WO2005011100A2 - Système de contrôle de vitesse d'un moteur de groupe moto­-ventilateur - Google Patents

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WO2005011100A2
WO2005011100A2 PCT/FR2004/001869 FR2004001869W WO2005011100A2 WO 2005011100 A2 WO2005011100 A2 WO 2005011100A2 FR 2004001869 W FR2004001869 W FR 2004001869W WO 2005011100 A2 WO2005011100 A2 WO 2005011100A2
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field effect
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effect transistors
astable multivibrator
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Inventor
Pierre Sardat
Renaud Dupre De Boulois
Laurent Defrance
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Valeo Climatisation
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
    • B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P7/00—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
    • H02P7/06—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current
    • H02P7/18—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power
    • H02P7/24—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices
    • H02P7/28—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
    • H02P7/285—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only
    • H02P7/288—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using variable impedance
    • H—ELECTRICITY
    • H03—ELECTRONIC CIRCUITRY
    • H03K—PULSE TECHNIQUE
    • H03K17/00—Electronic switching or gating, i.e. not by contact-making and –breaking
    • H03K17/12—Modifications for increasing the maximum permissible switched current
    • H03K17/122—Modifications for increasing the maximum permissible switched current in field-effect transistor switches

Definitions

  • the invention relates to a system for controlling the speed of a motor of a motor-driven fan assembly.
  • the field of application is in particular that of heating and / or air conditioning installations, in particular for motor vehicles.
  • a motor-fan unit of the type comprising a volute casing, a turbine housed in the volute casing to generate an air flow therein, a motor for driving the turbine, and an engine control module comprising a control system making it possible to vary the speed of the engine as required.
  • the motor fan unit motor speed control system includes a field effect transistor of the type
  • FIGS. 3A and 3B show two examples of speed control systems for a motor 101 comprising field effect transistors 103, 105 operating in linear mode.
  • Figure 3A shows a circuit with a floating field effect transistor 103. Indeed, the drain terminal of the transistor 103 is connected to a supply voltage 107 while its source terminal is connected to a terminal of the motor 101. The other terminal of the motor 101 is connected to ground.
  • the field effect transistor 105 is connected to ground. Indeed, the source terminal of transistor 105 is connected to ground while its drain terminal is connected to a terminal of motor 101. The other terminal of motor 101 is connected to supply voltage 107.
  • a problem to be solved is the evacuation of the heat generated by the joule effect losses of the field effect transistor when it operates in linear mode.
  • the object of the invention is to provide a speed control system for an engine having field effect transistors which overcomes the aforementioned drawbacks.
  • This object is achieved thanks to a speed control system of a motor-driven fan unit, comprising:
  • the means for controlling the first and second transistors is an astable multivibrator having a predetermined duty cycle, said astable multivibrator being connected to the two field effect transistors so that the alternating operation of the two transistors is governed according to said predetermined duty cycle.
  • the duty cycle can be between 50% and 60% and preferably about 50%.
  • the astable multivibrator has a first output delivering a first output signal and a second output delivering a second output signal in phase opposition to the first output signal.
  • Each of the first and second field effect transistors has a source terminal, a drain terminal and a gate terminal, the drain terminals of the first and second field effect transistors being connected to a motor terminal, the terminals of source of the first and second field effect transistors being connected to ground, and the gate terminals of the first and second transistors form inputs of the first and second field effect transistors which are coupled to the first and second outputs of the astable multivibrator.
  • the input of the first transistor is connected on the one hand to a bias voltage via a first resistor and on the other hand to the first output of the astable multivibrator via a first RC filter and the input of the second transistor is connected of a share in the tension of polarization via a second resistor and on the other hand at the second output of the astable multivibrator via a second RC filter.
  • the two field effect transistors can be MOSFET transistors.
  • the subject of the invention is also a control module for a motorized fan group, provided with a speed control system as defined above and a heating and / or air conditioning installation for a motor vehicle, comprising a group motor-driven fan fitted with the control module.
  • FIG. 1 is a very schematic view of a system for controlling the speed of a motor comprising two field effect transistors and a control means according to the invention
  • - Figure 2 illustrates an embodiment of the control system of Figure 1
  • - Figures 3A and 3B are very schematic views of speed control systems of an engine according to the prior art.
  • FIG. 1 very schematically shows a speed control system of a motor 1 comprising two field effect transistors 3, 5 and a control means 9.
  • the speed control system comprises a first field effect transistor 3 connected in parallel with a second field effect transistor 5.
  • the two field effect transistors 3, 5 are connected to a motor 1 through a DC voltage source 7 and control the rotation of the motor.
  • the voltage source can be powered by a vehicle battery.
  • Each of the first and second field effect transistors 3, 5 comprises a source terminal S, a drain terminal D and a gate terminal G.
  • the speed control system also comprises a control means 9 for the first and second field effect transistors 3, 5 to alternately ensure operation in linear mode of these two field effect transistors 3, 5 in order to supply continuously the motor 1.
  • the control means 9 is coupled, to the gate terminals
  • the control means 9 is intended to force and control the imbalance between the two field effect transistors 3, 5, by driving a periodic signal of controlled imbalance of a gate of a field effect transistor relative to the other gate of l other field effect transistor.
  • the control means 9 injects two sinusoidal signals in phase opposition on each of the gates G, of so that at the frequency of this sinusoidal signal, the current will alternately pass in each of the two field effect transistors 3, 5.
  • This has the consequence of reducing the thermal resistance of the two field effect transistors 3, 5 thus decreasing increasing the temperature and allowing better heat dissipation.
  • a reduced size radiator (not shown) is sufficient to dissipate the heat dissipated by these two field effect transistors 3, 5.
  • FIG. 2 shows an embodiment according to the invention where the control means 9 of the first and second field effect transistors 3, 5 is an astable multivibrator 11 having a predetermined duty cycle.
  • the astable multivibrator 11 comprises two transistors 13 and 15 connected to a voltage source 8.
  • the output of transistor 13 is connected to the input of transistor 15 by a capacitive link 17 of capacitance Cl and conversely the output of transistor 15 is connected to the input of transistor 13 by another capacitive link 19 of capacitance C2.
  • the astable multivibrator 11 also includes resistors RI, R2 of collectors and resistors R3, R4 of bases.
  • the astable multivibrator 11 oscillates permanently between two states at a frequency and a duty cycle which can be adjusted by the values of the capacitances Cl and C2 and the basic resistances R3 and R4, knowing that the resistances of the collectors are much lower than the basics. For example, for good control stability, the frequency can be adjusted to around 10 kHz.
  • the astable multivibrator 11 is connected to the two field effect transistors 3, 5 so that the alternating operation of these two transistors 3, 5 is governed according to said predetermined duty cycle.
  • This duty cycle can be, for example, between 50% and 60% and preferably about 50%.
  • the astable multivibrator 11 comprises a first output SI delivering a first output signal Q1 and a second output S2 delivering a second output signal Q2 in phase opposition with respect to the first output signal.
  • the drain terminals D of the first and second field effect transistors 3, 5 are connected to a terminal of the motor 1, the source terminals S of the first and second field effect transistors 3 , 5 are connected to ground, the gate terminals G of the first and second field effect transistors 3, 5 forming inputs El and E2 are coupled to the first and second outputs SI, S2 of the astable multivibrator 11. More particularly, the FIG. 2 shows that the input El is connected on the one hand to the gate terminal G of the first field effect transistor 3, through a resistor R5 and on the other hand to the drain terminal D of this same transistor, through a capacitive link C3.
  • the input E2 is connected on the one hand to the gate terminal G of the second field effect transistor 5, through a resistor R6 and on the other hand to the drain terminal D of this same transistor, to the through a capacitive link C4.
  • the input El of the first field effect transistor 3 is connected on the one hand to a bias voltage 21 _ via a first resistor R7 and on the other hand to the first output SI of the astable multivibrator 11 via a first filter comprising a resistor R9 and a capacitor with capacity C5.
  • the input E2 of the second field effect transistor 5 is connected on the one hand to the bias voltage 21 via a second resistor R8 and on the other hand to the second output S2 of the astable multivibrator 11 via a second filter comprising a resistor RIO and a capacitor of capacity C6.
  • each of the filters R9, C5 and RIO, C6 is discharged by injecting a sinusoidal signal on each corresponding input El, E2 of the two field effect transistors 3, 5. Then, the injection two sinusoidal signals in phase opposition on each of the gates G of the two field effect transistors 3,
  • the two field effect transistors 3, 5 allows the current to pass alternately through each of these field effect transistors 3, 5 making it possible to share the dissipated power between them. This sharing is preferably 50% / 50%. It will be noted that the two field effect transistors 3, 5 are controlled separately and successively (that is to say one after the other), which makes it possible to compensate for the differences in gate voltage of an effect transistor from field to field. This control can be achieved by the bias voltage 21 in order to distribute the current uniformly between the two field effect transistors. In general, the two field effect transistors
  • the latter can be MOSFET type transistors.
  • the latter are in known manner plated on a radiator (not shown) which is itself ventilated and which has total thermal resistance which can be made up of three types of thermal resistance.
  • a first thermal resistance results from the junction between the chips (not shown) of the MOSFET transistors and their housing (not shown).
  • the chips of the MOSFET transistors are transferred onto a copper base (not shown) and overmolded in plastic.
  • the thermal resistance of the chip-package junction is the thermal resistance between the chip and the copper base.
  • This first thermal resistance mainly depends on the quality of the transfer of the chip, of the chip-base exchange surface in copper and the thickness of the chip and it is generally of the order of 0.5 ° C / W.
  • the sole of the copper base is in contact with the radiator thus generating a second thermal resistance between the housing and the radiator.
  • This second thermal resistance depends mainly on the exchange surface between the MOSFET housing (s) and the radiator, the quality of a heat-conducting gel used for the housing-radiator interface, the residual thickness between the housing and the radiator, linked to the flatness defects of the two parts in contact and the granularity of the heat-conducting gel used.
  • the second thermal resistance is generally of the order of 0.1 ° C / W.
  • a third thermal resistance results from the radiator-air interface which is a function of the size of the radiator and of the air speed.
  • This third thermal resistance is generally of the order of 0.6 ° C / W. Consequently, a motor speed control system comprising two MOSFETs in parallel instead of one makes it possible to double the exchange surface of the chip-box interface as well as that of the box-radiator.
  • the size of the radiator can be reduced, that is to say increase its thermal resistance, or increase the power of transistors.
  • the speed control system thus designed can therefore be easily incorporated into a standard control module of a motor-fan unit for a heating and / or air conditioning installation for a motor vehicle.

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Abstract

Système de contrôle de vitesse d'un moteur de groupe moto-­ventilateur, caractérisé en ce qu'il comporte: -un premier et un second transistors à effet de champ (3, 5) connectés en parallèle et reliés au moteur (1) au travers d'une source de tension (7) continue commandant la rotation du moteur (1), -un moyen de commande (9) des premier et second transistors à effet de champ (3, 5) pour assurer alternativement un fonctionnement en mode linéaire desdits deux transistors afin d'alimenter en continu le moteur (1).

Description

Titre de l'invention
Système de contrôle de vitesse d'un moteur de groupe moto-ventilateur, notamment pour une installation de chauffage et/ou de climatisation de véhicule automobile.
Arrière-plan de l'invention L'invention concerne un système de contrôle de vitesse d'un moteur de groupe moto-ventilateur. Le domaine d'application est notamment celui des installations de chauffage et/ou de climatisation, en particulier pour les véhicules automobiles. Pour de telles applications, il est connu de réaliser un groupe moto-ventilateur du type comportant un boîtier de volute, une turbine logée dans le boîtier de volute pour engendrer un flux d'air dans celle-ci, un moteur d'entraînement de la turbine, et un module de commande du moteur comportant un système de contrôle permettant de faire varier la vitesse du moteur selon les besoins. Habituellement, le système de contrôle de vitesse du moteur de groupe moto-ventilateur comporte un transistor à effet de champ de type
MOS. Les figures 3A et 3B montrent deux exemples de systèmes de contrôle de vitesse d'un moteur 101 comportant des transistors à effet de champ 103, 105 fonctionnant en mode linéaire. La figure 3A montre un circuit avec un transistor à effet de champ 103 flottant. En effet, la borne drain du transistor 103 est reliée à une tension d'alimentation 107 tandis que sa borne source est reliée à une borne du moteur 101. L'autre borne du moteur 101 est reliée à la masse. Selon la figure 3B le transistor à effet de champ 105 est relié à la masse. En effet, la borne source du transistor 105 est reliée à la masse tandis que sa borne drain est reliée à une borne du moteur 101. L'autre borne du moteur 101 est reliée à la tension d'alimentation 107. Un problème à résoudre est l'évacuation de la chaleur générée par les pertes par effet joule du transistor à effet de champ lorsqu'il fonctionne en mode linéaire. En effet, une absence de refroidissement du transistor risque de diminuer sa fiabilité et ses performances ou même de le détruire. Il est connu à cet effet d'associer au module de commande du moteur un radiateur pour dissiper la chaleur engendrée par le transistor à effet de champ ainsi que celle engendrée par d'autres composants électroniques. En général, ce radiateur est exposé au flux d'air engendré dans le boîtier de volute. Du fait de la grande quantité de chaleur à évacuer, il est nécessaire de recourir à des radiateurs de tailles importantes, présentant un grand encombrement et un grand coût. De plus, la grande taille du radiateur peut engendrer des perturbations d'écoulement du flux d'air issu de la volute et du bruit gênant pour les passagers du véhicule. Une solution consiste à utiliser une technologie en modulation d'impulsion en durée « PWM » qui diminue la chaleur engendrée par le système de contrôle de vitesse du moteur et par conséquent diminue la taille du radiateur. En revanche, pour satisfaire la compatibilité électromagnétique « CEM» cette technologie nécessite des filtres électromagnétiques coûteux. Une autre solution consiste à mettre deux transistors à effet de champ en parallèle en mode linéaire, mais ceci engendre un système instable. En effet, en mode linéaire, un transistor à effet de champ est utilisé comme une source de courant de valeur variable en fonction de la tension de sa borne de grille. Dans ce cas, la fonction de transfert du courant de la borne de drain en fonction de la tension de la borne de grille du transistor à effet de champ possède un coefficient de température positif. Alors, pour une tension de grille donnée, plus le transistor à effet de champ est chaud, plus le courant de drain sera élevé. Ainsi, deux transistors à effet de champ, lorsqu'ils sont pilotés par une même tension de grille, n'auront pas exactement la même température au départ. Le transistor le plus chaud des deux, conduit plus de courant que l'autre, et par conséquent va chauffer encore d'avantage. Très rapidement, on se retrouve dans un système instable ou pour une même tension de grille, l'un des deux transistors à effet de champ va passer la totalité du courant. Afin de palier à ce défaut intrinsèque des transistors à effet de champ, une solution habituelle consiste de faire un double asservissement en courant de chacun des transistors à effet de champ. C'est une solution qui permet donc d'équilibrer en permanence les courants entre les deux transistors mais c'est une méthode complexe et coûteuse qui nécessite de réaliser beaucoup de modifications dans le système de contrôle du moteur.
Objet et résumé de l'invention L'invention a pour but de réaliser un système de contrôle de vitesse d'un moteur ayant des transistors à effet de champ qui pallie les inconvénients précités. Ce but est atteint grâce à un système de contrôle de vitesse d'un moteur de groupe moto-ventilateur, comportant:
-un premier et un second transistors à effet de champ connectés en parallèle et reliés au moteur au travers d'une source de tension continue commandant la rotation du moteur,
-un moyen de commande des premier et second transistors pour assurer alternativement un fonctionnement en mode linéaire des deux transistors afin d'alimenter en continu le moteur. La résistance thermique avec deux transistors à effet de champ est plus faible qu'avec un seul transistor à effet de champ diminuant ainsi l'augmentation de température et permet une meilleure évacuation de la chaleur et une réduction de la taille du radiateur en répartissant la puissance à dissiper entre les deux transistors à effet de champ. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le moyen de commande des premier et second transistors est un multivibrateur astable ayant un rapport cyclique prédéterminé, ledit multivibrateur astable étant relié aux deux transistors à effet de champ de sorte que le fonctionnement alterné des deux transistors est régi selon ledit rapport cyclique prédéterminé. Le rapport cyclique peut être compris entre 50% et 60% et de préférence d'environ 50%. Avantageusement, le multivibrateur astable comporte une première sortie délivrant un premier signal de sortie et une seconde sortie délivrant un second signal de sortie en opposition de phase par rapport au premier signal de sortie. Chacun des premier et second transistors à effet de champ comporte une borne de source, une borne de drain et une borne de grille, les bornes de drain des premier et second transistors à effet de champ étant connectées à une borne du moteur, les bornes de source des premier et second transistors à effet de champ étant connectées à la masse, et les bornes de grille des premier et second transistors forment des entrées des premier et second transistors à effet de champ qui sont couplées aux première et seconde sorties du multivibrateur astable. L'entrée du premier transistor est connectée d'une part à une tension de polarisation via une première résistance et d'autre part à la première sortie du multivibrateur astable via un premier filtre RC et l'entrée du second transistor est connectée d'une part à la tension de polarisation via une seconde résistance et d'autre part à la seconde sortie du multivibrateur astable via un second filtre RC. Les deux transistors à effet de champ peuvent être des transistors MOSFET. L'invention a aussi pour objet un module de commande d'un groupe moto-ventilateur, muni d'un système de contrôle de vitesse tel que défini ci-dessus et une installation de chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile, comportant un groupe moto-ventilateur muni du module de commande.
Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description faite ci-après, à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue très schématique d'un système de contrôle de vitesse d'un moteur comportant deux transistors à effet de champ et un moyen de commande selon l'invention, - la figure 2 illustre un mode de réalisation du système de contrôle de la figure 1, et - les figures 3A et 3B sont des vues très schématiques de systèmes de contrôle de vitesse d'un moteur selon l'art antérieur.
Description détaillée de modes de réalisation de l'invention Conformément à l'invention, la figure 1 montre très schematiquement un système de contrôle de vitesse d'un moteur 1 comportant deux transistors à effet de champ 3, 5 et un moyen de commande 9. En effet, le système de contrôle de vitesse comporte un premier transistor à effet de champ 3 connecté en parallèle avec un second transistor à effet de champ 5. Les deux transistors à effet de champ 3, 5 sont reliés à un moteur 1 au travers d'une source de tension continue 7 et commandent la rotation du moteur. La source de tension peut être alimentée par une batterie du véhicule. Chacun des premier et second transistors à effet de champ 3, 5 comporte une borne de source S, une borne de drain D et une borne de grille G. Ainsi, selon l'exemple de la figure 1, les bornes de drain D des premier et second transistors 3, 5 sont connectées à une borne du moteur 1 et les bornes de source S des premier et second transistors 3, 5 sont connectées à la masse. Le système de contrôle de vitesse comporte également un moyen de commande 9 des premier et second transistors à effet de champ 3, 5 pour assurer alternativement un fonctionnement en mode linéaire de ces deux transistors à effet de champ 3, 5 afin d'alimenter en continu le moteur 1. Ainsi, le moyen de commande 9 est couplé, aux bornes de grille
G des premier et second transistors à effet de champ 3, 5. Un tel système avec deux transistors à effet de champ 3, 5 connectés en parallèle et fonctionnant en mode linéaire est en principe instable à cause du déséquilibre de courant existant entre les deux transistors. Toutefois, la solution apportée par l'invention n'est pas basée sur un principe d'équilibrage des courants mais au contraire sur un principe permettant de forcer le déséquilibre en le maîtrisant grâce au moyen de commande 9. Ainsi, le moyen de commande 9 est destiné à forcer et à maîtriser le déséquilibre entre les deux transistors à effet de champ 3, 5, en pilotant un signal périodique de déséquilibre contrôlé d'une grille d'un transistor à effet de champ par rapport à l'autre grille de l'autre transistor à effet de champ. A titre d'exemple, le moyen de commande 9 injecte deux signaux sinusoïdaux en opposition de phases sur chacune des grilles G, de sorte qu'à la fréquence de ce signal sinusoïdal, le courant va alternativement passer dans chacun des deux transistors à effet de champ 3, 5. Ceci a pour conséquence de réduire la résistance thermique des deux transistors à effet de champ 3, 5 diminuant ainsi l'augmentation de température et permettant une meilleure dissipation de la chaleur. Alors, un radiateur (non représenté) de taille réduit suffit pour évacuer la chaleur dissipée par ces deux transistors à effet de champ 3, 5. La figure 2 montre un mode de réalisation selon l'invention où le moyen de commande 9 des premier et second transistors à effet de champ 3, 5 est un multivibrateur astable 11 ayant un rapport cyclique prédéterminé. Le multivibrateur astable 11 comporte deux transistors 13 et 15 reliés à une source de tension 8. La sortie du transistor 13 est reliée à l'entrée du transistor 15 par une liaison capacitive 17 de capacité Cl et réciproquement la sortie du transistor 15 est reliée à l'entrée du transistor 13 par une autre liaison capacitive 19 de capacité C2. Le multivibrateur astable 11 comporte aussi des résistances RI, R2 de collecteurs et des résistances R3, R4 de bases. Ainsi, le multivibrateur astable 11 oscille en permanence entre deux états à une fréquence et un rapport cyclique qui peuvent être ajustés par les valeurs des capacités Cl et C2 et les résistances de bases R3 et R4, sachant que les résistances des collecteurs sont beaucoup plus faible que celles des bases. A titre d'exemple, pour une bonne stabilité de commande la fréquence peut être ajustée à environ 10 kHZ. Le multivibrateur astable 11 est relié aux deux transistors à effet de champ 3, 5 de sorte que le fonctionnement alterné de ces deux transistors 3, 5 est régi selon ledit rapport cyclique prédéterminé. Ce rapport cyclique peut être par exemple, compris entre 50% et 60% et de préférence d'environ 50%. Ainsi, le multivibrateur astable 11 comporte une première sortie SI délivrant un premier signal de sortie Ql et une seconde sortie S2 délivrant un second signal de sortie Q2 en opposition de phase par rapport au premier signal de sortie. Selon l'exemple de la figure 2, les bornes de drain D des premier et second transistors à effet de champ 3, 5 sont connectées à une borne du moteur 1, les bornes de source S des premier et second transistors à effet de champ 3, 5 sont connectées à la masse, les bornes de grille G des premier et second transistors à effet de champ 3, 5 formant des entrées El et E2 sont couplées aux première et seconde sorties SI, S2 du multivibrateur astable 11. Plus particulièrement, la figure 2 montre que l'entrée El est connectée d'une part à la borne de grille G du premier transistor à effet de champ 3, au travers une résistance R5 et d'autre part à la borne de drain D de ce même transistor, au travers une liaison capacitive C3. De même, l'entrée E2 est connectée d'une part à la borne de grille G du second transistor à effet de champ 5, au travers une résistance R6 et d'autre part à la borne de drain D de ce même transistor, au travers une liaison capacitive C4. En outre, l'entrée El du premier transistor à effet de champ 3 est connectée d'une part à une tension de polarisation 21 _ via une première résistance R7 et d'autre part à la première sortie SI du multivibrateur astable 11 via un premier filtre comportant une résistance R9 et un condensateur de capacité C5. De même, l'entrée E2 du second transistor à effet de champ 5 est connectée d'une part à la tension de polarisation 21 via une seconde résistance R8 et d'autre part à la seconde sortie S2 du multivibrateur astable 11 via un second filtre comportant une résistance RIO et un condensateur de capacité C6. Ainsi, l'un après l'autre, chacun des filtres R9, C5 et RIO, C6 se décharge en injectant un signal sinusoïdal sur chaque entrée El, E2 correspondante des deux transistors à effet de champ 3, 5. Alors, l'injection des deux signaux sinusoïdaux en opposition de phases sur chacune des grilles G des deux transistors à effet de champ 3,
5 permet au courant de passer alternativement dans chacun de ces transistors à effet de champ 3, 5 permettant de partager entre eux la puissance dissipée. Ce partage est de préférence de 50%/50%. On notera que les deux transistors à effet de champ 3, 5 sont asservis séparément et successivement (ς'est à dire l'un après l'autre), ce qui permet de compenser les différences de tension de grille d'un transistor à effet de champ à l'autre. Cet asservissement peut être réalisé par la tension de polarisation 21 afin de répartir uniformément le courant entre les deux transistors à effet de champ. D'une manière générale, les deux transistors à effet de champ
3, 5 peuvent être des transistors du type MOSFET. Afin de permettre l'évacuation de la puissance dissipée par le ou les transistors à effet de champ 3, 5, ces derniers sont de manière connue plaqués sur un radiateur (non représenté) qui est lui-même ventilé et qui présente une résistance thermique totale qui peut être composée en trois types de résistances thermiques. Une première résistance thermique résulte de la jonction entre les puces (non représenté) des transistors MOSFET et leur boîtier (non représenté). De façon connue, les puces des transistors MOSFET sont reportées sur une base en cuivre (non représenté) et surmoulées dans du plastique. Ainsi, la résistance thermique de la jonction puce-boîtier est la résistance thermique entre la puce et la base en cuivre. Cette première résistance thermique dépend principalement de la qualité du report de la puce, de la surface d'échange puce-base en cuivre et de l'épaisseur de la puce et elle est en générale de l'ordre de 0,5°C/W. La semelle de la base en cuivre est en contact avec le radiateur engendrant ainsi, une deuxième résistance thermique entre le boîtier et le radiateur. Cette deuxième résistance thermique dépend principalement de la surface d'échange entre le ou les boîtiers des MOSFET et le radiateur, de la qualité d'un gel thermo-conducteur utilisé pour l'interface boîtier- radiateur, de l'épaisseur résiduelle entre le boîtier et le radiateur, liée aux défauts de planéité des deux pièces en contact et de la granularité du gel thermo-conducteur utilisé. La deuxième résistance thermique est en générale de l'ordre de 0,1°C/W. Une troisième résistance thermique résulte de l'interface radiateur-air qui est fonction de la taille du radiateur et de la vitesse de l'air. Cette troisième résistance thermique est en générale de l'ordre de 0,6°C/W. Par conséquent, un système de contrôle de vitesse d'un moteur comportant deux MOSFET en parallèle au lieu d'un seul permet de doubler la surface d'échange de l'interface puce-boîtier ainsi que celle du boîtier- radiateur. Ainsi, pour un même bilan thermique, et dans les proportions de la réduction de résistance thermique obtenue en passant de un MOSFET à deux MOSFET, on peut diminuer la taille du radiateur, c'est-à- dire augmenter sa résistance thermique, ou augmenter la puissance des transistors. Le système de contrôle de vitesse ainsi conçu peut dès lors être incorporé facilement dans un module standard de commande d'un groupe moto-ventilateur pour une installation de chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de contrôle de vitesse d'un moteur de groupe moto-ventilateur, caractérisé en ce qu'il comporte: -un premier et un second transistors à effet de champ (3, 5) connectés en parallèle et reliés au moteur (1) au travers d'une source de tension (7) continue commandant la rotation du moteur (1),
-un moyen de commande (9) des premier et second transistors à effet de champ (3, 5) pour assurer alternativement un fonctionnement en mode linéaire desdits deux transistors afin d'alimenter en continu le moteur (1).
2.Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande (9) des premier et second transistors comporte un multivibrateur astable (11) ayant un rapport cyclique prédéterminé, ledit multivibrateur astable (11) étant relié aux deux transistors à effet de champ (3, 5) de sorte que le fonctionnement alterné desdits deux transistors est régi selon ledit rapport cyclique prédéterminé.
3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le rapport cyclique est compris entre 50% et 60%.
4.Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le rapport cyclique est d'environ 50%.
5.Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le multivibrateur astable (11) comporte une première sortie (SI) délivrant un premier signal de sortie (Ql) et une seconde sortie (S2) délivrant un second signal de sortie (Q2) en opposition de phase par rapport au premier signal de sortie.
6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chacun des premier et second transistors à effet de champ (3, 5) comporte une borne de source (S), une borne de drain (D) et une borne de grille (G), les bornes de drain (D) des premier et second transistors à effet de champ (3, 5) étant connectées à une borne du moteur (1), les bornes de source (S) des premier et second transistors à effet de champ (3, 5) étant connectées à la masse, et en ce que les bornes de grille (G) des premier et second transistors forment des entrées (El, E2) des premier et second transistors à effet de champ (3, 5) qui sont couplées aux première et seconde sorties (SI, S2) du multivibrateur astable (11).
7.Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'entrée (El) du premier transistor à effet de champ (3) est connectée d'une part à une tension de polarisation (21) via une première résistance (R7) et d'autre part à la première sortie (SI) du multivibrateur astable (11) via un premier filtre (R9, C5) et l'entrée (E2) du second transistor à effet de champ (5) est connectée d'une part à la tension de polarisation (21) via une seconde résistance (R9) et d'autre part à la seconde sortie (S2) du multivibrateur astable (11) via un second filtre (RIO, C6).
δ.Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les deux transistors à effet de champ (3, 5) sont des transistors MOSFET.
9. Module de commande d'un groupe moto-ventilateur, muni d'un système de contrôle de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
10. Installation de chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile, comportant un groupe moto-ventilateur muni d'un module de commande selon la revendication 9.
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