WO2004043768A1 - Hydraulische lenkeinrichtung mit stromverstärkung - Google Patents

Hydraulische lenkeinrichtung mit stromverstärkung Download PDF

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WO2004043768A1
WO2004043768A1 PCT/DE2003/003649 DE0303649W WO2004043768A1 WO 2004043768 A1 WO2004043768 A1 WO 2004043768A1 DE 0303649 W DE0303649 W DE 0303649W WO 2004043768 A1 WO2004043768 A1 WO 2004043768A1
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control valve
throttle
steering
flow
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Inventor
Erhard Bergmann
Manfred Schildmann
Gerhard Voss
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Bosch Rexroth Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/09—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by means for actuating valves
    • B62D5/093—Telemotor driven by steering wheel movement

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic steering device according to the preamble of claim 1.
  • Such steering devices are used in particular in slow-moving vehicles with high axle loads.
  • Hydrostatic steering devices mainly consist of a rotary valve control valve and a metering pump that works according to the orbit principle.
  • the rotary slide control valve is formed from an outer control sleeve fitted in the housing and an inner, concentrically arranged control piston.
  • the control piston is connected on the one hand to a steering wheel via a toothed hub profile and on the other hand is connected to the control sleeve in a relatively movable manner via a pin connection.
  • the control sleeve is rigidly connected to the rotor gear of the metering pump via a pin connection and a drive shaft.
  • the control piston is position-centered with respect to the control sleeve by means of a spring element. against the force of this spring element, the control piston and control sleeve can be rotated relative to one another to a limited extent.
  • the hydraulic steering device has connections for an inlet, a return and for two cylinder lines for the steering cylinder. These steering devices are characterized by a high nerring volume, but have no change in gear ratio between power steering and ⁇ ot steering operation. However, this means that the steering device switches suddenly to ⁇ otlenkalaya in the event of a possible failure of the supply pump and thus the entire necessary steering force must be applied manually to the steering wheel. This is a safety risk, especially in traffic.
  • steering devices with a change in gear ratio which operate with current amplification instead of the chamber shutdowns, as is known for example from EP 0725 001 B1.
  • This steering device with current amplification has connections for a supply pump, a hydraulic steering cylinder and the supply tank.
  • the pump connection is connected to one of the cylinder connections via a main line, which contains a control valve and a metering pump.
  • the control valve is equipped with an input throttle, which is closed in the neutral control.
  • the steering device has a control valve and a metering pump. outgoing, bypass line, in which there is a control valve, the measuring throttle of which is arranged in the main line.
  • the supply line is depressurized because the supply pump is switched off.
  • the oil required for the steering circuit is now sucked out of the supply tank by the manual actuation of the steering wheel and thus by the metering pump, and delivered to the steering cylinder. Only the main line is involved in this oil flow production because the control valve in the secondary line is closed.
  • the size of the metering pump can be selected according to the requirements of the emergency steering mode and the additional flow can be dimensioned in a 2-way flow control valve so that the entire oil flow requirement in power steering mode is fully covered.
  • the transmission ratio can thus be infinitely predetermined and the displacement of the steering device in power steering mode per steering wheel revolution can be kept approximately constant over the speed range.
  • the invention is therefore based on the object of providing a generic steering device which delivers a constant displacement volume per revolution in the power steering mode over the entire speed range. This object is achieved by the characterizing features of claim 1. Further design options result from subclaims 2 to 4.
  • the new steering device avoids the disadvantages of the prior art mentioned.
  • the application of the new technical solution is not only limited to steering circuits in load sensing design.
  • Fig. 1 a simplified steering circuit in dynamic load sensing
  • Fig. 2 a similar steering circuit with a constructive design of the control valve
  • Fig. 3 the new and the conventional flow of the steering oil flow of the steering device.
  • the steering device 1 shows the steering device 1 with a hydraulic steering cylinder 2. Thereafter, the steering device 1 has an inlet connection 3, which is connected to the steering connection of a flow control valve (not shown), a return connection 4, which is connected to a supply tank, two Cylinder connections 5, 5 ', which lead to the steering cylinder 2 and a load signal connection 6, which is connected to the spring-loaded side of the flow control valve.
  • a flow control valve not shown
  • a return connection 4 which is connected to a supply tank
  • Cylinder connections 5, 5 ' which lead to the steering cylinder 2
  • a load signal connection 6 which is connected to the spring-loaded side of the flow control valve.
  • the steering device 1 consists of a control unit with an inner control piston and an outer control sleeve and a metering pump 7 working according to the gerotor principle.
  • the control piston and the control sleeve have axial and radial channels communicating with each other and with the metering pump 7 and are against the Force of a compression spring rotatable to each other in a limited angle.
  • the control sleeve is mechanically connected to the metering pump 7.
  • the channels in the control unit of the steering device 1 form a main line, which is composed of an inlet line 8 and a return line 9, the inlet line 8 running from the inlet connection 3 to the steering cylinder 2 and the return line 9 connecting the steering cylinder 2 to the return connection 4.
  • an adjustable inlet throttle 10 a spring-loaded shut-off valve 11 opening in the flow direction and an integrated throttle, the metering pump 7, a first adjustable cylinder throttle 12 and a second adjustable cylinder throttle 13.
  • an adjustable return throttle 14 is provided in the return line 9 .
  • a load signal line 15 branches off and leads to the load signal connection 6.
  • a first adjustable load signal throttle 16 and a constant throttle 17 are provided in this load signal line 15.
  • a branch line 18 connects the load signal line 15 to the return connection 4 leading to the supply tank.
  • this branch line 18 there is a second adjustable load signal throttle 19.
  • a secondary line 20 Parallel to the inlet line 8 of the main line, a secondary line 20 results, which extends from a first node 21 in the inlet line 8 to a second node 22 in the inlet line 8.
  • the first node 21 is located in front of the adjustable input throttle 10.
  • this secondary line 20 there is a spring-loaded and pressure-dependent flow control valve 23 with a blocked starting position and a regulated operating position and a check valve 24 opening in the direction of the feed line 8, the check valve 24 being arranged between the flow control valve 23 and the node 22
  • Flow control valve 23 also has a control line 25, which the non-spring loaded side of the flow control valve 23 is connected to the feed line 8 of the main line.
  • This control line 25 opens directly before the spring-loaded shut-off valve 11 into the feed line 8 and likewise leads via a connecting line 26 to the return connection 4, in which an adjustable shut-off throttle 27 is arranged.
  • the spring-loaded side of the flow control valve 23 is connected via a control line 28 to the inlet line 8 of the main line and opens behind the spring-loaded shut-off valve 11.
  • the spring-loaded check valve 11 acts like a measuring throttle for the flow control valve 23.
  • the flow control valve 23 is also equipped in a special way with a control spring 29 which is designed to be adjustable in its pretension adapt the response behavior of the flow control valve 23 to the response behavior of the spring of the check valve 11.
  • an adjustable spring of the check valve 11 would also be
  • the spring-loaded shut-off valve 11 is arranged behind the metering pump 7.
  • the flow control valve 23 is designed in a special way as a two-way flow control valve, which consists of a housing 30 with an input connection 31 and an output connection 32 for the regulated secondary flow and a control slide 33 serving as a pressure compensator.
  • the control slide 33 is loaded by the control spring 29, which is supported on a housing cover 34.
  • the housing cover 34 is designed to be adjustable to influence the spring preload.
  • the input connection 31 of the housing 30 is connected to the output connection 32 via an inner ring channel 35 in the housing 30, a plurality of radial openings 36 in the control slide 33 and an inner pressure chamber 37 in the control slide 33 via a plurality of radial openings 38 and an annular channel 39.
  • the annular channel 35 and the radial openings 36 at the inlet connection 31 form a variable throttle cross section, which is closed in the end position of the control slide 33.
  • the spring-loaded check valve 11 and the flow control valve 23 are now structurally matched to each other in a special way.
  • the strength of the spring force of the spring-loaded check valve 11 on the one hand and the strength of the force of the control spring 29 and the length of the positive overlap of the throttle cross-section on the control slide 33 on the other hand are selected such that the flow control valve 23 has a predetermined opening cross-section when the spring-loaded check valve 11 is opened. cut releases.
  • the throttle cross sections of the radial openings 36 are arranged and designed in such a way that their opening characteristics take a degressive course. This degressive course of the throttle cross-sections is selected so that it counteracts and compensates for the current-dependent and progressive pressure difference of the throttle of the spring-loaded check valve 11.
  • the control sleeve and the control piston of the control valve are in a neutral position, so that the input throttle 10, the two adjustable cylinder throttles 12, 13, the return throttle 14 and the first adjustable load signal throttle 16 are closed.
  • the second adjustable load signal throttle 19 and the shut-off throttle 27 are opened in order to relieve the branch line 18 and the control line 25 in the neutral position. Because the control line 25 is depressurized, the control slide 33 of the flow control valve 23 is held in the closed end position by the force of its control spring 29.
  • shut-off throttle 27 is already fully closed before the return throttle 14 begins to open.
  • the throttle 16 With the opening of the first adjustable load signal
  • the throttle 16 is displaced within the inlet line 8 to the spring-loaded check valve 11.
  • an increasing pressure is carried by the compression spring of the check valve 11, which pressure is transmitted via the control line 25 to the non-compression spring-loaded side of the control slide 33 reproduced and braced this.
  • a minimum current in the feed line 8 and thus a minimum speed on the steering wheel are no longer required.
  • a main flow now flows through the inlet line 8 and a parallel side flow flows through the secondary line 20, the secondary flow being controlled by the pressure difference that arises via the spring-loaded shut-off valve 11.
  • the secondary flow is thus proportional to the main flow.
  • the bypass flow can assume the same size as the main flow at the steering wheel at any speed.
  • the coordination between the flow control valve 23 and the spring-loaded shutoff valve 11 can, however, also take place in such a way that the main flow and the secondary flow have a different proportionality to one another. In this way, any gear ratios between the power steering mode and the emergency steering mode can be realized.

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Abstract

Bekannte Lenkeinrichtungen haben den Nachteil, dass sich beim Aus- und Einlenken mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten um den gleichen Lenkradwinkel unterschiedliche Radstellungen ergeben. Das beeinflusst das Lenkungsverhalten negativ. Es wird daher eine gattungsgemässe Lenkeinrichtung vorgeschlagen, die eine die Dosierpumpe (7) umgehende Nebenleitung (20) mit einem Stromregelventil (23) besitzt. Dabei befindet sich die Messdrossel für das Stromregelventil (23) in der Hauptleitung (8). Erfindungsgemäss ist die Messdrossel als ein federbelastetes, in Richtung des Lenkzylinders (2) öffnendes Sperrventil mit einer Drossel (11) ausgeführt und die Kräfte der Feder des federbelasteten Sperrventils (11) und der Regelfeder (29) des Stromregelventils (23) sind in zweckmässiger Weise aufeinander abgestimmt.

Description

Besc reibung
Hydraulische Lenkeinrichtung mit Stromverstärkung
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Lenkeinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Solche Lenkeinrichtungen werden insbesondere in langsamfahrenden Fahrzeugen mit hohen Achslasten eingesetzt.
Hydrostatische Lenkeinrichtungen bestehen in der Hauptsache aus einem Drehschiebersteuerventil und einer nach dem Orbitprinzip arbeitenden Dosierpumpe. Das Drehschiebersteuerventil wird aus einer äußeren, im Gehäuse eingepassten Steuerhülse und einem inneren, konzentrisch angeordneten Steuerkolben gebildet. Der Steuerkolben ist einerseits über ein Zahnnabenprofil mit einem Lenkrad und andererseits über eine Stiftverbindung relativ beweglich mit der Steuerhülse verbunden. Die Steuerhülse ist über eine Stiftverbindung und eine Antriebswelle starr mit dem Läuferzahnrad der Dosierpumpe verbunden. Der Steuerkolben ist mittels eines Federelementes gegenüber der Steuerhülse lagezentriert. Gegen die Kraft dieses Federelementes sind Steuerkolben und Steuerhülse begrenzt zueinander drehbar. Zwischen dem Drehschiebersteuerventil und der Dosierpumpe besteht über Kommutatorbohrungen eine hydraulische Verbindung.
Die hydraulische Lenkeinrichtung besitzt Anschlüsse für einen Zulauf, einen Rücklauf und für zwei Zylinderleitungen für den Lenkzylinder. Diese Lenkeinrichtungen zeichnen sich durch ein hohes Nerdrängungsvolumen aus, besitzen aber keine Übersetzungsänderung zwischen Servolenkbetrieb und Νot- lenkbetrieb. Das bedeutet aber, dass die Lenkeinrichtung bei einem möglichen Ausfall der Nersorgungspumpe schlagartig auf Νotlenkbetrieb umschaltet und damit die gesamte notwendige Lenkkraft manuell am Lenkrad aufgebracht werden muss. Das ist insbesondere im Straßenverkehr ein Sicherheitsrisiko.
Es gibt deshalb schon seit längerer Zeit Lenkeinrichtungen, die in der konkreten Situation des Wechselns von Servolenkbetrieb auf Νotlenkbetrieb automatisch auf ein anderes Übersetzungsverhältnis umschalten.
So sind Lenkeinrichtungen der eingangs genannten Art bekannt, wie sie beispielsweise in der DE 22 28 531 C2 beschrieben ist, bei denen im Servolenkbetrieb alle vorhandenen Kammern der Dosierpumpe an der Olstrombereitstellung für den Lerik- zylinder beteiligt und im Νotlenkbetrieb einige dieser Kammern abgeschaltet sind. Diese abgeschalteten Kammern sind dann mit dem Tank verbunden und damit drucklos. Die Größe der Übersetzung richtet sich daher immer nach der Anzahl der im Νotlenkbetrieb abgeschalteten Kammern, was letztlich zu abgestuften Übersetzungsverhältnissen führt. Dadurch ist eine optimale Anpassung des Übersetzungsverhältnisses zwischen Servolenkbetrieb und Νotlenkbetrieb an die jeweiligen Verhältnisse im Fahrzeug schwierig.
Es sind aber auch Lenkeinrichtungen mit einer Übersetzungsänderung bekannt, die an Stelle der Kammerabschaltungen mit einer Stromverstärkung arbeiten, wie sie zum Beispiel aus der EP 0725 001 Bl bekannt ist. Diese Lenkeinrichtung mit Stromverstärkung besitzt Anschlüsse für eine Nersorgungspumpe, einem hydraulischen Lenkzylinder und dem Versorgungstank. Dabei ist der Pumpenanschluss mit einem der Zylinderanschlüsse über eine Hauptleitung verbunden, in der sich ein Steuerventil und eine Dosierpumpe befinden. Das Steuerventil ist mit einer Eingangsdrossel ausgerüstet, die in der NeutralsteUung geschlossen ist. Die Lenkeinrichtung besitzt neben der Hauptleitung eine, das Steuerventil und die Dosierpumpe um- gehende, Bypassleitung, in der sich ein Regelventil befindet, dessen Messdrossel in der Hauptleitung angeordnet ist. Auf Grund der Strömungsverhältnisse an der in der Hauptleitung befindlichen Messdrossel gibt die Druckwaage im Regelventil einen definierten Öffnungsquerschnitt frei. Dadurch fließt ein Zusatzstrom, der sich proportional zum Hauptstrom verhält und der sich hinter der Dosierpumpe wieder mit dem Hauptstrom vereinigt. Somit ergibt sich der Lenkölstrom aus dem Hauptstrom und dem Nebenstrom.
Im Notlenkbetrieb ist die Zulaufleitung drucklos, weil die Versorgungspumpe ausgeschaltet ist. Das für den Lenkkreislauf notwendige Öl wird jetzt allein durch die manuelle Betätigung des Lenkrades und damit von der Dosierpumpe aus dem Versorgungstank angesaugt und zum Lenkzylinder gefördert. An dieser Ölstromförderung ist nur die Hauptleitung beteiligt, da das Regelventil in der Nebenleitung geschlossen ist.
Bei dieser Lenkeinrichtung kann die Baugröße der Dosierpumpe nach den Anforderungen des Notlenkbetriebes ausgewählt und der Zusatzstrom durch eine Abstimmung im 2-Wege-Stromregelventil so bemessen werden, dass der gesamte Ölstrom- bedarf im Servolenkbetrieb voll gedeckt wird. Das Übersetzungsverhältnis ist also stufenlos vorherbestimmbar und das Verdrängungsvolumen der Lenkeinrichtung im Servolenkbetrieb pro Lenkradumdrehung kann über den Drehzahlbereich annähernd konstant gehalten werden.
Es hat sich aber nun gezeigt, dass im unteren Drehzahlbereich des Servolenkbetriebs kein drehzahlunabhängiges Verdrängungsvolumen pro Umdrehung vorliegt, was zur Folge hat, dass sich zum Beispiel nach einem schnellen Auslenken und einem anschließenden langsameren Einlenken um den gleichen Lenkradwinkel unterschiedliche Radstellungen ergeben. Das beeinflusst das Lenkungsverhalten negativ.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine gattungsgemäße Lenkeinrichtung zu schaffen, die im Servolenkbetrieb über den gesamten Drehzahlbereich ein konstantes Verdrängungsvolumen pro Umdrehung liefert. Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 4. Die neue Lenkeinrichtung vermeidet die genannten Nachteile des Standes der Technik.
Unabhängig von der Geschwindigkeit beim Ein- und Auslenken um den gleichen Lenkradwinkel stellt sich jetzt bei Verwendung von Gleichlauflenkzylindern stets der gleiche Radausschlag ein. Das erhöht den Fahrkomfort und die Sicherheit im Straßenverkehr.
Die Anwendung der neuen technischen Lösung ist nicht allein auf Lenkkreisläufe in Loadsensing- Ausführung beschränkt.
Die Erfindung soll anhand eines Ausfuhrungsbeispieles näher erläutert werden. Dazu zeigen:
Fig. 1 : einen vereinfachten Lenkkreislauf in dynamischer Loadsensing-
Ausführung, Fig. 2: einen ähnlichen Lenkkreislauf mit einer konstruktiven Ausführung des Regelventils und Fig. 3: den neuen und den herkömmlichen Stromverlauf des Lenkölstromes der Lenkeinrichtung.
Die Fig. 1 zeigt die Lenkeinrichtung 1 mit einem hydraulischen Lenkzylinder 2. Danach besitzt die Lenkeinrichtung 1 einen Zulaufanschluss 3, der mit dem Lenkungs- anschluss eines nicht dargestellten Stromteilventils verbunden ist, einen Rücklaufan- schluss 4, der mit einem Versorgungstank verbunden ist, zwei Zylinderanschlüsse 5, 5', die zum Lenkzylinder 2 führen und einen Lastsignalanschluss 6, der mit der federbelasteten Seite des Stromteilventils verbunden ist. Der konstruktive Aufbau dieser Lenkeinrichtung 1 ist hinreichend bekannt und wird daher hier nicht mehr im Einzelnen gezeigt. In der Hauptsache besteht die Lenkeinrichtung 1 aus einer Steuereinheit mit einem inneren Steuerkolben und einer äußeren Steuerhülse und einer nach dem Gerotor- prinzip arbeitenden Dosierpumpe 7. Der Steuerkolben und die Steuerhülse besitzen miteinander und mit der Dosierpumpe 7 kommunizierende axiale und radiale Kanäle und sind gegen die Kraft einer Druckfeder in einem begrenzten Winkel zueinander drehbar. Die Steuerhülse ist mechanisch mit der Dosierpumpe 7 verbunden. Die Kanäle in der Steuereinheit der Lenkeinrichtung 1 bilden eine Hauptleitung , die sich aus einer Zulaufleitung 8 und einer Rücklaufleitung 9 zusammensetzt, wobei die Zulaufleitung 8 vom Zulaufanschluss 3 zum Lenkzylinder 2 verläuft und die Rücklaufleitung 9 den Lenkzylinder 2 mit dem Rücklaufanschluss 4 verbindet. Im Wesentlichen befinden sich in der Zulaufleitung 8 in Stromrichtung betrachtet eine verstellbare Eingangsdrossel 10, ein in Strömungsrichtung öffnendes und federbelastetes Sperrventil 11 mit einer integrierten Drossel, die Dosierpumpe 7, eine erste verstellbare Zylinderdrossel 12 und eine zweite verstellbare Zylinderdrossel 13. In der Rücklaufleitung 9 ist eine verstellbare Rücklaufdrossel 14 vorgesehen. In Strömungsrichtung hinter der Eingangsdrossel 10 zweigt eine Lastsignalleitung 15 ab und führt zum Lastsignalanschluss 6. In dieser Lastsignalleitung 15 ist eine erste verstellbare Lastsignaldrossel 16 und eine Konstantdrossel 17 vorgesehen. Eine Zweigleitung 18 verbindet die Lastsignalleitung 15 mit dem zum Versorgungstank führenden Rücklaufanschluss 4. In dieser Zweigleitung 18 befindet sich eine zweite verstellbare Lastsignaldrossel 19.
Parallel zur Zulaufleitung 8 der Hauptleitung ergibt sich eine Nebenleitung 20, die sich von einem ersten Knotenpunkt 21 in der Zulaufleitung 8 bis zu einem zweiten Knotenpunkt 22 in der Zulaufleitung 8 erstreckt. Dazu befindet sich der erste Knotenpunkt 21 vor der verstellbaren Eingangsdrossel 10.
In dieser Nebenleitung 20 befindet sich ein federbelastetes und druckabhängig arbeitendes Stromregelventil 23 mit einer gesperrten Ausgangsstellung und einer geregelten Betriebsstellung und ein in Richtung zur Zulaufleitung 8 hin öffnendes Rückschlagventil 24, wobei das Rückschlagventil 24 zwischen dem Stromregelventil 23 und dem Knotenpunkt 22 angeordnet ist.. Das Stromregelventil 23 besitzt weiterhin eine Steuerleitung 25, welche die nichtfederbelastete Seite des Stromregelventils 23 mit der Zulaufleitung 8 der Hauptleitung verbunden ist. Diese Steuerleitung 25 mündet unmittelbar vor dem federbelasteten Sperrventil 11 in die Zulaufleitung 8 und führt gleichermaßen über eine Verbindungsleitung 26 zum Rücklaufanschluss 4, in der eine verstellbare Absperrdrossel 27 angeordnet ist.
Dagegen ist die federbelastete Seite des Stromregelventils 23 über eine Steuerleitung 28 mit der Zulaufleitung 8 der Hauptleitung verbunden und mündet hinter dem federbelasteten Sperrventil 11 ein. Mit den vor und hinter dem federbelasteten Sperrventil 11 einmündenden Steuerleitungen 25, 28 wirkt das federbelastete Sperrventil 11 wie eine Messdrossel für das Stromregelventil 23. Das Stromregelventil 23 ist außerdem in besonderer Weise mit einer Regelfeder 29 ausgestattet, die in ihrer Vorspannung einstellbar ausgeführt ist, um das Ansprechverhalten des Stromregelventils 23 auf das Ansprechverhalten der Feder des Sperrventils 11 anzupassen. Alternativ wäre auch eine einstellbare Feder des Sperrventils 11.
Nach der Fig. 2 ist das federbelastete Sperrventil 11 im gegensatz zur Fig. 1 hinter der Dosierpumpe 7 angeordnet. Dazu ist das Stromregelventil 23 in besonderer Weise als ein Zwei- Wege-Strombegrenzungsventil ausgeführt, das aus einem Gehäuse 30 mit einem Eingangsanschluss 31 und einem Ausgangsanschluss 32 für den geregelten Nebenstrom und aus einem als Druckwaage dienenden Regelschieber 33 besteht. Der Regelschieber 33 wird von der Regelfeder 29 belastet, die sich an einem Gehäusedeckel 34 abstützt. Zur Beeinflussung der Federvorspannung ist der Gehäusedeckel 34 verstellbar ausgeführt. Der Eingangsanschluss 31 des Gehäuses 30 ist über einen inneren Ringkanal 35 im Gehäuse 30, mehrere radiale Durchbrüche 36 im Regelschieber 33 und einem inneren Druckraum 37 im Regelschieber 33 über mehrere radiale Durchbrüche 38 und einem Ringkanal 39 mit dem Ausgangsanschluss 32 verbunden. Dabei bilden der Ringkanal 35 und die radialen Durchbrüche 36 am Eingangsanschluss 31 einen veränderlichen Drosselquerschnitt aus, der in der Endstellung des Regelschiebers 33 geschlossen ist. Das federbelastete Sperrventil 11 und das Stromregelventil 23 sind nun konstruktiv in besonderer Weise aufeinander abgestimmt. So ist die Stärke der Federkraft des federbelasteten Sperrventils 11 einerseits und die Stärke der Kraft der Regelfeder 29 sowie die Länge der positiven Überdeckung des Drosselquerschnittes am Regelschieber 33 andererseits so gewählt, dass das Stromregelventil 23 beim Öffnungs- druck des federbelasteten Sperrventils 11 einen vorherbestimmten Öffhungsquer- schnitt freigibt.
Weiterhin sind die Drosselquerschnitte der radialen Durchbrüche 36 so angeordnet und so ausgestaltet, dass ihre Öffnungscharakteristik einen degressiven Verlauf nimmt. Dabei ist dieser degressive Verlauf der Drosselquerschnitte so gewählt, dass er die sich einstellende stromabhängige und progressive Druckdifferenz der Drossel des federbelasteten Sperrventils 11 entgegenwirkt und kompensiert.
Die Fig. 3 zeigt den Verlauf des Lenkölstromes in Abhängigkeit von der Drehzahl des Lenkrades in der durchgezogenen Kennlinie für die neue Lenkeinrichtung und in der gestrichelten Kennlinie für eine herkömmliche Lenkeinrichtung.
Bei nichtbetätigter Lenkeinrichtung 1 befinden sich die Steuerhülse und der Steuerkolben des Steuerventils in neutraler Stellung, sodass die Eingangsdrossel 10, die beiden verstellbaren Zylinderdrosseln 12, 13, die Rücklaufdrossel 14 und die erste verstellbare Lastsignaldrossel 16 geschlossen sind. Geöffnet sind die zweite verstellbare Lastsignaldrossel 19 und die Absperrdrossel 27, um in der Neutralstellung die Zweigleitung 18 und die Steuerleitung 25 zu entlasten. Weil die Steuerleitung 25 drucklos ist, wird der Regelschieber 33 des Stromregelventils 23 durch die Kraft seiner Regelfeder 29 in der geschlossenen Endstellung gehalten. Durch Betätigung der Lenkeinrichtung 1 beginnen die zweite verstellbare Lastsignaldrossel 19 und die Absperrdrossel 27 zunächst sich zu schließen, während die bislang geschlossenen Drosseln 10, 16, 12, 13 und 14 sich zu öffnen beginnen. Dabei ist wichtig, dass die Absperrdrossel 27 bereits voll geschlossen ist, bevor die Rücklaufdrossel 14 sich zu öffnen beginnt. Mit der Öffnung der ersten verstellbaren Lastsig- naldrossel 16 verlagert sich die Drucksäule innerhalb der Zulaufleitung 8 bis zum federbelasteten Sperrventil 11. Dabei stellt sich vor dem geschlossenen federbelasteten Sperrventil 11 ein von der Druckfeder des Sperrventils 11 getragener steigender Druck ein, der sich über die Steuerleitung 25 auf die nichtdruckfederbelastete Seite des Regelschiebers 33 fortpflanzt und diesen verspannt. Auf Grund der Abstimmung der Federkräfte der Feder des federbelasteten Sperrventils 11 und der Regelfeder 29 des Stromregelventils 23 öffnen das federbelastete Sperrventil 11 und das Stromregelventil 23 etwa zum gleichen Zeitpunkt. Damit ist abgesichert und die Fig. 3 zeigt das deutlich, dass das Regelventil 23 bereits mit Beginn der Lenkbetätigung in die Regelstellung übergeht. Ein Mindeststrom in der Zulaufleitung 8 und damit eine Mindestdrehzahl am Lenkrad sind nicht mehr erforderlich. Jetzt fließt durch die Zulaufleitung 8 ein Hauptstrom und durch die Nebenleitung 20 ein paralleler Nebenstrom, wobei der Nebenstrom von der sich einstellenden Druckdifferenz über dem federbelasteten Sperrventil 11 gesteuert wird. Damit verhält sich der Nebenstrom proportional zum Hauptstrom. Bei einer entsprechenden konstruktiven Auslegung kann der Nebenstrom bei jeder Drehzahl am Lenkrad die gleiche Größe wie der Hauptstrom annehmen.
Die Abstimmung zwischen dem Stromregelventil 23 und dem federbelasteten Sperrventil 11 kann aber auch so erfolgen, dass der Hauptstrom und der Nebenstrom eine andere Proportionalität zueinander aufweisen. Auf diese Weise lassen sich beliebige Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Servolenkbetrieb und dem Notlenkbetrieb realisieren.
Im Notlenkbetrieb, also bei abgeschalteter Versorgungspumpe, ist die Zulaufleitung drucklos. Dadurch bleibt das Stromregelventil 23 geschlossen. Das für den Lenkbetrieb notwendige Öl wird jetzt allein durch die manuelle Betätigung der Dosierpumpe 7 über eine Saugleitung 40 aus dem Versorgungstank angesaugt und zum Lenkzylinder 2 befördert. Dabei wird in der Zulaufleitung 8 hinter der Dosierpumpe 7 ein erforderlicher Druck aufgebaut, der das federbelastete Sperrventil 11 öffnen und den dosierten Lenkölstrom zum Lenkzylinder 2 fließen lässt (Fig. 2). Dieser Druck vor dem federbelasteten Sperrventil 11 belastet aber auch die nichtfederbelastete Seite des Regelschiebers 33 des Stromregelventil 23 und verschiebt den Regelschieber 33 in eine Offenstellung. Diese Offenstellung hat aber keine Wirkung, weil wegen der drucklosen Zulaufleitung 8 vor der verstellbaren Eingangsdrossel 10 kein gleichgerichteter Nebenstrom fließen kann und weil das Rückschlagventil 24 in der Nebenleitung 20 einen Rückfluss über die Nebenleitung 20 verhindert. Im Notlenkbetrieb wird dem Lenkzylinder 2 also nur der von der Dosierpumpe 7 geförderte Ölstrom zur Verfügung gestellt.
Liste der Bezugszeichen
1 Lenkeinrichtung
2 Lenkzylinder
3 Zulaufanschluss
4 Rücklaufanschluss
5 Zylinderanschluss
6 Lastsignalanschluss
7 Dosierpumpe
8 Zulaufleitung
9 Rücklaufleitung
10 Eingangsdrossel
11 federbelastetes Sperrventil mit integrierter Drossel
12 erste verstellbare Zylinderdrossel
13 zweite verstellbare Zylinderdrossel
14 Rücklaufdrossel
15 Lastsignalleitung
16 erste verstellbare Lastsignaldrossel
17 Konstantdrossel
18 Zweigleitung
19 zweite verstellbare Lastsignaldrossel
20 Nebenleitung
21 erster Knotenpunkt
22 zweiter Knotenpunkt
23 Stromregelventil
24 Rückschlagventil
25 Steuerleitung
26 Verbindungsleitung Absperrdrossel Steuerleitung Regelfeder Gehäuse Eingangsanschluss Ausgangsanschluss Regelschieber Gehäusedeckel Ringkanal radialer Durchbruch Druckraum radialer Durchbruch Ringkanal Saugleitung

Claims

Patentanspruch
1. Hydraulische Lenkeinrichtung mit Stromverstärkung, im wesentlichen bestehend aus einem Steuerventil und einer Dosierpumpe (7), wobei das Steuerventil miteinander und mit der Dosierpumpe (7) korrespondierende Leitungen besitzt, die zwischen einem Zulaufanschluss (3) und mehreren Zylinderanschlüssen (5) eine Zulaufleitung (8) für einen Hauptstrom mit einer verstellbaren Eingangsdrossel (10), der Dosierpumpe (7) und einer Messdrossel sowie eine, die Dosierpumpe (7) und die verstellbare Eingangsdrossel (10) umgehende Nebenleitung (20) für einen Nebenstrom mit einem Stromregelventil (23) ausbilden und das Stromregelventil (23) eine von der Kraft einer Druckfeder (29) belastete Schließstellung und eine regelbare, von der Druckdifferenz der Messdrossel gesteuerte Offenstellung besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Messdrossel in der Zulaufleitung (8) als ein federbelastetes, in Richtung des Lenkzylinders (2) öffnendes Sperrventil mit einer Drossel (11) ausgeführt ist und
- die Kräfte der Feder des federbelasteten Sperrventils (11) und der Regelfeder (29) des Stromregelventils (23) so aufeinander abgestimmt sind, dass das Stromregelventil (23) annähernd gleich wie das federbelastete Sperrventil (11) öffnet.
2. Hydraulische Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung der Regelfeder (29) des Stromregelventils (23) oder die Feder des Sperrventils (11) einstellbar ausgeführt ist.
3. Hydraulische Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stromregelventil (23) als ein Zwei- Wege- Strombegrenzungsventil ausgeführt ist, dessen Regelschieber (33) einen degressiv verlaufenden Öffnungsquerschnitt besitzt, wobei der degressive Öffnungsverlauf am Regelschieber (33) so gewählt ist, dass er den druckabhängigen und progressiven Verlauf des Durchflussstromes des federbelasteten Sperrventils (11) kompensiert.
4. Hydraulische Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Nebenleitung (20) ein, einen Rückfluss im Notlenkbetrieb verhinderndes Rückschlagventil (24) angeordnet ist.
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