelle se trouve l'aéronef.
2. Procédé selon la revendication 1 , mis en œuvre dans un aéronef équipé d'un dispositif de signalisation visuelle (8) pourvu d'un écran de visualisation, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef avec : - le tracé des pistes (10, 11 ) de la zone aéroportuaire tiré de la base de données de navigation (5),
- l'emplacement d'un point de référence (13) utilisé pour le repérage de la zone aéroportuaire dans la base de données de navigation (5), - les appellations des pistes (10, 11 ) tirées de la base de données de navigation (5),
- la position et la direction du mouvement de l'aéronef tirées des informations délivrées par les instruments de bord (1 ) et le dispositif de localisation (4).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la position de l'aéronef est représentée sur l'écran de navigation sous la forme d'un point et son mouvement sous la forme d'une flèche orientée dans le sens du mouvement et d'amplitude fonction de la vitesse du mouvement.
5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la position (14) de l'aéronef est repérée de manière différente selon que l'aéronef est au sol ou en l'air.
6. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la piste
(10) ou la voie de circulation empruntée par l'aéronef est repérée de manière différente des autres pistes (1 1 ) ou voies de circulation (V6).
7. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il consiste en outre à communiquer, à l'équipage de l'aéronef, en cas de détection d'une phase d'atterrissage, une indication d'écart entre l'axe de la piste sur laquelle l'aéronef se prépare à atterrir et la route de l'aéronef déduite de la comparaison des informations sur le mouvement de l'aéronef fournies par les instruments de vol (1 ) et le dispositif de localisation (4), et sur l'orientation de la piste délivrée par la base de données de navigation (5), et une indication de survol de seuil de piste coïncidant avec le constat par le dispositif de localisation (4) du passage de l'aéronef par le seuil de piste.
8. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il consiste en outre à communiquer, à l'équipage de l'aéronef, en cas de détection d'une phase de décollage, une indication de longueur de piste restante et une indication de fin de piste déduites de la comparaison des informations sur la position et le mouvement de l'aéronef fournies par les instruments de vol (1 ) et le dispositif de localisation (4) et sur la configuration de la piste fournie par la base de données de navigation (5).
9. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il consiste en outre à communiquer, à l'équipage de l'aéronef, en cas de détection d'une phase de pré-décollage, le nom et la distance de la piste la plus proche déduits d'une comparaison des informations de position et de mouvement de l'aéronef fournies par les instruments de vol (1 ) et le dispositif de localisation (4) avec la topographie de la zone aéroportuaire tirée de la base de données de navigation (5).
10. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il consiste en outre à communiquer, à l'équipage de l'aéronef, en cas de détection d'une phase de pré-décollage, l'arrivée sur une piste et le franchissement d'une piste déduits d'une comparaison des informations de position et de mouvement de l'aéronef fournies par les instruments de vol (1 ) et dispositif de localisation (4) avec le plan de la zone aéroportuaire tiré de la base de données de navigation (5).
1 1. Procédé selon la revendication 1 , mis en œuvre dans un aéronef équipé d'un dispositif de signalisation visuelle (8) pourvu d'un écran de visualisation, et d'un système de surveillance dépendante automatique ADS (64) donnant des informations sur les positions et les mouvements des autres aéronefs évoluant dans un voisinage proche, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à afficher sur l'écran de visualisation, sur le plan de la zone aéroportuaire au voisinage ou à l'intérieur de laquelle évolue l'aéronef, les positions et mouvements (15, 16, 17) des autres aéronefs fournis par l'équipement de surveillance dépendante automatique ADS (64).
12. Procédé selon la revendication 11 , caractérisé en ce que les positions et mouvements des autres aéronefs fournis par l'équipement de surveillance dépendante automatique ADS (64) sont affichés de manière différente de la position et du mouvement de l'aéronef considéré.
13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que les positions de l'aéronef et des autres aéronefs évoluant dans son voisinage sont affichées sous la forme de points, et les mouvements de l'aéronef et des autres aéronefs évoluant dans son voisinage sous la forme de flèches orientées dans les sens des mouvements et d'amplitudes fonction des vitesses des mouvements.
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