WO2006060994A1 - Fahrzeug-system sowie erdfestes empfangseinrichtungs-system - Google Patents

Fahrzeug-system sowie erdfestes empfangseinrichtungs-system Download PDF

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WO2006060994A1
WO2006060994A1 PCT/DE2005/002166 DE2005002166W WO2006060994A1 WO 2006060994 A1 WO2006060994 A1 WO 2006060994A1 DE 2005002166 W DE2005002166 W DE 2005002166W WO 2006060994 A1 WO2006060994 A1 WO 2006060994A1
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vehicle system
integrity
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PCT/DE2005/002166
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Hans L. Trautenberg
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Astrium Gmbh
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    • G01S19/07—Cooperating elements; Interaction or communication between different cooperating elements or between cooperating elements and receivers providing data for correcting measured positioning data, e.g. DGPS [differential GPS] or ionosphere corrections

Definitions

  • the invention relates to a vehicle system and a ground-based receiver system for controlling operating conditions of a vehicle system or a vehicle based on satellite signals using an estimate of the error of received satellite signals.
  • Expected value of the distribution of the error which is the threshold value propagated for the satellite of terrestrial receiver system for that satellite
  • the variance of the error is the variance of the error estimate spread by the receiver system.
  • the object of the invention is to provide a system with which a determination of the integrity of position solutions derived from satellite signals with higher reliability and smaller alarm limits is possible.
  • a vehicle system of a vehicle with a position determination module! for determining the position of the vehicle using an estimate of the error of the received satellite signals received from a terrestrial receiver system and being determined with an integrity module for determining an integrity risk for the position data of a vehicle which is derived from time determinations made by means of a satellite navigation system, wherein when a threshold value for the integrity risk for the position data is exceeded, the vehicle system generates a warning signal indicating the use of the position data of the vehicle intended to prevent modules connected to the vehicle system, the determination of the integrity risk being due to the use of a treasure value for the error for the received satellite signal,
  • this estimated value is equal in magnitude to the received threshold value
  • the signs of these estimates are chosen to maximize the integrity risk
  • the accuracy of this estimate being set equal to the offset accuracy communicated from the receiver system to the vehicle system.
  • the receiving device system for determining and Transmission of data to a vehicle system having a position determination module for determining the position of the vehicle and an integrity module for determining the probability that the position error is greater than an alarm threshold provided, wherein the receiving device system determines:
  • threshold at which the receiver system marks the respective satellite signal received from it as faulty
  • the receiving device system transmits as input data for the vehicle system:
  • the receiving device system as input data for the vehicle system in addition a threshold value (threshold), from which the receiving device system, each of which is received from this satellite signal is marked as faulty transmitted.
  • an integrity module 22 determines an integrity risk for the position data of a vehicle 20 derived from time determinations made by a satellite navigation system.
  • the integrity risk is determined from information provided by the satellite navigation system, an optional ground-based prediction system, and the earth-bound receiver system for a predetermined alarm limit. If the integrity risk for the position data at the alarm gate exceeds a predetermined threshold, the vehicle system generates a warning signal in a Wam module 24, in which the position data of a vehicle from the vehicle system or should not be used by a system attached to it.
  • the vehicle system 21 provides a signal that signals the operability of the vehicle system 21, so that in preferred applications the absence of a Wam signal is only used in conjunction with the signal of a positive mode of operation, thus avoiding the absence of the warning signal. In case of erroneous operation, do not mistakenly evaluate or use the signal as a low integrity risk.
  • the coupled module may be a display device for guiding the vehicle, with which the integrity of the position data or of modules using the position data is displayed.
  • the connected module may be a functional part of a control system of the vehicle to influence the control of the vehicle, eg an autopilot of an aircraft.
  • the connected module may belong to a control system with which the operating state of the control system can be influenced, for example, to change an operating mode.
  • a control system with which the operating state of the control system can be influenced, for example, to change an operating mode.
  • such a module can be provided with which the transition between different categories, such as landing categories or security levels can be made.
  • the predetermined threshold value for the integrity risk as well as the alarm limit (alert limit) can be permanently stored or predetermined in the vehicle.
  • a function can be implemented in the vehicle system, with which this threshold value can be determined by the vehicle system as a function of the deployment situation of the vehicle or the operating mode of the vehicle system.
  • the position determination in a position determination module 23 in the vehicle system 21 takes place
  • satellite data SD which are transmitted from the satellites to the vehicle system
  • correction data KD which are transmitted from a ground-based prediction system 30 to the vehicle system.
  • the satellite signals are time marks and structures, ie repetitive modulations on the signal, with which the identification of each transmitting satellite is possible.
  • the satellite data is the satellite's position prediction, the satellite's time of day deviation from the system time, and the parameters for the signal propagation model that each satellite transmits for its own state.
  • the position determination in the vehicle system 21 is made from measurements of the transit times of the satellite signals emitted by the satellites as well as the satellite data and optionally the correction data which the vehicle system receives from the satellite or from the prediction system ,
  • At least four satellites S1, S2, S3, S4 send satellite signals RS1, RS2, RS3, RS4 into the operating area of a receiver system 10.
  • An operating area of the receiver system 10 is made up of at least three active at a time, i. receive and mutually in data exchange receiving device units 11, 12, 13, 14 formed. In the normal application, between 50 and 80 receiver units are active for an area of operation the size of Bavaria, i. received receiving.
  • the receiver system 10 is designed to detect deviations of the satellite signals from those signals which are described by means of the satellite data or correction data of the prediction system, and to transmit information derived therefrom to the vehicle system.
  • the vehicle system 20 must be within the operating range of the receiver system and receive satellite signals from at least four satellites. Additional data to be used to correct the satellite signals is provided by a prediction system 30. It is optionally possible to transmit predictions about satellite data corrections to the vehicle system via the earth-proof prediction system 30.
  • the prediction system 30 receives satellite signals and satellite data which are referenced SD1, SD2, SD3 and SD4 with respect to the respective satellite in the figure.
  • Prediction system 30, in conventional applications, is formed of a plurality of ground-based units 11, 12, 13, 14, and may be a system that is functionally independent of receiver system 20 or may be coupled or identical to receiver system 20 or units thereof.
  • the data provided by the terrestrial receiver system is used to calculate in the vehicle system the likelihood that the position error will be greater than the alarm limit when using satellite signals marked as usable by the earth-based receiver system. If this probability is greater than the threshold value, the above-described warning signal is generated.
  • the receiver system has a plurality of modules in data communication with each other. These determine in cooperation, i. from the measurement of satellite signals, the acquisition of satellite data, and the acquisition of data transmitted to the vehicle system by optional ground-based prediction systems 30, as well as a corresponding data exchange of these measurements
  • the receiving device system determines the Schweli value (threshold)
  • the threshold value can be determined according to the invention satellite-specific.
  • the variability of the satellite signal preparation can optionally be considered according to the invention.
  • the consideration of this variability is transparent for the vehicle system.
  • Nominal signal propagation is a reference magnitude described by a standard model.
  • the standard model is implemented in the vehicle system, whereby the current parameters of the standard model from the satellite or the receiver system can be transmitted to the vehicle systems.
  • the atmospheric quantities such as the air pressure, the air humidity or the temperature or the electron concentration in the in a given Höhren Lakeness can be used. These parameters can also be altitude-dependent or spatially parameterized.
  • the receiving device system 10 as input data for the vehicle system
  • the threshold value for each satellite can be different and time-dependent depending on external parameters such as the observability of the satellite.
  • the vehicle system evaluates the integrity risk in an integrity module for the particular user or vehicle situation from these data. Only satellite signals are used that have not been recognized as faulty by the receiving equipment system. The likelihood of large vehicle position unrecognized vehicle errors decreases
  • the integrity risk is determined on the basis of the use of a sweep value for the error for the received satellite signal, this estimated value being equated in magnitude to the received threshold value.
  • the accuracy of this estimate is equated to the deviation accuracy communicated by the receiver system to the vehicle system.
  • a satellite navigation module for determining the position of the vehicle and an integrity module with the following functions is implemented in the vehicle system:
  • a receiving function for receiving the data of the terrestrial receiver system intended for the vehicle system, a control module for checking this data for completeness and in specified sizes unchanged receipt,
  • a calculation module for calculating the probability with which the position error of the position solution determined by the vehicle system is greater than the alarm threshold
  • a warning module for generating a warning to coupled systems and additionally or alternatively a signal to a coupled system that the position data should not be used.
  • the calculation of the probability presupposes that in the vehicle system the position of the vehicle system and the positions of the respectively received satellites have been calculated by a position-allocation module 22 of the vehicle system F, and only satellite signals are used were not found to be faulty by the earth-proof receiver system and communicated to the vehicle system.
  • the calculation of the probability assumes that the error distribution of all satellite signals after the application of the satellite data and the data provided by the optional prediction system each have an expected value whose absolute value is equal to that of the terrestrial receiver system for the respective one Satellite signal spread threshold equivalent value.
  • the error distribution is over-bounded by a normal distribution with the variance corresponding to the variance of the error estimate for the particular satellite signal being propagated by the receiver system.
  • the calculation of the probability in the integrity module that the position error is greater than the alarm threshold can be carried out, for example, according to the following formula:
  • HAL is the horizontal barrier alarm
  • ⁇ u, H is calculated as follows,
  • the matrix is composed of the unit vectors at the estimated position of the vehicle system in north, east and zenith direction.
  • the matrix P is calculated as the inverse of the matrix
  • ⁇ 2 u, RX, l is the prediction of the standard deviation of the normal distribution, which over-bounds the error from the satellite signal, the satellite data and the ground system data for the signal from satellite i, and H
  • R i, 0 is the geometric distance between the satellite and the position of the vehicle system.
  • the TH i are the thresholds that are transmitted to the vehicle system by the satellite receiver i terrestrial receiver system.
  • the ⁇ mon, i are the standard deviations that are transmitted to the vehicle system for the error estimation of the satellite i errors from the terrestrial receiver system for the satellite i.
  • the ⁇ u, L, i are an estimate for the local measurement error and the local multipath on the vehicle system.

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Abstract

Fahrzeug-System eines Fahrzeugs mit einem Positionsermittlungs-Modul zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs unter Verwendung einer Schätzung des Fehlers der empfangenen Satelliten-Signalen, die von einem erdfesten Empfangseinrichtungs-System empfangen werden, und mit einem Integritäts-Modul zur Bestimmung eines Integritäts-Risikos für die Positions-Daten eines Fahrzeugs ermittelt wird, das aus mittels eines Satelliten-Navigationssystems vorgenommenen Zeit-Bestimmungen abgeleitet wird, wobei bei Überschreiten eines Schwellwertes für das Integritäts-Risiko für die Positions-Daten das Fahrzeug-System ein Warn-Signal erzeugt, das die Verwendung der Positions-Daten des Fahrzeugs durch an das Fahrzeug-System angeschlossene Module verhindern soll, wobei die Ermittlung des Integritäts-Risikos aufgrund der Verwendung eines Schatz-Wertes für den Fehler für das empfangene Satelliten-Signal erfolgt, sowie mit einer Mehrzahl von Satelliten im Funtktionsaustausch stehendes Empfangseinrichtungs-System zur Ermittlung und Übertragung von Daten an ein Fahrzeug-System mit einem Positionsermittlungs- Modul zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs.

Description

Fahrzeug-System sowie erdfestes Empfangseinrichtungs-System
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug-System sowie ein erdfestes Empfangseinrichtungs-System zur Steuerung von Betriebszuständen eines Fahrzeug-Systems oder eines Fahrzeugs auf der Basis von Satelliten-Signalen unter Verwendung einer Schätzung des Fehlers von empfangenen Satelliten-Signalen.
Aus dem Stand der Technik sind Systeme zur Bestimmung der Integrität von Positions-Lösungen, die von Satelliten-Signalen abgeleitet sind, bekannt. Dabei wird davon ausgegangen, dass alle Satellitensignale, die vom erdfesten Empfangseinrichtungs-System nicht als fehlerhaft erkannt sind, nach Anwendung der vom einem optionalen Bodensystem bereitgestellten Korrekturen zu den Satellitendaten, durch eine Fehlerverteilung beschrieben werden können, die als Erwartungswert Null haben und durch eine Standardabweichung beschrieben werden können.
Aus der EP 04 022 307.5 ist ein derartiges System bekannt, bei dem davon ausgegangen wird, daß es eine Vielzahl von Satelliten-Signalen gibt, die für die diese
Annahme zutrifft, dass es aber für jedes Fahrzeug-System ein Satellitensignal mit den assoziierten Daten gibt, für welches diese Annahme nicht zutrifft. Für dieses
Satelliten-Signal und die assoziierten Daten wird nun angenommen, dass der
Erwartungswert der Verteilung des Fehlers, der für den Satelliten von erdfesten Empfangseinrichtungs-System für diesen Satelliten verbreitete Schwell-Wert ist, und die Varianz des Fehlers die vom Empfangseinrichtungs-System verbreitete Varianz der Fehler-Schätzung ist.
Die Aufgabe der Erfindung ist, ein System bereitzustellen, mit dem eine Bestimmung der Integrität von Positions-Lösungen, die von Satelliten-Signalen abgeleitet sind, mit höherer Zuverlässigkeit und kleineren Alarm-Schranken möglich ist. Erfindungsgemäß ist ein Fahrzeug-System eines Fahrzeugs mit einem Positionsermittlungs-Modu! zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs unter Verwendung einer Schätzung des Fehlers der empfangenen Satelliten-Signalen vorgesehen, die von einem erdfesten Empfangseinrichtungs-System empfangen werden, und mit einem Integritäts-Modul zur Bestimmung eines Integritäts-Risikos für die Positions-Daten eines Fahrzeugs ermittelt wird, das aus mittels eines Satelliten- Navigationssystems vorgenommenen Zeit-Bestimmungen abgeleitet wird, wobei bei Überschreiten eines Schwellwertes für das Integritäts-Risiko für die Positions-Daten das Fahrzeug-System ein Warn-Signal erzeugt, das die Verwendung der Positions- Daten des Fahrzeugs durch an das Fahrzeug-System angeschlossene Module verhindern soll, wobei die Ermittlung des Integritäts-Risikos aufgrund der Verwendung eines Schatz-Wertes für den Fehler für das empfangene Satelliten-Signal erfolgt,
- wobei nur Satellitensignale und Satteliten-Daten und optional Korreturdaten- Daten verwendet werden, die in ihrer Gesamtheit nicht vom erdfesten Empfangs-Einrichtungssystem als fehlerhaft zum Fahrzeug-System kommuniziert sind,
- wobei dieser Schätz-Wert betragsmäßig gleichgesetzt dem empfangenen Schwellwert,
wobei optional die Vorzeichen dieser Schätzwerte so gewält werden, dass das Integritätsrisoko maximiert wird, und
wobei die Genauigkeit dieses Schätzwertes gleichgesetzt wird der vom Empfangseinrichtungs-System an das Fahrzeug-System übermittelten Abweichungs-Genauigkeit.
Weiterhin ist nach der Erfindung ein mit einer Mehrzahl von Satelliten im Funktionsaustausch stehendes Empfangseinrichtungs-System zur Ermittlung und Übertragung von Daten an ein Fahrzeug-System mit einem Positionsermittlungs- Modul zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs und einem Integritäts-Modul zur Ermittlung der Wahrscheinlichkeit, dass der Positionsfehler größer als eine Alarm- Schwelle ist, vorgesehen, wobei das Empfangseinrichtungs-System ermittelt:
die Position und die aktuelle Uhrzeit des sendenden Satelliten ,
die Abweichung zwischen der für den jeweiligen Zeitpunkt vorhergesagten Satelliten-Position und Satelliten-Uhrzeit und der geschätzten Satelliten-Position und Satelliten-Uhrzeit, sowie
die Abweichung zwischen der nominellen Signal-Ausbreitung vom Satelliten zum Fahrzeug und der geschätzten tatsächlichen Signal-Ausbreitung vom Satelliten zum Fahrzeug,
die Abweichungs-Genauigkeit, d.h. die Genauigkeit, mit der diese Abweichung ermittelt wird,
einen Schwel I-Wert (threshold), ab dem das Empfangseinrichtungs-System das jeweils von diesem empfangene Satelliten-Signal als fehlerhaft gekennzeichnet wird,
die Information darüber, welcher Satellit vom Empfangseinrichtungs-System als fehlerhaft erkannt sind,
wobei das Empfangseinrichtungs-System als Eingangs-Daten für das Fahrzeug- System übermittelt:
die Genauigkeit der Fehler-Schätzung, die Information darüber, welche Satelliten vom Empfangseinrichtungs-System als fehlerhaft erkannt sind,
wobei das Empfangseinrichtungs-System als Eingangs-Daten für das Fahrzeug- System zusätzlich einen Schwell-Wert (threshold), ab dem das Empfangseinrichtungs-System das jeweils von diesem empfangene Satelliten-Signal als fehlerhaft gekennzeichnet wird, übermittelt.
Diese Erfindung wird an Hand der beiliegenden Figur 1 beschrieben, die schematisch das Zusammenwirken von Satelliten, von Boden-Systemen und einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-System, in dem eine solche Positions-Ermittlung erfolgt, zeigt.
In dem Fahrzeug-System 21 wird in einem Integritäts-Modul 22 ein Integritäts-Risiko für die Positions-Daten eines Fahrzeugs 20 ermittelt, die aus mittels eines Satelliten- Navigationssystems vorgenommenen Zeit-Bestimmungen abgeleitet werden. Das Integritätsrisiko wird aus vom Satelliten-Navigationssystem, von einem optionalen erdfesten Vorhersage-System und vom erdfesten .Empfangseinrichtungs-System bereitgestellten Informationen für eine vorbestimmte Alarm-Schranke ermittelt. Wenn das Integritäts-Risiko für die Positions-Daten an der Alarm-Schranke einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, erzeugt das Fahrzeug-System in einem Wam-Modul 24 ein Warn-Signal, bei dem die Positions-Daten eines Fahrzeugs von dem Fahrzeug-System oder von einem an diesem angekoppelten System nicht verwendet werden sollen.
Vorzugsweise liefert das Fahrzeug-System 21 ein Signal, das die Funktionsfähigkeit des Fahrzeug-Systems 21 signalisiert, so dass in bevorzugten Anwendungsfällen das Fehlen eines Wam-Signals erst in Verbindung mit dem Signal einer positiven Funktionsweise verwendet wird, um somit das Fehlen des Wam-Signals bei einer fehlerhaften Funktionsweise nicht fälschlich als geringes Integritäts-Risiko zu bewerten oder zu verwenden. Das angekoppelte Modul kann eine Anzeige-Einrichtung zur Führung des Fahrzeugs sein, mit der die Integrität der Positions-Daten oder von Modulen, die die Positions- Daten verwenden, angezeigt wird. Auch kann das angeschlossene Modul Funktionsbestandteil eines Steuerungs-Systems des Fahrzeugs sein, um die Steuerung des Fahrzeugs, z.B. einen Autopiloten eines Flugzeugs, beeinflussen. Weiterhin kann das angeschlossene Modul zu einem Steuerungs-System gehören, mit dem der Betriebszustand des Steuerungs-Systems zu beeinflussbar ist, z.B. um eine Betriebsart zu ändern. Beispielsweise kann in einem Flugzeug ein solches Modul vorgesehen sein, mit dem der Übergang zwischen verschiedenen Kategorien, wie z.B. Lande kategorien oder Sicherheits-Stufen vorgenommen werden können.
Der vorbestimmte Schwellwert für das Integritäts-Risiko wie auch die Alarm-Schranke (alert limit) kann im Fahrzeug fest eingespeichert oder vorgegeben sein. Alternativ kann im Fahrzeug-System eine Funktion implementiert sein, miT der dieser Schwellwert vom Fahrzeug-System in Abhängigkeit von der Einsatz-Situation des Fahrzeugs oder der Betriebsart des Fahrzeug-Systems ermittelt werden kann.
Die Positions-Bestimmung in einem Positionsermittlungs-Modul 23 im Fahrzeug- System 21 erfolgt
mit Hilfe von Satelliten-Signalen RS,
mit Hilfe von Satelliten-Daten SD, die von den Satelliten zum Fahrzeug-System übermittelt werden und
optional mit Hilfe von Korrektur-Daten KD, die von einem erdfesten Vorhersage- System 30 an das Fahrzeug-System übermittelt werden.
Die Satelliten-Signale sind Zeit-Marken und Strukturen, d.h. sich wiederholende Modulationen auf dem Signal, mit denen die Identifikation des jeweils sendenden Satelliten möglich ist. Die Satelliten-Daten sind die Vorhersagen der Positionen des Satelliten, die Abweichung der Uhrzeit des jeweiligen Satelliten von der System-Uhrzeit und die Parameter für das Signal-Ausbreitungsmodell, die der jeweilige Satellit für seinen eigenen Zustand übermittelt.
Die Positions-Bestimmung im Fahrzeug-System 21 erfolgt aus Messungen der Laufzeiten der von den Satelliten abgesetzten Satelliten-Signale sowie aufgrund der Satelliten-Daten und optional der Korrektur-Daten, die das Fahrzeug-System vom Satelliten bzw. von dem Vorhersage-System erhält.
Auch wird im Fahrzeug-System 21 im Integritäts-Modul berechnet, wie zuverlässig die Positionsdaten sind.
Mindestens vier Satelliten S1, S2, S3, S4 senden hierzu Satelliten-Signale RS1 , RS2, RS3, RS4 in das Betriebsgebiet eines Empfangseinrichtungs-Systems 10. Ein Betriebsgebiet des Empfangseinrichtungs-Systems 10 wird aus zumindest drei zu einer Zeit aktiven, d.h. empfangsbereiten und miteinander in Daten-Austausch stehenden Empfangseinrichtungs-Einheiten 11 , 12, 13, 14 gebildet. Im normalen Anwendungsfall werden für ein Betriebsgebiet von der Größe Bayerns zwischen 50 und 80 Empfangseinrichtungs-Einheiten aktiv, d.h. empfangend gehalten. Das Empfangseinrichtungs-System 10 ist dazu vorgesehen, Abweichungen der Satelliten- Signale von denjenigen Signalen, die mittels der Satelliten-Daten bzw. Korrektur- Daten des Vorhersage-Systems beschrieben werden, festzustellen und davon abgeleitete Informationen an das Fahrzeug-System zu übermitteln.
Das Fahrzeug-System 20 muß sich im Betriebsgebiet des Empfangseinrichtungs- Systems befinden und Satelliten-Signale von mindestens vier Satelliten empfangen. Zusätzliche Daten, die zur Korrektur der Satelliten-Signale anzuwenden sind, werden von einem Vorhersage-System 30 bereitgestellt. Es ist optional möglich, über das erdfeste Vorhersage-System 30 Vorhersagen über Korrekturen zu den Satelliten-Daten an das Fahrzeugsystem zu übertragen. Dazu empfängt das Vorhersage-System 30 Satelliten-Signale und Satelliten-Daten, die in Bezugnahme auf den jeweiligen Satelliten in der Figuri mit dem Bezugszeichen SD1, SD2, SD3 und SD4 versehen sind. Das Vorhersage-System 30 ist in üblichen Anwendungsfällen aus mehreren erdfesten Einheiten 11 , 12, 13, 14 gebildet und kann ein von dem Empfangseinrichtungs-System 20 funktional unabhängiges System oder ein mit dem Empfangseinrichtungs-System 20 oder mit Einheiten desselben gekoppelt oder identisch sein.
Die vom erdfesten Empfangseinrichtungs-System bereitgestellten Daten werden verwendet, um im Fahrzeug-System die Wahrscheinlichkeit auszurechnen, mit der der Positionsfehler bei Verwendung von Satellitensignalen, die vom erdfesten Empfangseinrichtungs-System als verwendbar markiert sind, größer als die Alarmschranke ist. Ist diese Wahrscheinlichkeit größer als der Schwellwert so wird das oben beschriebe Warnsignal erzeugt.
Zur Ermittlung der Information zur Berechnung des Integritäts-Risikos für die Positions-Daten eines Fahrzeugs weist das Empfangseinrichtungs-System mehrere Module auf, die in Datenverbindung miteinander stehen. Diese ermitteln im Zusammenwirken, d.h. aufgrund der Messung von Satelliten-Signalen, der Erfassung von Satelliten-Daten und der Erfassung von Daten, die optionale erdfestes Vorhersage-Systeme 30 zum Fahrzeug-System übertragen, sowie eines entsprechenden Daten-Austausches dieser Messwerte
die aktuelle Satelliten-Position und die aktuelle Satelliten-Uhrzeit,
die Abweichung zwischen der für den jeweiligen Zeitpunkt vorhergesagten Satelliten-Position und Satelliten-Uhrzeit und der geschätzten Satelliten-Position und Satelliten-Uhrzeit, sowie die Abweichung zwischen der nominellen Signal-Ausbreitung vom Satelliten zum Fahrzeug und der geschätzten tatsächlichen Signal-Ausbreitung vom Satelliten zum Fahrzeug,
- die Abweichungs-Genauigkeit, d.h. die Genauigkeit, mit der diese Abweichung ermittelt wird,
einen Schwell-Wert (threshold), ab dem das Empfangseinrichtungs-System das jeweils von diesem empfangene Satelliten-Signal als fehlerhaft gekennzeichnet wird,
die Information darüber, welcher Satellit vom Empfangseinrichtungs-System als fehlerhaft erkannt sind.
Diese Größen werden durch einen entsprechenden Datenaustausch zwischen den Modulen des Empfangseinrichtungs-Systems für jeden Satelliten gesondert ermittelt.
Das Empfangseinrichtungs-System ermittelt den Schweli-Wert (threshold)
- um festzulegen, in welcher Situation ein sendender Satellit als fehlerhaft angesehen wird und um die entsprechenden an das Fahrzeug-System übermittelten Satelliten-Signale als fehlerhaft zu kennzeichnen,
erfindungsgemäß zusätzlich um diesen Schwellwert dem Fahrzeug-System zur Ermittlung der Integrität zur Verfügung zu stellen.
Der Schwell-Wert kann erfindungsgemäß Satelliten-spezifisch ermittelt werden. Bei der Ermittlung des Schwell-Werts kann erfindungsgemäß optional die Variabilität der Satellitensignalausbereitung mit berücksichtigt werden. Die Berücksichtigung dieser Variabilität erfolgt transparent für das Fahrzeug-System. Die nominelle Signal-Ausbreitung ist eine Referenz-Größe, die mittels eines Standard- Modells beschrieben wird. Das Standard-Modell ist im Fahrzeug-System implementiert, wobei die jeweils aktuellen Parameter des Standard-Modells von den Satelliten bzw. vom Empfangseinrichtungs-System an die Fahrzeug-Systeme übermittelt werden kann. Als Parameter kann z.B. die Jahreszeit, der atmosphärische Größen wie der Luftdruck, die Luft-Feuchtigkeit oder die Temperatur oder die Elektronen-Konzentration in der in einem vorgegebenen Höhrenbereich verwendet werden. Diese Parameter können auch Höhen-abhängig oder auch räumlich parametrisiert sein.
Das Empfangseinrichtungs-System 10 stellt erfindungsgemäß als Eingangs-Daten für das Fahrzeug-System
die Genauigkeit der Fehler-Schätzung,
einen Schwell-Wert (threshold), ab dem das Empfangseinrichtungs-System das jeweils von diesem empfangene Satelliten-Signal als fehlerhaft gekennzeichnet wird,
- die Information darüber, welche Satelliten vom Empfangseinrichtungs-System als fehlerhaft erkannt sind,
zur Verfügung. Der Schwell-Wert kann für jeden Satelliten unterschiedlich und zeitabhängig von von externen Paramtern wie der Beobachtbarkeit des Satelliten abhängig sein.
Das Fahrzeug-System wertet in einem Integritäts-Modul für die spezielle Benutzeroder Fahrzeug-Situation aus diesen Daten das Integritäts-Risiko aus. Dabei werden nur Satelliten-Signale verwendet, die vom Empfangseinrichtungs-System nicht als fehlerhaft erkannt worden sind. Die Wahrscheinlichkeit großer durch das Fahrzeug-System unerkannter Positions- Fehler des Fahrzeugs sinkt,
je mehr Messungen dem Fahrzeug-System zu Verfügung stehen und
je genauer diese Messungen des Fahrzeug-Systems sind,
je geringer die Fehler der Satelliten-Navigationssystem bereitgestellten Daten und
je genauer die vom erdfesten Empfangseinrichtungs-System bereitgestellten Daten sind,
je genauer die vom erdfesten Empfangseinrichtungs-System bereitgestellten Daten sind.
Erfindungsgemäß wird erfolgt die Ermittlung des Integritäts-Risikos aufgrund der Verwendung eines Schatz-Wertes für den Fehler für das empfangene Satelliten- Signal, wobei dieser Schätz-Wert betragsmäßig gleichgesetzt dem empfangenen Schwellwert. Die Genauigkeit dieses Schätzwertes wird gleichgesetzt der vom Empfangseinrichtungs-System an das Fahrzeug-System übermittelten Abweichungs- Genauigkeit.
Dazu ist im Fahrzeug-System ein Satellitennavigations-M odul zur Bestimmung der Position des Fahrzeugs sowie ein Integritäts-Modul mit folgenden Funktionen implementiert:
eine Empfangsfunktion zum Empfang der Daten des erdfesten Empfangseinrichtungs-Systems, die für das Fahrzeug-System bestimmt sind, ein Kontroll-Modul zur Überprüfung dieser Daten auf Vollständigkeit und in vorgegebenen Gre nzen unveränderten Empfang,
ein Berechnungs-Modul zur Berechnung der Wahrscheinlichkeit, mit der der Positionsfehler der vom Fahrzeug-Sytem ermittelten Positions-Lösung größer als die Alarmschanke ist,
ein Warn-Modul zur Erzeugung einer Warnung an angekoppelte Systeme und zusätzlich oder alternativ eines Signals an ein angekoppeltes System, dass die Positionsdaten nicht verwendet werden sollen.
Die Berechnung der Wahrscheinlichkeit setzt voraus, das vorher im Fahrzeug-System die Position des Fahrzeug-Systems und die Positionen der jeweils empfangenen Satelliten von einem Positionsermilttungs-Modul 22 des Fahrzeug-Systems F berechnet worden sind, und nur Satelliten-Signale verwendet werden, die vom erdfesten Empfangseinrichtungs-System nicht als fehlerhaft befunden und an das Fahrzeug-System kommuniziert wurden.
Erfindungsgemäß wird bei der Berechnung der Wahrscheinlichkeit angenommen, dass die Fehlerverteiiung aller Satelliten-Signale nach der Anwendung der Satelliten- Daten und der vom optionalen Vorhersage -System bereitgestellten Daten alle jeweils einen Erwartungswert haben, dessen absoluter Betrag dem vom erdfesten Empfangseinrichtungs-System für das jeweilige Satelliten-Signal verbreiteten Schwell- Wert entspricht. Vorzugsweise wird die Fehlerverteilung von einer Normalverteilung mit der Varianz, die der Varianz der Fehler-Schätzung für das jeweilige Satellitensignai, die vom Empfangseinrichtungs-System verbreitete wird, entspricht, over-bounded.
Die im Integritäts-Modul vorgenommene Berechnung der Wahrscheinlichkeit, dass der Positionsfehler größer als die Alarm-Schanke ist, kann zum Beispiel nach den folgenden Formel erfolgen:
Figure imgf000014_0001
wobei HAL die horizontale Alarmschranke ist, und χ2 2 ,δ cdf(x) die kumulative nichtzentrale χ2 - Verteilung vom Grade 2 mit Nichtzentralitätsparameter δ ist. δu,H berechnet sich wie folgt,
Figure imgf000014_0002
wobei
Figure imgf000014_0003
und
Figure imgf000014_0004
Diese Variablen berechnen sich wiederum aus
Figure imgf000014_0005
Dabei berechnet sich Ctropo als (1.6)
Figure imgf000015_0003
mit
Figure imgf000015_0001
(1.7) und
(1.8)
Figure imgf000015_0004
wobei (1 -9)
Figure imgf000015_0005
die Matrix bestehende aus den Einheitsvektoren an der geschätzen Positions des Fahrzeug-Systems in Nord, Ost und Zenitrichtung ist.
Die Matrix P berechnet sich als die Inverse der Matrix
Figure imgf000015_0002
wobei σ2 u,RX ,l die Vorhersage der Standardabweichung der Normalverteilung ist, die den Fehler der aus dem Satelliten-Signal, den Satellitendaten und den Daten des Bodensystems für das Signal von Satellit i over-bounded, und H
Figure imgf000016_0001
die Designmatrix der Positionslösung ist, wobei xs,i , ys,i und zs,i die Koordinaten des Satelliten i sind, und xr , yr und zr die Koordinaten des Fahrzeug-Systems sind. Ri,0 ist der geometrische Abstand zwischen Satellit und Position des Fahrzeug- Systems.
Der Vektor b
Figure imgf000016_0002
wird so bestimmt, dass unter der Bedingung
Figure imgf000017_0001
maximal wird.
Dabei sind die TH i die Schwellwerte, die vom erdfesten Empfangseinrichtungs- System für den Satelliten i an das Fahrzeug-System übertragen werden. Die σmon,i sind die Standardabweichungen, die für die Fehlerschätzung der Fehler von Satellit i vom erdfesten Empfangseinrichtungs-System für den Satelliten i an das Fahrzeug-System übertragen werden. Die δ u,L,i sind eine Abschätzung für den lokalen Messfehler und den lokalen Multipath am Fahrzeug-System.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug-System eines Fahrzeugs mit einem Positionsermittlungs-Modul zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs unter Verwendung einer Schätzung des Fehlers der empfangenen Satelliten-Signalen, die von einem erdfesten Empfangseinrichtungs-System empfangen werden, und mit einem Integritäts- Modul zur Bestimmung eines Integritäts-Risikos für die Positions-Daten eines Fahrzeugs ermittelt wird, das aus mittels eines Satelliten-Navigationssystems vorgenommenen Zeit-Bestimmungen abgeleitet wird, wobei bei Überschreiten eines Schwellwertes für das Integritäts-Risiko für die Positions-Daten das Fahrzeug-System ein Warn-Signal erzeugt, das die Verwendung der Positions- Daten des Fahrzeugs durch an das Fahrzeug-System angeschlossene Module verhindern soll,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ermittlung des Integritäts-Risikos erfolgt aufgrund der Verwendung eines Schatz-Wertes für den Fehler für das empfangene Satelliten-Signal,
wobei nur Satellitensignale und Satteliten-Daten und optional Korreturdaten-
Daten verwendet werden, die in ihrer Gesamtheit nicht vom erdfesten
Empfangs-Einrichtungssystem als fehlerhaft zum Fahrzeug-System kommuniziert sind,
wobei dieser Schätz-Wert betragsmäßig gleichgesetzt dem empfangenen Schwellwert,
- wobei optional die Vorzeichen dieser Schätzwerte so gewält werden, dass das Integritätsrisoko maximiert wird, und wobei die Genauigkeit dieses Schätzwertes gleichgesetzt wird der vom Empfangseinrichtungs-System an das Fahrzeug-System übermittelten Abweichungs-Genauigk eit.
2. Mit einer Mehrzahl von Satelliten im Funtktionsaustausch stehendes Empfangseinrichtungs-System zur Ermittlung und Übertragung von Daten an ein Fahrzeug-System mit einem Positionsermittlungs-Modul zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs und einem Integritäts-Modul zur Ermittlung der
Wahrscheinlichkeit, dass der Positionsfehler größer als eine Alarm-Schwelle ist, wobei das Empfangseinrichtungs-System ermittelt:
die Position und die aktuelle Uhrzeit des sendenden Satelliten ,
die Abweichung zwischen der für den jeweiligen Zeitpunkt vorhergesagten Satelliten-Position und Satelliten-Uhrzeit und der geschätzten Satelliten-Position und Satelliten-Uhrzeit, sowie
- die Abweichung zwischen der nominellen Signal-Ausbreitung vom Satelliten zum Fahrzeug und der geschätzten tatsächlichen Signal-Ausbreitung vom Satelliten zum Fahrzeug,
die Abweichungs-Genauigkeit, d.h. die Genauigkeit, mit der diese Abweichung ermittelt wird,
einen Schwell-Wert (threshold), ab dem das Empfangseinrichtungs-System das jeweils von diesem empfangene Satelliten-Signal als fehlerhaft gekennzeichnet wird, die Information darüber, welcher Satellit vom Empfangseinrichtungs-System als fehlerhaft erkannt sind,
wobei das Empfangseinrichtungs-System als Eingangs-Daten für das Fahrzeug- System übermittelt:
die Genauigkeit der Fehler-Schätzung,
die Information darüber, welche Satelliten vom Empfangseinrichtungs-System als fehlerhaft erkannt sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Empfangs.einrichtungs-System als Eingangs-Daten für das Fahrzeug- System zusätzlich einen Schwell-Wert (threshold), ab dem das
Empfangseinrichtungs-System das jeweils von diesem empfangene Satelliten- Signal als fehlerhaft gekennzeichnet wird, übermittelt.
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