WO2005119084A1 - Attaching a vehicle part to a vehicle body structure - Google Patents

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WO2005119084A1
WO2005119084A1 PCT/EP2005/004704 EP2005004704W WO2005119084A1 WO 2005119084 A1 WO2005119084 A1 WO 2005119084A1 EP 2005004704 W EP2005004704 W EP 2005004704W WO 2005119084 A1 WO2005119084 A1 WO 2005119084A1
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WO
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contact
stiffening element
body structure
vehicle body
bearing
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Application number
PCT/EP2005/004704
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Wolfgang SÄUBERLICH
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to EP05726198A priority Critical patent/EP1753970A1/en
Publication of WO2005119084A1 publication Critical patent/WO2005119084A1/en

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/005—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion using electro- or magnetostrictive actuation means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/42—Electric actuator
    • B60G2202/424—Electric actuator electrostrictive materials, e.g. piezoelectric actuator

Definitions

  • the invention relates to a device for connecting a dynamically stressed vehicle part to a vehicle body structure with the interposition of a bearing, as well as an arrangement according to the preamble of claim 11.
  • From DE 199 47 759 C2 and DE 40 11 827 C2 devices are known which are used, for example, to connect a subframe to a vehicle body and comprise a bearing with a bearing core which is clamped to the vehicle body in the assembled state by means of a screw connection.
  • the bearing core has a flat end face with which it is intended to bear over the full area of the vehicle body or of a holder connected to it.
  • this cannot be guaranteed in all cases, particularly due to component and position tolerances.
  • Vehicle body structure is arranged at least one contact stiffening element having vibration-damping properties, which is designed such that when the vehicle part connected to the vehicle body structure is dynamically loaded, tilting movements of the bearing core via the system contact area between the bearing core and the vehicle body structure are preferably avoided, but at least reduced compared to known devices.
  • the stiffening of the connection point between the bearing core and the vehicle body structure which is realized by means of the contact point stiffening element, ensures a homogeneous and process-reliable stiffness profile of the connection point, so that force peaks and excessive structure-borne noise are also introduced into the
  • Vehicle body structure can be avoided. It is also advantageous that the interior acoustics of the vehicles are less scattered than those of vehicles in which the vehicle part is connected to the vehicle body structure by means of known devices.
  • a device with the features of claim 1 which is characterized in that the contact point stiffening element with at least one actively controllable Vibration damping element is provided, the rigidity of which can be changed by means of a control signal, that is to say can be increased and decreased. If necessary, a counterforce / impedance detuning can be generated by means of the vibration damping element, as a result of which the structure-borne noise input into the vehicle body structure is reduced.
  • the at least one vibration damping element is activated by means of a control system which, for example, has a sensor system for detecting the structure-borne noise conducted into the vehicle body structure and, depending on the values determined, controls the vibration damping element accordingly, that is to say increases or decreases its stiffness in order to reduce the structure-borne noise input.
  • a control system which, for example, has a sensor system for detecting the structure-borne noise conducted into the vehicle body structure and, depending on the values determined, controls the vibration damping element accordingly, that is to say increases or decreases its stiffness in order to reduce the structure-borne noise input.
  • the device according to the invention can easily be used for all axle connections and suspension strut connections, so that an active, adaptively mismatched chassis can be implemented. Since very small amplitudes determine the rolling noise in the frequency range above 200 Hz, this would be an ideal area of application for piezo actuators as vibration dampers, which exert large forces at small amplitudes.
  • an embodiment of the device is preferred, which is characterized in that the bearing core has a contact surface which, in the assembled state of the bearing, is pressed with the aid of clamping means against a mating contact surface provided on the vehicle body structure, and that
  • Contact point stiffening element is arranged at a lateral distance from the abutting contact surfaces.
  • the non-positive connection between the bearing core and the vehicle body structure, which is realized by means of the clamping means, is preferably produced exclusively via the system contact surface and the counter-contact surface.
  • the clamping force generated by the clamping means which causes the bearing core and the vehicle body structure to press against one another, thus acts exclusively on the contact surfaces. This means that a loss or omission of the contact point stiffening element or a functional failure or a functional reduction thereof does not lead to a loosening of the clamping connection, but merely results in an inhomogeneous stiffness profile of the bearing point.
  • the tensioning means are preferably formed by at least one screw which passes through a through opening in the bearing core and can be screwed to the vehicle body structure or a holding element provided or arranged thereon.
  • An exemplary embodiment of the device is particularly preferred in which the contact point stiffening element is arranged in a recess provided on the bearing core or the vehicle body structure and in the unmounted state of the bearing projects beyond the system contact surface or the mating contact surface.
  • the depression serves in particular for centering or exact positioning of the contact point stiffening element on the bearing core or the vehicle body structure.
  • the depression also serves to keep the material of the displaced when the bearing core is pressed against the vehicle body structure as a result of the contact point stiffening element being compressed To accommodate contact point stiffening element so that it is not pressed in an uncontrolled manner into a gap possibly existing due to component and / or position tolerances between the bearing core and the vehicle body structure.
  • the course of the depression is adapted to the outer contour of the bearing core, that is to say the contour of the depression corresponds at least substantially to the outer contour of the bearing core, the distance of the depression from the edge of the bearing core preferably being constant over its entire length.
  • the depression can be designed to be all-round, that is to say closed. Alternatively, it is possible for the recess to be closed at its ends by an end wall in each case.
  • the depression is formed by a groove, so that it is ring-shaped or ring-section-shaped. It is preferably common to all of the design variants that the length of the contact point stiffening element is the same size as or slightly smaller than the length of the depression, so that the contact point stiffening element is not displaceable within the depression, but is positioned in a fixed position.
  • the contact point stiffening element is preferably only inserted into the recess, which simplifies an exchange of the contact point stiffening element.
  • the contact point stiffening element can also be pressed and / or glued into the depression.
  • an embodiment of the device is preferred, which is characterized in that the contact point stiffening element at least in the direction of the in the assembled state of the bearing, the forces acting on the contact surface and the counter-contact surface are designed to be deformable.
  • the deformability can be realized by appropriate choice of material and / or by appropriate design of the contact point stiffening element.
  • the contact point stiffening element has a lower stiffness than the bearing core and the vehicle body structure in its connection area. This ensures that when the bearing core is attached to the vehicle body structure, the contact stiffening element is deformed / compressed to the extent that the system contact is formed, until the desired frictional connection between the bearing core and the vehicle body structure is achieved, which is achieved by means of the clamping means.
  • the contact point stiffening element has vibration-damping properties.
  • the contact stiffening element can consist of a material that has these properties.
  • the contact point stiffening element can also be formed in several parts.
  • the contact point stiffening element is preferably designed such that vibrations from driving are decoupled as far as possible from the vehicle body structure in order to improve the noise behavior in the vehicle interior.
  • the contact point stiffening element can for example be made of the same material as a cylinder head gasket be made. It is also advantageous if the material of the contact point stiffening element does not tend to settle, so that the function of the
  • Contact point stiffening element can consist, for example, of metal, a plastic, in particular elastomer, or a combination of the two materials mentioned above.
  • Contact point stiffening element is designed in a ring shape and arranged in such a way that it surrounds the contact contact surface of the bearing core or the mating contact surface of the vehicle body structure.
  • the contact point stiffening element is provided with a plurality, preferably three, actively controllable vibration damping elements which are arranged uniformly distributed over the length of the contact point stiffening element.
  • the device according to the invention can be used particularly advantageously in lightweight construction (body panel area). Particularly noteworthy is the means of
  • the subject matter of the invention also relates to a bearing core which is part of a device according to one of claims 1 to 10, the bearing core being distinguished by a recess for receiving a contact stiffening element according to one of claims 1 to 10 in its end face which interacts with the vehicle body structure.
  • the bearing core has a simple and therefore inexpensive structure and, in combination with the contact point stiffening element arranged thereon, improves the introduction of vibrations into the vehicle body structure.
  • Vehicle body structure The arrangement is characterized by at least one contact point stiffening element having vibration-damping properties, which is provided with at least one actively controllable vibration damping element, the stiffness of which can be changed by means of a control signal.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of an embodiment of the device according to the invention in the assembled state and Fig. 2 to 6 each show an embodiment of a bearing core in a plan view of one of its end faces.
  • FIG. 1 shows a section of a vehicle body structure 1, to which a vehicle part (not shown in the figures), for example a subframe or unit holder, is fastened in the region of a connection point 3 with the interposition of a bearing 5.
  • a vehicle part for example a subframe or unit holder
  • a connection point 3 with the interposition of a bearing 5.
  • a sheet metal part 7 of a floor assembly or a carrier connected to it is shown.
  • the bearing 5 is part of a device 9 for connecting the vehicle part to the vehicle body structure 1 and comprises a bearing core 11 and clamping means 13, which is coupled to or formed on the vehicle part to be connected, and clamping means 13 for bracing the bearing core 11 with the vehicle body structure 1.
  • the clamping means 13 are here of one Fastening screw 15 and a holding element 17 with which the fastening screw 15 can be screwed together.
  • a washer 18 is provided here, which is arranged between the head of the fastening screw 15 and the bearing core 11.
  • the bearing core 11 has a through opening 19 which runs coaxially to the longitudinal central axis 21 of the bearing core 11.
  • the through opening 19 serves to pass through the fastening screw 15, the free end of which, in the assembled state, passes through a through opening 23 in the sheet metal part 7 and is screwed to the holding element 17 arranged on the side of the sheet metal part 7 opposite the bearing core 11 is.
  • a threaded hole can also be provided in the vehicle body structure 1, into which the fastening screw 15 is screwed.
  • the depression 29 is located near the outer edge region of the bearing core 11 and, in this exemplary embodiment, has a rectangular cross section, that is to say the side walls of the depression 29 run parallel to one another and perpendicular to the flat base of the depression 29.
  • the shape of the depression 29 is not the embodiment shown in Figure 1 limited, but is variable.
  • An annular, deformable contact point stiffening element 31 is introduced into the recess 29 and projects beyond the end face 27 of the bearing core 11 at least when the bearing 5 is not assembled.
  • the recess 29 in the form of a groove serves, among other things, for centering and positioning the
  • the contact point stiffening element 31 serves to ensure reproducible contact and contact conditions between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 and has a lower rigidity than the bearing core 11 and
  • Vehicle body structure 1 in its system contact area at the connection point 3.
  • the vehicle body structure 1 of the bearing core 11 is moved against the flat side 25 when the fastening screw 15 is tightened. This is done via the bearing core end face 27
  • the protruding contact point stiffening element 31 is deformed such that it lies flat against the sheet metal part 7, as shown in FIG. 1.
  • With larger deformations of the contact point stiffening element 31, its displaced material is at least largely absorbed in the recess 29.
  • the depression 29 also prevents a lateral deflection of the contact point stiffening element 31 when it is compressed and keeps it in its predetermined position.
  • the end face 27 of the bearing core approaches the flat side 25 of the sheet metal part 7 until an abutting contact is formed between the bearing core 11 and the sheet metal part 7.
  • the flat side 25 of the sheet metal part 7 and the end face 27 of the bearing core 11 are not exactly parallel to each other due to component and position tolerances. This has the consequence that when the fastening screw 15 is tightened with a required torque, the bearing core 11 in its edge region lying on the right of the longitudinal central axis 21 according to the illustration in FIG. 1 and due to deformations of the sheet metal part 7 in its central region in system contact with the sheet metal part 7 stands, while at least in the area lying to the left of the longitudinal central axis 21 there remains a gap between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 which is bridged by the contact point stiffening element 31.
  • the major part of the contact surface 33 of the bearing core 11 on the counter-contact surface 35 of the sheet metal part 7 is essentially ring-shaped here and extends around the through opening 19 in the bearing core 11.
  • the remaining part of the contact surface 33 is here, as shown in FIG. 1- on the right the longitudinal central axis 21 is formed at the edge of the bearing core 11. It should be noted that the frictional connection between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 realized by means of the fastening screw 15 takes place exclusively via the contact between these parts.
  • the contact point stiffening element 31 has practically no influence on the frictional connection.
  • Contact point stiffening element 31 is at least sufficiently elastic and possibly also plastically deformable that there is a flat connection with the sheet metal part 7.
  • the contact surface of the contact point stiffening element 31 on the flat side 25 of the sheet metal part 7 is provided with the reference number 37.
  • the contact point stiffening element 31 is preferably designed such that it lies flat over the entire length of the sheet metal part 7 and thus bridges the gap between the bearing core 11 and the sheet metal part 7.
  • the contact point stiffening element 31 bridges the gap between the bearing core 11 and the sheet metal part 7, movements of the bearing core 11, in particular tilting movements over the contact point in the central region of the bearing core 11, which are in the micrometer range, can preferably be prevented, or at least significantly weakened.
  • the contact point stiffening element 31 determine a clear stiffening of the contact point area, so that pronounced drops in the course of the dynamic stiffness of this connection point 3 are avoided.
  • constant contact and support relationships between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 can be established.
  • the sheet metal part 7 has locally deformed when the fastening screw 15 is tightened, in particular under the influence of the holding element 17.
  • the contact point stiffening element 31 it is irrelevant whether the sheet metal part 7 or possibly the bearing core 11 deform due to the non-positive connection between these parts. If the bearing core 11 and / or the vehicle body structure 1 are so stiff or rigid that they are not deformed when they are braced in their system contact area, a correspondingly different system contact can result.
  • the contact surface 33 has a maximum and is the same size as the end surface 27 of the bearing core 11.
  • FIGS. 2 to 5 each show an exemplary embodiment of the bearing core 11 in a top view of the end face 27 which cooperates with the vehicle structure 1 in the assembled state.
  • the bearing core 11 shown in FIG. 2 has a circular outer contour
  • the bearing core 11 shown in FIG. 3 has an elliptical outer contour
  • Bearing core 11 shown in FIG. 4 has a rectangular outer contour
  • the bearing core 11 shown in FIG. 5 has a hexagonal outer contour.
  • All of the exemplary embodiments have in common that in the middle they have a through opening 19, which is circular here, for carrying out the fastening screw 15.
  • the bearing cores 11 each have a depression 29 arranged in the edge region of the end face 27, which is in each case adapted to the outer contour of the bearing core 11.
  • the depression 29 provided in the bearing core 11 shown in FIG. 2 has a circular contour and the depression 29 in the bearing core 11 shown in FIG. 3 has an elliptical contour, while the depression 29 of the bearing core 11 shown in FIG. 4 has a rectangular and Recess 29 in the bearing core 11 shown in Figure 5 have a hexagonal contour.
  • a common feature of the exemplary embodiments shown in FIGS. 2 to 5 is that the respective depression 29 is designed to run all the way round and surround the through opening 19.
  • the contact point stiffening element 31 introduced into the respective recess 29 has a shape that is adapted to the shape of the recess 29 So circular, elliptical, rectangular or hexagonal. It is clear that the shape of the bearing core 11, that of the depression 29 and that of the contact stiffening element 31 can be varied and is not restricted to the exemplary embodiments shown in FIGS. 2 to 5.
  • FIG. 6 shows a top view of a further exemplary embodiment of the bearing core 11, which differs from the bearing core 11 described with reference to FIG. 2 in that the depression 29 and the contact point stiffening element 31 arranged therein are not circumferential, but rather have an annular cutout shape.
  • Contact point stiffening element 31 is arranged at a lateral distance from the longitudinal central axis 21 of the bearing core 11 in the region of the end face 27 near the outer edge.
  • the contact point stiffening element 31 projects beyond the end face 27 of the bearing core 11 and is designed so rigid that when the bearing core 11 is attached it first comes into contact with the vehicle body structure 1 and, when the bearing core 11 is braced, causes a tilting movement of the latter, so that it is in the contact point stiffening element 31 diametrically opposite region of the end face 27 against the vehicle body structure 1. This ensures that the bearing core 11 rests at least in two opposing areas / points, so that tilting of the bearing core 11 in this direction can be ruled out.
  • the means of Contact point stiffening element 31 forced inclination of the bearing core 11 ensures reproducible contact and contact relationships between the bearing core 11 and the vehicle body structure 1.
  • the bearing 5 described with reference to the figures can be designed as a rigid bearing, that is to say that the bearing core 11 takes up the entire installation space of the bearing 5, for example.
  • the connection of the bearing core 11 to the vehicle part is therefore rigid.
  • the connection between the bearing core 11 and the dynamically stressed vehicle part is elastic. Exemplary embodiments of the elastic connection are generally known and can be found, for example, in DE 199 47 759 C2 and DE 40 11 827 C2, so that a detailed description is not given here.
  • the contact point stiffening element 31 described above can also be used advantageously in an arrangement (not shown in the figures) for the direct connection of the vehicle part to the vehicle body structure, in which the vehicle part is in direct contact with the vehicle body structure 1 in the assembled state.
  • the function of the contact point stiffening element 31 is the same here as in the exemplary embodiment described with reference to FIG. 1, in which the connection is not made directly but with the interposition of the bearing 5 having a bearing core 11.
  • the bearing core 11 shown in FIG. 1 must therefore be replaced by the vehicle part indicated in FIG. 1 by the reference symbol "50" in parentheses in order to form the arrangement mentioned here.
  • the contact stiffening element 31 has a total of three, only schematically indicated, actively controllable damping elements 60, which are arranged at a distance of 120 ° from one another.
  • the attenuators 60 are formed by piezo actuators and are used to detune the impedance with the purpose of reducing the structure-borne noise input into the vehicle body structure.
  • the damping members 60 are in contact with the vehicle body structure and possibly the dynamically stressed vehicle part.
  • the damping members 60 can be completely integrated into the contact point stiffening element 31, that is to say they can be completely surrounded by the material of the contact point stiffening element. Alternatively, the damping members 60 can also be flush with the outside of the contact point stiffening element or protrude beyond it to a small extent or can be inserted into a recess opening into the outside.

Abstract

The invention relates to a device (9) for attaching a dynamically loaded vehicle part to a vehicle body structure (1) while placing a bearing (5) in-between the two. The bearing (5) has a bearing core (11) that, when mounted, rests against the vehicle body structure (1), and at least one element (31), which reinforces the contact point and which has vibration-damping properties, is placed in the contact area between the bearing core (11) and the vehicle body structure (1). The invention is characterized in that the element (31) which reinforces the contact point is provided with at least one actively controllable vibration-damping member whose rigidity can be modified by means of a control signal.

Description

Anbindung eines Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur Connection of a vehicle part to a vehicle body structure
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur unter Zwischenschaltung eines Lagers, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie eine Anordnung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 11.The invention relates to a device for connecting a dynamically stressed vehicle part to a vehicle body structure with the interposition of a bearing, as well as an arrangement according to the preamble of claim 11.
Aus der DE 199 47 759 C2 und der DE 40 11 827 C2 sind Vorrichtungen bekannt, die beispielsweise zur Anbindung eines Fahrschemels an eine Fahrzeugkarosserie dienen und ein Lager mit einem Lagerkern, der im montierten Zustand mittels einer Schraubverbindung mit der Fahrzeugkarosserie verspannt ist, umfassen. Der Lagerkern weist eine ebene Stirnfläche auf, mit der er an der Fahrzeugkarosserie beziehungsweise an einem mit dieser verbundenen Halterung vollflächig anliegen soll. Dies kann jedoch insbesondere aufgrund von Bauteil- und Lagetoleranzen nicht in allen Fällen gewährleistet werden.From DE 199 47 759 C2 and DE 40 11 827 C2 devices are known which are used, for example, to connect a subframe to a vehicle body and comprise a bearing with a bearing core which is clamped to the vehicle body in the assembled state by means of a screw connection. The bearing core has a flat end face with which it is intended to bear over the full area of the vehicle body or of a holder connected to it. However, this cannot be guaranteed in all cases, particularly due to component and position tolerances.
Undefinierte und unstetige Kontakt- und Auflageverhältnisse an den Übergängen vom Fahrwerk zum Fahrzeugrohbau führen zu ausgeprägten Einbrüchen im Verlauf der dynamischen Steifigkeit der Anbindungsstelle, was einen erhöhten Eintrag von Körperschall .in die Fahrzeugaufbaustruktur zur Folge hat und somit zu einem nicht gewünschten Geräuschverhalten im Fahrzeuginnenraum führt.Undefined and inconsistent contact and contact conditions at the transitions from the chassis to the vehicle body shell lead to pronounced drops in the course of the dynamic rigidity of the connection point, which results in an increased entry of structure-borne noise into the vehicle body structure and thus leads to undesirable noise behavior in the vehicle interior.
Aus der vorangemeldeten DE 103 06 160.6 geht eine Vorrichtung der hier angesprochenen Art hervor, bei der im Anlagekontaktbereich zwischen Lagerkern undFrom the previously reported DE 103 06 160.6 a device of the type mentioned here emerges, in which in the system contact area between the bearing core and
Fahrzeugaufbaustruktur mindestens ein, schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweisendes Kontaktstellenversteifungselement angeordnet ist, das derart ausgebildet ist, dass bei dynamischer Belastung des an die Fahrzeugaufbaustruktur angebundenen Fahrzeugteils Kippbewegungen des Lagerkerns über den Anlagekontaktbereich zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur vorzugsweise vermieden, zumindest aber gegenüber bekannten Vorrichtungen reduziert werden. Durch die mittels des Kontaktstellenversteifungselements realisierte Versteifung der Anbindungsstelle zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur kann ein homogener und prozesssicherer Steifigkeitsverlauf der Anbindungsstelle sichergestellt werden, so dass Kraftspitzen und überhöhte, auch als Heulen bezeichnete Körperschalleinträge in dieVehicle body structure is arranged at least one contact stiffening element having vibration-damping properties, which is designed such that when the vehicle part connected to the vehicle body structure is dynamically loaded, tilting movements of the bearing core via the system contact area between the bearing core and the vehicle body structure are preferably avoided, but at least reduced compared to known devices. The stiffening of the connection point between the bearing core and the vehicle body structure, which is realized by means of the contact point stiffening element, ensures a homogeneous and process-reliable stiffness profile of the connection point, so that force peaks and excessive structure-borne noise are also introduced into the
Fahrzeugaufbaustruktur vermieden werden. Vorteilhaft ist weiterhin, dass die Innenraumakustik der Fahrzeuge im Vergleich untereinander eine geringere Streuung aufweist, als bei Fahrzeugen, bei denen das Fahrzeugteil mittels bekannter Vorrichtungen an die Fahrzeugaufbaustruktur angebunden ist.Vehicle body structure can be avoided. It is also advantageous that the interior acoustics of the vehicles are less scattered than those of vehicles in which the vehicle part is connected to the vehicle body structure by means of known devices.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der der Körperschalleintrag in die Fahrzeugaufbaustruktur weiter reduziert ist.It is an object of the invention to provide a device of the type mentioned in the introduction, in which the structure-borne noise input into the vehicle body structure is further reduced.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen, die sich dadurch auszeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement mit wenigstens einem aktiv ansteuerbaren Schwingungsdämpfungsglied versehen ist, dessen Steifigkeit mittels eines Steuersignals veränderbar ist, das heißt, erhöht und gesenkt werden kann. Mittels des Schwingungsdämpfungsglieds kann bei Bedarf eine Gegenkraft/Impedanzverstimmung erzeugt werden, wodurch der Körperschalleintrag in die Fahrzeugaufbaustruktur reduziert ist .To achieve the object, a device with the features of claim 1 is proposed, which is characterized in that the contact point stiffening element with at least one actively controllable Vibration damping element is provided, the rigidity of which can be changed by means of a control signal, that is to say can be increased and decreased. If necessary, a counterforce / impedance detuning can be generated by means of the vibration damping element, as a result of which the structure-borne noise input into the vehicle body structure is reduced.
Die Ansteuerung des wenigstens einen Schwingungsdämpfungsglieds erfolgt mittels eines Steuersystems, das beispielsweise eine Sensorik zur Erfassung des in die Fahrzeugaufbaustruktur geleiteten Körperschalls aufweist und in Abhängigkeit der ermittelten Werte das Schwingungsdämpfungsglied entsprechend ansteuert, das heißt, dessen Steifheit erhöht oder erniedrigt, um den Körperschalleintrag zu reduzieren.The at least one vibration damping element is activated by means of a control system which, for example, has a sensor system for detecting the structure-borne noise conducted into the vehicle body structure and, depending on the values determined, controls the vibration damping element accordingly, that is to say increases or decreases its stiffness in order to reduce the structure-borne noise input.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann ohne weiteres für alle Achsanbindungen sowie Federbeinanbindungen eingesetzt werden, so dass ein aktives, adaptiv fehlangepasstes Fahrwerk realisierbar ist. Da hier im Frequenzbereich oberhalb 200 Hz sehr kleine Amplituden das Abrollgeräusch bestimmen, wäre dies ein ideales Einsatzgebiet von Piezoaktuatoren als Schwingungsdämpfungsglieder, die bei kleinen Amplituden große Kräfte aufbringen.The device according to the invention can easily be used for all axle connections and suspension strut connections, so that an active, adaptively mismatched chassis can be implemented. Since very small amplitudes determine the rolling noise in the frequency range above 200 Hz, this would be an ideal area of application for piezo actuators as vibration dampers, which exert large forces at small amplitudes.
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass der Lagerkern eine Anlagekontaktfläche aufweist, die im montierten Zustand des Lagers mit Hilfe von Spannmitteln an eine an der Fahrzeugaufbaustruktur vorgesehene Gegenkontaktfläche angepresst ist, und dass dasFurthermore, an embodiment of the device is preferred, which is characterized in that the bearing core has a contact surface which, in the assembled state of the bearing, is pressed with the aid of clamping means against a mating contact surface provided on the vehicle body structure, and that
Kontaktstellenversteifungselement in einem seitlichen Abstand von den aneinander anliegenden Kontaktflächen angeordnet ist. Über die Anlagekontaktfläche und die Gegenkontaktfläche wird der mittels der Spannmittel realisierte Kraftschluss zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur -vorzugsweise ausschließlich- hergestellt. Die mittels der Spannmittel erzeugte Klemmkraft, die das aneinander pressen des Lagerkerns und der Fahrzeugaufbaustruktur bewirkt, wirkt also ausschließlich an den Kontaktflächen. Das heißt, ein Wegfall oder Weglassen des Kontaktstellenversteifungselements oder ein Funktionsausfall beziehungsweise eine Funktionsminderung desselben führt nicht zu einem Lösen der Spannverbindung, sondern hat lediglich einen inhomogenen Steifigkeitsverlauf der Lagerstelle zur Folge.Contact point stiffening element is arranged at a lateral distance from the abutting contact surfaces. The non-positive connection between the bearing core and the vehicle body structure, which is realized by means of the clamping means, is preferably produced exclusively via the system contact surface and the counter-contact surface. The clamping force generated by the clamping means, which causes the bearing core and the vehicle body structure to press against one another, thus acts exclusively on the contact surfaces. This means that a loss or omission of the contact point stiffening element or a functional failure or a functional reduction thereof does not lead to a loosening of the clamping connection, but merely results in an inhomogeneous stiffness profile of the bearing point.
Vorzugsweise werden die Spannmittel von mindestens einer Schraube gebildet, die eine Durchgangsöffnung im Lagerkern durchgreift und mit der Fahrzeugaufbaustruktur oder einem daran vorgesehenen oder angeordneten Halteelement verschraubbar ist.The tensioning means are preferably formed by at least one screw which passes through a through opening in the bearing core and can be screwed to the vehicle body structure or a holding element provided or arranged thereon.
Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung, bei dem das Kontaktstellenversteifungselement in einer am Lagerkern oder der Fahrzeugaufbaustruktur vorgesehenen Vertiefung angeordnet ist und im nicht montierten Zustand des Lagers die Anlagekontaktfläche beziehungsweise die Gegenkontaktfläche überragt. Die Vertiefung dient insbesondere der Zentrierung beziehungsweise exakten Positionierung des Kontaktstellenversteifungselements am Lagerkern beziehungsweise der Fahrzeugaufbaustruktur.An exemplary embodiment of the device is particularly preferred in which the contact point stiffening element is arranged in a recess provided on the bearing core or the vehicle body structure and in the unmounted state of the bearing projects beyond the system contact surface or the mating contact surface. The depression serves in particular for centering or exact positioning of the contact point stiffening element on the bearing core or the vehicle body structure.
Sofern das Kontaktstellenversteifungselement verformbar ausgebildet ist, dient die Vertiefung weiterhin dazu, das beim Anpressen des Lagerkerns an die Fahrzeugaufbaustruktur in Folge des Zusammendrückens des Kontaktstellenversteifungselements verdrängte Material des Kontaktstellenversteifungselements aufzunehmen, damit es nicht unkontrolliert in einen aufgrund von Bauteil- und/oder Lagetoleranzen möglicherweise vorhandenen Spalt zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur eingedrückt wird.If the contact point stiffening element is designed to be deformable, the depression also serves to keep the material of the displaced when the bearing core is pressed against the vehicle body structure as a result of the contact point stiffening element being compressed To accommodate contact point stiffening element so that it is not pressed in an uncontrolled manner into a gap possibly existing due to component and / or position tolerances between the bearing core and the vehicle body structure.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist der Verlauf der Vertiefung an die Außenkontur des Lagerkerns angepasst, das heißt, die Kontur der Vertiefung entspricht zumindest im Wesentlichen der Außenkontur des Lagerkerns, wobei vorzugsweise der Abstand der Vertiefung zum Rand des Lagerkerns über deren gesamte Länge konstant ist.According to a development of the invention, the course of the depression is adapted to the outer contour of the bearing core, that is to say the contour of the depression corresponds at least substantially to the outer contour of the bearing core, the distance of the depression from the edge of the bearing core preferably being constant over its entire length.
Die Vertiefung kann umlaufend, das heißt in sich geschlossen ausgebildet sein. Alternativ ist es möglich, dass die Vertiefung an ihren Enden durch jeweils eine Stirnwand abgeschlossen ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Vertiefung von einer Nut gebildet, so dass diese ringförmig beziehungsweise ringausschnittsförmig ausgebildet ist. Allen Ausführungsvarianten ist vorzugsweise gemeinsam, dass die Länge des Kontaktstellenversteifungselements gleich groß wie oder geringfügig kleiner als die Länge der Vertiefung ist, so dass das Kontaktstellenversteifungselement innerhalb der Vertiefung nicht verschiebbar, sondern lagefest positioniert ist.The depression can be designed to be all-round, that is to say closed. Alternatively, it is possible for the recess to be closed at its ends by an end wall in each case. In a preferred embodiment, the depression is formed by a groove, so that it is ring-shaped or ring-section-shaped. It is preferably common to all of the design variants that the length of the contact point stiffening element is the same size as or slightly smaller than the length of the depression, so that the contact point stiffening element is not displaceable within the depression, but is positioned in a fixed position.
Das Kontaktstellenversteifungselement ist in die Vertiefung vorzugsweise nur eingelegt, was einen Austausch des Kontaktstellenversteifungselements vereinfacht. Das Kontaktstellenversteifungselement kann jedoch auch in die Vertiefung eingepresst und/oder geklebt sein.The contact point stiffening element is preferably only inserted into the recess, which simplifies an exchange of the contact point stiffening element. However, the contact point stiffening element can also be pressed and / or glued into the depression.
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement zumindest in Richtung der im montierten Zustand des Lagers auf die Anlagekontaktfläche und die Gegenkontaktfläche wirkenden Kräfte verformbar ausgebildet ist. Die Verformbarkeit kann durch entsprechende Materialauswahl und/oder durch entsprechende konstruktive Ausgestaltung des Kontaktstellenversteifungselements realisiert werden.Furthermore, an embodiment of the device is preferred, which is characterized in that the contact point stiffening element at least in the direction of the in the assembled state of the bearing, the forces acting on the contact surface and the counter-contact surface are designed to be deformable. The deformability can be realized by appropriate choice of material and / or by appropriate design of the contact point stiffening element.
Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung, bei dem das Kontaktstellenversteifungselement eine geringere Steifigkeit als der Lagerkern und die Fahrzeugaufbaustruktur in deren Anbindungsbereich aufweist. Dadurch wird sicher gestellt, dass das Kontaktstellenversteifungselement beim Anbringen des Lagerkerns an die Fahrzeugaufbaustruktur unter Ausbildung des Anlagekontakts soweit verformt/zusammengedrückt wird, bis der gewünschte, mittels der Spannmittel realisierte Kraftschluss zwischen Lagerkern und Fahrzeugaufbaustruktur hergestellt ist.An embodiment of the device is particularly preferred in which the contact point stiffening element has a lower stiffness than the bearing core and the vehicle body structure in its connection area. This ensures that when the bearing core is attached to the vehicle body structure, the contact stiffening element is deformed / compressed to the extent that the system contact is formed, until the desired frictional connection between the bearing core and the vehicle body structure is achieved, which is achieved by means of the clamping means.
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweist. Dabei kann das Kontaktstellenversteifungselement aus einem Material bestehen, das diese Eigenschaften aufweist. Alternativ kanndas Kontaktstellenversteifungselement auch mehrteilig ausgebildet sein. Das Kontaktstellenversteifungselement ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass Schwingungen aus dem Fahrbetrieb weitmöglichst gegenüber der Fahrzeugaufbaustruktur abgekoppelt werden, um das Geräuschverhalten im Fahrzeuginnenraum zu verbessern.Furthermore, an embodiment of the device is preferred, which is characterized in that the contact point stiffening element has vibration-damping properties. The contact stiffening element can consist of a material that has these properties. Alternatively, the contact point stiffening element can also be formed in several parts. The contact point stiffening element is preferably designed such that vibrations from driving are decoupled as far as possible from the vehicle body structure in order to improve the noise behavior in the vehicle interior.
Das Kontaktstellenversteifungselement kann beispielsweise aus dem gleichen Material wie eine Zylinderkopfdichtung hergestellt sein. Vorteilhaft ist weiterhin, wenn das Material des Kontaktstellenversteifungselements nicht zum Setzen neigt, so dass die Funktion desThe contact point stiffening element can for example be made of the same material as a cylinder head gasket be made. It is also advantageous if the material of the contact point stiffening element does not tend to settle, so that the function of the
Kontaktstellenversteifungselements über einen gewünschten Zeitraum gewährleistet werden kann. DasContact stiffening element can be guaranteed for a desired period. The
Kontaktstellenversteifungselement kann beispielsweise aus Metall, einem Kunststoff, insbesondere Elastomer, oder aus einer Kombination beider vorstehend genannten Materialien bestehen.Contact point stiffening element can consist, for example, of metal, a plastic, in particular elastomer, or a combination of the two materials mentioned above.
In bevorzugter Ausführungsform ist dasIn a preferred embodiment, this is
Kontaktstellenversteifungselement ringförmig ausgebildet und derart angeordnet, dass es die Anlagekontaktfläche des Lagerkerns beziehungsweise die Gegenkontaktfläche der Fahrzeugaufbaustruktur umgibt.Contact point stiffening element is designed in a ring shape and arranged in such a way that it surrounds the contact contact surface of the bearing core or the mating contact surface of the vehicle body structure.
Schließlich wird ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung bevorzugt, bei dem das Kontaktstellenversteifungselement mit mehreren, vorzugsweise drei aktiv ansteuerbaren Schwingungsdämpfungsglieder versehen ist, die über die Länge des Kontaktstellenversteifungselements gleichmäßig verteilt angeordnet sind.Finally, an embodiment of the device is preferred in which the contact point stiffening element is provided with a plurality, preferably three, actively controllable vibration damping elements which are arranged uniformly distributed over the length of the contact point stiffening element.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist besonders vorteilhaft im Leichtbau (Karosserieblechbereich) einsetzbar. Besonders hervorzuheben ist die mittels desThe device according to the invention can be used particularly advantageously in lightweight construction (body panel area). Particularly noteworthy is the means of
Kontaktstellenversteifungselements realisierbare Impedanz und Steifigkeit im Anbindungsbereichs des Lagerkerns an die Fahrzeugaufbaustruktur .Contact point stiffening element realizable impedance and rigidity in the connection area of the bearing core to the vehicle body structure.
Weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Vorrichtung ergeben sich aus Kombinationen der in den ünteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung genannten Merkmale. Der Gegenstand der Erfindung betrifft auch einen Lagerkern, der Teil einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ist, wobei der Lagerkern sich durch eine Vertiefung zur Aufnahme eines Kontaktstellenversteifungselements nach einem der Ansprüche 1 bis 10 in seiner mit der Fahrzeugaufbaustruktur zusammenwirkenden Stirnfläche auszeichnet. Der Lagerkern weist einen einfachen und somit kostengünstigen Aufbau auf und verbessert in Kombination mit dem daran angeordneten Kontaktstellenversteifungselement den Eintrag von Schwingungen in die Fahrzeugaufbaustruktur.Further advantageous exemplary embodiments of the device result from combinations of the features mentioned in the subclaims and in the description below. The subject matter of the invention also relates to a bearing core which is part of a device according to one of claims 1 to 10, the bearing core being distinguished by a recess for receiving a contact stiffening element according to one of claims 1 to 10 in its end face which interacts with the vehicle body structure. The bearing core has a simple and therefore inexpensive structure and, in combination with the contact point stiffening element arranged thereon, improves the introduction of vibrations into the vehicle body structure.
Zur Lösung der Aufgabe wird auch eine Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 zur direkten Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur ohne Zwischenschaltung eines Lagers vorgeschlagen. Das Fahrzeugteil steht im montierten Zustand also in direktem Anlagekontakt mit derTo achieve the object, an arrangement with the features of claim 11 for the direct connection of a dynamically stressed vehicle part to a vehicle body structure without the interposition of a bearing is also proposed. In the assembled state, the vehicle part is in direct contact with the system
Fahrzeugaufbaustruktur. Die Anordnung zeichnet sich durch mindestens ein mindestens ein, schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweisendes Kontaktstellenversteifungselement aus, das mit wenigstens einem aktiv ansteuerbaren Schwingungsdämpfungsglied versehen ist, dessen Steifigkeit mittels eines Steuersignals veränderbar ist.Vehicle body structure. The arrangement is characterized by at least one contact point stiffening element having vibration-damping properties, which is provided with at least one actively controllable vibration damping element, the stiffness of which can be changed by means of a control signal.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Anordnung ergeben sich aus Kombinationen der in den Unteransprüchen genannten Merkmale. Zur Funktion und den Vorteilen dieser Ausführungsformen wird insbesondere auch auf die vorstehenden Ausführungen zur Vorrichtung verwiesen.Advantageous exemplary embodiments of the arrangement result from combinations of the features mentioned in the subclaims. Regarding the function and the advantages of these embodiments, reference is made in particular to the above explanations regarding the device.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Prinzipskizze eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung im montierten Zustand und Fig. 2 bis 6 jeweils ein Ausführungsbeispiel eines Lagerkerns in Draufsicht auf eine seiner Stirnflächen.The invention is explained in more detail below with reference to the drawings. Show it: Fig. 1 is a schematic diagram of an embodiment of the device according to the invention in the assembled state and Fig. 2 to 6 each show an embodiment of a bearing core in a plan view of one of its end faces.
Figur 1 zeigt einen Ausschnitt einer Fahrzeugaufbaustruktur 1, an der im Bereich einer Anbindungsstelle 3 ein in den Figuren nicht dargestelltes Fahrzeugteil, beispielsweise ein Fahrschemel oder Aggregathalter, unter Zwischenschaltung eines Lagers 5 befestigt ist. Von der Fahrzeugaufbaustruktur 1 ist lediglich ein Blechteil 7 einer Bodengruppe oder eines mit dieser verbundenen Trägers abgebildet.FIG. 1 shows a section of a vehicle body structure 1, to which a vehicle part (not shown in the figures), for example a subframe or unit holder, is fastened in the region of a connection point 3 with the interposition of a bearing 5. Of the vehicle body structure 1, only a sheet metal part 7 of a floor assembly or a carrier connected to it is shown.
Das Lager 5 ist Teil einer Vorrichtung 9 zur Anbindung des Fahrzeugteils an die Fahrzeugaufbaustruktur 1 und umfasst einen, mit dem anzubindenden Fahrzeugteil gekoppelten beziehungsweise daran ausgebildeten Lagerkern 11 und Spannmittel 13 zum Verspannen des Lagerkerns 11 mit der Fahrzeugaufbaustruktur 1. Die Spannmittel 13 sind hier von einer Befestigungsschraube 15 und einem Halteelement 17, mit dem die Befestigungsschraube 15 verschraubbar ist, gebildet. Ferner ist hier eine Unterlegscheibe 18 vorgesehen, die zwischen dem Kopf der Befestigungsschraube 15 und dem Lagerkern 11 angeordnet ist.The bearing 5 is part of a device 9 for connecting the vehicle part to the vehicle body structure 1 and comprises a bearing core 11 and clamping means 13, which is coupled to or formed on the vehicle part to be connected, and clamping means 13 for bracing the bearing core 11 with the vehicle body structure 1. The clamping means 13 are here of one Fastening screw 15 and a holding element 17 with which the fastening screw 15 can be screwed together. Furthermore, a washer 18 is provided here, which is arranged between the head of the fastening screw 15 and the bearing core 11.
Der Lagerkern 11 weist eine Durchgangsöffnung 19 auf, die koaxial zur Längsmittelachse 21 des Lagerkerns 11 verläuft. Die Durchgangsöffnung 19 dient zur Durchführung der Befestigungsschraube 15, deren freies Ende im montierten Zustand eine Durchgangsöffnung 23 im Blechteil 7 durchgreift und mit dem auf der dem Lagerkern 11 gegenüberliegenden Seite des Blechteils 7 angeordneten Halteelement 17 verschraubt ist. Alternativ kann auch eine Gewindebohrung in der Fahrzeugaufbaustruktur 1 vorgesehen sein, in die die Befestigungsschraube 15 eingedreht wird.The bearing core 11 has a through opening 19 which runs coaxially to the longitudinal central axis 21 of the bearing core 11. The through opening 19 serves to pass through the fastening screw 15, the free end of which, in the assembled state, passes through a through opening 23 in the sheet metal part 7 and is screwed to the holding element 17 arranged on the side of the sheet metal part 7 opposite the bearing core 11 is. Alternatively, a threaded hole can also be provided in the vehicle body structure 1, into which the fastening screw 15 is screwed.
Der stirnseitig an eine im Wesentlichen ebene Flachseite 25 des Blechteils 7 anpressbare Lagerkern 11 weist eine plane Stirnfläche 27 auf, in der eine umlaufende, ringförmige Vertiefung 29 vorgesehen. Die Vertiefung 29 befindet sich nahe dem äußeren Randbereich des Lagerkerns 11 und weist bei diesem Ausführungsbeispiel einen rechteckigen Querschnitt auf, das heißt, die Seitenwände der Vertiefung 29 verlaufen parallel zueinander und senkrecht zum ebenen Grund der Vertiefung 29. Die Form der Vertiefung 29 ist nicht auf das in der Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern ist variierbar.The bearing core 11, which can be pressed onto the face of an essentially flat flat side 25 of the sheet metal part 7, has a flat end face 27, in which a circumferential, annular recess 29 is provided. The depression 29 is located near the outer edge region of the bearing core 11 and, in this exemplary embodiment, has a rectangular cross section, that is to say the side walls of the depression 29 run parallel to one another and perpendicular to the flat base of the depression 29. The shape of the depression 29 is not the embodiment shown in Figure 1 limited, but is variable.
In die Vertiefung 29 ist ein ringförmiges, verformbares Kontaktstellenversteifungselement 31 eingebracht, das zumindest im nicht montierten Zustand des Lagers 5 die Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 überragt. Die Vertiefung 29 in Form einer Nut dient unter anderem der Zentrierung und lagegenauen Positionierung desAn annular, deformable contact point stiffening element 31 is introduced into the recess 29 and projects beyond the end face 27 of the bearing core 11 at least when the bearing 5 is not assembled. The recess 29 in the form of a groove serves, among other things, for centering and positioning the
Kontaktstellenversteifungselement 31 am Lagerkern 11. Das Kontaktstellenversteifungselement 31 dient zur Sicherstellung reproduzierbarer Kontakt- und Anlageverhältnisse zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 und weist eine geringere Steifigkeit als der Lagerkern 11 und dieContact point stiffening element 31 on the bearing core 11. The contact point stiffening element 31 serves to ensure reproducible contact and contact conditions between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 and has a lower rigidity than the bearing core 11 and
Fahrzeugaufbaustruktur 1 in deren Anlagekontaktbereich an der Anbindungsstelle 3 auf.Vehicle body structure 1 in its system contact area at the connection point 3.
Beim Anbringen des Fahrzeugteils an derWhen attaching the vehicle part to the
Fahrzeugaufbaustruktur 1 wird der Lagerkern 11 beim Anziehen der Befestigungsschraube 15 stirnseitig gegen die Flachseite 25 bewegt. Dabei wird das über die Lagerkernstirnfläche 27 überstehende Kontaktstellenversteifungselement 31 so verformt, dass es flächig an dem Blechteil 7 anliegt, wie in der Figur 1 dargestellt. Bei größeren Verformungen des Kontaktstellenversteifungselements 31 wird dessen verdrängtes Material in der Vertiefung 29 -zumindest größtenteilsaufgenommen. Die Vertiefung 29 verhindert beim Zusammendrücken des Kontaktstellenversteifungselements 31 ferner ein seitliches Ausweichen desselben und hält diesen in seiner vorbestimmten Lage. Durch das Verformen des Kontaktstellenversteifungselements 31 nähert sich die Lagerkernstirnfläche 27 der Flachseite 25 des Blechteils 7 soweit an, bis ein Anlagekontakt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 gebildet ist.The vehicle body structure 1 of the bearing core 11 is moved against the flat side 25 when the fastening screw 15 is tightened. This is done via the bearing core end face 27 The protruding contact point stiffening element 31 is deformed such that it lies flat against the sheet metal part 7, as shown in FIG. 1. With larger deformations of the contact point stiffening element 31, its displaced material is at least largely absorbed in the recess 29. The depression 29 also prevents a lateral deflection of the contact point stiffening element 31 when it is compressed and keeps it in its predetermined position. By deforming the contact point stiffening element 31, the end face 27 of the bearing core approaches the flat side 25 of the sheet metal part 7 until an abutting contact is formed between the bearing core 11 and the sheet metal part 7.
Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen die Flachseite 25 des Blechteils 7 und die Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 aufgrund von Bauteil- und Lagetoleranzen nicht exakt parallel zueinander. Dies hat zur Folge, dass beim Anziehen der Befestigungsschraube 15 mit einem geforderten Drehmoment der Lagerkern 11 in seinem - gemäß der Darstellung der Figur 1- rechts der Längsmittelachse 21 liegenden Randbereich und aufgrund von Verformungen des Blechteils 7 in seinem mittleren Bereich in Anlagekontakt mit dem Blechteil 7 steht, während zumindest in dem links der Längsmittelachse 21 liegenden Bereich ein Spalt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 bestehen bleibt, der durch das Kontaktstellenversteifungselement 31 überbrückt ist. Der größte Teil der Anlagekontaktfläche 33 des Lagerkerns 11 an der Gegenkontaktfläche 35 des Blechteils 7 ist hier im Wesentlichen ringförmig ausgebildet und erstreckt sich um die Durchgangsöffnung 19 im Lagerkern 11. Der übrige Teil der Anlagekontaktfläche 33 ist hier -gemäß der Darstellung der Figur 1- rechts der Längsmittelachse 21 am Rand des Lagerkerns 11 ausgebildet. Festzuhalten ist, dass der mittels Befestigungsschraube 15 realisierte Kraftschluss zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 ausschließlich über den Anlagekontakt zwischen diesen Teilen erfolgt. Das Kontaktstellenversteifungselement 31 hat praktisch keinen Einfluss auf die Kraftschlussverbindung.In the embodiment shown in Figure 1, the flat side 25 of the sheet metal part 7 and the end face 27 of the bearing core 11 are not exactly parallel to each other due to component and position tolerances. This has the consequence that when the fastening screw 15 is tightened with a required torque, the bearing core 11 in its edge region lying on the right of the longitudinal central axis 21 according to the illustration in FIG. 1 and due to deformations of the sheet metal part 7 in its central region in system contact with the sheet metal part 7 stands, while at least in the area lying to the left of the longitudinal central axis 21 there remains a gap between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 which is bridged by the contact point stiffening element 31. The major part of the contact surface 33 of the bearing core 11 on the counter-contact surface 35 of the sheet metal part 7 is essentially ring-shaped here and extends around the through opening 19 in the bearing core 11. The remaining part of the contact surface 33 is here, as shown in FIG. 1- on the right the longitudinal central axis 21 is formed at the edge of the bearing core 11. It should be noted that the frictional connection between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 realized by means of the fastening screw 15 takes place exclusively via the contact between these parts. The contact point stiffening element 31 has practically no influence on the frictional connection.
Aufgrund der Schrägstellung des Lagerkerns 11 gegenüber der Flachseite 25 des Blechteils 7 ist das Kontaktstellenversteifungselement 31 ungleichmäßig zusammengepresst . Wie aus Figur 1 ersichtlich, ist es in dem randnahen Bereich, in dem Anlagekontakt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 besteht, praktisch vollständig in die nutförmige Vertiefung 29 eingedrückt, während es in dem diametral gegenüberliegenden Bereich aufgrund des vorliegenden Spalts weit weniger verformt ist. Aus Figur 1 ist ferner ersichtlich, dass dasDue to the inclined position of the bearing core 11 with respect to the flat side 25 of the sheet metal part 7, the contact point stiffening element 31 is compressed unevenly. As can be seen from FIG. 1, it is practically completely pressed into the groove-shaped recess 29 in the area near the edge, in which there is contact between the bearing core 11 and the sheet metal part 7, while in the diametrically opposite area it is deformed far less due to the gap present. From Figure 1 it can also be seen that the
Kontaktstellenversteifungselement 31 zumindest soweit elastisch und gegebenenfalls auch plastisch verformbar ist, dass eine flächig Verbindung mit dem Blechteil 7 besteht. Die Anlagefläche des Kontaktstellenversteifungselements 31 an der Flachseite 25 des Blechteils 7 ist mit dem Bezugszeichen 37 versehen. Das Kontaktstellenversteifungselement 31 ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass es über seine gesamte Länge am Blechteil 7 flächig anliegt und so den Spalt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 überbrückt.Contact point stiffening element 31 is at least sufficiently elastic and possibly also plastically deformable that there is a flat connection with the sheet metal part 7. The contact surface of the contact point stiffening element 31 on the flat side 25 of the sheet metal part 7 is provided with the reference number 37. The contact point stiffening element 31 is preferably designed such that it lies flat over the entire length of the sheet metal part 7 and thus bridges the gap between the bearing core 11 and the sheet metal part 7.
Dadurch, dass das Kontaktstellenversteifungselement 31 den Spalt zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 überbrückt, können Bewegungen des Lagerkerns 11, insbesondere Kippbewegungen über die Anlagekontaktstelle im mittleren Bereich des Lagerkerns 11, die im Mikrometerbereich liegen, vorzugsweise verhindert, zumindest aber deutlich abgeschwächt werden. Mittels des Kontaktstellenversteifungselements 31 ist eine deutliche Versteifung des Kontaktstellenbereichs festzustellen, so dass ausgeprägte Einbrüche im Verlauf der dynamischen Steifigkeit dieser Anbindungsstelle 3 vermieden werden. Mittels des Kontaktstellenversteifungselements 31 lassen sich stetige Kontakt- und Auflageverhältnisse zwischen Lagerkern 11 und Blechteil 7 herstellen.Because the contact point stiffening element 31 bridges the gap between the bearing core 11 and the sheet metal part 7, movements of the bearing core 11, in particular tilting movements over the contact point in the central region of the bearing core 11, which are in the micrometer range, can preferably be prevented, or at least significantly weakened. By means of the contact point stiffening element 31 determine a clear stiffening of the contact point area, so that pronounced drops in the course of the dynamic stiffness of this connection point 3 are avoided. By means of the contact point stiffening element 31, constant contact and support relationships between the bearing core 11 and the sheet metal part 7 can be established.
Zur Vermeidung von Kippbewegungen des Lagerkerns 11 gegenüber dem Blechteil 7 ist es vorteilhaft, wenn der -gemäß der Darstellung der Figur 1- seitliche Abstand des Kontaktstellenversteifungselements 31 zur Mitte des Lagerkerns 11 möglichst groß ist. Die Anordnung der Vertiefung 29 zur Aufnahme desTo avoid tilting movements of the bearing core 11 with respect to the sheet metal part 7, it is advantageous if the lateral spacing of the contact stiffening element 31 from the center of the bearing core 11 is as large as possible, as shown in FIG. The arrangement of the recess 29 for receiving the
Kontaktstellenversteifungselements 31 ist dementsprechend zu wählen.Contact stiffening element 31 is to be chosen accordingly.
Bei dem anhand der Figur 1 beschriebenen Ausführungsbeispiel hat sich das Blechteil 7 beim Anziehen der Befestigungsschraube 15, insbesondere unter Einfluss des Halteelements 17 lokal verformt. Für die Funktion des erfindungsgemäßen Kontaktstellenversteifungselements 31 ist es jedoch unerheblich, ob das Blechteil 7 oder gegebenenfalls der Lagerkern 11 sich aufgrund der Kraftschlussverbindung zwischen diesen Teilen verformen. Sofern der Lagerkern 11 und/oder die Fahrzeugaufbaustruktur 1 so steif beziehungsweise starr ausgebildet sind, dass sie beim Verspannen in ihrem Anlagekontaktbereich nicht verformt werden, kann sich ein entsprechend anderer Anlagekontakt ergeben.In the exemplary embodiment described with reference to FIG. 1, the sheet metal part 7 has locally deformed when the fastening screw 15 is tightened, in particular under the influence of the holding element 17. For the function of the contact point stiffening element 31 according to the invention, it is irrelevant whether the sheet metal part 7 or possibly the bearing core 11 deform due to the non-positive connection between these parts. If the bearing core 11 and / or the vehicle body structure 1 are so stiff or rigid that they are not deformed when they are braced in their system contact area, a correspondingly different system contact can result.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Vertiefung 29 so groß zu dimensionieren, dass bei exakter paralleler Ausrichtung der ebenen Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 und der ebenen Flachseite 25 des Blechteils 7 zueinander, das Kontaktstellenversteifungselement 31 vollständig in der Vertiefung 29 aufgenommen wird, so dass praktisch keine Funktion mehr ausübt. Die Anlagekontaktfläche 33 weist in diesem Fall ein Maximum auf und ist gleich groß wie die Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11.It has proven to be advantageous to dimension the recess 29 so large that, with an exact parallel alignment of the flat end face 27 of the bearing core 11 and the flat flat side 25 of the sheet metal part 7, that Contact stiffening element 31 is completely received in the recess 29, so that practically no longer functions. In this case, the contact surface 33 has a maximum and is the same size as the end surface 27 of the bearing core 11.
Figuren 2 bis 5 zeigen jeweils ein Ausführungsbeispiel des Lagerkerns 11 in Draufsicht auf die im montierten Zustand mit der Fahrzeugstruktur 1 zusammenwirkende Stirnfläche 27. Der in Figur 2 dargestellte Lagerkern 11 weist eine kreisrunde Außenkontur, der in Figur 3 dargestellte Lagerkern 11 eine ellipsenförmige Außenkontur, der in Figur 4 dargestellte Lagerkern 11 eine rechteckige Außenkontur und der in Figur 5 dargestellte Lagerkern 11 eine sechseckige Außenkontur auf. Allen Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass sie in ihrer Mitte eine hier kreisrunde Durchgangsöffnung 19 zur Durchführung der Befestigungsschraube 15 aufweisen. Die Lagerkerne 11 weisen jeweils eine im Randbereich der Stirnfläche 27 angeordnete Vertiefung 29 auf, die jeweils an die Außenkontur des Lagerkerns 11 angepasst ist. Das heißt, die in dem in Figur 2 dargestellten Lagerkern 11 vorgesehene Vertiefung 29 weist eine kreisrunde Kontur auf und die Vertiefung 29 im in Figur 3 dargestellten Lagerkern 11 eine ellipsenförmige Kontur, während die Vertiefung 29 des in Figur 4 dargestellten Lagerkerns 11 eine rechteckige und die Vertiefung 29 im in Figur 5 dargestellten Lagerkern 11 eine sechseckige Kontur aufweisen.FIGS. 2 to 5 each show an exemplary embodiment of the bearing core 11 in a top view of the end face 27 which cooperates with the vehicle structure 1 in the assembled state. The bearing core 11 shown in FIG. 2 has a circular outer contour, the bearing core 11 shown in FIG. 3 has an elliptical outer contour which Bearing core 11 shown in FIG. 4 has a rectangular outer contour and the bearing core 11 shown in FIG. 5 has a hexagonal outer contour. All of the exemplary embodiments have in common that in the middle they have a through opening 19, which is circular here, for carrying out the fastening screw 15. The bearing cores 11 each have a depression 29 arranged in the edge region of the end face 27, which is in each case adapted to the outer contour of the bearing core 11. That is, the depression 29 provided in the bearing core 11 shown in FIG. 2 has a circular contour and the depression 29 in the bearing core 11 shown in FIG. 3 has an elliptical contour, while the depression 29 of the bearing core 11 shown in FIG. 4 has a rectangular and Recess 29 in the bearing core 11 shown in Figure 5 have a hexagonal contour.
Den in den Figuren 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass die jeweilige Vertiefung 29 umlaufend ausgebildet ist und die Durchgangsöffnung 19 umgibt. Das in die jeweilige Vertiefung 29 eingebrachte Kontaktstellenversteifungselement 31 weist eine an die Form der Vertiefung 29 angepasste Form auf, ist also kreisrund, ellipsenförmig, rechteckig beziehungsweise sechseckig ausgebildet. Es wird deutlich, dass die Form des Lagerkerns 11, die der Vertiefung 29 sowie die des Kontaktstellenversteifungselements 31 variierbar und nicht auf die in den Figuren 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt sind. Wichtig ist die randnahe Anordnung der Vertiefung 29, die das jeweilige Kontaktstellenversteifungselement 31 lagegenau positioniert und beim Anziehen der Schraubverbindung ein Verrutschen des Kontaktstellenversteifungselements 31 auf der Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 verhindert.A common feature of the exemplary embodiments shown in FIGS. 2 to 5 is that the respective depression 29 is designed to run all the way round and surround the through opening 19. The contact point stiffening element 31 introduced into the respective recess 29 has a shape that is adapted to the shape of the recess 29 So circular, elliptical, rectangular or hexagonal. It is clear that the shape of the bearing core 11, that of the depression 29 and that of the contact stiffening element 31 can be varied and is not restricted to the exemplary embodiments shown in FIGS. 2 to 5. What is important is the arrangement of the recess 29 near the edge, which positions the respective contact point stiffening element 31 in a precise position and prevents the contact point stiffening element 31 from slipping on the end face 27 of the bearing core 11 when the screw connection is tightened.
Figur 6 zeigt in Draufsicht ein weiteres Ausführungsbeispiel des Lagerkerns 11, der sich von dem anhand der Figur 2 beschriebenen Lagerkern 11 dadurch unterscheidet, dass die Vertiefung 29 und das darin angeordnete Kontaktstellenversteifungselement 31 nicht umlaufend ausgebildet sind, sondern vielmehr eine Kreisringausschnittsform aufweisen. DasFIG. 6 shows a top view of a further exemplary embodiment of the bearing core 11, which differs from the bearing core 11 described with reference to FIG. 2 in that the depression 29 and the contact point stiffening element 31 arranged therein are not circumferential, but rather have an annular cutout shape. The
Kontaktstellenversteifungselement 31 ist in einem seitlichen Abstand zur Längsmittelachse 21 des Lagerkerns 11 im außenrandnahen Bereich der Stirnfläche 27 angeordnet. Das Kontaktstellenversteifungselement 31 überragt die Stirnfläche 27 des Lagerkerns 11 und ist so starr ausgebildet, dass es beim Anbringen des Lagerkerns 11 zuerst in Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur 1 kommt und beim Verspannen des Lagerkerns 11 eine Kippbewegung desselben bewirkt, so dass dieser sich in dem dem Kontaktstellenversteifungselement 31 diametral gegenüberliegenden Bereich der Stirnfläche 27 an die Fahrzeugaufbaustruktur 1 anlegt. Dadurch wird sichergestellt, dass der Lagerkern 11 zumindest in zwei einander gegenüberliegenden Bereichen/Punkten anliegt, so dass ein Verkippen des Lagerkerns 11 in dieser Richtung ausgeschlossen werden kann. Die mittels des Kontaktstellenversteifungselements 31 erzwungene Schrägstellung des Lagerkerns 11 gewährleistet reproduzierbare Anlage- und Kontaktverhältnisse zwischen Lagerkern 11 und Fahrzeugaufbaustruktur 1.Contact point stiffening element 31 is arranged at a lateral distance from the longitudinal central axis 21 of the bearing core 11 in the region of the end face 27 near the outer edge. The contact point stiffening element 31 projects beyond the end face 27 of the bearing core 11 and is designed so rigid that when the bearing core 11 is attached it first comes into contact with the vehicle body structure 1 and, when the bearing core 11 is braced, causes a tilting movement of the latter, so that it is in the contact point stiffening element 31 diametrically opposite region of the end face 27 against the vehicle body structure 1. This ensures that the bearing core 11 rests at least in two opposing areas / points, so that tilting of the bearing core 11 in this direction can be ruled out. The means of Contact point stiffening element 31 forced inclination of the bearing core 11 ensures reproducible contact and contact relationships between the bearing core 11 and the vehicle body structure 1.
Das anhand der Figuren beschriebene Lager 5 kann als starres Lager ausgeführt sein, das heißt, der Lagerkern 11 nimmt beispielsweise den kompletten Bauraum des Lagers 5 ein. Die Anbindung des Lagerkerns 11 an das Fahrzeugteil ist also starr. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist die Verbindung zwischen Lagerkern 11 und dem dynamisch beanspruchten Fahrzeugteil elastisch. Ausführungsbeispiele der elastischen Anbindung sind allgemein bekannt und gehen beispielsweise aus der DE 199 47 759 C2 und der DE 40 11 827 C2 hervor, so dass auf eine nähere Beschreibung hier verzichtet wird.The bearing 5 described with reference to the figures can be designed as a rigid bearing, that is to say that the bearing core 11 takes up the entire installation space of the bearing 5, for example. The connection of the bearing core 11 to the vehicle part is therefore rigid. In another embodiment, the connection between the bearing core 11 and the dynamically stressed vehicle part is elastic. Exemplary embodiments of the elastic connection are generally known and can be found, for example, in DE 199 47 759 C2 and DE 40 11 827 C2, so that a detailed description is not given here.
Das vorstehend beschriebene Kontaktstellenversteifungselement 31 kann auch vorteilhaft bei einer in den Figuren nicht dargestellten Anordnung zur direkten Anbindung des Fahrzeugteils an die Fahrzeugaufbaustruktur eingesetzt werden, bei der das Fahrzeugteil im montierten Zustand in direktem Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur 1 steht. Die Funktion des Kontaktstellenversteifungselements 31 ist hier die gleiche wie bei dem anhand der Figur 1 beschriebenen Ausführungsbeispiel, bei dem die Anbindung nicht direkt, sondern unter Zwischenschaltung des einen Lagerkern 11 aufweisenden Lagers 5 erfolgt. Der in Figur 1 dargestellte Lagerkern 11 ist also zur Ausbildung der hier angesprochenen Anordnung durch das in Figur 1 mit dem in Klammern stehenden Bezugszeichen "50" angedeutete Fahrzeugteil zu ersetzen. Bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel des Lagerkerns 11 weist das Kontaktstellenversteifungselement 31 insgesamt drei, lediglich schematisch angedeutete, aktiv ansteuerbare Dämpfungsglieder 60 auf, die in einem Abstand von 120° zueinander angeordnet sind. Die Dämpfungsglieder 60 sind von Piezoaktuatoren gebildet und dienen zur Impendanzverstimmung mit dem Zweck, den Körperschalleintrag in die Fahrzeugaufbaustruktur zu reduzieren.The contact point stiffening element 31 described above can also be used advantageously in an arrangement (not shown in the figures) for the direct connection of the vehicle part to the vehicle body structure, in which the vehicle part is in direct contact with the vehicle body structure 1 in the assembled state. The function of the contact point stiffening element 31 is the same here as in the exemplary embodiment described with reference to FIG. 1, in which the connection is not made directly but with the interposition of the bearing 5 having a bearing core 11. The bearing core 11 shown in FIG. 1 must therefore be replaced by the vehicle part indicated in FIG. 1 by the reference symbol "50" in parentheses in order to form the arrangement mentioned here. In the exemplary embodiment of the bearing core 11 shown in FIG. 2, the contact stiffening element 31 has a total of three, only schematically indicated, actively controllable damping elements 60, which are arranged at a distance of 120 ° from one another. The attenuators 60 are formed by piezo actuators and are used to detune the impedance with the purpose of reducing the structure-borne noise input into the vehicle body structure.
Im montierten Zustand des Lagerkerns 11 befinden sich die Dämpfungsglieder 60 in Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur und gegebenenfalls dem dynamisch beanspruchten Fahrzeugteil.In the assembled state of the bearing core 11, the damping members 60 are in contact with the vehicle body structure and possibly the dynamically stressed vehicle part.
Die Dämpfungsglieder 60 können vollständig in das Kontaktstellenversteifungselement 31 integriert, das heißt, vom Material des Kontaktstellenversteifungselement vollständig umgeben sein. Alternativ können die Dämpfungsglieder 60 auch mit der Außenseite des Kontaktstellenversteifungselement bündig abschließen oder im geringen Maße darüber hinausstehen oder in eine in die Außenseite mündende Vertiefung eingesetzt sein. The damping members 60 can be completely integrated into the contact point stiffening element 31, that is to say they can be completely surrounded by the material of the contact point stiffening element. Alternatively, the damping members 60 can also be flush with the outside of the contact point stiffening element or protrude beyond it to a small extent or can be inserted into a recess opening into the outside.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche DaimlerChrysler AG patent claims
Vorrichtung (9) zur Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils an eine Fahrzeugaufbaustruktur (1) unter Zwischenschaltung eines Lagers (5), wobei das Lager (5) einen Lagerkern (11) aufweist, der im montierten Zustand in Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur (1) steht, und wobei im Anlagekontaktbereich zwischen Lagerkern (11) und Fahrzeugaufbaustruktur (1) mindestens ein, schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweisendes Kontaktstellenversteifungselement (31) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) mit wenigstens einem aktiv ansteuerba en Schwingungsdämpfungsglied versehen ist, dessen Steifigkeit mittels eines Steuersignals veränderbar.Device (9) for connecting a dynamically stressed vehicle part to a vehicle body structure (1) with the interposition of a bearing (5), the bearing (5) having a bearing core (11) which, when assembled, is in system contact with the vehicle body structure (1) , and wherein in the system contact area between the bearing core (11) and the vehicle body structure (1) at least one vibration-damping properties having contact point stiffening element (31) is arranged, characterized in that the contact point stiffening element (31) is provided with at least one actively controllable vibration damping element, the stiffness of which is provided a control signal changeable.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerkern (11) eine Anlagekontaktfläche (33) aufweist, die im montierten Zustand des Lagers (5) mit Hilfe von Spannmitteln (13) an eine an der Fahrzeugaufbaustruktur (1) vorgesehene Gegenkontaktfläche (35) angepresst ist, und dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) in einem seitlichen Abstand von den aneinander anliegenden Kontaktflächen (33,35) angeordnet ist.Device according to claim 1, characterized in that the bearing core (11) has a bearing contact surface (33) which, in the assembled state of the bearing (5), with the aid of clamping means (13) to a mating contact surface (35) provided on the vehicle body structure (1). is pressed, and that the contact stiffening element (31) in one lateral distance from the abutting contact surfaces (33, 35) is arranged.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) in einer am Lagerkern (11) oder der Fahrzeugaufbaustruktur (1) vorgesehenen Vertiefung (29) angeordnet ist und im nicht montierten Zustand des Lagers (11) die Anlagekontaktfläche (33) beziehungsweise die Gegenkontaktfläche (35) überragt.3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that the contact stiffening element (31) is arranged in a recess (29) provided on the bearing core (11) or the vehicle body structure (1) and in the unmounted state of the bearing (11) the system contact surface (33) or the counter-contact surface (35) protrudes.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung (29) umlaufend ausgebildet ist.4. The device according to claim 3, characterized in that the recess (29) is circumferential.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung (29) in Bezug auf das Kontaktstellenversteifungselement (31) so dimensioniert ist, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) darin vollständig aufgenommen werden kann.5. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the recess (29) with respect to the contact stiffening element (31) is dimensioned such that the contact stiffening element (31) can be completely accommodated therein.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) zumindest in Richtung der im montierten Zustand des Lagers (5) auf die Anlagekontaktfläche (33) und die Gegenkontaktfläche (35) wirkenden Kräfte verformbar ausgebildet ist.6. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the contact stiffening element (31) is designed to be deformable at least in the direction of the bearing contact surface (33) and the counter-contact surface (35) acting in the assembled state of the bearing (5).
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) eine geringere Steifigkeit als der Lagerkern (11) und die Fahrzeugaufbaustruktur (1) in deren Anbindungsbereich (3) aufweist.7. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the contact stiffening element (31) has a lower rigidity than the bearing core (11) and Has vehicle body structure (1) in its connection area (3).
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) ringförmig ausgebildet ist und die Anlagekontaktfläche (33) beziehungsweise die Gegenkontaktfläche (35) umgibt.8. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the contact stiffening element (31) is annular and surrounds the contact surface (33) or the counter-contact surface (35).
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) mit mehreren, vorzugsweise drei aktiv ansteuerbaren Schwingungsdämpfungsglieder versehen ist, die über die Länge des Kontaktstellenversteifungselements (31) gleichmäßig verteilt angeordnet sind.9. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the contact point stiffening element (31) is provided with a plurality, preferably three actively controllable vibration damping members which are arranged uniformly distributed over the length of the contact point stiffening element (31).
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Schwingungsdämpfungsglied von einem Piezoaktuator gebildet ist.10. Device according to one of the preceding claims, characterized in that each vibration damping element is formed by a piezo actuator.
11. Anordnung zur direkten Anbindung eines dynamisch beanspruchten Fahrzeugteils (50) an eine Fahrzeugaufbaustruktur (1), wobei das Fahrzeugteil (50) im montierten Zustand in Anlagekontakt mit der Fahrzeugaufbaustruktur (1) steht, und wobei im Anlagekontaktbereich zwischen Fahrzeugteil und Fahrzeugaufbaustruktur mindestens ein, schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweisendes Kontaktstellenversteifungselement (31) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) mit wenigstens einem aktiv ansteuerbaren Schwingungsdämpfungsglied versehen ist, dessen Steifigkeit mittels eines Steuersignals veränderbar.11. Arrangement for the direct connection of a dynamically stressed vehicle part (50) to a vehicle body structure (1), the vehicle part (50) being in system contact with the vehicle body structure (1) in the assembled state, and with at least one in the system contact area between the vehicle part and the vehicle body structure vibration-damping properties having contact point stiffening element (31) is arranged, characterized in that the contact point stiffening element (31) with at least one actively controllable Vibration damping element is provided, the rigidity of which can be changed by means of a control signal.
12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugteil (50) eine Anlagekontaktfläche (33) aufweist, die im montierten Zustand des Fahrzeugteils (50) mit Hilfe von Spannmitteln (13) an eine an der Fahrzeugaufbaustruktur (1) vorgesehene Gegenkontaktfläche (35) angepresst ist, und dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) in einem seitlichen Abstand von den aneinander anliegenden Kontaktflächen (33,35) angeordnet ist.12. The arrangement according to claim 11, characterized in that the vehicle part (50) has a contact surface (33) which in the assembled state of the vehicle part (50) with the aid of clamping means (13) to a mating contact surface provided on the vehicle body structure (1) ( 35) is pressed, and that the contact point stiffening element (31) is arranged at a lateral distance from the abutting contact surfaces (33, 35).
13. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) in einer am Fahrzeugteil (50) oder der Fahrzeugaufbaustruktur (1) vorgesehenen Vertiefung (29) angeordnet ist und im nicht montierten Zustand des Fahrzeugteils (50) die Anlagekontaktfläche (33) beziehungsweise die Gegenkontaktfläche (35) überragt.13. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the contact stiffening element (31) is arranged in a recess (29) provided on the vehicle part (50) or the vehicle body structure (1) and in the non-assembled state of the vehicle part (50) the system contact surface (33) or the counter-contact surface (35) protrudes.
14. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung (29) umlaufend ausgebildet ist.14. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the recess (29) is circumferential.
15. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung (29) in Bezug auf das Kontaktstellenversteifungselement (31) so dimensioniert ist, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) darin vollständig aufgenommen werden kann. 15. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the recess (29) is dimensioned with respect to the contact point stiffening element (31) so that the contact point stiffening element (31) can be completely accommodated therein.
16. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) zumindest in Richtung der im montierten Zustand des Fahrzeugteils (50) auf die Anlagekontaktfläche (33) und die Gegenkontaktfläche (35) wirkenden Kräfte verformbar ausgebildet ist.16. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the contact stiffening element (31) is designed to be deformable at least in the direction of the forces acting in the assembled state of the vehicle part (50) on the contact surface (33) and the counter-contact surface (35).
17. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) eine geringere Steifigkeit als das Fahrzeugteil (50) und die Fahrzeugaufbaustruktur (1) in deren Anbindungsbereich (3) aufweist .17. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the contact point stiffening element (31) has a lower rigidity than the vehicle part (50) and the vehicle body structure (1) in their connection region (3).
18. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) ringförmig ausgebildet ist und die Anlagekontaktfläche (33) beziehungsweise die Gegenkontaktfläche (35) umgibt.18. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the contact stiffening element (31) is annular and surrounds the contact surface (33) or the counter-contact surface (35).
19. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktstellenversteifungselement (31) mit mehreren, vorzugsweise drei aktiv ansteuerbaren Schwingungsdämpfungsglieder versehen ist, die über die Länge des Kontaktstellenversteifungselements (31) gleichmäßig verteilt angeordnet sind.19. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the contact stiffening element (31) is provided with a plurality, preferably three actively controllable vibration damping members which are arranged uniformly distributed over the length of the contact stiffening element (31).
20. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Schwingungsdämpfungsglied von einem Piezoaktuator gebildet ist. 20. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that each vibration damping member is formed by a piezo actuator.
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