WO2006090267A1 - Dispositif de type roller-skate, equipe d'un systeme de freinage - Google Patents

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WO2006090267A1
WO2006090267A1 PCT/IB2006/000427 IB2006000427W WO2006090267A1 WO 2006090267 A1 WO2006090267 A1 WO 2006090267A1 IB 2006000427 W IB2006000427 W IB 2006000427W WO 2006090267 A1 WO2006090267 A1 WO 2006090267A1
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axis
rudder
rocker
frame
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Jean-Pierre Bauduin
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Jean-Pierre Bauduin
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    • A63C17/1427—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches contacting one or more of the wheels the brake contacting other wheel associated surfaces, e.g. hubs, brake discs or wheel flanks

Definitions

  • Roller skate type device equipped with a braking system.
  • roller skate or roller ski machines allow people to move with wheels. They consist of a frame fixed under each shoe and supporting two or more rollers, generally aligned in the direction of movement. The movement is done by the "skating step" method by moving the weight of the body from one leg to the other.
  • an articulation of the shoe on the ski itself, at the front of the shoe allows to extend each skater step towards the back of the body, pushing on the tip of the foot to cause maximum acceleration. In this case, the position of the user's leg reaches approximately 45 ° backwards from the ski.
  • the innovation concerns the addition of a braking device, on the way to control it, the addition of an anti-recoil and the possibility of tilting forward.
  • This technological innovation of the invention essentially relates to seven points: The first point consists in adding a braking system of the "disc" type by lateral pads on the rear wheel. For this, the rear wheel is larger diameter than normal used on this type of equipment. The use of a larger diameter wheel allows to add a disk on each side, to have sufficient space to install the braking system and increase the ground contact area. It is also dictated by current technology. This technology and the elements of the trade make it difficult to add a braking system on more than one roulette. In the future, a miniaturization of the braking system would make it possible to use the current standard diameters and to use it on all the wheels of the machine.
  • the second point is to use the tilting of the foot to the rear to control the braking.
  • a lifter is added to the base frame. This lifter is articulated on the frame about a horizontal axis and perpendicular to the direction of travel.
  • the rudder is slightly inclined upwards by a few degrees (6 to 8 ° in the figures), which corresponds to a slight inclination of the body towards the front, ie the normal position of a user who move forward.
  • the user instinctively tilts backwards to compensate for the effect of inertia during the slowdown. The idea is to recover this movement to control the braking.
  • the rudder can therefore switch from the slightly inclined position forward (freewheel) to an approximately horizontal position corresponding to the maximum braking. Intermediate positions will give the dosage of braking.
  • the shoe is attached to the rudder.
  • the binding can be final.
  • the shoe can be attached to the rudder by means of quick-release removable attachments similar to those of the ski. This arrangement allows the user to leave the craft quickly and walk normally without changing shoes. This system is already used on skis with wheels using the bindings used in cross-country skiing.
  • the third point is to balance the load due to the weight of the user on the machine.
  • the position of the axis of rotation of the rudder is not chosen at random. It is such that when stopped, the weight of the body is located slightly behind this axis.
  • the prototype tests have shown that the ideal position of this axis corresponds substantially to the level of the joints of the first phalanges on the foot itself. With the rudder slightly inclined upward, this arrangement gives a user position in support on the tip of the feet. But this position can not be maintained naturally.
  • a second fulcrum is needed at the heel.
  • the fourth point concerns the triggering of braking. It is necessary to differentiate freewheel operation, when the operator wants to advance and the moment when this operator wants to trigger braking. In freewheel operation, the user tends to lean forward. As a result, the fulcrum of the rear return system supports a low load. It is even necessary to limit the movement of the rudder upwards by means of a stop. To brake, the user must lean back to compensate for inertia. As a result, the force on the fulcrum of the rear-booster system increases to support almost the entire weight of the body.
  • the rear return system must therefore provide a vertical stop function exerting a vertical force directed from below upwards but whose operation is limited to a certain effort. Beyond this effort, the depression of the stop must be progressive. To ensure this function, a spring system prestressed by a vertical stop requires the user to press a minimum force to trigger the braking. Prototype tests have shown that a vertical force of one hundred Newtons gives sufficient stability.
  • the fifth point concerns the dosage of braking.
  • Prototype testing has shown that with a disc braking system, a clamping force of 100 to 200 newtons causes proper braking. However, when the user leans back to brake, it transmits a very large torque around the axis of rotation of the rudder, too much to result in a tightening of 100 to 200 newtons. To limit this effort, a set of springs between the rudder and the braking system is required. It also makes it possible to provide the operator with a feeling of dosage of the braking.
  • the sixth point is to add an anti-recoil system on one or more front wheels.
  • the object of the invention is to be able to brake, the use of the machine becomes possible downhill. It is therefore logical that this use can also accept climbs.
  • This anti-recoil device is already used on some skis with wheels. It allows a better performance when climbing slopes.
  • the seventh point is on guiding the front of the machine.
  • roller skiing consisting of pushing on the back of the ski with the foot inclined forward, to about 45 °, to give maximum acceleration.
  • This technique called alternative step is possible on skis with wheels for two reasons: on the one hand, the shoe is articulated on the ski at its front part to allow this inclination of the foot forward; on the other hand, the ski is always guided in this position by its two wheels in permanent contact with the ground.
  • This technique is difficult usable with rollers-skates. When the user tries to push backwards, by tilting the foot at 45 °, the roller skate only covers a single wheel and is no longer guided longitudinally.
  • Figures 1 to 9 show the machine in a first technical solution of the braking system.
  • Figure 1 shows the machine in front perspective in a solution with two front wheels.
  • Figure 2 shows the machine in rear perspective in a solution with a single front wheel.
  • Figure 3 shows the machine side view in the freewheel position in a solution with two front wheels.
  • Figure 4 shows the machine in side view in the braking position and in a solution with a single front wheel.
  • Figure 5 shows the detail of the braking system in rear perspective.
  • the rudder 2 is shown cut longitudinally and the brake system on the right side has been removed.
  • Figure 6 shows the detail of the braking system in frontal section.
  • FIG. 7 represents the curve of the braking force as a function of the angle of the rudder 2.
  • Figure 8 shows the detail of the braking system for side and sectional view in the freewheel position.
  • Figure 9 shows the detail of the braking system for side view and section in the maximum braking position.
  • Figures 10 to 18 show the machine in a second technical solution of the braking system.
  • Figure 10 shows the rear part of the machine in front perspective.
  • the frame 1 and the spreader 2 are shown cut longitudinally.
  • Figure 11 shows the rear part of the machine in rear perspective. The lifter 2 is removed.
  • FIG. 12 represents the curve of the braking force as a function of the angle of the rudder 2.
  • FIG. 13 represents the detail of the braking system in view of side and section in the freewheel position.
  • Figure 14 shows the detail of the braking system for side and sectional view in the maximum braking position.
  • Figure 15 shows the detail of a system of adjustment of the misalignment of the toggle lever in minimum effort position.
  • Figure 16 shows the adjustment of the misalignment of the toggle lever in maximum effort position.
  • Figure 17 shows the detail of another system for adjusting the misalignment of the toggle lever, in minimum effort position.
  • Figure 18 shows this adjustment of the misalignment of the toggle lever in maximum effort position.
  • Figures 19 to 24 show the front part of the machine in a two-wheeled arrangement, valid for the two technical braking solutions mentioned above.
  • Figure 19 shows, in side view and in section, the front part of the machine.
  • Figure 20 shows the machine in side view and in the tilted position at 45 °.
  • Figure 21 shows, in rear perspective, the anti-recoil system located at the front of the machine.
  • the frame 1 is shown cut longitudinally and a wheel support flange is removed.
  • Figure 22 shows, in top view, the detail of the anti-recoil system.
  • 23 shows, in side view and in section, the anti-recoil system in the active position.
  • Figure 24 shows, in side view and in section, the anti-recoil system in the inactive position.
  • the vehicle, object of the invention is generally composed of a frame 1, a rudder 2, a rear return system 3 and a braking system 4.
  • the frame 1 supports the wheel or wheels Before 5 and the rear wheel 6.
  • the frame is U-shaped (Fig. 6). This arrangement allows easy manufacture of folded aluminum sheet, valid for small series. For larger productions, an injection molded plastic frame would be preferable.
  • Roulette rear 6 receives two side disks 7.
  • the rudder 2 supports the boot 8. On the described embodiment, the shoe is fixed to the rudder permanently.
  • it is interesting to use a temporary fixation allowing a quick disassembly. This solution makes it possible to change the user and also to be able to walk occasionally, to climb a staircase, for example.
  • the spreader 2 is articulated along a horizontal axis 9 perpendicular to the direction of movement by two bearings 10 fixed to the frame 1.
  • the position of the axis 9 is approximately at the level of the articulation of the first phalanges on the foot of the user.
  • a braking system 4 acts on each disc 7 of the rear wheel 6.
  • the rear return system 3 has a direct effect.
  • the chassis 1 has a fixed axis 11, almost vertical, inclined forward by an angle corresponding to half that of the inclination of the spreader 2.
  • a spring 12 is disposed about the axis 11.
  • a stop 13 prestressing the spring 12 to a value PO and limit the movement of the rudder 2 upwards, but not downwards.
  • the braking system 4 is composed, on each side of the rear wheel 6, of a stirrup 14 fixed on a horizontal axis 15, free to rotate between two bearings 16 integral with the chassis 1.
  • a pad 17 equipped with a lining ensures the friction necessary for braking. It is articulated about an axis 18 integral with each yoke 14.
  • a return 19, fixed on the axis 15, receives the braking force transmitted by the rudder 2 with the aid of a limiting spring 20.
  • rod 21 guides the spring 20. In the freewheeling position, a slight prestressing of a few millimeters of the spring 20 makes it possible to keep a slight clearance between the shoe 17 and the disc 7.
  • This set of the invention is suitable for small series applications, using parts that are easy to manufacture. Its defects are that it has no adjustment of the spring 12 to adjust to the weight of the user and is characterized by a linear relationship between the angle A of the rudder 2 and the braking force.
  • the curve fig. 7 gives, in hatched form, the value of the braking force according to the angle A of the rudder on the abscissa, and the force F on the yoke in the ordinate. Indeed, the relationship between the braking force and the rudder angle results from the subtraction of the forces of the spring 12 and the springs 20 which gives a linear curve.
  • the value of the braking force must be between the prestressing PO of the spring 12 at rest and the maximum load Fu corresponding to the weight of the user. As the prestressing PO is important, this resultant gives a relatively low braking force suitable for slowing down more than effective and powerful braking.
  • the rear return system 3 and the braking system 4 have a differential effect.
  • the technique uses the principle of "three points” also called “knee”. It consists in aligning approximately the three points of articulation of two connected rods. In the case where these three points are aligned, the effort at the end of the knee to tilt it is theoretically infinite.
  • FIG. 13 shows the shift D between the three points of articulation.
  • the mounting of the spreader 2 on the chassis 1 is identical, with the same point of articulation 9. But the rear part of the assembly differs, by grouping the braking system 4 and the system 3.
  • the frame 1 supports a rocker 23 hinged about a horizontal axis 24 perpendicular to the direction of movement and secured to the frame 1.
  • Two symmetrical torsion springs 25 cause a return of the rocker clockwise.
  • An elastic plastic plate 26 bonded to the bottom of the frame 1 provides two stops in rotation of the rocker 23: Bl in the clockwise direction and B2 in the trigonometrical direction. With an axis 27 moving on a spoke, this rocker acts as first connecting rod of the toggle.
  • a set of two rods 28 provide the connection between the spreader 2 with an axis 29 and the rocker with the axis 27. The set of rods 28 serves as second connecting rod of the toggle.
  • the sensitive alignment of the three axes 24, 27 and 29 associated with the force of the spring 25 ensures the function of the rear fulcrum by communicating, at rest, a preload PO to the rudder 2.
  • Two cams 30 articulated on the frame 1 about an axis 31, adjust the tension of the return springs 25 and adjust the force of the rear fulcrum to the weight of the user.
  • Two brackets 32 right and left, are articulated each around a vertical axis 33 integral with the frame 1.
  • Each stirrup 32 receives a pad 34 equipped with a brake lining.
  • the two stirrups 32 are connected by a small return spring 35 to ensure a play of operation between the pads 34 and the discs 7.
  • the braking force is transmitted from each connecting rod 28 to each stirrup 32 by a limiting spring when the lifter 2 passes from the freewheel position (inclined upwards) to the horizontal position of the maximum braking the restoring force of the rear fulcrum, transmitted by the springs 25 of the rocker 23 to the rods 28 , decreases sinusoidally.
  • the force of the braking springs 36 is linear.
  • the curve fig. 12 cross hatches the value of the braking force according to the angle A of the rudder on the abscissa, and the force F on the yoke in the ordinate. The braking force always results from the subtraction of the forces springs 25 and springs 36.
  • This second embodiment of the invention therefore operates with a greater braking force than the first.
  • the adjustment of the return force of the rear fulcrum is by two springs 25.
  • the modification of the calibration of these springs with the aid of the eccentric 30 modifies the effort necessary to apply on the connecting rod 28 to unlock the toggle joint, so the allowable load.
  • Another solution consists in modifying the slight misalignment D of the three axes 24, 27 and 29. Because of its solidarity with the frame 1, it is not possible to modify the position of the axis 24. By against the axes 27 or 29 can be moved using a control system.
  • the axis 27, which is cylindrical in the example, can be modified by the addition of an eccentric 37.
  • This solution allows a small adjustment of a few millimeters on the misalignment D.
  • the movement of the axis 29 is preferable. It is possible, for example, to provide on the crossbar 2 a series of three holes for positioning the axis 29, or an oblong slot 38 for positioning the axis 29.
  • the displacement of the position of the axis 29 towards the rear of the light 38 increases the offset D and decreases the return force of the rear fulcrum (Fig. 18).
  • the front part of the machine has one or two wheels 5.
  • the object of the invention is to be able to brake, the use of the machine becomes possible downhill. It is therefore logical that she can also accept the climbs.
  • the use of an anti-recoil system is therefore essential on the front wheel or wheels. There are commercially available casters equipped with ball bearing integrated systems and allowing only one direction of rotation. These wheels are unfortunately expensive.
  • the front portion is composed of two rollers 5 connected by two flanges 39.
  • These two flanges 39 are articulated on the frame 1 by a central axis 40 integral with the frame.
  • Two symmetrical springs 41 recall the two flanges 39 in a horizontal position while allowing an inclination of 45 ° upwards.
  • a machined rectangular tube element 42 provides the anti-recoil function (FIG 21). Articulated on the axis 40, it acts on both rollers at a time. Its shape is such that it is the sides of the tube that bear directly on the bandage of each wheel 5 with a self-locking on the bandage.
  • This arrangement makes it possible to avoid contact with the active part of the tread of the wheel 5 and not to be dependent on the wear of this tread.
  • the shape of the element 42 is symmetrical with respect to a point symbolized by the axis of rotation 40.
  • a torsion spring 43 ensures a permanent contact of the element 42 on the tire of each wheel 5.
  • the user leans forward and uses the craft as a normal roller skateboard or a normal roller skate.
  • D switches the body successively to the right and to the left by advancing the corresponding foot (no skater).
  • the user can accelerate as much as possible by pressing on the end of the rear foot by tilting it at 45 ° as in FIG. 20.
  • the anti-recoil system then takes the position of FIG. 24. In this case, with the use of two front wheels, the rectilinear guidance of the machine remains assured.
  • the operator naturally switches the body back to compensate for the effect of inertia.
  • tilting the weight of the body backward he presses on the heels and causes the tiller to tilt backwards and controls the braking of the machine as shown in Figures 4, 9 and 14.
  • the operator can control the braking force by varying the angle of the rudder.
  • the invention is a practical embodiment intended for a commercial application for leisure and movement of people.

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Abstract

Dispositif du type roller-skate et ski à roulettes équipé d'un système de freinage. Il est composé de deux ou plusieurs roulettes (5, 6) fixées sur un châssis (1) et alignées selon le sens du déplacement. Un palonnier (2) articulé sur le châssis et incliné de quelques degrés vers le haut supporte la chaussure (8). Le mouvement du palonnier est limité par une butée verticale (13) et contrôlé par un ressort précontraint (12). La rotation vers l'arrière du palonnier commande un système de freinage à disques (4) sur la roulette arrière (6).

Description

Dispositif de type roller-skate, équipé d'un système de freinage.
L'invention concerne les engins non motorisés permettant la circulation des personnes ainsi que les engins de loisirs du type roller-skate et skis à roulettes. Les engins du type roller-skate ou ski à roulettes permettent le déplacement des personnes à l'aide de roulettes. Hs sont constitués d'un châssis fixé sous chaque chaussure et supportant deux ou plusieurs roulettes, en général alignées selon le sens du déplacement. Le déplacement se fait par la méthode du « pas de patineur » en déplaçant le poids du corps d'une jambe sur l'autre. Dans l'exemple du ski à roulettes, une articulation de la chaussure sur le ski lui-même, au niveau de l'avant de la chaussure, permet de prolonger chaque pas de patineur vers l' arrière du corps, en poussant sur la pointe du pied pour provoquer une accélération maximum. Dans ce cas, la position de la jambe de l'utilisateur atteint environ 45° vers l'arrière par rapport au ski. Ces réalisations n'apportent pas toutefois une satisfaction suffisante aux pratiquants. En particulier, elles ne permettent pas à l'utilisateur de freiner. Sur les roller-skates un patin en caoutchouc fixé à l'arrière permet de ralentir. Mais l'utilisation est difficile et demande de l'expérience. En fait, devant la présence d'un obstacle, seule une manœuvre d'évitement s'avère efficace. Sur les skis à roulettes, il n'existe pas de patin en caoutchouc. De plus, la longueur des skis empêche d'effectuer une éventuelle manœuvre d'évitement devant un obstacle. Le danger devient permanent et les accidents nombreux. En outre, dans les deux cas, l'absence de freinage rend impossible de descendre la moindre pente, ce qui limite l'utilisation de ces engins en terrain plat. La présente invention permet d'apporter une solution à cette absence de freinage. On retrouve le principe de base des rollers-skates et skis à roulettes consistant à disposer de façon alignée deux ou plusieurs roulettes fixées sur un châssis. L'innovation porte sur l'adjonction d'un dispositif de freinage, sur la façon de le commander, sur l'adjonction d'un anti-recul et sur la possibilité de basculement vers l'avant. Cette innovation technologique de l'invention porte essentiellement sur sept points : Le premier point consiste à adjoindre un système de freinage du type « à disques » par patins latéraux sur la roue arrière. Pour cela, la roulette arrière est de plus grand diamètre que la normale utilisée sur ce type de matériel. L'utilisation d'une roulette de plus grand diamètre permet d'adjoindre un disque de chaque coté, de disposer de la place suffisante pour installer le système de freinage et d'augmenter la surface de contact au sol. Elle est aussi dictée par la technologie actuelle. Cette technologie et les éléments du commerce permettent difficilement d'ajouter un système de freinage sur plus d'une roulette. A l'avenir, une miniaturisation du système de freinage permettrait d'utiliser les diamètres standard actuels et de l'utiliser sur toutes les roulettes de l'engin.
Le deuxième point consiste à utiliser le basculement du pied vers l' arrière pour commander le freinage. Pour effectuer cette action, un palonnier est ajouté sur le châssis de base. Ce palonnier est articulé sur le châssis autour d'un axe horizontal et perpendiculaire au sens du déplacement. En position roue libre, le palonnier est légèrement incliné vers le haut de quelques degrés (6 à 8° sur les figures), ce qui correspond à une légère inclinaison du corps vers l'avant, soit la position normale d'un utilisateur qui se déplace vers l'avant. Pour freiner, l'utilisateur se bascule instinctivement vers l'arrière pour compenser l'effet d'inertie lors du ralentissement. L'idée est de récupérer ce mouvement pour commander le freinage. Le palonnier peut donc basculer de la position légèrement incliné vers l'avant (roue libre) à une position approximativement horizontale correspondant au freinage maximum. Les positions intermédiaires donneront le dosage du freinage. La chaussure est fixée sur le palonnier. Pour une utilisation sportive, utilisant des chaussures montantes de type roller-skate, la fixation peut être définitive. Il existe d'ailleurs, une nouvelle norme visant à standardiser les entraxes de fixations des chaussures pour permettre plus facilement leur interchangeabilité selon les pointures. Pour une utilisation comme engin de déplacement urbain, la chaussure peut être fixée sur le palonnier au moyen de fixations amovibles à déclenchement rapide, analogues à celles du ski. Cette disposition permet à l'utilisateur de quitter l'engin rapidement et de marcher normalement sans changer de chaussures. Ce système est déjà utilisé sur les skis à roulettes en reprenant les fixations utilisées en ski de fond. Toutefois, il est inadapté à l'engin objet de l'invention, car la fixation ne porte que sur la partie avant de la chaussure. Le troisième point consiste à équilibrer la charge due au poids de l'utilisateur sur l'engin. La position de l'axe de rotation du palonnier n'est pas choisie au hasard. Elle est telle qu'à l'arrêt, le poids du corps soit situé légèrement en arrière de cet axe. Les essais de prototypes ont montré que la position idéale de cet axe correspond sensiblement au niveau des articulations des premières phalanges sur le pied lui-même. Avec le palonnier légèrement incliné vers le haut, cette disposition donne une position de l'utilisateur en appui sur la pointe des pieds. Mais cette position ne peut être maintenue naturellement. Pour équilibrer la charge, un deuxième point d'appui est nécessaire au niveau du talon. Une liaison entre le châssis et le palonnier, juste après le talon, assure une fonction de rappel arrière. Le quatrième point concerne le déclenchement du freinage. Il est nécessaire de différencier le fonctionnement en roue libre, lorsque l'opérateur veut avancer et le moment ou cet opérateur veut déclencher le freinage. Dans le fonctionnement en roue libre, l'utilisateur a tendance à se pencher en avant. De ce fait, le point d'appui du système de rappel arrière supporte une charge faible. Il est même nécessaire de limiter la course du palonnier vers le haut à l'aide d'une butée. Pour freiner, l'utilisateur doit se pencher en arrière pour compenser l'inertie. Dès lors, l'effort sur le point d'appui du système de rappel arrière augmente jusqu'à supporter la presque totalité du poids du corps. Le système de rappel arrière doit donc assurer une fonction de butée verticale exerçant un effort vertical dirigé de bas en haut mais dont le fonctionnement est limité à un certain effort. Au delà de cet effort, l'enfoncement de la butée doit être progressif. Pour assurer cette fonction, un système de ressort précontraint par une butée verticale impose à l'utilisateur d'appuyer un effort minimum pour déclencher le freinage. Les essais de prototypes ont montré qu'un effort vertical d'une centaine de newtons donne une stabilité suffisante.
Le cinquième point concerne le dosage du freinage. Les essais de prototypes ont montré qu'avec un système de freinage à disques, un effort de serrage de 100 à 200 newtons provoque un freinage correct. Or, lorsque l'utilisateur se penche en arrière pour freiner, il transmet un couple très important autour de l'axe de rotation du palonnier, trop pour se traduire par un serrage de 100 à 200 newtons. Pour limiter cet effort, un jeu de ressorts entre le palonnier et le système de freinage s'impose. Il permet, en outre, de procurer à l'opérateur une sensation de dosage du freinage.
Le sixième point consiste à ajouter un système d' anti-recul sur une ou plusieurs roulettes avant. Comme le but de l'invention est de pouvoir freiner, l'utilisation de l'engin devient possible en descente. Il est donc logique que cette utilisation puisse aussi accepter les montées. Ce dispositif d' anti-recul est déjà utilisé sur certains skis à roulettes. Il permet un meilleur rendement lors de l'ascension de pentes.
Le septième point porte sur le guidage de l'avant de l'engin. Bien que les six points précédents suffisent pour réaliser l'invention, il est intéressant de pouvoir utiliser la technique du ski à roulettes consistant à pousser sur l'arrière du ski avec le pied incliné vers l'avant, jusqu'à environ 45°, afin de donner une accélération maximum. Cette technique appelée pas alternatif est possible sur les skis à roulettes pour deux raisons : d'une part, la chaussure est articulée sur le ski à sa partie avant pour autoriser cette inclinaison du pied vers l'avant; d'autre part, le ski est toujours guidé dans cette position par ses deux roulettes en contact permanent avec le sol. Cette technique est difficilement utilisable avec les rollers-skates. Lorsque l'utilisateur cherche à pousser vers l'arrière, en inclinant le pied à 45°, le roller-skate ne porte que sur une seule roulette et n'est plus guidé longitudinalement.
Pour retrouver cette caractéristique des skis à roulettes, on dispose deux roues avant au lieu d'une pour assurer un guidage rectiligne. Pour conserver ce guidage quel que soit l'angle de l'engin, les deux roues avant sont solidaires de deux flasques latéraux articulés en leur milieu sur l'extrémité avant du châssis. Un ressort de torsion permet le rappel en position horizontale des deux flasques.
Les dessins annexés illustrent l'invention. Pour faciliter la compréhension, l'avant de l'engin est toujours représenté du coté gauche des dessins.
Les figures 1 à 9 représentent l'engin dans une première solution technique du système de freinage.
La figure 1 représente l'engin en perspective avant dans une solution à deux roulettes avant.
La figure 2 représente l'engin en perspective arrière dans une solution à une seule roulette avant.
La figure 3 représente l'engin en vue de coté dans la position roue libre dans une solution à deux roulettes avant. La figure 4 représente l'engin en vue de coté dans la position freinage et dans une solution à une seule roulette avant.
La figure 5 représente le détail du système de freinage en perspective arrière. Le palonnier 2 est représenté coupé longitudinalement et le système de freinage du coté droit a été ôté. La figure 6 représente le détail du système de freinage en coupe frontale.
La figure 7 représente la courbe de l'effort de freinage en fonction de l'angle du palonnier 2.
La figure 8 représente le détail du système de freinage en vue de coté et en coupe dans la position roue libre. La figure 9 représente le détail du système de freinage en vue de coté et en coupe dans la position freinage maximum.
Les figures 10 à 18 représentent l'engin dans une deuxième solution technique du système de freinage.
La figure 10 représente la partie arrière de l'engin en perspective avant. Le châssis 1 et le palonnier 2 sont représentés coupés longitudinalement. La figure 11 représente la partie arrière de l'engin en perspective arrière. Le palonnier 2 est ôté.
La figure 12 représente la courbe de l'effort de freinage en fonction de l'angle du palonnier 2. La figure 13 représente le détail du système de freinage en vue de coté et en coupe dans la position roue libre.
La figure 14 représente le détail du système de freinage en vue de coté et en coupe dans la position freinage maximum.
La figure 15 représente le détail d'un système de réglage du désalignement de la genouillère, en position effort minimum.
La figure 16 représente ce réglage du désalignement de la genouillère, en position effort maximum.
La figure 17 représente le détail d'un autre système de réglage du désalignement de la genouillère, en position effort minimum. La figure 18 représente ce réglage du désalignement de la genouillère, en position effort maximum.
Les figures 19 à 24 représentent la partie avant de l'engin dans une disposition à deux roues, valable pour les deux solutions techniques de freinage sus-citées.
La figure 19 représente, en vue de coté et en coupe, la partie avant de l'engin. La figure 20 représente l'engin en vue de coté et dans la position basculée à 45°.
La figure 21 représente, en perspective arrière, le système d'anti-recul situé à la partie avant de l'engin. Le châssis 1 est représenté coupé longitudinalement et un flasque support de roue est ôté.
La figure 22 représente, en vue de dessus, le détail du système d'anti-recul. La figure 23 représente, en vue de coté et en coupe, le système d'anti-recul en position active.
La figure 24 représente, en vue de coté et en coupe, le système d'anti-recul en position inactive.
L'engin, objet de l'invention, est globalement composé d'un châssis 1, d'un palonnier 2, d'un système de rappel arrière 3 et d'un système de freinage 4. Le châssis 1 supporte la ou les roulettes avant 5 et la roulette arrière 6. Dans la réalisation pratique de l'invention, le châssis est en forme de U (fig. 6). Cette disposition permet une fabrication facile en tôle aluminium pliée, valable pour de petites séries. Pour des productions plus importantes, un châssis en plastique moulé par injection serait préférable. La roulette arrière 6 reçoit deux disques latéraux 7. Le palonnier 2 supporte la chaussure 8. Sur la réalisation décrite, la chaussure est fixée au palonnier de façon définitive. Pour une application commerciale, il est intéressant d'utiliser une fixation temporaire permettant un démontage rapide. Cette solution permet de changer d'utilisateur et aussi de pouvoir marcher occasionnellement, pour monter un escalier, par exemple. Le palonnier 2 est articulé selon un axe horizontal 9 perpendiculaire au sens du déplacement grâce à deux paliers 10 fixés au châssis 1. La position de l'axe 9 se trouve approximativement au niveau de l'articulation des premières phalanges sur le pied de l'utilisateur. Un système de freinage 4 agit sur chaque disque 7 de la roulette arrière 6. Dans une première réalisation simple de l'invention, le système de rappel arrière 3 est à effet direct. Le châssis 1 possède un axe fixe 11, presque vertical, incliné vers l'avant d'un angle correspondant à la moitié de celui de l'inclinaison du palonnier 2. Un ressort 12 est disposé autour de l'axe 11. Une butée 13 précontraint le ressort 12 à une valeur PO et limite le mouvement du palonnier 2 vers le haut, mais pas vers le bas. Le système de freinage 4 est composé, de chaque coté de la roue arrière 6, d'un étrier 14 fixé sur un axe horizontal 15, libre en rotation entre deux paliers 16 solidaires du châssis 1. De chaque coté et de façon symétrique, un patin 17 équipé d'une garniture assure la friction nécessaire au freinage. Il est articulé autour d'un axe 18 solidaire de chaque étrier 14. Un renvoi 19, fixé sur l'axe 15, reçoit l'effort de freinage transmis par le palonnier 2 à l'aide d'un ressort de limitation 20. Une tige 21 guide le ressort 20. En position roue libre, une légère précontrainte de quelques millimètres du ressort 20 permet de garder un léger jeu entre le patin 17 et le disque 7. Un écrou auto-freiné 22, vissé vers sur la tige 21, permet de régler ce jeu selon l'usure du patin 17. Cette réalisation de l'invention convient pour des applications en petites séries, en utilisant des pièces faciles à fabriquer. Ses défauts sont qu'elle ne possède pas de réglage du ressort 12 pour s'ajuster au poids de l'utilisateur et qu'elle se caractérise par une relation linéaire entre l'angle A du palonnier 2 et l'effort de freinage. La courbe fig. 7 donne, en hachuré, la valeur de l'effort de freinage selon l'angle A du palonnier en abscisses, et de l'effort F sur le palonnier en ordonnées. En effet, la relation entre l'effort de freinage et l'angle du palonnier résulte de la soustraction des efforts du ressort 12 et des ressorts 20 ce qui donne une courbe linéaire. La valeur de l'effort de freinage doit se situer entre la précontrainte PO du ressort 12 au repos et la charge maxi Fu correspondant au poids de l'utilisateur. Comme la précontrainte PO est importante, cette résultante donne un effort de freinage relativement faible convenant à un ralentissement plus qu'à un freinage efficace et puissant. Dans une deuxième réalisation plus évoluée de l'invention, le système de rappel arrière 3 et le système de freinage 4 sont à effet différentiel. La technique utilise le principe du « trois points » encore appelé « genouillère ». Elle consiste à aligner approximativement les trois points d'articulation de deux bielles reliées entre elles. Dans le cas ou ces trois points sont alignés, l'effort en bout de genouillère pour faire basculer celle-ci est théoriquement infini. Dans la réalisation de l'invention, ces trois points ne sont pas tout à fait alignés, ce qui autorise un basculement de la genouillère sous un effort important. La figure 13 montre le décalage D entre les trois points d'articulation. Dans cette deuxième réalisation de l'invention, le montage du palonnier 2 sur le châssis 1 est identique, avec le même point d'articulation 9. Mais la partie arrière de l'ensemble diffère, en regroupant le système de freinage 4 et le système de rappel arrière 3. Le châssis 1 supporte un basculeur 23 articulé autour d'un axe horizontal 24 perpendiculaire au sens du déplacement et solidaire du châssis 1. Deux ressorts symétriques de torsion 25 provoquent un rappel du basculeur dans le sens horaire. Une plaque de plastique élastique 26 collée au fond du châssis 1 assure deux butées en rotation du basculeur 23 : Bl dans le sens horaire et B2 dans le sens trigonométrique. Avec un axe 27 se déplaçant sur un rayon, ce basculeur fait office de première bielle de la genouillère. Un ensemble de deux bielles 28 assurent la liaison entre le palonnier 2 à l'aide d'un axe 29 et le basculeur à l'aide de l'axe 27. L'ensemble de bielles 28 fait office de deuxième bielle de la genouillère. L'alignement sensible des trois axes 24, 27 et 29 associé à l'effort du ressort 25, assure la fonction de point d'appui arrière en communiquant, au repos, une précontrainte PO au palonnier 2. Deux cames 30, articulées sur le châssis 1 autour d'un axe 31, permettent de régler la tension des ressorts de rappel 25 et d'ajuster l'effort du point d'appui arrière au poids de l'utilisateur. Deux étriers 32, droite et gauche, sont articulés chacun autour d'un axe vertical 33 solidaire du châssis 1. Chaque étrier 32 reçoit un patin 34 équipé d'une garniture de freinage. Les deux étriers 32 sont reliés par un petit ressort de rappel 35 permettant d'assurer un jeu de fonctionnement entre les patins 34 et les disques 7. L'effort de freinage est transmis de chaque bielle 28 à chaque étrier 32 par un ressort de limitation de freinage 36. Lorsque le palonnier 2 passe de la position roue libre (incliné vers le haut) à la position horizontale du freinage maximum l'effort de rappel du point d'appui arrière, transmis par les ressorts 25 du basculeur 23 aux bielles 28, décroît de façon sinusoïdale. L'effort des ressorts de freinage 36 est linéaire. La courbe fig. 12 donne en hachuré la valeur de l'effort de freinage selon l'angle A du palonnier en abscisses, et de l'effort F sur le palonnier en ordonnées. L'effort de freinage résulte toujours de la soustraction des efforts des ressorts 25 et des ressorts 36. Mais comme l'effort du ressort 25 est dégressif, l'effort de freinage est plus important pour le même poids de l'utilisateur Fu. Cette deuxième réalisation de l'invention fonctionne donc avec un effort de freinage plus important que la première. Sur cette dernière réalisation de l'invention, le réglage de l'effort de rappel du point d'appui arrière se fait par deux ressorts 25. La modification du tarage de ces ressorts à l'aide de l'excentrique 30 modifie l'effort nécessaire à appliquer sur la bielle 28 pour déverrouiller la genouillère, donc sur la charge admissible. Une autre solution consiste à modifier le léger désalignement D des trois axes 24, 27 et 29. De part sa solidarité avec le châssis 1, il n'est pas possible de modifier la position de l'axe 24. Par contre les axes 27 ou 29 peut être déplacés à l'aide d'un système de réglage. L'axe 27, cylindrique sur l'exemple, peut être modifié par l'adjonction d'un excentrique 37. En tournant l'excentrique 37 de 180°, ou moins, la valeur du décalage D se modifie (fig. 15 et 16). Cette solution permet un petit réglage de quelques millimètres sur le désalignement D. Pour disposer d'une plage de réglage plus importante, le déplacement de l'axe 29 est préférable. On peut, par exemple prévoir sur le palonnier 2 une série de trois trous pour positionner l'axe 29, ou une lumière oblongue 38 pour positionner l'axe 29. Le déplacement de la position de l'axe 29 vers l' arrière de la lumière 38 augmente le décalage D et diminue l'effort de rappel du point d'appui arrière (fig. 18). La partie avant de l'engin possède une ou deux roulettes 5. Comme le but de l'invention est de pouvoir freiner, l'utilisation de l'engin devient possible en descente. Il est donc logique qu'elle puisse aussi accepter les montées. L'utilisation d'un système anti-recul est donc indispensable sur la ou les roues avant. Il existe dans le commerce des roulettes équipées de systèmes intégrés aux roulements à billes et n'autorisant qu'un seul sens de rotation. Ces roulettes sont malheureusement onéreuses.
Dans une réalisation de l'invention (fig. 19), la partie avant se compose de deux roulettes 5 reliées par deux flasques 39. Ces deux flasques 39 sont articulés sur le châssis 1 par un axe central 40, solidaire du châssis. Deux ressorts symétriques 41 rappellent les deux flasques 39 en position horizontale tout en autorisant une inclinaison de 45° vers le haut. Un élément 42 en tube rectangulaire usiné assure la fonction d'anti-recul (fig. 21). Articulé sur l'axe 40, il agit sur les deux roulettes à la fois. Sa forme est telle que ce sont les cotés du tube qui viennent en appui directement sur le bandage de chaque roulette 5 avec un auto-blocage sur ce bandage. Cette disposition permet d'éviter le contact avec la partie active de la bande de roulement de la roulette 5 et de ne pas être tributaire de l'usure de cette bande de roulement. Pour agir sur les deux roulettes en même temps, la forme de l'élément 42 est symétrique par rapport à un point symbolisé par l'axe de rotation 40. Un ressort de torsion 43 assure un contact permanent de l'élément 42 sur le bandage de chaque roulette 5.
L'utilisation de l'engin est la suivante :
Pour avancer, l'utilisateur se penche vers l'avant et utilise l'engin comme un roller-skate normal ou un ski à roulettes normal. D bascule le corps successivement à droite et à gauche en avançant le pied correspondant (pas de patineur). L'utilisateur peut accélérer au maximum en prenant appui sur l'extrémité du pied arrière en le basculant à 45° comme sur la figure 20. Le système d'anti-recul prend alors la position de la figure 24. Dans ce cas, avec l'utilisation de deux roues avant, le guidage rectiligne de l'engin reste bien assuré.
Pour freiner, l'opérateur bascule naturellement le corps en arrière pour compenser l'effet d'inertie. En basculant le poids du corps vers l'arrière, il appuie sur les talons et provoque le basculement du palonnier vers l'arrière et commande le freinage de l'engin comme illustré sur les figures 4, 9 et 14. L'opérateur peut contrôler l'effort du freinage par une variation de l'angle du palonnier.
Telle qu'elle est représentée sur les dessins, l'invention est une réalisation pratique destinée à une application commerciale pour les loisirs et les déplacements de personnes.

Claims

REVENDICATIONS
Rl. Dispositif permettant la circulation de personnes à l'aide de roulettes 5 et 6 disposées sous les chaussures, mu par l'opérateur, caractérisé par les points suivants :
- Le dispositif est composé d'un châssis principal 1, d'un palonnier 2, d'un système de rappel arrière 3, et d'un système de freinage 4.
- Le châssis 1 supporte une roulette arrière 6 et la ou les roulettes avant 5.
- Le palonnier 2 supporte la chaussure 8 de façon définitive ou par un système à démontage rapide.
- Le palonnier 2 est articulé sur le châssis principal 1 selon un axe horizontal 9 perpendiculaire au sens du déplacement.
- L'axe d'articulation 9 est situé approximativement au niveau de l'articulation des premières phalanges et du pied. - Le palonnier 2 est, en position de roue libre, incliné de quelques degrés vers le haut par rapport à l'horizontale.
- Le palonnier 2 est, en position de freinage maximum, approximativement horizontal.
- Le système de rappel arrière 3 exerce un effort vertical de bas en haut entre le châssis 1 et le palonnier 2, au niveau du talon de l'utilisateur.
- Le système de rappel 3 est précontraint par une butée de manière à exercer, en position roue libre, un effort au niveau du talon de l'utilisateur et adapté au poids de l'utilisateur.
- Le dispositif de freinage 4 est commandé par le basculement du palonnier 2, de la position de roue libre, inclinée vers le haut, vers la position horizontale de freinage maximum.
- La commande du dispositif de freinage 4 se fait par l'intermédiaire d'un ou de deux ressorts 20 ou 36 pour limiter l'effort de freinage.
R2. Dispositif selon Rl caractérisé par le fait que le système de rappel arrière 3 est composé d'un ressort précontraint 12 disposé verticalement ou légèrement incliné et d'une butée 13 limitant la course vers le haut et que l'effort vertical du système de rappel arrière 3 augmente lorsque le palonnier 2 passe de la position roue libre, incliné de quelques degrés vers le haut, à la position horizontale de freinage maximum. R3. Dispositif selon Rl caractérisé :
- D'une part, par le fait que le système de rappel arrière 3 est composé :
- D'un basculeur 23 articulé sur le châssis 1 selon un axe horizontal 24 solidaire du châssis 1 et disposant d'un axe 27, le dit basculeur pouvant tourner entre deux butées Bl et B2.
- D'un ou de deux ressorts de rappel 25 tendant à ramener le basculeur dans la position verticale et contre la butée Bl .
- D'une ou deux bielles 28 articulées, d'un coté, sur le palonnier 2 à l'aide de l'axe 29 et, de l'autre coté, sur Ie basculeur 23 à l'aide de l'axe 27.
- Et d'autre part, par le fait que les axes 24, 27 et 29 sont, au repos, presque alignés verticalement, de manière à ce que l' effort à fournir sur le palonnier 2 pour faire tourner le basculeur 23 de la position Bl à la position B2 soit important au repos, mais dégressif au fur et à mesure de la rotation du basculeur 23.
R4. Dispositif selon R3, caractérisé par le fait qu'un excentrique 30 permette, selon sa position en rotation autour d'un axe 31, de modifier le tarage du ressort 25 et la valeur du rappel du basculeur 23.
R5. Dispositif selon R3, caractérisé par le fait que la valeur du désalignement des axes 24, 27 et 29 soit réglable par un déplacement latéral de l'un des axes 27 ou 29.
R6. Dispositif selon Rl, caractérisé par le fait que la partie avant de l'engin est composée de deux roulettes 5 reliées par deux flasques 39 et que ces flasques sont articulés par un axe central 40 solidaire du châssis 1.
R7. Dispositif selon Rl caractérisé par le fait que la ou les roulettes avant 5 sont équipées d'un mécanisme d'anti-recul ne permettant leur rotation que dans un seul sens.
R8. Dispositif selon R6 et R7, caractérisé par le fait que le système d'anti-recul est unique et commun aux deux roulettes avant 5.
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