WO2005000617A1 - Hybridfahrzeug und verfahren zum betrieb eines hybridfahrzeugs - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a hybrid vehicle and a method for operating a
  • Vehicles with parallel hybrid drives have an internal combustion engine and at least one electric motor that drives at least one vehicle wheel via the same or a different drive train of the internal combustion engine.
  • the electric motor can also be operated as a generator, motor support or additional generator loading by the electric motor and a certain decoupling from internal combustion engine operation is possible in almost every point of the vehicle operating map.
  • This mode of operation is designed in a very one-sided manner to shorten the light-off phase, since it is not taken into account that with the load of the internal combustion engine, the raw emissions, in particular the raw emissions of hydrocarbons, also increase significantly.
  • the reduction in pollutant emissions, in particular in hydrocarbons, by shortening the light-off phase of the catalyst system can therefore be more than compensated for by an increase in raw emissions and, under certain circumstances, can lead to an overall increase in total emissions downstream of the catalyst system (tail pipe emissions).
  • BESTATIGUNGSKOPIE A hybrid vehicle is also known from DE 100 41 535 A1, in which a generator generates electrical energy when the catalytic converter is not activated and thus increases the load on the internal combustion engine.
  • the temperature of the machine, the temperature of the exhaust gas emitted by the internal combustion engine or the temperature of the cooling water of the internal combustion engine are thus accelerated
  • the object of the present invention is to create a hybrid vehicle and a method for operating a hybrid vehicle in which an optimized torque output from the internal combustion engine and the electric motor
  • Conversion activity of a catalyst system assigned to the internal combustion engine can be influenced in order to achieve a predetermined conversion threshold value.
  • a device for controlling the torque output of the internal combustion engine and the electric motor is provided according to the invention, by means of which the value of the conversion activity of the
  • the torque output of the electric motor is increased and the torque output of the internal combustion engine is reduced compared to operating the hybrid vehicle without providing torque by the electric motor.
  • This control is preferably carried out as required in relation to a torque specification.
  • a raw emission in particular of hydrocarbons
  • the conversion activity of the catalyst system is favorably influenced in order to achieve the predetermined conversion threshold value.
  • the method according to the invention permits an optimized use of the torque output from the internal combustion engine and the electric motor with a view to achieving a predetermined conversion threshold.
  • An embodiment of the invention is particularly preferred in which an exhaust gas emission is determined downstream of the catalyst system and the increase or decrease in the torque output of the internal combustion engine or of the electric motor is carried out in such a way that the emission value falls below a predetermined value downstream of the catalyst system. This aims to overcome the one-sided design of the operating mode of a hybrid vehicle and to shorten a light-off phase and takes into account the interrelation between raw emissions and conversion activity when limiting the exhaust gas emissions actually released into the environment.
  • An increase in the catalyst temperature by moving the ignition angle late is particularly expedient.
  • an efficiency deterioration of the catalyst temperature by moving the ignition angle late is particularly expedient.
  • Exhaust gas mass flow can be increased simultaneously with an increase in the catalyst temperature.
  • the electric motor has a maximum output of at least 2
  • KW preferably 3.5, particularly preferably 5 KW, each per ton of vehicle empty weight, preferably in a speed range of 700-1500, optimally 1,000 / min to 1,500 / min.
  • a catalytic converter which comprises at least one pre-catalytic converter close to the engine and at least one main catalytic converter arranged downstream of the pre-catalytic converter. According to the invention, in particular the conversion activity of the pre-catalyst is increased quickly and effectively.
  • FIG. 1 a hybrid drive with a control system for a hybrid vehicle according to the invention 2 shows a time profile of engine torques and driving speed for a cold start according to the prior art without electrical support.
  • FIG. 3 shows a time profile of engine torques and driving speed for a cold start according to the prior art with additional electrical generator load.
  • FIG. 4 shows a time profile of engine torques and driving speed 5 shows a time course of the accumulated hydrocarbon emissions after a pre-catalytic converter close to the engine in different cold start operating modes.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a hybrid drive 1 for an otherwise not shown hybrid vehicle.
  • An electric motor 10 and an internal combustion engine 20 are coupled to a transmission 30, which is coupled to at least one vehicle wheel (not shown in FIG. 1).
  • An arrangement of the electric motor 10 between a crankshaft output of the internal combustion engine 20 and a transmission input is preferred.
  • the electric motor 10 is electrically coupled to an electrical energy storage device, for example a rechargeable battery or the like.
  • the internal combustion engine 20 is an exhaust system
  • An engine control unit 90 receives from control sensors 80, for example the accelerator pedal module or an anti-lock braking system, control signals and from sensors 100 values of operating parameters of the hybrid vehicle, in particular of the electric motor 10, of the
  • the internal combustion engine 20 is a lean-running, direct-injection gasoline engine.
  • a stratified direct-injection gasoline engine is particularly preferred, since considerable savings in fuel consumption compared to a conventional gasoline engine can be achieved in the lower load speed ranges.
  • the pre-catalyst 60 is preferably used to purify a stoichiometric exhaust gas, to convert hydrocarbons (HC) in the case of lean exhaust gas and to improve the Exhaust gas cleaning during a cold start.
  • pre-catalytic converter 60 is arranged at a distance of less than 500 mm, optionally less than 400 mm, particularly preferably less than 300 mm, of the average exhaust gas run length of the cylinder head flange in exhaust system 50.
  • the NOx storage catalytic converter 70 is preferably designed to store nitrogen oxides (NOx) when the exhaust gas is lean. Depending on the loading with NOx and possibly other boundary conditions, regeneration of the NOx storage catalytic converter with a stoichiometric to rich exhaust gas is necessary.
  • the conversion activity of the catalyst system or its components pre-catalyst 60 and NOx storage catalyst 70 is dependent on activity parameters, in particular the catalyst temperature.
  • the conversion rate only exceeds a limit of 50% from a minimum temperature, the so-called light-off temperature.
  • the light-off temperature of a catalyst is different for different pollutant components such as HC or NOx.
  • Further activity parameters of the catalyst system are values of an exhaust gas mass flow, the raw emission of exhaust gas components and the loading with NOx and / or sulfur oxides (SOx).
  • the values of these activity parameters are determined as a function of the operating parameters of the internal combustion engine, possibly using a model of the catalyst system with the aid of signals from sensors 100, and evaluated in control unit 90.
  • control device 90 contains one or more microprocessors, data memories and interfaces as well as a device 90a by means of which, depending on the control signals of the sensors 80, the total torque is determined, which is supplied by the electric motor 10 and the internal combustion engine 20 and at least partially by the transmission 30 is made available.
  • the coupling between the electric motor 10 and the internal combustion engine 20 enables both negative and positive torque transmission between these two components.
  • the sensors 100 not shown in detail in FIG. 1, comprise sensors for measuring or determining operating parameters, preferably the storage device 40, the electric motor 10, the internal combustion engine 20 and the Exhaust system 50.
  • lambda probes can be arranged in the exhaust system 50 upstream of the pre-catalytic converter 60, downstream of the pre-catalytic converter 60, upstream of the main catalytic converter 70 or downstream of the main catalytic converter 70.
  • NOx, SOx or hydrocarbon sensors can be arranged at various points in the exhaust systems.
  • the temperature of the exhaust gas or the catalyst system can be provided at different installation locations.
  • the method according to the invention aims to deliver the torque of the internal combustion engine and the electric motor in order to achieve a predetermined one
  • Such an optimization is preferably provided in a time interval Temp_K after a cold start of the vehicle, but can, if necessary, also take place in other operating phases of the internal combustion engine 20.
  • the temperature of the catalyst system is initially below the light-off temperature.
  • the conversion activity is below a light-off value of 50% or 80% and must therefore be increased in order for the internal combustion engine 20 to operate in an environmentally friendly manner.
  • FIG. 2 shows the time course of an engine torque M of a conventional internal combustion engine during a cold start process.
  • the moment M includes in particular the moments required for starting the engine, friction, operating auxiliary units and propulsion.
  • F denotes the driving speed as a function of time.
  • a starting process begins with an acceleration and a corresponding increase in the torque M.
  • the internal combustion engine thus has a maximum realizable torque reserve M_Max, which in itself can be used to heat the catalyst .
  • the driving speed is reduced to zero again at time T_S. Accordingly, the engine load drops.
  • the temperature of the catalyst system is initially below the light-off temperature, so that considerable parts of the raw emission of the internal combustion engine are released into the environment. Only when the engine or the exhaust gas heats up does the catalytic converter system also heat up, unless a separate catalytic converter heater is provided.
  • the operating mode during cold start shown in more detail in FIG. 3 and known from the prior art aims to make the currently available torque reserve usable for heating the catalyst system.
  • FIG. 3 shows a cold start process with additional electrical generator load for the same driving curve F as in FIG. 2, it being assumed that the catalyst temperature is below a light-off temperature.
  • the engine which is still cold, is usually filled up to
  • FIG. 4 shows the course over time of a torque M and a driving speed F during a cold start operation according to the invention. It is assumed that the catalyst system has a temperature below a light-off Has temperature and therefore its conversion activity is below a conversion threshold.
  • M_L is preferably selected so that an acceptable value of raw emissions is not exceeded in the relevant point of the operating map.
  • the driving curve F shows a reduction in the driving speed, which leads to a transition from an idling to a later one
  • T_Kat take place, which is necessary to bring the catalyst system into a state in which the conversion threshold has been reached or exceeded.
  • This state is usually characterized by a catalyst temperature which is above the light-off temperature for hydrocarbon.
  • the torque output of the internal combustion engine 20 is limited to the value M_L during the time interval T_Kat, so that any additional torque request going beyond this is served by the electric motor 10. It is also preferably provided that within T_Kat at least 60%, preferably at least 80%, ideally at least 90% of a torque request is served by the electric motor 10. Within the time interval T_Kat, according to the invention, the combustion efficiency of the internal combustion engine 20 is deliberately deteriorated to increase an exhaust gas temperature. Such a deterioration in efficiency is used to increase the exhaust gas temperature.
  • Degradation in efficiency is a shift in the ignition angle late. This means that a higher proportion of the fuel energy converted in the combustion chamber reaches the exhaust gas. Part of the efficiency reduction of the engine can be compensated for by an operation with a higher filling, in that the engine is operated with an increased air mass flow. This creates a higher exhaust gas mass flow, which further accelerates the heating of the catalytic converter.
  • the method according to the invention therefore has the advantage of lower raw emissions.
  • Heating of at least one part of the catalyst system, in particular close to the engine, is made possible.
  • the heating of the catalyst system can thus be reduced.
  • a reduction in the additional chemical-thermal energy input into the exhaust system generated for heating the catalyst system is preferred according to the invention.
  • T_Kat more than 10%, preferably 25%, particularly preferably 40% can be reduced compared to conventional heating of the catalyst system.
  • the method according to the invention and the hybrid vehicle according to the invention are preferably designed such that the legally prescribed limit values are reached or undershot.
  • the New European Driving Cycle specifies a speed profile that should correspond to typical urban and interurban traffic. The design mentioned is therefore carried out in such a way that in the NEDC the emissions with the electrical support according to the invention reach the level in a conventional one At least not exceed the operating mode of the same internal combustion engine or hybrid vehicle.
  • the emission curve labeled A denotes a conventional catalyst heating process as was shown in FIG. 2.
  • Curve B denotes a catalyst heating method in which a negative torque is applied in the cold start phase, while curve C is an operation according to the invention
  • the invention makes it easier to achieve a light-off value for the catalyst system or at least one of its components, the noble metal content of the catalysts used in such a hybrid vehicle can be reduced. This applies in particular to vehicles with a direct-injection and / or stratified gasoline engine. In the prior art, for direct-injection and / or stratified-charge gasoline engines, such as in the NEDC, with thermally undamaged catalyst systems that operate at a time
  • the catalyst system consists of a pre-catalyst close to the engine and at least one downstream NOx storage catalyst with a stored sulfur mass of> 0.2 grams / per liter of catalyst volume.
  • the noble metal content of at least one or more of the precatalysts is reduced to less than 100 g / ft 3 (3.59 g / dm 3 ), in particular to> 80 g / ft 3 (2.87 g / dm 3 ).
  • a reduction to less than 60 g / ft 3 (2.16 g / dm 3 ) is preferred.
  • the electric motor 20 has a maximum output of at least 2 KW, preferably 3.5 KW, particularly preferably 5 KW per ton of vehicle empty weight.

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (20) und einem Elektromotor (10), die jeweils ein Drehmoment abgeben können, insbesondere, um zumindest ein Fahrzeugrad anzutreiben. Dem Verbrennungsmotor' (20) ist 1 eine Abgasanlage (50) mit einem Katalysatorsystem (60, 70) zugeordnet, dessen Konversionsaktivität von vorgegebenen Aktivitätsparametern abhängig ist. Erfindungsgemäß wird in einem vorgegebenen Zeitintervall T_Kat der Wert der Konversionsaktivität ermittelt. Zur Erreichung eines vorgegebenen Konversionsschwellwertes der Konversionsaktivität des Katalysatorsystems (60, 70) wird, falls der Wert der Konversionsaktivität unter dem besagten Schwellwert liegt, die Drehmomentabgabe des Elektromotors (10) vorzugsweise bedarfsabhängig erhöht und die Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors (20) vermindert. Hierzu ist eine Einrichtung (90a) zur Steuerung der Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors (20) und des Elektromotors (10) vorgesehen. Die Erfindung umfasst ferner ein Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs.

Description

Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug und ein Verfahren zum Betrieb eines
Hybridfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Fahrzeuge mit Parallelhybridantrieben verfügen über einen Verbrennungsmotor sowie zumindest einen Elektromotor, der über denselben oder einen anderen Antriebsstrang des Verbrennungsmotors zumindest ein Fahrzeugrad antreibt. Soweit der Elektromotor auch als Generator betrieben werden kann, ist in nahezu jedem Punkt des Fahrzeugbetriebskennfeldes dadurch eine motorische Unterstützung oder generatorische Zusatzbelastung durch den Elektromotor und eine gewisse Entkoppelung vom Verbrennungsmotorbetrieb möglich.
Damit geht eine Änderung der Abgasqualität einher, insbesondere hinsichtlich des Abgasmassenstroms, der Abgastemperatur sowie der Schadstoffzusammensetzung. Eine derartige Änderung der Abgasqualität hat Auswirkungen auf die Funktion und Effizienz eines dem Verbrennungsmotor nachgeschalteten Katalysatorsystems. Aus der EP 1 182 074 A2 ist bekannt, bei einer Katalysatortemperatur unterhalb einer charakteristischen Anspringtemperatur (Light-Off-Temperatur) durch generatorischen Betrieb des Elektromotors die Last des Verbrennungsmotors zu erhöhen und damit eine erhöhte Abgastemperatur und ein schnelleres Anspringen des Katalysatorsystems nach einem Kaltstart zu erreichen. Ferner wird vorgeschlagen, bei betriebswarmem Motor bzw. betriebswarmen Katalysatorsystem durch motorischen Betrieb des Elektromotors eine Entlastung des Verbrennungsmotors herbeizuführen.
Diese Betriebsweise ist sehr einseitig auf eine Verkürzung der Light-Off-Phase ausgelegt, da nicht berücksichtigt wird, dass mit der Last des Verbrennungsmotors auch die Rohemissionen, insbesondere die Rohemissionen an Kohlenwasserstoffen, deutlich ansteigen. Die Verminderung von Schadstoffemissionen, insbesondere an Kohlenwasserstoffen, durch eine Verkürzung der Light-Off-Phase des Katalysatorsystems kann daher durch einen Anstieg der Rohemissionen überkompensiert werden und unter Umständen insgesamt zu erhöhten Gesamtemissionen stromab des Katalysatorsystems (Tail-Pipe-Emissionen) führen.
BESTATIGUNGSKOPIE Aus der DE 100 41 535 A1 ist ferner ein Hybridfahrzeug bekannt, bei dem bei nicht aktiviertem Katalysator ein Generator elektrische Energie erzeugt und damit die Last der Verbrennungsmaschine erhöht. Damit wird die Temperatur der Maschine, die Temperatur des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Abgases oder die Temperatur des Kühlwassers der Verbrennungskraftmaschine für eine beschleunigte
Aktivierung des Katalysators erhöht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Hybridfahrzeuges sowie eines Verfahrens zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges, bei dem durch eine optimierte Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors und des Elektromotors eine
Konversionsaktivität eines dem Verbrennungsmotor zugeordneten Katalysatorsystems zur Erreichung eines vorgegebenen Konversionsschwellwertes beeinflusst werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Hybridfahrzeug ist erfindungsgemäß eine Einrichtung zur Steuerung der Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors und des Elektromotors vorgesehen, mittels der der Wert der Konversionsaktivität des
Katalysatorsystems ermittelt und in Abhängigkeit von diesem Wert für ein vorgegebenes Zeitintervall T_Kat die Drehmomentabgabe des Elektromotors erhöht und die Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors gegenüber einem Betrieb des Hybridfahrzeugs ohne Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor vermindert wird. Vorzugsweise erfolgt diese Steuerung bedarfsabhängig in Hinblick auf eine Drehmomentvorgabe.
Durch die Verminderung der Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors kann für das vorgegebene Zeitintervall eine Rohemission, insbesondere von Kohlenwasserstoffen, vermindert werden, während gleichzeitig die Konversionsaktivität des Katalysatorsystems günstig zur Erreichung des vorgegebenen Konversionsschwellwertes beeinflusst wird. Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt einen optimierten Einsatz der Drehmomentabgabe von Verbrennungsmotor und Elektromotor in Hinblick auf die Erreichung eines vorgegebenen Konversionsschwellwertes. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform der Erfindung, bei der eine Ermittlung einer Abgasemission stromab des Katalysatorsystems erfolgt und die Erhöhung bzw. Verminderung der Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors bzw. des Elektromotors derart erfolgt, dass ein vorgegebener Emissionsgrenzwert stromab des Katalysatorsystems unterschritten wird. Dies zielt auf eine Überwindung der einseitigen Auslegung der Betriebsweise eines Hybridfahrzeugs sowie auf eine Verkürzung einer Light-Off-Phase und berücksichtigt das Wechselverhältnis von Rohemission und Konversionsaktivität bei der Begrenzung der tatsächlich in die Umwelt abgegebenen Abgasemissionen.
Besonders zweckmäßig ist eine Erhöhung der Katalysatortemperatur durch eine Verlegung des Zündwinkels nach spät. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann eine Wirkungsgradverschlechterung des
Verbrennungsmotors, insbesondere aufgrund einer Verlegung des Zündwinkels nach spät, durch Betrieb mit einer höheren Luftfüllung erfolgen. Hiermit kann der
Abgasmassenstrom gleichzeitig mit einer Erhöhung der Katalysatortemperatur vergrößert werden.
Um eine merkliche Entlastung eines typischen Verbrennungsmotors zu erreichen, wird es bevorzugt, wenn der Elektromotor eine maximale Leistung von zumindest 2
KW, vorzugsweise 3,5, besonders bevorzugt 5 KW, jeweils pro Tonne Fahrzeugleergewicht bereitstellt, vorzugsweise in einem Drehzahlbereich von 700- 1.500, optimal 1.000/min bis 1.500/min. Besonders hohe Abgasreinigungsleistungen lassen sich mit einem Katalysator erreichen, welcher zumindest einen motornahen Vorkatalysator und zumindest einen stromab des Vorkatalysators angeordneten Hauptkatalysator umfasst. Erfindungsgemäß wird insbesondere die Konversionsaktivität des Vorkatalysators schnell und effektiv erhöht.
Weitere Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung sind auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Die Zeichnungen zeigen in Figur 1 einen Hybridantrieb mit Steuersystem für ein erfindungsgemäßes Hybridfahrzeug Figur 2 einen zeitlichen Verlauf von Motormomenten und Fahrgeschwindigkeit für einen Kaltstart nach dem Stand der Technik ohne elektrische Unterstützung Figur 3 einen zeitlichen Verlauf von Motormomenten und Fahrgeschwindigkeit für einen Kaltstart gemäß dem Stand der Technik mit zusätzlicher elektrischer Generatorlast Figur 4 einen zeitlichen Verlauf von Motormomenten und Fahrgeschwindigkeit gemäß der Erfindung Figur 5 einen zeitlichen Verlauf der kumulierten Kohlenwasserstoffemissionen nach einem motornahen Vorkatalysator bei verschiedenen Kaltstartbetriebsweisen.
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung einen Hybridantrieb 1 für ein ansonsten nicht dargestelltes Hybridfahrzeug. Ein Elektromotor 10 und ein Verbrennungsmotor 20 sind mit einem Getriebe 30 gekoppelt, das mit zumindest einem - in der Figur 1 nicht dargestellten - Fahrzeugrad gekoppelt ist. Bevorzugt ist eine Anordnung des Elektromotors 10 zwischen einem Kurbelwellenausgang des Verbrennungsmotors 20 und einem Getriebeeingang. Der Elektromotor 10 ist mit einer elektrischen Energiespeichereinrichtung, beispielsweise einer aufladbaren Batterie oder dergleichen, elektrisch gekoppelt. Dem Verbrennungsmotor 20 ist eine Abgasanlage
50 mit einem motornahen Vorkatalysator 60 und einem stromab angeordneten Hauptkatalysator 70 zugeordnet. Ein Motorsteuergerät 90 empfängt von Steuersensoren 80, beispielsweise dem Fahrpedalmodul oder einem Antiblockiersystem, Steuersignale sowie von Sensoren 100 Werte von Betriebsparametern des Hybridfahrzeugs, insbesondere des Elektromotors 10, des
Verbrennungsmotors 20, der Abgasanlage 50 sowie weiterer Fahrzeugkomponenten.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Verbrennungsmotor 20 ein magerlauffähiger direkt einspritzender Otto-Motor. Besonders bevorzugt ist ein schichtladefähiger direkt einspritzender Otto-Motor, da damit in unteren Last- Drehzahlbereichen beträchtliche Einsparungen am Kraftstoffverbrauch gegenüber einem konventionellen Otto-Motor zu erreichen sind. Insbesondere bei diesen Ausbildungsformen der Erfindung ist es zweckmäßig, das Katalysatorsystem derart auszubilden, dass der Vorkatalysator 60 ein 3-Wegekatalysator und der Hauptkatalysator 70 ein NOx-Speicherkatalysator ist. Der Vorkatalysator 60 dient vorzugsweise zur Reinigung eines stöchiometrischen Abgases, zur Konvertierung von Kohlenwasserstoffen (HC) bei magerem Abgas und zur Verbesserung der Abgasreinigung bei einem Kaltstart. Insbesondere um eine schnelle Aufheizung des Vorkatalysators zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass der Vorkatalysator 60 in einem Abstand von weniger als 500 mm, optional weniger als 400 mm, besonders bevorzugt weniger als 300 mm mittlerer Abgaslauflänge der Zylinderkopfflansch in der Abgasanlage 50 angeordnet ist. Der NOx-Speicherkatalysator 70 ist vorzugsweise zur Speicherung von Stickoxiden (NOx) bei magerem Abgas ausgelegt. In Abhängigkeit von der Beladung mit NOx und unter Umständen noch weiteren Randbedingungen ist eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators mit einem stöchiometrischen bis fetten Abgas erforderlich.
Die Konversionsaktivität des Katalysatorsystems bzw. seiner Komponenten Vorkatalysator 60 und NOx-Speicherkatalysator 70 ist von Aktivitätsparametern, insbesondere der Katalysatortemperatur, abhängig. Die Konvertierungsrate überschreitet erst ab einer minimalen Temperatur, der sogenannten Light-Off- Temperatur, eine Grenze von 50 %. Im allgemeinen ist die Light-Off-Temperatur eines Katalysators für verschiedene Schadstoffkomponenten wie HC oder NOx unterschiedlich.
Weitere Aktivitätsparameter des Katalysatorsystems sind Werte eines Abgasmassenstroms, die Rohemission von Abgaskomponenten sowie die Beladung mit NOx und/oder Schwefeloxiden (SOx). Die Werte dieser Aktivitätsparameter werden in Abhängigkeit von den Betriebsparametern des Verbrennungsmotors, ggf. unter Verwendung eines Modells des Katalysatorsystems unter Zuhilfenahme von Signalen der Sensoren 100, ermittelt und in dem Steuergeräte 90 ausgewertet.
Das Steuergerät 90 beinhaltet in einer bevorzugten Ausführungsform einen oder mehrere Mikroprozessoren, Datenspeicher und Schnittstellen sowie eine Einrichtung 90a mittels der in Abhängigkeit von den Steuersignalen der Sensoren 80 das Gesamtdrehmoment bestimmt wird, welches vom Elektromotor 10 und dem Verbrennungsmotor 20 geliefert und zumindest teilweise dem Getriebe 30 zur Verfügung gestellt wird. Die Kopplung zwischen dem Elektromotor 10 und dem Verbrennungsmotor 20 ermöglicht sowohl eine negative als auch eine positive Drehmomentübertragung zwischen diesen beiden Komponenten. Die im Einzelnen in Fig. 1 nicht genauer dargestellten Sensoren 100 umfassen Sensoren zur Messung oder Ermittlung von Betriebsparametern, vorzugsweise der Speichereinrichtung 40, des Elektromotors 10, des Verbrennungsmotors 20 und der Abgasanlage 50. Insbesondere können Lambda-Sonden in der Abgasanlage 50 stromaufwärts des Vorkatalysators 60, stromabwärts des Vorkatalysators 60, stromaufwärts des Hauptkatalysators 70 oder stromabwärts des Hauptkatalysators 70 angeordnet sein. Ferner können an verschiedenen Stellen der Abgasanlagen NOx-, SOx- oder Kohlenwasserstoffsensoren angeordnet sein. Zur Messung der
Temperatur des Abgases oder des Katalysatorsystems können an verschiedenen Einbauorten Temperatursensoren vorgesehen sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren zielt darauf ab, die Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors und des Elektromotors zur Erreichung eines vorgegebenen
Konversionsschwellwertes und die Konversionsaktivität des Katalysatorsystems 60, 70 zu optimieren. Eine derartige Optimierung ist bevorzugt in einem Zeitintervall Temp_K nach einem Kaltstart des Fahrzeugs vorgesehen, kann jedoch, falls erforderlich, auch in anderen Betriebsphasen des Verbrennungsmotors 20 erfolgen. Nach einem Kaltstart liegt die Temperatur des Katalysatorsystems zunächst unterhalb der Light-Off-Temperatur. Die Konversionsaktivität liegt in diesem Fall unterhalb eines Light-Off -Wertes von 50 % oder 80 % und muss daher für einen umweltgerechten Betrieb des Verbrennungsmotors 20 erhöht werden.
Im Folgenden werden zunächst anhand der Figuren 2 und 3 bereits aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrensweisen bei einem Kaltstart beschrieben.
In Figur 2 ist der zeitliche Verlauf eines Motormoments M eines konventionellen Verbrennungsmotors bei einem Kaltstartvorgang dargestellt. Das Moment M umfasst insbesondere die für Motorstart, Reibung, Betrieb von Nebenaggregaten und Vortrieb erforderlichen Momente. F bezeichnet die Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit.
Bei dem gezeigten Startvorgang beginnt nach einer Leerlaufphase ab dem Zeitpunkt T_A ein Anfahrvorgang mit einer Beschleunigung und einem entsprechenden Anstieg des Moments M. Der Verbrennungsmotor hat so nach relativ kurzer Zeit nach dem Start eine maximal realisierbare Momentreserve M_Max, die an sich zur Katalysatorbeheizung genutzt werden kann. Nach einer Standfahrphase wird die Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt T_S wieder auf Null reduziert. Dementsprechend sinkt die Motorlast. Bei dem in Figur 2 dargestellten Kaltstartvorgang liegt die Temperatur des Katalysatorsystems zunächst unter der Light-Off-Temperatur, so dass beträchtliche Teile der Rohemission des Verbrennungsmotors an die Umwelt abgegeben werden. Erst mit Aufheizung des Motors bzw. des Abgases kommt es auch zu einer Erwärmung des Katalysatorsystems, soweit nicht eine separate Katalysatorheizung vorgesehen ist.
Die in Figur 3 genauer dargestellte, aus dem Stand der Technik bekannte Betriebsweise beim Kaltstart zielt darauf ab, die jeweils aktuell vorhandene Momentreserve für eine Beheizung des Katalysatorsystems nutzbar zu machen. In
Figur 3 ist für dieselbe Fahrkurve F wie in Figur 2 ein Kaltstarvorgang mit zusätzlicher elektrischer Generatorlast dargestellt, wobei angenommen ist, dass die Katalysatortemperatur unterhalb einer Light-Off-Temperatur liegt. Im Zeitintervall zwischen den Zeitpunkten T_A und T_B wird zur Erzielung besonders kurzer Katalysatorheizzeiten die üblicherweise Füllung des noch kalten Motors bis an die
Grenzen eines stabilen Motorlaufs erhöht. Das Lastmoment des Verbrennungsmotors wird also bis an die maximal realisierbare Momentreserve geführt. Allerdings steigen üblicherweise mit der Motorlast des Verbrennungsmotors auch die Rohemissionen, insbesondere für Kohlenwasserstoffe, deutlich an. Die durch die Verkürzung der Light-Off-Phase reduzierten Emissionen können daher durch einen Anstieg der Rohemissionen überkompensiert werden und zu einer insgesamt erhöhten Tail-Pipe-Emission führen.
Wird wie in der EP 1 182 074 der Zündwinkel nach spät verstellt, kann damit die Temperatur des Abgases erhöht werden. Erfolgt allerdings eine weitere
Lastanforderung, beispielsweise durch einen Anfahrvorgang, so wird die Luftfüllung des Verbrennungsmotors nicht zurückgenommen. Vielmehr wird der Zündwinkel so weit in Richtung früh verschoben, dass die geforderte Last durch die damit einhergehende Wirkungsgradverbesserung erbracht werden kann. Dieser Energieanteil steht dann nicht zur Beheizung des Katalysatorsystems zur Verfügung. Daher kann - wenn die Last des Verbrennungsmotors durch generatorischen Betrieb des Elektromotors noch weiter angehoben wird - die zur Katalysatorheizung zur Verfügung stehende Leistung gesenkt werden. In Figur 4 ist der zeitliche Verlauf eines Moments M sowie eine Fahrgeschwindigkeit F bei einem Kaltstartbetrieb gemäß der Erfindung dargestellt. Es wird dabei angenommen, dass das Katalysatorsystem eine Temperatur unter einer Light-Off- Temperatur aufweist und daher seine Konversionsaktivität unterhalb eines Konversionsschwellwertes liegt. Nach dem Start des Verbrennungsmotors gibt dieser zunächst ein Leerlaufdrehmoment M_L ab, welches insbesondere zur Durchführung des Motorstarts, Überwindung von Reibung, Versorgung von Nebenaggregaten zur Verfügung gestellt wird. Bevorzugt wird M_L so gewählt, dass ein akzeptabler Wert an Rohemissionen in dem betreffenden Punkt des Betriebskennfeldes nicht überschritten wird.
Zum Zeitpunkt T_A erfolgt eine Drehmomentanforderung, um einen Anfahrvorgang durchzuführen. Zum Zeitpunkt T_B ist der Anfahrvorgang beendet und es erfolgt eine
Konstantfahrt mit einer konstanten Fahrgeschwindigkeit bis zum Zeitpunkt T_S. In dem Zeitintervall T_A bis T_B ist erfindungsgemäß eine elektromotorische
Unterstützung des Verbrennungsmotors 2|0 durch den Elektromotor 10 vorgesehen.
In dem besagten Zeitintervall wird daher nur ein Teil der insgesamt erforderlichen Drehmomentabgabe für den Anfahrvorgang vom Verbrennungsmotor 20 zur
Verfügung gestellt, während der übrige erforderliche Aufwand an Drehmoment von dem Elektromotor 10 geleistet wird. Voraussetzung hierfür ist, dass durch die elektrische Speichereinrichtung 40 zur Verfügung stehende elektrische Leistung dies erlaubt. Zum Zeitpunkt T_S zeigt die Fahrkurve F eine Verminderung der Fahrgeschwindigkeit, die zu einem Übergang zu einem Leerlauf zu einem späteren
Zeitpunkt führt. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wird die Momentabgabe des
Verbrennungsmotors 20 wieder auf den Wert M_L zurückgeführt.
Erfindungsgemäß kann eine derartige Optimierung der Momentabgabe des Elektromotors 10 und des Verbrennungsmotors 20 innerhalb eines Zeitintervalls
T_Kat erfolgen, welches erforderlich ist, um das Katalysatorsystem in einen Zustand zu bringen, in dem der Konversionsschwellwert erreicht oder überschritten worden ist. Üblicherweise ist dieser Zustand durch eine oberhalb der Light-Off-Temperatur für Kohlenwasserstoff liegende Katalysatortemperatur charakterisiert.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Momentabgabe des Verbrennungsmotors 20 während des Zeitintervalls T_Kat auf den Wert M_L beschränkt, so dass jede zusätzliche hierüber hinausgehende Momentanforderung von dem Elektromotor 10 bedient wird. Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass innerhalb von T_Kat eine Drehmomentanforderung zu mindestens 60 %, vorzugsweise zu mindestens 80 %, ideal zu mindestens 90 % vom Elektromotor 10 bedient wird. Innerhalb des Zeitintervalls T_Kat wird erfindungsgemäß zur Erhöhung einer Abgastemperatur der Verbrennungswirküngsgrad des Verbrennungsmotors 20 gezielt verschlechtert. Eine derartige Wirkungsgradverschlechterung wird zu einer Erhöhung der Abgastemperatur genutzt. Eine mögliche Methode zur
Wirkungsgradverschlechterung ist eine Verlegung des Zündwinkels nach spät. Damit gelangt ein höherer Anteil der im Brenήraum umgesetzten Kraftstoffenergie ins Abgas. Ein Teil der Wirkungsgradmindeπiing des Motors kann durch einen Betrieb mit höherer Füllung kompensiert werden, indem der Motor mit einem vergrößerten Luftmassenstrom betrieben wird. Damit wird ein höherer Abgasmassenstrom erzeugt, der die Beheizung des Katalysators weiter beschleunigt.
Wie an sich bekannt ist, treten bei einer Verlegung des Zündwinkels nach spät aufgrund der erhöhten Abgastemperatur niedrigere Kohlenwasserstoff konzentrationen stromauf des Katalysatorsystems auf. Das erfindungsgemäße Verfahren hat daher neben einem höheren Energieeintrag in die Abgasanlage und das Katalysatorsystem demnach den Vorteil von niedrigeren Rohemissionen.
Durch den höheren Energieeintrag in die Abgasanlage wird eine schnellere
Durchwärmung zumindest eines insbesondere motornahen Teils des Katalysatorsystems ermöglicht. Damit kann die Beheizung des Katalysatorsystems vermindert werden. Bevorzugt ist erfindungsgemäß eine Minderung des für die Beheizung des Katalysatorsystems erzeugten zusätzlichen chemisch-thermischen Energieeintrags in die Abgasanlage. Zusätzlich oder alternativ kann das Zeitintervall
T_Kat mehr als 10 %, vorzugsweise 25 %, besonders bevorzugt 40 % gegenüber einer konventionellen Beheizung des Katalysatorsystems reduziert werden.
Da in den meisten Staaten der Erde die Reinigungswirkung der Abgasanlage durch gesetzliche Vorschriften für Abgasemissions-Grenzwerte vorgegeben sind, ist das erfindungsgemäße Verfahren sowie das erfindungsgemäße Hybridfahrzeug vorzugsweise so ausgelegt, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte erreicht oder unterschritten werden. In den EU-Ländern wird von dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ein Geschwindigkeitsprofil vorgegeben, das einem typischen Stadt- und Überlandverkehrsaufkommen entsprechen soll. Die erwähnte Auslegung erfolgt daher derart, dass im NEFZ die Emissionen bei erfindungsgemäßer elektrischer Unterstützung das Niveau in einem konventionellen Betriebsmodus eines gleichen Verbrennungsmotors bzw. Hybridfahrzeugs zumindest nicht übersteigen.
In Figur 5 ist der zeitliche Verlauf von kumulierten Kohlenwasserstoffemissionen stromab eines Vorkatalysators schematisch dargestellt. Dargestellt wird jeweils ein
Kaltstartvorgang mit der gleichen mit F bezeichneten Fahrkurve. Die mit A bezeichnete Emissionskurve bezeichnet ein konventionelles Katalysator- Heizverfahren wie es in Figur 2 dargestellt wurde. Kurve B bezeichnet ein Katalysatorheizverfahren, bei dem ein negatives Drehmoment in der Kaltstartphase angewendet wird, während die Kurve C einen Betrieb nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren bezeichnet. Der auf jeder der Kurven A bis C von oben gesetzte Pfeil bezeichnet den Zeitpunkt, zu dem eine 80 %ige HC-Konvertierungsrate am Vorkatalysator überschritten ist. i Wie die Darstellung in Figur 5 zeigt, ermöglicht die erfindungsgemäße Betriebsweise eine niedrigere kumulierte Kohlenwassers'toffemission sowie ein früheres Erreichen einer 80 %-Kohlenwasserstoff-Konvertierungsrate am Vorkatalysator.
Da die Erfindung das Erreichen eines Light-Off- Wertes des Katalysatorsystems oder zumindest eines seiner Komponenten erleichtert, kann der Edelmetallgehalt der in einem derartigen Hybridfahrzeug eingesetzten Katalysatoren reduziert werden. Dies gilt insbesondere für Fahrzeuge mit direkt einspritzendem und/oder schichtladefähigem Otto-Motor. Im Stand der Technik werden bei direkt einspritzenden und/oder schichtladefähϊgen Otto-Motoren wie im NEFZ mit thermisch-ungeschädigten Katalysatorsystemen, die bei einem zeitlichen
Schichtbetriebsanteil von zumindest 250 Sekunden eine Kohlenwasserstoffemission von 0,07 g/km und eine NOx-Emission von > 0,05 g/km erreichen, Katalysatoren mit einem Edelmetallgehalt von < 110 g/km/ft3 (3,95 g/dm3) oder sogar < 130 g/ft3 (4,76 g/dm3) eingesetzt. Das Katalysatorsystem besteht in diesem Fall aus einem motornahen Vorkatalysator und zumindest einem stromab angeordneten NOx- Speicherkatalysator mit einer gespeicherten Schwefelmasse von > 0,2 Gramm/pro Liter Katalysatorvolumen.
Erfindungsgemäß wird der Edelmetallgehalt zumindest des oder der Vorkatalysatoren auf weniger als 100 g/ft3 (3,59 g/dm3), insbesondere auf > 80 g/ft3 (2,87 g/dm3) abgesenkt. Bevorzugt ist eine Absenkung auf weniger als 60 g/ft3 (2,16 g/dm3). Damit wird ermöglicht, dass auch nach Ofenalterung des zumindest einen Vorkatalysators mit abgesenktem Edelmetallgehalt für vier Stunden bei 1.100 Grad Celsius in einer Atmosphäre von 2 % O2 und 10 % H2O und eines NOx- Speicherkatalysators mit abgesenktem Edelmetallgehalt für vier Stunden bei 850 Grad Celsius in einer Atmosphäre von 2 % O2 und 10 % H2O bei ansonsten gleichem Fahrzeug durch Einsatz des erfiridungsgemäßen Verfahrens im NEFZ eine
Kohlenwasserstoffemission von nicht mehr als 0,1 g/km und eine NOx-Emission von 0,08 g/km erreicht wird. I Der Elektromotor 20 weist eine maxi riale Leistung von zumindest 2 KW, vorzugsweise 3,5 KW, besonders bevorzugt 5 KW pro Tonne Fahrzeugleergewicht auf. Bevorzugt ist ein Drehzahlbereich von 700-1.500, ideal 1.000 1/min bis 1.500
1/min.
BEZUGSZEIICHEN LISTE Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs
Hybridantrieb mit Steuersystem Elektromotor Verbrennungsmotor Getriebe Batterie Abgasanlage Vorkatalysator Hauptkatalysator Sensoren Motorsteuergeräta Einrichtung zur Steuerung der Drehmomjentabgabe0 Sensoren

Claims

PAT E N TAN S P R Ü C H E Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs
1. Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor und zumindest einem Elektromotor, jeweils zur Abgabe eines Drehmoments, insbesondere um zumindest ein Fahrzeugrad antreiben zu können, wobei dem Verbrennungsrriotor eine Abgasanlage mit einem Katalysatorsystem für zumindest eine Abgaskomponente zugeordnet ist, dessen Konversionsaktivität von vorgegebenen Aktivitätsparametern abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erreichung eines vorgegebenen Konversionsschwellwerts der Konversionsaktivität für zumindest eine Abgaskomponente in einem vorgegebenen Zeitintervall T_Kat der Wert der Konversionsaktivität ermittelt und falls dieser Wert unter dem besagten Schwellwert liegt, die Drehmomentabgabe des Elektromotors, vorzugsweise i bedarfsabhängig, erhöht und die Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors gegenüber einem Betrieb des Hybridfahrzeugs ohne Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor vermindert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Ermittlung einer Abgasemission stromab des Katalysatqrsystems erfolgt und die Erhöhung bzw. Verminderung der Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors bzw. des Elektromotors derart erfolgt, dass ein vqrgegebener Emissionsgrenzwert stromab des Katalysatorsystems unterschritten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivitätsparameter zumindest eine' Katalysatortemperatur oder einen Abgasmassenstrom umfassen.
4. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass T_Kat sich an einen Kaltstart anschließt.
Verfahren nach zumindest einem dej" vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb von _Kat eine Drehmomentanforderung zu mind. 60 %, bevorzugt zu mind. 80 %, besonders bevorzugt zu mind. 90 %, vom Elektromotor bedient wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb von T_Kat der Verbrennungswirküngsgrad des Verbrennungsmotors zur Erhöhung einer Abgastemperatur und eines Abgasmassenstroms gezielt verschlechtert wird.
7. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung der Katalysatortemperatur eine Verlegung des Zündwinkels nach spät erfolgt.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7| dadurch gekennzeichnet, dass zur zumindest teilweisen Kompensation einer Wirkungsgradverschlechterung des Verbrennungsmotors, insbesondere aufgrund einer Verlegung des Zündwinkels nach spät, der Verbrennungsmotor mit ejiner höheren Luftfüllung betrieben wird.
9. Verfahren nach zumindest einem dejr vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Katalysatqrbeheizung mit einem gegenüber einem Betrieb ohne Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor verminderten um zumindest 10 %, 25 % oder bevorzugt 40 % chemischthermischen Energieeintrags in die Abgäsanlage vorgesehen ist.
10. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Katalysatorbeheizung mit einem um zumindest 10 %, 25 % oder 40 % gegenüber einem Betrieb ohne Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor zeitlich vermindέrten Wert vorgesehen ist.
11. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor eine maximale Leistung von zumindest 2 KW, vorzugsweise 3,5 KW, besonders bevorzugt 5 KW, jeweils pro Tonne Fahrzeugleergewicht bereitstellt, vorzugsweise in einem Drehzahlbereich von 700- 1.55, ideal 1.000 /min bis 1.500 1/min. ι
12. Verfahren nach zumindest einem del- vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotjor zwischen einem Kurbelwellenausgang des Verbrennungsmotors und einem Getriebe-Eingang angeordnet ist.
13. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Katalysatorsystem zumindest einen motornahen Vorkatalysator und zumindest einen stromab des Vorkatalysators angeordneten Hauptkatalysator umfasst.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der motornahe Vorkatalysator in einem Abstand von wepiger als 500 mm optional weniger als 400 mm, besonders bevorzugt, weniger als 300 mm mittlerer Abgaslauflänge vom Zylinderkopfflansch angeordnet ist.
15. Verfahren nach zumindest einem de" vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Konversions-Schwellwert ein Light-Off-Wert für i zumindest eine der Abgaskomponenteri Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxid oder Stickoxid des Vor- und Hauptkatalysators ist.
16. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor ein vorzugsweise magerlauffähiger direkt einspritzender Otto-Motor ist.
17. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor ein vorzugsweise magerlauffähiger direkt einspritzender schichtladefähiger Otto-Motor ist.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor im Neuen Europäischen Fahrzyklus mit thermisch ungeschädigtem Katalysatorsystem, welches zumindest einen motornahen Vorkatalysator und zumindest einen stromab angeordneten NOx- Speicherkatalysator aufweist, wobei zumindest einer der Katalysatoren ein Edelmetallgehalt von > 110 g/ft3 hat und in einem zeitlichen Schichtbetriebsanteil von zumindest 250 sek. eine Kohlenwasserstoffemission von < 0,07 g/km und eine Stickoxydemission von < 0,05 g/km ohne Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor erreicht und bei Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor und einem Edelmetallgehalt des Vorkatalysators von < 100 g/ft3
1.6
bevorzugt, < 80 g/ft3, besonders bevorzugt < 60 g/ft3, im Neuen Europäischen Fahrzyklus eine Kohlenwasserstoffemission von weniger als 0,1 g/km und eine Stickoxydemission von weniger 0,08 g/km erreicht.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorkatalysator mit abgesenktem Edelmetallgehalt einer Ofenalterung für 4 Stunden bei 1100°C einer Atmosphäre von 2 % O2 und 10 % H2O und der NOx-Speicherkatalysator mit abgesenktem Edelmetallgehalt für 4 Stunden bei 850°C in einer Atmosphäre von 2 % O2 und 10 % H2O unterzogen wurde.
20. Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und 'zumindest einem Elektromotor, die jeweils ein Drehmoment abgeben können, insbesondere, um zumindest ein Fahrzeugrad anzutreiben, wobei dem Verbrennungsrriotor eine Abgasanlage mit einem Katalysatorsystem zugeordnet! ist, dessen Konversionsaktivität von i vorgegebenen Aktivitatsparametem abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung zur Steuerung der Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors und des Elektromotors vorgesehen ist, mittels der zur Erreichung eines vorgegebenen Konversionsschwellwerts der Konversionsaktivität des Katalysatorsystems für zumindest eine Abgaskompcnente in einem vorgegebenen Zeitintervall T_Kat den Wert der Konversionsaktivität ermittelt und falls dieser Wert unter dem besagten Schwellwert liegt, die Drehmomentabgabe des Elektromotors, vorzugsweise ! bedarfsabhängig, erhöht und die Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors gegenüber einem Betrieb des Hybridfahrzeugs ohne Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor vermindert wird.
21. Hybridfahrzug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor im Neuen Europäischen Fahrzyklus mit thermisch ungeschädigte Katalysatorsystem, Welches zumindest einen motornahen Vorkatalysator und zumindest ejnen stromab angeordneten NOx- i Speicherkatalysator aufweist, wobei zι|ιmindest einer der Katalysatoren einen Edelmetallgehalt von > 110 g/ft3 haben und in einem zeitlichen Schichtbetriebsanteil von zumindest 250I sek. eine Kohlenwasserstoffemission von ι < 0,07 g/km und eine Stickoxydemission on < 0,05 g/km ohne Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor erreicht und bei Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor und einem Edelmetallgehalt des Vorkatalysators von < 100 g/ft3, bevorzugt, < 80 g/ft3, besonders bevorzugt < 60 g/ft3 im Neuen Europäischen Fahrzyklus eine Kohlenwasserstoffemission von weniger als 0,1 g/km und eine Stickoxydpmission von weniger 0,08 g/km erreicht.
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