WO2005047087A1 - Antriebsanlage für ein kettenfahrzeug - Google Patents

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WO2005047087A1
WO2005047087A1 PCT/EP2003/011373 EP0311373W WO2005047087A1 WO 2005047087 A1 WO2005047087 A1 WO 2005047087A1 EP 0311373 W EP0311373 W EP 0311373W WO 2005047087 A1 WO2005047087 A1 WO 2005047087A1
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Max Witzenberger
Rolf DÖBEREINER
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Renk Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a drive system for a tracked vehicle according to claim 1.
  • a transmission is provided in addition to a drive motor, which additionally also takes over the steering function of the vehicle by driving the two drive chains at different speeds.
  • a transmission is usually several switchable gear stages for forward and reverse travel, brakes and secondary drives for fans, air conditioning, etc. on the transmission.
  • the transmission and the motor can be arranged in a so-called L configuration, i.e. the driving motor is installed lengthways in the vehicle and is therefore transverse to the drive axis or to the gearbox, which extends from one drive side to the other, that is, is installed transversely to the direction of travel in the vehicle.
  • the motor can be arranged on the left or right in the direction of travel and drives into the transmission, for example, via a bevel gear set.
  • the engine With a front-wheel drive, the engine is normally behind the gearbox in the L configuration and in front of the gearbox in the case of rear-wheel drive, both in the direction of travel.
  • the engine can also be installed lengthways in the middle of the vehicle, which is referred to as a T configuration.
  • the drive motor is also arranged parallel to the transmission or to the drive axis transversely to the direction of travel.
  • the motor can, for example, be a transfer gear with the gear via a spur gear train be connected.
  • the engine is located behind the transmission when viewed in the direction of travel, and in front of the transmission in a vehicle with rear-wheel drive.
  • a compact drive arrangement for a Ukrainian T-72 tank is known from the Polish specialist magazine "Nowatechnika Wojskowa", issue 9/98 page 22.
  • a rear-wheel drive is shown in which the drive motor is arranged transversely between the drive sprockets in the vehicle.
  • the engine drives on both sides in a manual transmission.
  • an identical gearbox is arranged on both sides of the engine, which can be shifted into 5 forward and 3 reverse gears.
  • the differential speed on the two drive sides for steering the vehicle can only be generated by shifting different gears on the left and right gears.
  • Driving a curve with such a vehicle requires a great deal of skill from the driver, since the steering radius is not infinitely adjustable, but is dependent on the gear ratios.
  • An electro-mechanical drive system for full-chain vehicles is known from DE 3728 171.
  • this drive system consists of an electric traction motor that drives both sides of the vehicle in the same direction via a central shaft and an electric steering motor that drives a zero shaft, the speed of which has a positive effect on one side and a negative effect on the other side.
  • Steering differentials left and right add up the speeds of the two motors and transfer the total power to the sprockets.
  • a generator driven by an internal combustion engine is provided to generate the electrical drive and steering power.
  • the internal combustion engine and the generator can be arranged longitudinally or transversely in the vehicle.
  • the travel and / or steering motor can be arranged directly on the drive shaft or next to it, driving in with the travel or steering drive via bevel gear drives.
  • the object of the invention is to present a vehicle with a compact drive arrangement that can be steered precisely and safely. This object is achieved by the features of claim 1.
  • the drive system according to the invention represents an advantageously compact arrangement which enables safe drive and precise steering of a vehicle.
  • Fig. 1 shows a first exemplary embodiment of the drive system according to the invention and Fig. 2 shows a further drive system according to the invention.
  • FIG. 1 shows a drive axle 8 of a tracked vehicle, on each of which a chain drive wheel 7 for driving a travel chain is arranged.
  • an internal combustion engine 1 is provided, which is arranged parallel to the drive axis 8. The parallel orientation of the
  • Internal combustion engine 1 is related to its main axis, by which it is meant that the axis of its crankshaft is aligned parallel to the counter axis 8.
  • the internal combustion engine 1 drives a manual transmission 10, which - viewed in the direction of travel F - is arranged laterally next to the internal combustion engine 1.
  • the gearbox 10 can be shifted into at least two different gear stages and the drive power can be transferred via a transfer gear 17 to a differential gear arrangement 3 which is arranged on the drive axle 8.
  • a differential gear arrangement 3 is preferably provided for each drive side and driven via a travel drive element, for example a ring gear 4.
  • the ring gears 4 of the two drive sides can be connected to one another via a shaft 18.
  • the planet gear carrier 6 is used as the drive output.
  • Brakes 16 are provided on both sides of the drive outputs 6 and the drive outputs 6 are connected to the chain drive wheels 7 via drive shafts.
  • a steering drive 2 is provided for cornering, which drives power from one to the other via a so-called zero shaft as the steering drive connection 9 Transmits drive side.
  • the steering drive 2 is preferably designed as an electric motor with several independent circuits or with two independent electric motors.
  • the zero shaft drives the sun gears 5 of the differential gear arrangements 3, which act as steering drive elements 5, via gear trains (not numbered in more detail).
  • One gear wheel is provided on one gear train for driving a sun gear 5 than on the other, so that the sun gears of the two differential gear arrangements 3 are driven with different directions of rotation.
  • the driver can control the steering motor 2 via a steering element and regulate it continuously, so that one driving chain is accelerated and the other decelerated and the vehicle makes a corresponding curve. To drive straight ahead, zero wave 9 is stopped.
  • the steering drive 2 is shown rotated by 90 degrees in the plane of the drive axle 8. In the actual design, the steering drive 2 is arranged above the drive axle 8 (see FIG. 1b).
  • a generator 14 for generating electrical power can be arranged between the manual transmission 10 and the internal combustion engine 1. This is preferably driven directly by the crankshaft of the internal combustion engine 1, as a so-called crankshaft generator. Furthermore, a hydrodynamic torque converter 11, which is preferably arranged between the generator 14 and the manual transmission 10, can be provided for transmitting the drive power from the internal combustion engine 1 to the manual transmission 10.
  • a further manual transmission 12 can be coupled to the first manual transmission 10, which is arranged laterally next to the first manual transmission 10 and forms a line parallel to the drive axis 8 together with the internal combustion engine 1 and the first manual transmission 10.
  • At least two switchable gear stages are provided on the further manual transmission 12 and it can drive via the transfer transmission 17 arranged between the manual transmissions 10 and 12 either into a ring gear 4 of a differential gear arrangement 3 or into a further manual transmission 13.
  • This third manual transmission 13 is preferably arranged on the drive axle 8 and can also be shifted into two gear stages.
  • a reversing stage is preferably provided on a manual transmission for reversing.
  • a particularly advantageous compact drive arrangement results from the lateral arrangement of the internal combustion engine 1 next to the generator 14, torque converter 11 and the one manual transmission 11, the elements forming a line and being arranged parallel to the drive axis 8.
  • a retarder 15 can be provided on the shaft 18.
  • FIG. 2 shows another embodiment of the drive system according to the invention.
  • the drive axle 8 with the differential arrangements 3, the brakes at the drive outputs and the chain drive wheels 7 and the steering drive 2 with zero shaft 9 basically corresponds to the arrangement according to FIG. 1.
  • an internal combustion engine 1 is provided to generate the drive power , which is arranged parallel to the drive axis 8.
  • the internal combustion engine 1 does not drive into a manual transmission, but into an electric traction motor 30 via a generator 33.
  • the gearbox 32 can be shifted into at least two different gear stages and is preferably arranged on the drive axle 8.
  • the electric travel drive motor 30 can - seen in the direction of travel F - be arranged laterally next to the internal combustion engine 1, which results in a particularly compact drive arrangement.
  • two drive motors 30, 31 which can be operated independently of one another can also be provided instead of a single drive motor.
  • a traction motor which is equipped with several independent circuits, so that it can continue to drive the vehicle in the event of a circuit failure.
  • the essence of the present invention is to be seen in the fact that an internal combustion engine and at least one further drive element - a gearbox according to FIG. 1 or an electric drive motor according to FIG. 2 - are arranged side by side and these line-forming elements are arranged parallel to the drive axle of a vehicle be, which results in an advantageously compact drive unit.
  • the transfer gear 17 can be designed as a switchable two- or multi-speed spur gear.
  • So-called side gears can be provided on the chain drive wheels 7 as final drives with a fixed transmission ratio, and the brakes 16, 34 can be integrated into these side gears.
  • An elastic coupling for example a so-called Geislinger coupling, can be arranged between the internal combustion engine 1 and the generator 14, 33.
  • a drive arrangement according to the invention can be provided as a front or rear drive.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanlage für ein Kettenfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (1), mindestens 1.1. einem Lenkantrieb (2) 1.2. einer Differentialgetriebeanordnung (3) mit mindestens einem Fahrantriebselement (4), mindestens einem Lenkantriebselement (5) sowie zwei Antriebsausgängen (6) zum Antrieb von Kettenantriebsrädern (7) einer Antriebsachse (8) 1.3. einer Lenkantriebsverbindung (9) zwischen dem Lenkantrieb (2) und einem Lenkantriebselement (5) 1.4. mindestens einem weiteren Antriebselement (10; 30) zur Übertragung von Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor (1) auf ein Fahrantriebselement (4), wobei der Verbrennungsmotor (1) parallel zur Antriebsachse (8) angeordnet ist und direkt oder indirekt Antriebsleistung auf das weitere Antriebselement (10; 30) überträgt, welches in Fahrtrichtung gesehen seitlich neben dem Verbrennungsmotor (1) angeordnet ist.

Description

Antriebsanlage für ein Kettenfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanlage für ein Kettenfahrzeug gemäß dem Patentanspruch 1.
Es ist allgemein bekannt, dass bei Kettenfahrzeugen, neben einem Antriebsmotor ein Getriebe vorgesehen ist, welches zusätzlich auch die Lenk-Funktion des Fahrzeuges übernimmt, indem es die beiden Antriebsketten unterschiedlich schnell antreibt. Zusätzlich sind am Getriebe in der Regel mehrere schaltbare Gangstufen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, Bremsen sowie Sekundärantriebe für Lüfter, Klimaanlage etc. vorgesehen.
Das Getriebe und der Motor können in einer sogenannten L-Konfiguration zueinander angeordnet sein, d.h. der antreibende Motor ist längs im Fahrzeug eingebaut und liegt damit quer zur Antriebsachse bzw. zum Getriebe, welches sich von einer Antriebsseite zur anderen erstreckt also quer zur Fahrtrichtung im Fahrzeug eingebaut ist. Der Motor kann dabei in Fahrtrichtung links oder rechts angeordnet sein und treibt beispielsweise über einen Kegelradsatz in das Getriebe ein. Bei einem Frontantrieb befindet sich der Motor bei der L-Konfiguration normalerweise hinter dem Getriebe und bei Heckantrieb vor dem Getriebe, jeweils in Fahrtrich- tung betrachtet. Der Motor kann aber auch etwa in der Fahrzeugmitte längs eingebaut werden, wobei von einer T-Konfiguration gesprochen wird.
In der sogenannten U-Konfiguration ist der Antriebsmotor parallel zum Getriebe bzw. zur Antriebsachse ebenfalls quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Der Motor kann beispielsweise über einen Stirnradzug als Transfergetriebe mit dem Getriebe verbunden sein. Bei einem frontgetriebenen Fahrzeug liegt der Motor - in Fahrtrichtung gesehen - hinter dem Getriebe und bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb vor dem Getriebe.
Diese Antriebsanordnungen benötigen jedoch sehr viel Bauraum schränken den nutzbaren Raum in einem Fahrzeug sehr stark ein.
Aus der polnischen Fachzeitschrift "Nowa Technika Wojskowa", Ausgabe 9/98 Seite 22 ist eine kompakte Antriebsanordnung für einen ukrainischen T-72 Panzer bekannt. Dargestellt ist ein Heckantrieb, bei welchem der Antriebsmotor quer zwischen den Antriebskettenrädern im Fahrzeug angeordnet ist. Der Motor treibt beidseitjg jeweils in ein Schaltgetriebe ein. An beiden Seiten des Motors ist dafür ein identisches Getriebe angeordnet, welche in 5 Vorwärts- und 3 Rückwärtsgänge geschaltet werden können. Die Differenzgeschwindigkeit an den beiden Antriebsseiten zum Lenken des Fahrzeuges kann nur durch Schalten unterschiedlicher Gänge am linken und rechten Getriebe erzeugt werden. Das Fahren von Kurven mit einem solchen Fahrzeug erfordert vom Fahrer ein großes Geschick, da der Lenkradius nicht stufenlos einstellbar ist, sondern von den Gangabstufungen abhängig ist. Wenn die - beispielsweise durch die Fahrbahn vorgegebene - Kurve nicht einem schaltbaren Lenkradius entspricht, muss der Fahrer durch schnelles Umschalten der Gangstufen den zu fahrenden Lenkradius ruckweise einstellen. Dadurch lässt sich ein derartiges Fahrzeug nur sehr unpräzise lenken, woraus sich ein Sicherheitsrisiko und Gefahrenpotential für andere Verkehrsteilnehmer ergibt. Deshalb werden solche Fahrzeuge in manchen Ländern nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.
Aus der DE 3728 171 ist eine elektro-mechanische Antriebsanlage für Vollket- tenfahrzeuge bekannt. Im einfachsten Fall besteht dieses Antriebssystem aus einem elektrischen Fahrmotor, der beide Fahrzeug-Seiten über eine Zentralwelle in die gleiche Richtung antreibt und einem elektrischen Lenkmotor, der eine Nullwelle antreibt, deren Drehzahl auf die eine Seite positiv und auf die andere Seite negativ wirkt. Lenkdifferentiale links und rechts addieren die Drehzahlen der bei- den Motoren und übertragen die summierte Leistung auf die Kettenräder. Zur Erzeugung der elektrischen Antriebs- und Lenkleistung ist ein von einem Verbrennungsmotor angetriebener Generator vorgesehen. Der Verbrennungsmotor und der Generator können längs oder quer im Fahrzeug angeordnet werden. Der Fahr- und/oder Lenkmotor können direkt auf der Antriebswelle angeordnet werden oder daneben, wobei sie über Kegelradtriebe mit den Fahr- bzw. Lenkantrieb eintreiben.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug mit einer kompakten Antriebsanordnung darzustellen, das präzise und sicher gelenkt werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Antriebsanlage stellt eine vorteilhaft kompakte Anordnung dar, die einen sicheren Antrieb und präzises Lenken eines Fahrzeuges ermöglicht.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen in Verbindung mit der Beschreibung.
Nachfolgend werden die Merkmale der vorliegenden Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. In den zugehörigen schematischen Zeichnungen zeigt, die
Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsanlage und die Fig. 2 eine weitere erfindungsgemäße Antriebsanlage.
Aus der Fig. 1 ist eine Antriebsachse 8 eines Kettenfahrzeuges dargestellt, auf der beidseitig jeweils ein Kettenantriebsrad 7 zum Antrieb einer Fahrkette angeordnet ist. Zur Erzeugung der Antriebsleistung ist ein Verbrennungsmotor 1 vorgesehen, der parallel zur Antriebsachse 8 angeordnet ist. Die parallele Ausrichtung des
Verbrennungsmotors 1 ist auf seine Hauptachse bezogen, womit gemeint ist, dass die Achse seiner Kurbelwelle parallel zur Antπebsachse 8 ausgerichtet ist. Der Verbrennungsmotor 1 treibt ein Schaltgetriebe 10 an, welches - in Fahrtrichtung F gesehen - seitlich neben dem Verbrennungsmotor 1 angeordnet ist. Das Schalt- getriebe 10 lässt sich mindestens in zwei verschiedene Gangstufen schalten und die Antriebsleistung kann über ein Transfergetriebe 17 auf eine Differentialgetriebeanordnung 3 übertragen werden, welche auf der Antriebsachse 8 angeordnet ist.
Vorzugsweise wird für jede Antriebsseite eine Differentialgetriebeanordnung 3 vorgesehen und über ein Fahrantriebselement, beispielsweise einem Hohlrad 4, angetrieben. Die Hohlräder 4 der beiden Antriebsseiten können über eine Welle 18 miteinander verbunden sein. Bei den dargestellten beispielhaften Differentialgetriebeanordnungen 3 wird über den Planetenradträger 6 als Antriebsausgang abgetrieben. An den Antriebsausgängen 6 sind beidseitig Bremsen 16 vorgesehen und über Antriebswellen sind die Antriebsausgänge 6 mit den Kettenantriebsrädern 7 verbunden.
Zum Kurvenfahren ist ein Lenkantrieb 2 vorgesehen, der über eine sogenannte Nullwelle als Lenkantriebsverbindung 9 Antriebsleistung von einer zur anderen Antriebsseite überträgt. Der Lenkantrieb 2 ist vorzugsweise als Elektromotor mit mehreren voneinander unabhängigen Stromkreisen oder mit zwei unabhängigen Elektromotoren ausgeführt. Die Nullwelle treibt über - nicht näher bezifferte - Räderzüge die Sonnenräder 5 der Differentialgetriebeanordnungen 3 an, welche als Lenkantriebselemente 5 wirken. An einem Räderzug zum Antrieb eines Sonnenrades 5 ist ein Zahnrad mehr vorgesehen als am anderen, so dass die Sonnenräder der beiden Differentialgetriebeanordnungen 3 mit unterschiedlichen Drehrichtungen angetrieben werden. Der Fahrer kann den Lenkmotor 2 über ein Lenkorgan ansteuern und stufenlos regeln, sodass die eine Fahrkette beschleunigt und die andere verzögert wird und das Fahrzeug eine entsprechende Kurve fährt. Zum Geradeaus fahren wird die Nullwelle 9 angehalten.
In der schematischen Darstellung ist der Lenkantrieb 2 um 90 Winkelgrade verdreht in der Ebene der Antriebsachse 8 dargestellt. In der tatsächlichen Bauform ist der Lenkantrieb 2 über der Antriebsachse 8 angeordnet (siehe Fig.1b).
Zwischen dem Schaltgetriebe 10 und dem Verbrennungsmotor 1 kann ein Generator 14 zur Erzeugung von elektrischer Leistung angeordnet werden. Dieser wird vorzugsweise direkt durch die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 1, als sogenannter Kurbelwellengenerator, angetrieben. Weiterhin kann zur Übertragung der Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor 1 auf das Schaltgetriebe 10 ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 11 vorgesehen werden, der vorzugsweise zwischen dem Generator 14 und dem Schaltgetriebe 10 angeordnet wird.
Zur Erhöhung der Schaltstufen kann mit dem ersten Schaltgetriebe 10 ein weite- res Schaltgetriebe 12 gekoppelt werden, welches seitlich neben dem ersten Schaltgetriebe 10 angeordnet ist und zusammen mit dem Verbrennungsmotor 1 und dem ersten Schaltgetriebe 10 eine Linie parallel zur Antriebsachse 8 bildet.
An dem weiteren Schaltgetriebe 12 sind mindestens zwei schaltbaren Gangstufen vorgesehen und es kann über das zwischen den Schaltgetrieben 10 und 12 ange- ordnete Transfergetriebe 17 entweder in ein Hohlrad 4 einer Differentialgetriebeanordnung 3 oder in ein weiteres Schaltgetriebe 13 eintreiben. Dieses dritte Schaltgetriebe 13 ist vorzugsweise auf der Antriebsachse 8 angeordnet und lässt sich ebenfalls in zwei Gangstufen schalten. Durch die Kopplung der Schaltgetriebe 10, 12 und 13 multiplizieren sich die an den einzelnen Schaltgetrieben vorgesehe- nen Schaltstufen und es können sich beispielsweise zwei mal zwei mal zwei also acht fahrbare Gangstufen ergeben.
Zum Rückwärtsfahren wird vorzugsweise an einem Schaltgetriebe eine Wendestufe vorgesehen. Eine besonders vorteilhaft kompakte Antriebsanordnung ergibt sich durch das seitliche Anordnen des Verbrennungsmotors 1 neben dem Generator 14, Drehmomentwandler 11 und dem einen Schaltgetriebe 11 , wobei die Elemente eine Linie bilden und parallel zur Antriebsachse 8 ausgerichtet angeordnet werden.
Zur Erhöhung der Bremsleistung kann an der Welle 18 ein Retarder 15 vorgesehen werden.
In Fig. 2 ist eine weitere Ausführung der erfindungsgemäßen Antriebsanlage dargestellt. Die Antriebsachse 8 mit den Differentialanordnungen 3, den Bremsen an den Antriebsausgängen und den Kettenantriebsrädem 7 sowie dem Lenkantrieb 2 mit Nullwelle 9 entspricht prinzipiell der Anordnung gemäß Fig. 1. Auch bei der Ausführung gemäß Fig. 2 ist zur Erzeugung der Antriebsleistung ein Verbrennungsmotor 1 vorgesehen, der parallel zur Antriebsachse 8 angeordnet ist. Der Verbrennungsmotor 1 treibt jedoch nicht in ein Schaltgetriebe ein, sondern über einen Generator 33 in einen elektrischen Fahrmotor 30. Der elektrische Fahrmotor
30 überträgt die mechanische Antriebsleistung über ein Transfergetriebe 17 entweder direkt auf ein Fahrantriebselement einer Differentialgetriebeanordnung 3 oder über ein Schaltgetriebe 32 auf eine Differentialgetriebeanordnung 3. Das Schaltgetriebe 32 lässt sich mindestens in zwei verschiedene Gangstufen schalten und ist vorzugsweise auf der Antriebsachse 8 angeordnet. Der elektrische Fahr- antriebsmotor 30 kann - in Fahrtrichtung F gesehen - seitlich neben dem Verbrennungsmotor 1 angeordnet werden, wodurch sich eine besonders kompakte Antriebsanordnung ergibt.
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit können statt eines einzelnen Fahrmotors auch zwei voneinander unabhängig betreibbare Fahrmotoren 30, 31 vorgesehen werden. Es ist jedoch auch möglich einen Fahrmotor vorzusehen, der mit mehreren unabhängigen Stromkreisen ausgestattet ist, so dass er das Fahrzeug bei Ausfall eines Kreises weiterhin antreiben kann.
Ein vorteilhaft kompakter Antrieb ergibt sich bei der Anordnung des Verbren- nungsmotors 1 in einer Linie mit dem Generator 33 neben den Fahrmotoren 30,
31 die im wesentlichen in der gleichen Linie parallel zur Antriebsachse 8 liegen.
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist darin zu sehen, dass ein Verbrennungsmotor und mindestens ein weiteres Antriebselement - gemäß Fig. 1 ein Schaltge- triebe oder gemäß Fig. 2 ein Elektrofahrmotor - nebeneinander angeordnet sind und diese eine Linie bildenden Elemente parallel zur Antriebsachse eines Fahrzeuges angeordnet werden, wodurch sich eine vorteilhaft kompakte Antriebseinheit ergibt. Das Transfergetriebe 17 kann als schaltbares Zwei- oder Mehrgang Stirnradgetriebe ausgeführt sein.
An den Kettenantriebsrädern 7 können sogenannte Seitenvorgelege als Endan- triebe mit festem Übersetzungsverhältnis vorgesehen werden und die Bremsen 16, 34 können in diese Seitenvorgelege integriert werden.
Zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Generator 14, 33 kann eine elastische Kupplung angeordnet werden, beispielsweise eine sogenannte Geislinger- Kupplung. Eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung kann als Front- oder Heckantrieb vorgesehen werden.
Bezugszeichenliste
1 Verbrennungsmotor
2 Lenkantrieb
3 Differentialgetriebeanordnung 4 Fahrantriebselement; Hohlrad
5 Lenkantriebselement; Sonnenrad
6 Antriebsausgang; Planetenradträger
7 Kettenantriebsrad
8 Antriebsachse 9 Lenkantriebsverbindung; Nullwelle
10 Schaltgetriebe
11 Wandler
12 Schaltgetriebe
13 Schaltgetriebe 14 Generator
15 Retarder
16 Bremse
17 Transfergetriebe
30 Fahrmotor
31 Fahrmotor
32 Schaltgetriebe
33 Generator
34 Bremse
F Fahrtrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsanlage für ein Kettenfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (1), mindestens 1.1. einem Lenkantrieb (2) 1.2. einer Differentialgetriebeanordnung (3) mit mindestens einem Fahrantriebselement (4), mindestens einem Lenkantriebselement (5) sowie zwei Antriebsausgängen (6) zum Antrieb von Kettenantriebsrädern (7) einer Antriebsachse (8) 1.3. einer Lenkantriebsverbindung (9) zwischen dem Lenkantrieb (2) und einem Lenkantriebselement (5) 1.4. mindestens einem weiteren Antriebselement (10; 30) zur Übertragung von Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor (1) auf ein Fahrantriebselement (4), wobei der Verbrennungsmotor (1) parallel zur Antriebsachse (8) angeordnet ist und direkt oder indirekt Antriebsleistung auf das weitere Antriebselement (10; 30) überträgt, welches in Fahrtrichtung gesehen seitlich neben dem Verbrennungsmotor (1) angeordnet ist.
2. Antriebsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Antriebselement zur Übertragung von Antriebsleistung ein Schaltgetriebe (10) mit mindestens zwei schaltbaren Gangstufen ist.
3. Antriebsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbrennungsmotor (1) und dem Schaltgetriebe ein hydrodynamischer Wandler (11) angeordnet ist.
4. Antriebsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Schaltgetriebe (12) mit mindestens zwei schaltbaren Gangstufen vorgesehen ist, welches seitlich neben dem ersten Schaltgetriebe (10) angeordnet ist und zusammen mit dem Verbrennungsmotor (1) und dem ersten Schaltgetriebe (10) eine Linie parallel zur Antriebsachse (8) bildet.
5. Antriebsanlage nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass noch ein weiteres Schaltgetriebe (13) mit mindestens zwei schaltbaren Gangstufen vorgesehen ist, welches auf der Antriebsachse (8) angeordnet ist.
6. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch den Verbrennungsmotor (1 ) antreibbarer Generator (14; 33) zur Erzeugung elektrischer Leistung vorgesehen ist.
7. Antriebsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (14; 33) auf der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors (1) zwischen dem Verbrennungsmotor (1) und dem weiteren Antriebselement (10; 30) angeord- net ist.
8. Antriebsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Antriebselement zur Übertragung von Antriebsleistung ein elektrischer Fahrmotor (30) ist.
9. Antnebsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem elektrischen Fahrmotor (30) und dem Fahrantriebselement (4) ein Schaltgetriebe (32) mit mindestens zwei schaltbaren Gangstufen vorgesehen ist.
10. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Lenkantrieb ein elektrischer Lenkmotor (2) vorgesehen ist.
11. Antriebsanlage nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Fahrmotor (30) und/oder der elektrische Lenkmotor (2) mit mindestens zwei voneinander unabhängigen Stromkreisen ausgeführt sind oder zwei voneinander unabhängig betreibbare Elektromotoren als Fahrmotor (30) und/oder Lenkmotor (2) vorgesehen sind.
12. Antriebsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem Fahrantriebselement ein Retarder (15) vorgesehen ist.
13. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an den Antriebsausgängen (6) der Differentialgetriebeanordnung (3) Bremsen (16; 34) angeordnet sind.
14. Antriebsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass an den .Kettenantriebsrädern (7) Seitenvorgelege vorgesehen sind und die Bremsen in die Seitenvorgelege integriert sind.
15. Antriebsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Antriebselement (10; 30) in seiner Hauptrichtung parallel zur Antriebsachse (8) ausgerichtet ist.
16. Antriebsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Übertragung von Antriebsleistung zwischen dem Fahrmotor (30, 31) oder einem der Schaltgetriebe (10, 12) und einer Differentialgetriebeanordnung (3) ein Transfergetriebe (17) vorgesehen ist.
17. Antriebsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Trans- fergetriebe (17) mindestens zwei schaltbare Gangstufen aufweist.
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