WO2006092348A1 - Verfahren zum erkennen des aussteuerpunkts eines unterdruck-bremskraftverstärkers - Google Patents

Verfahren zum erkennen des aussteuerpunkts eines unterdruck-bremskraftverstärkers Download PDF

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WO2006092348A1
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vacuum chamber
vacuum
brake
pressure sensor
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Frank Kaestner
Thomas Bruex
Andreas Grimm
Otmar Bussmann
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Definitions

  • the invention relates to a device for determining the Aus thoroughlyticians a vacuum brake booster according to the preamble of claim 1, and a corresponding method according to the preamble of claim 3.
  • Vacuum brake booster serve to reinforce the force exerted on the foot brake pedal of a motor vehicle braking force. Because of their simple and inexpensive construction, they are the most common type of amplifier in motor vehicles.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a conventional vacuum brake booster (UBKV), as known from the prior art.
  • the UBKV essentially comprises a working chamber 2, a vacuum chamber 1 with a vacuum connection 3 and a membrane 7 which separates the two chambers 1, 2 from one another.
  • a negative pressure source (not shown) is connected, the z. B. is driven by the internal combustion engine and generates a predetermined negative pressure in the vacuum chamber 1.
  • a double valve 4 is arranged, which fulfills two functions, namely a) to separate the working chamber 2 from the vacuum chamber 1 or to connect the two chambers 1, 2 together and b) to ventilate the working chamber 2 or from to separate the ambient air.
  • both Chambers 1.2 prevails the same negative pressure.
  • the two chambers 1.2 are separated from each other and the working chamber 2 is vented.
  • a pressure level between the negative pressure in the vacuum chamber 1 and ambient pressure sets.
  • the force resulting from the pressure difference on the working diaphragm 7 thereby amplifies the brake force exerted on the brake pedal.
  • the auxiliary power generated by the UBKV 8 is essentially dependent on the structural design of the UBKV 8 and the pressure prevailing in the vacuum chamber 1 negative pressure.
  • the ventilation is interrupted with ambient air and the chamber valve reopened. As a result, both chambers 1.2 are acted upon by the vacuum source with negative pressure.
  • Fig. 2 shows a typical transfer characteristic of a UBKV 8, which represents the brake pressure acting in the brake system p (form) on the force exerted on the foot brake pedal force F.
  • the UBKV 8 goes from a predetermined minimum force F 0 , which is required for the actuation of the mechanical components in function and then amplifies the brake pressure p linearly with increasing braking force F.
  • the gain factor is denoted by k.
  • the auxiliary power component steadily increases up to a control point 11 (AP).
  • AP control point 11
  • the maximum pressure difference between the working chamber 2 and the vacuum chamber 1 is reached.
  • the working chamber 2 prevails ambient air pressure.
  • the brake pressure p only increases unreinforced.
  • UBKV 8 are usually designed so that the control point 11 is not or not significantly exceeded even at maximum actuation of the foot brake pedal. If the UBKVn 8 is dimensioned too small or if the vacuum supply in the vacuum chamber 1 is insufficient, the trigger point 11 'lies below the blocking point. Pressure levels 14. The braking force F is in this case only linearly amplified to the control point AP 'and then transmitted only unamplified (line 13). This means that after exceeding the Aus Kunststoff Vietnameses AP 'further increase in the braking force requires a significantly increased force on the brake pedal.
  • An essential idea of the invention is to provide a pressure sensor only in the vacuum chamber and to calculate the control point solely from the vacuum chamber pressure by means of a mathematical function.
  • the vacuum brake booster preferably no pressure sensor is provided.
  • the brake pressure prevailing in the braking system (which can be measured, for example, by means of a pre-pressure sensor) reaches the calculated control point, it is preferable to switch automatically to a hydraulic boost or deactivate the hydraulic boost.
  • the calculation of the Aus Kunststoffhuis by means of a mathematical function has the significant advantage that the Aus Kunststoff Vietnamese can be determined using only a single pressure sensor. This makes it possible to achieve an imperceptible for the driver transition between pneumatic and hydraulic reinforcement.
  • the mathematical function for calculating the modulation point P a p is preferably a straight-line equation of the form:
  • Vacuum chamber prevailing negative pressure and m, b designate two variables.
  • the variables m, b are dependent on the structure of the vacuum brake booster and must first be calibrated separately for each type.
  • the following calibration method is preferably carried out in test mode:
  • the working chamber is first vented and built the pressure difference between the working chamber and the vacuum chamber until the trigger point is safely exceeded. Thereafter, the pressure difference is reduced again, wherein the output signal of the vacuum chamber pressure sensor is evaluated.
  • the trigger point is located exactly where the pressure curve in the vacuum chamber has a minimum.
  • the prevailing in Aus Kunststofftician negative pressure and the Brake pressure (eg pre-pressure) are then stored, the two values (vacuum chamber pressure, brake pressure) forming a first pair of values.
  • the said method steps are then repeated at a different vacuum chamber pressure at least a second time. This results in at least a second pair of values (vacuum chamber pressure, brake pressure). With two value pairs, the aforementioned straight-line equation is uniquely determined and the parameters m, b can be calculated.
  • the Austiciantician p ap is preferably recalculated while driving the vehicle depending on the vacuum chamber pressure regularly. If the brake pressure reaches the calculated control point in a braking maneuver, the hydraulic brake booster can be activated or deactivated at just the right time.
  • the function for calculating the modulation point is preferably stored in a control unit and is calculated by it.
  • the control device is preferably arranged with the pressure sensor arranged in the vacuum chamber and a
  • Form pressure sensor connected to measure the brake pressure.
  • Figure 1 is a schematic representation of a known from the prior art vacuum brake booster.
  • Fig. 2 is a typical boost characteristic of a vacuum brake booster
  • Fig. 1 shows a known from the prior art vacuum brake booster 8 (UBKV).
  • ULKV vacuum brake booster 8
  • the illustrated UBKV 8 comprises a sensor system for determining the modulation point 11. This comprises a pressure sensor 9 arranged in the vacuum chamber 1, the output signal of which is evaluated by a control unit 15.
  • the control unit 15 calculates the output point 11 on the basis of a mathematical function which approximates the amplification behavior of the UBKV 8 by means of a straight-line equation, where:
  • P AP denotes the brake pressure in the control point
  • p v the negative pressure prevailing in the vacuum chamber
  • m the negative pressure prevailing in the vacuum chamber
  • the control point is reached.
  • a hydraulic unit (not shown) can be activated or deactivated in order to automatically switch on or off a hydraulic amplification of the brake pressure p, so that the brake pressure p runs on the straight line 16 (see FIG. 2).
  • the brake pressure p prevailing in the brake system is measured, for example, by means of a pre-pressure sensor 17, which is likewise connected to the control unit 15.
  • the continuous brake boost is not interrupted thereby.
  • Fig. 3 shows various pressure curves in the brake system, wherein the reference numeral 20, the pressure curve in the vacuum chamber 1 (output of the pressure sensor 9), the reference numeral 21 in the working chamber pressure and the reference numeral 22, the brake pressure (pre-pressure).
  • the air pressures 20,21 are recorded relative to the ambient pressure, on the Height of the upper plateau of the working chamber pressure 21 is located. The pressure curve will be commented on in more detail below.
  • the variables m, b of the amplifier function are different from amplifier to amplifier and must first be calibrated. This can be carried out by means of a calibration method, which is illustrated by way of example in FIG. 4.
  • step 25 first, the working chamber 2 is vented and the differential pressure between the two chambers 1.2 is increased until the control point 11 is safely exceeded. This is shown in Fig. 3 on reaching a plateau in the working chamber pressure 21, where the pressure is equal to the ambient air pressure.
  • the pressure difference is then reduced again in step 26 and thereby the output signal of the pressure sensor 9 (characteristic curve 20) evaluated.
  • the amplification characteristic of FIG. 2 is traversed in the reverse direction from top to bottom.
  • the volume of the vacuum chamber 1 first increases and the pressure 20 in the vacuum chamber 1 decreases.
  • the reaching of the Aus Kunststoffticians 11 is characterized by a minimum 23 in the pressure curve 20.
  • the valve 4 opens between the chambers 1,2, whereby a pressure equalization between the chambers 1,2 takes place. This in turn leads to an increase in the pressure 20 in the vacuum chamber 1. (Because of the lack of vacuum source in this example, the vacuum chamber pressure 20 remains at this level.)
  • the minimum 23 in the pressure curve 20 is detected in step 27 by signal evaluation.
  • step 28 The prevailing in the control point 11 vacuum chamber pressure 20 as well as the prevailing at this time in the brake system brake pressure p are then stored in step 28.
  • the above-mentioned process steps are then repeated at least once and a new value pair (vacuum chamber pressure, brake pressure) is measured. With two value pairs, the above-mentioned function is uniquely determined so that the parameters m, b can be calculated.
  • the Austiciantician p A p can thus be accurately detected at any time during operation of the vehicle, only the prevailing in the vacuum chamber 1 vacuum must be considered.
  • An additional pressure sensor in the working chamber 2 of the UBKV 8 can be dispensed with.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ermitteln des Aussteuerpunkts (11) eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers (8) mit einer Vakuumkammer (1) und einer Arbeitskammer (2), die durch eine Membran (7) voneinander getrennt sind. Das Erreichen des Aussteuerpunkts (11) kann einfach und genau erkannt werden, wenn der in der Vakuumkammer (1) herrschende Unterdruck mittels eines Drucksensors (9) gemessen und das Ausgangssignal des Drucksensors (9) von einer Auswerteelektronik (15) ausgewertet wird, die den Aussteuerpunkt (11) mittels einer mathematischen Funktion allein unter Berücksichtigung des in der Vakuumkammer (1) herrschenden Drucks berechnet.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Erkennen des Aussteuerpunkts eines Unterdruck- Bremskraftverstärkers
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ermitteln des Aussteuerpunkts eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein entsprechendes Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3.
Unterdruck-Bremskraftverstärker dienen zum Verstärken der am Fuß-Bremspedal eines Kraftfahrzeugs ausgeübten Bremskraft. Wegen ihrer einfachen und kostengünstigen Bauweise sind sie der am meisten verbreitete Verstärkertyp in Kraftfahrzeugen.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines herkömmlichen Unterdruck-Bremskraftverstärkers (UBKV) , wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist. Der UBKV umfasst im wesentlichen eine Arbeitskammer 2, eine Vakuumkammer 1 mit einem Unterdruckanschluss 3 und eine Membran 7, die die beiden Kammern 1,2 voneinander trennt. Am Unterdruckanschluss 3 ist eine Unterdruckquelle (nicht gezeigt) angeschlossen, die z. B. vom Verbrennungsmotor angetrieben wird und in der Vakuumkammer 1 einen vorgegebenen Unterdruck erzeugt. Im Zentralbereich des UBKV 8 ist ein Doppelventil 4 angeordnet, das zwei Funktionen erfüllt, nämlich a) die Arbeitskammer 2 von der Vakuumkammer 1 zu trennen bzw. die beiden Kammern 1,2 miteinander zu verbinden und b) die Arbeitskammer 2 zu belüften bzw. von der Umgebungsluft zu trennen.
Im ungebremsten Zustand ist die Verbindung zwischen der Vakuumkammer 1 und der Arbeitskammer 2 offen. In beiden Kammern 1,2 herrscht somit der gleiche Unterdruck. Bei einer Betätigung des Fuß-Bremspedals werden die beiden Kammern 1,2 voneinander getrennt und die Arbeitskammer 2 belüftet. Abhängig von der über die Kolbenstange 6 ausgeübten Bremskraft F stellt sich ein Druckniveau zwischen dem Unterdruck in der Vakuumkammer 1 und Umgebungsdruck ein. Die aus der Druckdifferenz resultierende Kraft auf die Arbeitsmembran 7 verstärkt dabei die am Bremspedal ausgeübte Bremskraft. Der vom UBKV 8 erzeugte Hilfskraftanteil ist im wesentlichen abhängig vom konstruktiven Aufbau des UBKV 8 und von dem in der Vakuumkammer 1 herrschenden Unterdruck. Nach dem Lösen des Bremspedals wird die Belüftung mit Umgebungsluft unterbrochen und das Kammerventil wieder geöffnet. Dadurch werden beide Kammern 1,2 von der Unterdruckquelle mit Unterdruck beaufschlagt.
Fig. 2 zeigt eine typische Übertragungskennlinie eines UBKV 8, die den im Bremssystem wirkenden Bremsdruck p (Vordruck) über der am Fuß-Bremspedal ausgeübten Kraft F darstellt. Der UBKV 8 geht ab einer vorgegebenen Mindestkraft F0, die zur Betätigung der mechanischen Komponenten erforderlich ist, in Funktion und verstärkt dann den Bremsdruck p linear mit zunehmender Bremskraft F. Der Verstärkungsfaktor ist dabei mit k bezeichnet. Im linearen Bereich der Kennlinie nimmt der Hilfskraftanteil bis zu einem Aussteuerpunkt 11 (AP) stetig zu. Im Aussteuerpunkt 11 ist die maximale Druckdifferenz zwischen der Arbeitskammer 2 und der Vakuumkammer 1 erreicht. In der Arbeitskammer 2 herrscht dann Umgebungsluftdruck. Bei einem noch weiteren Anstieg der Bremskraft F am Fuß- Bremspedal erhöht sich der Bremsdruck p nur noch unverstärkt.
Herkömmliche UBKV 8 sind üblicherweise derart konstruiert, dass der Aussteuerpunkt 11 auch bei maximaler Betätigung des Fuß-Bremspedals nicht oder nicht wesentlich überschritten wird. Bei zu klein dimensionierten UBKVn 8 oder bei unzureichender Unterdruckversorgung in der Vakuumkammer 1 liegt der Aussteuerpunkt 11' jedoch unterhalb des Blockier- Druckniveaus 14. Die Bremskraft F wird in diesem Fall nur noch bis zum Aussteuerpunkt AP' linear verstärkt und danach nur noch unverstärkt übertragen (Linie 13) . Dies führt dazu, dass nach Überschreiten des Aussteuerpunkts AP' eine weitere Erhöhung der Bremskraft einen wesentlich erhöhten Kraftaufwand am Bremspedal erfordert.
Zur Behebung dieses Problems ist es bekannt, bei Erreichen des Aussteuerpunkts 11 auf eine hydraulische Verstärkung umzuschalten und das Hydroaggregat eines Fahrdynamik- regelungssystems (z.B. ESP) zu aktivieren, um zusätzlich Bremsdruck aufzubauen. Hierzu ist es erforderlich, den Aussteuerpunkt genau zu erkennen und im richtigen Zeitpunkt auf die hydraulische Verstärkung umzuschalten.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, die Druckdifferenz zwischen der Arbeits- 2 und Vakuumkammer 1 mittels eines in der Arbeits- 2 und eines in der Vakuumkammer 1 angeordneten Drucksensors zu messen und bei Erreichen eines Maximums der Druckdifferenz auf die hydraulische Verstärkung umzuschalten. Hierzu sind jedoch zwei Drucksensoren erforderlich. Dies ist relativ aufwändig.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Aussteuerpunkt mit geringerem sensorischen Aufwand zu erkennen.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 sowie im Patentanspruch 3 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, nur in der Vakuumkammer einen Drucksensor vorzusehen und den Aussteuerpunkt allein aus dem Vakuumkammerdruck mittels einer mathematischen Funktion zu berechnen. In der Arbeitskammer des Unterdruck-Bremskraftverstärkers ist vorzugsweise kein Drucksensor vorgesehen.
Wenn der im Bremssystem herrschende Bremsdruck (der z.B. mittels eines Vordrucksensors gemessen werden kann) den berechneten Aussteuerpunkt erreicht, wird vorzugsweise automatisch auf eine hydraulische Verstärkung umgeschaltet bzw. die hydraulische Verstärkung deaktiviert. Die Berechnung des Aussteuerpunkts mittels einer mathematischen Funktion hat den wesentlichen Vorteil, dass der Aussteuerpunkt unter Verwendung nur eines einzigen Drucksensors ermittelt werden kann. Dadurch wird es möglich, einen für den Fahrer nicht mehr wahrnehmbaren Übergang zwischen pneumatischer und hydraulischer Verstärkung zu erreichen.
Die mathematische Funktion zur Berechnung des Aussteuerpunkts Pap ist vorzugsweise eine Geradengleichung der Form:
pap=m• pv+b
wobei pAp den Bremsdruck im Aussteuerpunkt, pv den in der
Vakuumkammer herrschenden Unterdruck und m,b zwei Variablen bezeichnen .
Die Variablen m,b sind abhängig vom Aufbau des Unterdruck- Bremskraftverstärkers und müssen zunächst für jeden Typ separat kalibriert werden. Hierzu wird im Testbetrieb vorzugsweise folgendes Kalibrierverfahren durchgeführt:
Die Arbeitskammer wird zunächst belüftet und der Druckunterschied zwischen Arbeitskammer und Vakuumkammer aufgebaut, bis der Aussteuerpunkt sicher überschritten ist. Danach wird der Druckunterschied wieder abgebaut, wobei das Ausgangssignal des Vakuumkammer-Drucksensors ausgewertet wird. Der Aussteuerpunkt befindet sich genau dort, wo der Druckverlauf in der Unterdruckkammer ein Minimum aufweist. Der im Aussteuerpunkt herrschende Unterdruck sowie der Bremsdruck (z.B. Vordruck) werden dann gespeichert, wobei die beiden Werte (Vakuumkammerdruck; Bremsdruck) ein erstes Wertepaar bilden. Die genannten Verfahrensschritte werden dann bei einem unterschiedlichen Vakuumkammerdruck wenigstens ein zweites Mal wiederholt. Daraus ergibt sich wenigstens ein zweites Wertepaar (Vakuumkammerdruck; Bremsdruck) . Mit zwei Wertepaaren ist die vorstehend genannte Geradengleichung eindeutig bestimmt und die Parameter m,b können berechnet werden.
Der Aussteuerpunkt pap wird im Fahrbetrieb des Fahrzeugs abhängig vom Vakuumkammerdruck vorzugsweise regelmäßig neu berechnet. Wenn in einem Bremsmanöver der Bremsdruck den berechneten Aussteuerpunkt erreicht, kann die hydraulische Bremskraftverstärkung genau im richtigen Zeitpunkt aktiviert bzw. deaktiviert werden.
Die Funktion zur Berechnung des Aussteuerpunkts ist vorzugsweise in einem Steuergerät hinterlegt und wird von diesem berechnet. Das Steuergerät ist vorzugsweise mit dem in der Vakuumkammer angeordneten Drucksensor und einem
Vordrucksensor zur Messung des Bremsdrucks verbunden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines aus dem Stand der Technik bekannten Unterdruck-Bremskraftverstärkers;
Fig. 2 eine typische Verstärkungskennlinie eines Unterdruck- Bremskraftverstärkers;
Fig. 3 den Verlauf verschiedener Kenngrößen; und
Fig. 4 die wesentlichen Verfahrensschritte eines Kalibrierverfahrens. Fig. 1 zeigt einen aus dem Stand der Technik bekannten Unterdruck-Bremskraftverstärker 8 (UBKV) . Bezüglich der technischen Erläuterung wird auf die Beschreibungseinleitung verwiesen. Im Unterschied zu bekannten UBKV umfasst der dargestellte UBKV 8 eine Sensorik zur Bestimmung des Aussteuerpunkts 11. Diese umfasst einen in der Vakuumkammer 1 angeordneten Drucksensor 9, dessen Ausgangssignal von einem Steuergerät 15 ausgewertet wird. Das Steuergerät 15 berechnet den Aussteuerpunkt 11 anhand einer mathematischen Funktion, die das Verstärkungsverhalten des UBKV 8 mittels einer Geradengleichung approximiert, wobei gilt:
pap=m• pv+b
wobei PAP den Bremsdruck im Aussteuerpunkt, pv den in der Vakuumkammer herrschenden Unterdruck und m,b zwei Variablen bezeichnen .
Wenn der im Bremssystem herrschende Bremsdruck p gleich dem berechneten Wert pAp ist, ist der Aussteuerpunkt erreicht. In diesem Fall kann z.B. ein Hydroaggregat (nicht gezeigt) aktiviert bzw. deaktiviert werden, um eine hydraulische Verstärkung des Bremsdrucks p automatisch zu- bzw. abzuschalten, so dass der Bremsdruck p auf der Geraden 16 (siehe Fig. 2) verläuft. Der im Bremssystem herrschende Bremsdruck p wird z.B. mittels eines Vordrucksensors 17 gemessen, der ebenfalls mit dem Steuergerät 15 verbunden ist. Die kontinuierliche Bremskraftverstärkung wird dadurch nicht unterbrochen .
Fig. 3 zeigt verschiedene Druckverläufe im Bremssystem, wobei das Bezugszeichen 20 den Druckverlauf in der Vakuumkammer 1 (Ausgangssignal des Drucksensors 9) , das Bezugszeichen 21 den in der Arbeitskammerdruck und das Bezugszeichen 22 den Bremsdruck (Vordruck) bezeichnen. Die Luftdrücke 20,21 sind dabei relativ zum Umgebungsdruck aufgezeichnet, der auf der Höhe des oberen Plateaus des Arbeitskammerdrucks 21 liegt. Der Druckverlauf wird im Folgenden noch näher kommentiert.
Die Variablen m,b der Verstärkerfunktion sind von Verstärker zu Verstärker unterschiedlich und müssen zunächst kalibriert werden. Dies kann mittels eines Kalibrierverfahrens durchgeführt werden, das beispielhaft in Fig. 4 dargestellt ist .
In Schritt 25 wird zunächst die Arbeitskammer 2 belüftet und der Differenzdruck zwischen den beiden Kammern 1,2 erhöht, bis der Aussteuerpunkt 11 sicher überschritten ist. Dies zeigt sich in Fig. 3 am Erreichen eines Plateaus im Arbeitskammerdruck 21, wo der Druck gleich dem Umgebungsluftdruck ist.
Der Druckunterschied wird danach in Schritt 26 wieder abgebaut und dabei das Ausgangssignal des Drucksensors 9 (Kennlinie 20) ausgewertet. Die Verstärkungskennlinie von Fig. 2 wird dabei in Rückwärtsrichtung von oben nach unten durchlaufen. Durch die Reduktion der Bremskraft erhöht sich zunächst das Volumen der Vakuumkammer 1 und der Druck 20 in der Vakuumkammer 1 sinkt. Das Erreichen des Aussteuerpunkts 11 ist durch ein Minimum 23 im Druckverlauf 20 gekennzeichnet. Genau im Minimum 23 öffnet das Ventil 4 zwischen den Kammern 1,2, wodurch ein Druckausgleich zwischen den Kammern 1,2 stattfindet. Dies führt wiederum zu einem Anstieg des Drucks 20 in der Vakuumkammer 1. (Wegen der in diesem Beispiel fehlenden Unterdruckquelle bleibt der Vakuumkammerdruck 20 auf diesem Niveau.)
Das Minimum 23 im Druckverlauf 20 wird in Schritt 27 durch Signalauswertung detektiert.
Der im Aussteuerpunkt 11 herrschende Vakuumkammerdruck 20 ebenso wie der zu diesem Zeitpunkt im Bremssystem herrschende Bremsdruck p werden dann in Schritt 28 gespeichert. Die vorstehend genannten Verfahrensschritte werden danach wenigstens einmal wiederholt und ein neues Wertepaar (Vakuumkammerdruck; Bremsdruck) gemessen. Mit zwei Wertepaaren ist die vorstehend genannte Funktion eindeutig bestimmt, so dass die Parameter m,b berechnet werden können.
Der Aussteuerpunkt pAp kann somit im Betrieb des Fahrzeugs jederzeit genau erkannt werden, wobei allein der in der Vakuumkammer 1 herrschende Unterdruck berücksichtigt werden muss. Auf einen zusätzlichen Drucksensor in der Arbeitskammer 2 des UBKV 8 kann verzichtet werden.
Bezugszeichenliste
1 Vakuumkammer
2 Arbeitskämmer
3 Unterdruckanschluss
4 Doppelventil 5 Druckstange
6 Kolbenstange
7 Arbeitsmembran
8 Unterdruck-Bremskraftverstärker
9 Drucksensor 10 Bremsdrucksensor
11 Aussteuerpunkt
12 unverstärkter Bereich
13 unverstärkter Bereich bei reduziertem Unterdruck
14 Blockier-Bremsdruck 15 Steuergerät
16 Verstärkungsgerade
20 Druck in Vakuumkammer
21 Druck in Arbeitskammer
22 Bremsdruckverlauf 25-28 Verfahrensschritte p Bremsdruck

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Ermitteln des Aussteuerpunkts (11) eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers (8) mit einer Vakuumkammer
(1) und einer Arbeitskammer (2), die durch eine Membran (7) von einander getrennt sind gekennzeichnet durch: - einen in der Vakuumkammer (1) angeordneten Drucksensor (9) und
- eine mit dem Drucksensor (9) verbundene Auswerteelektronik (15) , die den Aussteuerpunkt (11) mit Hilfe einer mathematischen Funktion allein auf der Grundlage des in der Vakuumkammer (1) herrschenden Drucks berechnet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Arbeitskammer (2) des Unterdruck-Bremskraftverstärkers (8) kein Drucksensor vorgesehen ist.
3. Verfahren zum Ermitteln des Aussteuerpunkts (11) eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers (8), gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- Messen des in der Vakuumkammer (1) herrschenden Drucks mittels eines Drucksensors (9) ,
- Berechnen des Aussteuerpunkts (11) mit Hilfe einer mathematischen Funktion allein auf Grundlage des in der Vakuumkammer (1) herrschenden Drucks.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mathematische Funktion mehrere Parameter (m,b) aufweist, die mittels eines Kalibrierverfahrens kalibriert werden, bei dem der Druckunterschied zwischen der Arbeitskammer (2) und der Vakuumkammer (1) in einem ersten Schritt erhöht wird, bis der Aussteuerpunkt (11) sicher überschritten ist, der
Druckunterschied danach wieder abgebaut wird, wobei das Ausgangssignal des Drucksensors (9) ausgewertet und der Aussteuerpunkt (11) detektiert wird, und der am Aussteuerpunkt (11) in der Vakuumkammer (1) herrschende Unterdruck sowie der Bremsdruck gespeichert werden, um die Parameter (m,b) zu kalibrieren.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aussteuerpunkt (11) detektiert wird, wenn das Drucksignal (20) des Drucksensors (9) ein Minimum (23) aufweist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mathematische Funktion wie folgt lautet : pap=m-pv+b
7. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die in Anspruch 4 genannten Verfahrensschritte wenigstens zweimal durchgeführt werden.
PCT/EP2006/050383 2005-03-02 2006-01-24 Verfahren zum erkennen des aussteuerpunkts eines unterdruck-bremskraftverstärkers WO2006092348A1 (de)

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