WO2006009127A1 - 航空機の離着陸時刻の測定方法並びにその方法を用いた航空機の離着陸管理方法 - Google Patents

航空機の離着陸時刻の測定方法並びにその方法を用いた航空機の離着陸管理方法 Download PDF

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landing
takeoff
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Inventor
Shinji Ohhashi
Kouichi Yamashita
Yoshio Tadahira
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Nittobo Acoustic Engineering Co., Ltd
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0004—Transmission of traffic-related information to or from an aircraft
    • G08G5/0013—Transmission of traffic-related information to or from an aircraft with a ground station
    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0004—Transmission of traffic-related information to or from an aircraft
    • G08G5/0008—Transmission of traffic-related information to or from an aircraft with other aircraft
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0073—Surveillance aids
    • G08G5/0082—Surveillance aids for monitoring traffic from a ground station

Definitions

  • the present invention relates to information relating to an aircraft taking off and landing at an airport, particularly to a method for accurately and automatically measuring takeoff and landing times, and a method for managing takeoff and landing of aircrafts based on the takeoff and landing times.
  • the measurement result time fluctuates due to conditions such as weather weather and day and night time, and due to individual differences among observers, and further, observation becomes impossible due to the positional relationship between the aircraft and the observer. In some cases, stable take-off and landing time measurement results could not be obtained.
  • the present invention is a force that intercepts a transponder signal transmitted from an aircraft and obtains a take-off and landing time by a 1-bit vertical status code or a barometric altimeter indication value included in the signal. Such a technique has not been developed.
  • Patent Literature l WO02Z052526 A1
  • Patent Document 2 United States Patent No. 6384783
  • Patent Document 3 United States Patent No. 6448929
  • Takeoff and landing times are the basis of airport usage management, such as calculating airport usage fees. It is also the basis for measuring noise around the airport, and it is necessary to measure it as accurately as possible. Furthermore, if the takeoff and landing times are automatically measured, the data Subsequent machining is easy, and automatic measurement of take-off and landing times is also desired for the point power.
  • the present invention provides:
  • Aircraft anti-collision equipment (usually abbreviated as ACAS or TCAS, but this equipment is referred to as “ACAS” in the present specification, the same shall apply hereinafter)
  • ACAS Aircraft anti-collision equipment
  • TCAS TCAS
  • This device aims to automatically prevent a collision in the air by exchanging information by continuously sending and receiving response signals.
  • the format number of the response signal (downlink format, hereinafter referred to as “DF” t) corresponding to the format number 0 or 16 of the ACAS interrogation signal (uplink format, hereinafter referred to as “UF” t).
  • 0 or 16 includes a 24-bit aircraft unique identification code (this code is a force superimposed with a NOTICE code, hereinafter referred to as “aircraft ID”), and a 1-bit vertical status code (hereinafter referred to as “VS value”).
  • VS value 1-bit vertical status code
  • AC value 13-bit barometric altimeter reading
  • the Aircraft ID is the world's unique identification number assigned to the Aircraft
  • the VS value is "1" when on the ground and "0" when flying in the air.
  • ACAS is automatically set.
  • the AC value is set to the indicated value of the barometric altimeter during flight (ie, when the VS value is “0”), and zero when it is on the ground (VS value “1”). Is set.
  • the present invention is to receive and decode a communication signal by installing a receiving antenna in the vicinity of an airport where an ACAS signal transmitted from a trussponderka of an aircraft taking off and landing can be clearly received.
  • the time series data of the aircraft is obtained from the aircraft ID included in the DFO or DF16. For example, at the time of takeoff, the time when the VS value changes from “1” to “0” is detected as the takeoff time.
  • the time when the VS value changes from “0” to “1” is detected as the landing time.
  • the present invention also provides:
  • the takeoff and landing time cannot be determined instantaneously, and the data for a certain period of time is analyzed to obtain the takeoff and landing time.
  • this invention is particularly useful when the invention of (1) cannot be used for some reason.
  • the AC value included in the ACAS signal during flight uses the barometric altimeter's indication value on board the aircraft. From the standpoint of effectively operating the stop function, all aircraft use QN E settings based on standard atmospheric pressure!
  • the flight altitude value based on the standard atmospheric pressure does not represent the flight altitude based on the altitude of the airport because the actual air pressure at the airport is not always the same as the standard atmospheric pressure.
  • the AC value included in the ACAS signal is accurate in terms of its time change amount, and is forced to zero in conjunction with its value svs value when the aircraft is on the ground. Focusing on the mechanism, in the obtained time series data, the AC value at the time of takeoff and landing is offset (zero reference point), the flight altitude value in these data is corrected, and the accurate flight altitude before and after takeoff and landing is obtained. To get.
  • AC value at takeoff and landing time means the instruction value immediately after takeoff at takeoff (see Fig. 1), and the instruction value immediately before landing at the time of landing, which is used to correct the flight altitude based on this value.
  • the present invention provides:
  • Aircraft use based on the takeoff and landing time obtained by the method described in (1) or (2) above, and the aircraft ID and flight direction data obtained from the aircraft closest approach identification device installed near the airport runway It is a method for determining the runway and the takeoff and landing direction.
  • the runway and takeoff direction or landing direction can be determined.
  • this aircraft closest approach identification device is preferably installed at the end of the runway for each runway in order to analyze and use the data.
  • Intercept ACAS communication signals that are constantly radiated from transponders of multiple aircraft in operation, and classify the signals into aircraft signals based on the aircraft ID included in the signals.
  • An aircraft take-off and landing management method characterized by determining take-off and landing time, flight altitude change with time, runway and flight direction;
  • Intercept ACAS communication signals constantly radiated from transponders of multiple operating aircraft, and refer to the aircraft unique identification information database from the aircraft ID included in the signals.
  • the aircraft take-off and landing time can be measured automatically and accurately, and there is no fluctuation due to weather / meteorological conditions or human factors. Therefore, secondary processing is easy, and it is possible to easily and quickly manage aircraft takeoff and landing at the airport in combination with the use runway, flight direction data, and aircraft specific data obtained at the same time. is there.
  • FIG. 1 A group of signal forces obtained from one take-off aircraft force are also displayed with respect to time, the vertical status code (VS value) and the barometric altimeter indication value (AC value).
  • VS value vertical status code
  • AC value barometric altimeter indication value
  • FIG. 2 The received signal data that forms the basis of the graph in Fig. 1 is tabulated together with the reception time.
  • FIG.3 The field definitions of format numbers 0 and 16 of the ACAS response signal of the truss bonder are shown.
  • FIG. 4 is a flowchart schematically showing Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 1 plots the VS value and AC value of the ACAS signal obtained by the present invention from a single aircraft taking off near Narita Airport against the time.
  • Figure 2 shows a list of VS values and AC values among the AC AS signals obtained along with the reception time.
  • Embodiment 2 it is possible to obtain a more accurate flight altitude around the airport by obtaining the pressure difference between the standard pressure and the airport from the altitude correction value and converting the altitude by the pressure correction.
  • a second mode for carrying out the present invention is as shown in FIG.
  • the altitude value of that data is When the VS value changes from “0” to “1” on land, the AC value of the previous data is written and stored as the altitude correction value.
  • an aircraft closest approach identification device is installed near the end of each runway to determine which runway an aircraft has used to take off and land from. Write and memorize take-off and landing directions including the runway used.
  • the process of (A), (B), and (C) can obtain the aircraft takeoff and landing time and altitude correction value, and (A) (B) (C) (D )
  • the process of (E) it is possible to obtain the runway and takeoff / landing direction data of the aircraft, and further, the data identifying the aircraft can be obtained by the processes of (A), (B) and (F). With these data processing, airport takeoff and landing management information can be obtained in an integrated manner (G
  • These data processing can be performed in batch processing for this data group after the reception of the ACAS signal, input of DF data and writing storage is completed, and this processing is performed in real time, for example,
  • the data processing information can be displayed on the monitor screen of the control room.
  • the present invention it is possible to automatically measure the takeoff and landing time of an aircraft at an airport, and furthermore, it is possible to accurately and efficiently manage takeoff and landing of an aircraft at the entire airport using an aircraft unique identification code. Can contribute to improving operations in the aviation industry However, it is big.

Abstract

　従来人間の目視により行なわれていた航空機の離着陸時刻の測定を自動的に行なう方法を提供し、さらにこの方法を用いた空港における航空機離着陸管理方法を提供する。 　航空機のトランスポンダから発信されるＡＣＡＳ信号を傍受して、その信号中に含まれる垂直ステイタス符号又は気圧高度計指示値の変化から離着陸時刻を検出測定する。また、該信号中に含まれる航空機固有識別符号により信号を区分して、多数の航空機の離着陸情報等を取得し管理する。

Description

明 細 書
航空機の離着陸時刻の測定方法並びにその方法を用いた航空機の離 着陸管理方法
技術分野
[0001] 本発明は空港に離着陸する航空機に関する情報、特に離着陸時刻を正確に自動 測定する方法、並びにその離着陸時刻を基に航空機の離着陸を管理する方法に関 するものである。
背景技術
[0002] 航空機の離着陸時刻の測定は、従来、航空管制局の担当者が目視観察によって 航空機の車輪が滑走路面へ接し、あるいは滑走路面力 離れた時点によって測定し ている。
[0003] しかし、この目視観察は天候気象及び昼夜の時刻などの条件により、また観測者の 個人差により測定結果時刻が変動し、さらに、航空機と観測者との位置関係により観 測不能となる場合もあり、安定した離着陸時刻の測定結果が得られない場合もあった
[0004] 本発明は、航空機が発信しているトランスボンダの信号を傍受して、この信号中に 含まれる 1ビットの垂直ステイタス符号あるいは気圧高度計指示値によって離着陸時 刻を得るものである力 従来このような技術は開発されていない。
特許文献 l :WO02Z052526 A1
特許文献 2 :アメリカ合衆国特許 No. 6384783
特許文献 3 :アメリカ合衆国特許 No. 6448929
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] 上記したように、航空機の離着陸時刻は人間の目視により行なわれて!/、るもので安 定して正確な時刻を得ることが難しぐまた、離発着が過密な空港においては、人的 な負担も大きぐその測定の自動化が望まれていた。
離着陸時刻は、空港使用料の計算等の空港使用管理の基礎とされるものであり、 また、空港周辺での騒音の測定を行うための基礎とされるものでもあり、できる限り正 確に測定することが必要であり、さらに、離着陸時刻が自動測定されたものであれば データの二次加工も容易であり、その点力もも離着陸時刻の自動測定が望まれてい た。
課題を解決するための手段
[0006] 本発明は、
(1)運行する航空機のトランスボンダから常時継続的に放射される航空機衝突防止 装置の交信信号を傍受して、その信号中に含まれる垂直ステイタス符号が 0または 1 に変化する時点によってその航空機の離着陸時刻を検出することを特徴とする航空 機の離着陸時刻の測定方法である。
航空機に装備される航空機衝突防止装置 (通常 ACAS又は TCASと略されるが、 本明細書ではこの装置を「ACAS」という、以下同じ）は、航空機が相互に、 1030M Hzで質問信号、 1090MHzで応答信号を継続的に発信受信することにより情報交 換して、空中衝突を自動的に防止することを目的とした装置である。
[0007] そして、この ACAS質問信号（アップリンクフォーマット、以下「UF」 t 、う）のフォー マット番号 0又は 16に対応する応答信号 (ダウンリンクフォーマット、以下「DF」 t 、う） のフォーマット番号 0又は 16には、 24ビットの航空機固有識別符号 (この符号には、 ノ^ティ符号が重畳さている力 以下これを「機体 ID」という）、 1ビットの垂直ステイタ ス符号 (以下「VS値」という）、 13ビットの気圧高度計指示値 (以下「AC値」と 、う）が 含まれており（図 3のフィールド定義参照）、本発明はこれらの情報を用いてなされた ものである。
ここで、機体 IDとは、該機体に付与された世界で唯一の識別番号であり、また、 VS 値は、地上にいる場合には「1」、空中を飛行中は「0」となるように、 ACASが自動的 に設定しているものである。
[0008] また、 AC値には、飛行中（即ち VS値が「0」の場合）には気圧高度計の指示値が設 定され、地上にある場合 (VS値「1」）には零が設定されている。
[0009] 本発明は、離発着する航空機のトラスンポンダカ 発信される ACAS信号を明瞭に 受信できる空港近傍位置に受信アンテナを設置して通信信号を受信'解読すること により、 DFO又は DF16に含まれる機体 IDによりその航空機の時系列データを取得 し、例えば離陸時には、 VS値が「1」から「0」に変化した時刻を離陸時刻として検出 するものである。
同様に、着陸時には、 VS値が「0」から「1」に変化した時刻を着陸時刻として検出 するものである。
[0010] また、本発明は、
(2)運行する航空機のトランスボンダから常時継続的に放射される航空機衝突防止 装置の交信信号を傍受して、その信号中に含まれる AC値の時系列力 指示値 0が 一定時間以上継続する範囲を検出し、その継続する 0が変化する時点によってその 航空機の離着陸時刻を検出することを特徴とする航空機の離着陸時刻の測定方法 である。
本発明は前記（1)と同様にある航空機の ACAS信号を時系列として傍受取得して 、その信号中に含まれる AC値が一定時間連続して 0を示す場合には、着陸時には、 その 0が連続する最初のデータが得られた時刻を、離陸時には、その 0が連続する直 後のデータが得られた時刻を、それぞれ着陸時刻及び離陸時刻として検出するもの である。
[0011] この発明においては、前記（1)の発明と異なり瞬時に離着陸時刻を決定することが できず、ある一定時間のデータを解析して、その離着陸時刻を得るものである。
これは、 ACAS信号中の AC値は、後述する理由から常に正になるとは限らず零又 は負の値を示す場合があるため、一定時間 0が継続したことをもって地上にいると判 断できるからであり、実用上、 5秒程度の時間間隔を設定して解析を行えば誤って離 着陸時刻を検出することはない。
したがつてこの発明は前記（1)の発明が何らかの理由により使うことができない場合 に特に有用である。
(3)前記（1)又は（2)記載の方法により得られた離着陸時刻における AC値によって 補正することを特徴とする気圧高度計の指示高度の較正方法である。
[0012] 飛行中の ACAS信号に含まれる AC値には航空機に搭載される気圧高度計の指 示値が使用されるが、この気圧高度計測定値の ACAS信号への設定には、衝突防 止機能を有効に作動させる観点から、全ての航空機が標準大気圧を基準とする QN Eセッティングを用いて!/、る。
しかし、この標準大気圧による飛行高度値は、実際の空港の気圧が標準大気圧と 同じとは限らないため、空港の標高を基準とした飛行高度を表わすものではない。 しかし、例えば空港周辺での航空機の騒音の実態を把握するためには正確な飛行 高度を知る必要があり、離着陸時の正確な飛行高度を得るために本発明がなされた ものである。
[0013] 即ち、 ACAS信号に含まれる AC値は、その時間変化量自体は正確であること、ま た、航空機が地上にある時にはその値力 svs値と連動して強制的に零とされる機構に 着目し、得られた時系列データにおいて、離発着時刻における AC値をオフセット（0 の基準点）として、これらのデータ中の飛行高度値の補正を行ない、離着陸時前後の 正確な飛行高度を得るものである。
ここで「離発着時刻における AC値」とは、離陸時には、離陸直後の指示値を (図 1 参照）、着陸時には着陸直前の指示値をいい、この値を基準として飛行高度を補正 するものである。
[0014] さらに、本発明は、
(4)前記（1)又は（2)記載の方法により得られた離着陸時刻と、空港滑走路近傍に 設置された航空機最接近識別装置から得られる機体 IDと飛行方向データから、航空 機の使用滑走路並びに離着陸方向を決定する方法である。
[0015] 出願人は、既に航空機の最接近識別方法を発明しており（特許文献 1参照）、この 発明の実施品は既に空港において実用されている。この方法からは、航空機の飛行 方向が時系列データとして得られるものであり、同時に得られる機体 IDにより、ある空 港において、その航空機の飛行方向を知ることにより、滑走路と該識別装置との位置 関係から、いずれの滑走路をいずれの方向から使用したかが分力るものであり、また
、前記（1)又は（2)の発明による離発着時刻とから、使用滑走路と離陸方向あるいは 着陸方向が決定できるものである。
通常、この航空機最接近識別装置は、滑走路毎に、滑走路端に設置することがそ のデータを解析利用する上で好まし ヽ。 [0016] またさらに、本発明は、
(5)運行する複数の航空機のトランスボンダから常時継続的に放射される ACASの 交信信号を傍受して、その信号中に含まれる機体 IDにより、航空機毎の信号に区分 して、航空機毎の離着陸時刻、飛行高度の経時変化並びに滑走路及び飛行方向を 決定することを特徴とする航空機離着陸管理方法であり、また、
(6)運行する複数の航空機のトランスボンダから常時継続的に放射される ACASの 交信信号を傍受して、その信号中に含まれる機体 IDから、航空機固有識別情報デ ータベースを参照して、その航空機を特定することを特徴とする前記（1)乃至 (4)に 係る航空機離着陸管理方法である。
[0017] 空港においては多数の航空機が離発着しているが、これら航空機の離着陸の管理 において、その離着陸時刻とともに、使用滑走路及び離着陸飛行方向並びに国籍、 機体番号や機種情報を取得することが必要となるが、本発明によれば、その空港を 利用する全ての航空機について、これらの情報が自動的に取得できるものである。 発明の効果
[0018] 本発明によれば、航空機の離着陸時刻の測定が自動的に正確に行なえるものであ り、天候 ·気象の条件や人的な要因による変動がなぐまた、デジタル化されたデータ であるため、その二次加工が容易であり、同時に得られる使用滑走路、飛行方向デ ータ、さらに航空機特定データと相俟って空港における航空機離着陸管理を容易迅 速に行なうことができるものである。
図面の簡単な説明
[0019] [図 1]一つの離陸時航空機力も得られた一群の信号力も垂直ステイタス符号 (VS値） と気圧高度計指示値 (AC値)を時刻に対して表示したものである。
[図 2]図 1のグラフの基礎となる受信信号データを受信時刻とともに表にしたものであ る。
[図 3]トラスンボンダの ACAS応答信号のフォーマット番号 0及び 16のフィールド定義 を示すものである。
[図 4]本発明の実施の形態 2の概略を示すフローチャートである。
実施の形態 1 [0020] 図 1は、本発明により得られた、成田空港近傍で傍受した離陸する一つの航空機か ら発信された ACAS信号について、その VS値と、 AC値を、時刻に対してプロットし たものであり、図 2は、受信時刻とともに得られた AC AS信号のうち、 VS値及び AC 値を一覧表示したものである。
気圧高度計は、高度を 25フィート単位で出力するため、そのグラフは階段状となつ ている。
この図 1及び図 2から分るように、この航空機は VS値が「1」から「0」に変化した 19 時 00分 45秒に離陸したことが分かる。
ある！/ヽは、 AC値が 19： 00： 15力 19： 00： 45まで連続して 0を示し、その直後の 1 9 : 00 :45に 400を示して!/ヽること力ら、 19時 00分 45禾少に離陸したこと力 ^分力る。 また、この変化時刻のデータの AC値の 400フィートが高度補正値となり、その後の AC値力 400フィートを差し引くことにより、実際の離陸時の飛行高度の経時変化を 得ることができるものである。
あるいは、高度補正値より標準気圧と空港における気圧差を得、気圧補正による高 度換算を行うことで更に正確な空港周辺における飛行高度を算出することが出来る。 実施の形態 2
[0021] 本発明を実施するための第二の形態は、図 4に示すように、
(A)航空機のトランスボンダカゝら常時継続的に発信されている ACAS信号が明瞭に 受信できる位置に受信アンテナを設置し、受信した ACAS信号を解析して、 DF0又 は DF16のみをその受信時刻とともにコンピュータに順次書き込み記憶し、
(B)この信号群を、各信号に含まれる 24ビットの機体 IDにより区分して該航空機デ ータとして分割記憶し、
(C)区分された航空機毎の時系列データを時間の進行に沿って SV値を検査し、そ の値が変化した時点を該航空機の離着陸時刻として検出して、そのデータの時刻を 、「1」から「0」に変化した場合には、「離陸」として書き込み記憶し、「0」から「1」に変 化した場合には、そのデータの時刻を「着陸」として書き込み記憶する。同時に、その 変化時のデータの AC値を高度補正値として書き込み記憶するものである。
[0022] ここで、離陸時に VS値が「1」から「0」に変化した場合はそのデータの高度値を、着 陸時に VS値が「0」から「1」に変化した場合は直前のデータの AC値を、高度補正値 として書き込み記憶するものである。
これにより、一つの航空機の離着陸時刻及び高度補正値を得ることができる。
[0023] (D)さらに、空港滑走路端に設置された航空機最接近識別装置から時系列に得られ る飛行方向データと航空機固有識別符号を取得して (特許文献 1参照)、
(E)いずれの方向から離着陸したかを決定することができ、この離着陸方向を書き込 み記憶する。
空港に複数の滑走路がある場合には、それぞれの滑走路端近傍に航空機最接近 識別装置を設置することにより、ある航空機がいずれの滑走路を使用して、いずれの 方向から離着陸したかを決定することができ、使用滑走路も含めて離着陸方向を書 き込み記憶する。
[0024] (F)またさら〖こ、区分されたデータの機体 IDから、航空機固有識別情報データべ一 スを参照して、該機体を特定し、例えば国籍、機体番号、機種情報等を取得して、こ れら情報も書き込み記憶する。
[0025] 以上述べたように、 (A) (B) (C)のプロセスにより、航空機の離着陸時刻並びに高 度補正値を得ることができ、また、 (A) (B) (C) (D) (E)のプロセスにより、航空機の 使用滑走路及び離着陸方向データを得ることができ、さらに、（A) (B) (F)のプロセ スにより航空機を特定するデータを得ることができるものであり、これらのデータ処理 により、空港における離着陸管理情報を有機一体的に得ることができるものである（G
) o
[0026] これらのデータ処理は、 ACAS信号の受信、 DFデータの入力及び書き込み記憶 が完了して力も後にこのデータ群に対するバッチ処理で行なうこともでき、また、リア ルタイムにこの処理を行ない、例えば、管制室のモニター画面に、そのデータ処理情 報を表示出力することもできる。
産業上の利用可能性
[0027] 本発明によれば、空港における航空機の離着陸時刻を自動的に測定することがで き、さらに、航空機固有識別符号を用いて、空港全体での航空機の離着陸管理を正 確に効率的に行なうことができるものであり、航空業界における業務の改善に資する ところが大きい。
また、空港周辺における環境騒音の測定における基礎データを提供できるもので あり、環境行政に有効に利用することができる。

Claims

請求の範囲
[1] 運行する航空機のトランスボンダカゝら常時継続的に放射される航空機衝突防止装 置の交信信号を傍受して、その信号中に含まれる垂直ステイタス符号が 0又は 1に変 化する時点によってその航空機の離着陸時刻を検出することを特徴とする航空機の 離着陸時刻の測定方法。
[2] 運行する航空機のトランスボンダカゝら常時継続的に放射される航空機衝突防止装 置の交信信号を傍受して、その信号中に含まれる気圧高度計指示値の時系列から 指示値 0がー定時間以上継続する範囲を検出し、その継続する 0が変化する時点に よってその航空機の離着陸時刻を検出することを特徴とする航空機の離着陸時刻の 測定方法。
[3] 請求項 1又は 2記載の方法により得られた離着陸時刻における気圧高度計指示値 によって補正することを特徴とする気圧高度計の指示高度の較正方法。
[4] 請求項 1又は 2記載の方法により得られた離着陸時刻と、空港滑走路近傍に設置さ れた航空機最接近識別装置から得られる航空機固有識別符号と飛行方向データか ら、航空機の使用滑走路並びに離着陸方向を決定する方法。
[5] 運行する複数の航空機のトランスボンダカゝら常時継続的に放射される航空機衝突 防止装置の交信信号を傍受して、その信号中に含まれる航空機固有識別符号により 、航空機毎の信号に区分して、航空機毎の離着陸時刻、飛行高度の経時変化並び に滑走路及び飛行方向を決定することを特徴とする航空機離着陸管理方法。
[6] 運行する複数の航空機のトラススポンダカゝら常時継続的に放射される航空機衝突 防止装置の交信信号を傍受して、その信号中に含まれる航空機固有識別符号から、 航空機固有識別情報データベースを参照して、その航空機を特定することを特徴と する請求項 1乃至 5に係る航空機離着陸管理方法。
PCT/JP2005/013191 2004-07-20 2005-07-15 航空機の離着陸時刻の測定方法並びにその方法を用いた航空機の離着陸管理方法 WO2006009127A1 (ja)

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