WO2004037571A1 - Aktuator für das fahrwerk eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2004037571A1
WO2004037571A1 PCT/EP2003/011116 EP0311116W WO2004037571A1 WO 2004037571 A1 WO2004037571 A1 WO 2004037571A1 EP 0311116 W EP0311116 W EP 0311116W WO 2004037571 A1 WO2004037571 A1 WO 2004037571A1
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WO
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coupling element
actuator
cam track
pin
actuator according
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PCT/EP2003/011116
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French (fr)
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Jürgen OSTERLÄNGER
Manfred Kraus
Torsten Keller
Horst DÖPPLING
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Ina-Schaeffler Kg
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Publication date
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    • F16H25/22—Screw mechanisms with balls, rollers, or similar members between the co-operating parts; Elements essential to the use of such members
    • F16H25/2204—Screw mechanisms with balls, rollers, or similar members between the co-operating parts; Elements essential to the use of such members with balls

Definitions

  • the present invention relates to an actuator which is arranged in the chassis of a motor vehicle between two pivotable stabilizer halves.
  • An actuator is integrated in the actuator, which interacts with a cam track gear, which includes two hollow cylindrical cam coaxial mounts that can be rotated relative to one another.
  • Each cam track carrier is non-rotatably connected to a stabilizer half, in the deviating cam tracks of which rotatable support rollers are guided.
  • Two support rollers are rotatably arranged on radially aligned pins connected to a housing.
  • the cylindrical housing encloses a threaded nut which, together with a threaded spindle driven by an actuator, forms a ball screw drive.
  • actuators or stabilizers which prevent roll movements, ie tilting movements of the vehicle, for example when cornering.
  • An actuator inserted between the stabilizer halves has the task of suppressing the rolling movement, ie tilting movement of the vehicle body when cornering, for example with a suitable actuator a counter moment is applied.
  • the system for suppressing the roll movement is expediently provided both on the front axle and on the rear axle.
  • the structure of these systems includes actuators that are inserted between the stabilizer halves of a conventional torsion bar spring.
  • the actuator integrated in the actuator or stabilizer enables active rotation, ie the introduction of a counter-torque into the stabilizer halves, which rotates relative to the actuator due to the roll movement.
  • This system improves driving comfort by reducing or suppressing the rolling motion of the vehicle body and at the same time causes decoupling between the left and right side of the vehicle in the event of one-sided lane excitation. Furthermore, the actuator improves the driving behavior of the vehicle.
  • DE 100 02 455 A1 belongs to the technical environment of the actuators used to suppress roll movements of a vehicle body.
  • This known stabilizer arrangement relates to an actuator in which both an actuator and a cam track gear are integrated in a housing.
  • the cam track gear comprises two hollow cylindrical cam tracks that are arranged centrally with respect to one another and comprise cam tracks designed differently from one another.
  • An actuator in conjunction with a cam track gear, which comprises a ball screw drive, causes the cam track support of the actuator or the associated stabilizer halves to be adjusted as required.
  • the present invention is based on the object of realizing a component-optimized and cost-optimized ball screw drive for an actuator provided in the chassis of motor vehicles.
  • the coupling element in one piece.
  • the components are the threaded nut, the housing and the Pin assembled to a component.
  • This measure significantly reduces the number of components and at the same time simplifies assembly, which results in a cost advantage.
  • the one-piece coupling element improves the strength and the load-bearing capacity of the ball screw drive, in particular due to the compact design.
  • the reduced component range continues to have a direct influence on the tolerance position of the ball screw drive, since this is directly determined by the number of components.
  • the optimized tolerance position has a direct, positive influence on the function of the ball screw drive, which can simultaneously improve the response speed of the actuator.
  • the tolerance level also reduces the installation clearance, which has a positive effect on the noise level.
  • the one-piece construction of the coupling element according to the invention advantageously enables external deflection of the spherical rolling elements of the ball screw drive. This measure has a positive influence on both the friction and the noise development of the ball screw.
  • a pipe connection is preferably provided to create an external deflection of the rolling elements.
  • a tube running axially to the longitudinal axis of the hub connects two bores made in the hub on both sides.
  • the coupling element is preferably designed as a tripode element which has three circumferentially distributed pegs which are each arranged at 120 ° to one another and are radially aligned in an annular plane.
  • This pin arrangement enables an ideal introduction of force or transmission of force between the threaded spindle and the cam track supports via the coupling element.
  • An increased number of pins leads to an arrangement that is critical for tolerances, combined with a weakening of the cam track carriers, since the web width that arises between the cam tracks does not ensure sufficient strength of the cam track carriers.
  • an increased number of cones is required the coupling element larger wall thicknesses of the cam track carrier combined with an increased space with a weight disadvantage.
  • this component it is preferable to design this component as a forged part. This production enables an optimum between the strength on the one hand and the component weight on the other. On the other hand, with this manufacturing process, the one-piece coupling element can be produced inexpensively and in high quality in large quantities.
  • the invention includes an extrusion process for the production of the one-piece coupling element.
  • the coupling element can be designed as a cast part.
  • the one-piece design of the coupling element according to the invention also provides according to the invention that all pins have a support surface at a transition to the hub of the coupling element.
  • This preferably circular support surface advantageously forms a defined system for the support rollers.
  • each pin has a recess centrally on the end face, in which a disc can be used to secure the support rollers.
  • This recess can also be designed in such a way that it forms a lubricant reservoir, from which branch channels are guided to the lateral surface of the pin, for the targeted lubrication of the roller-mounted support rollers.
  • the one-piece design of the coupling element according to the invention simplifies the assembly steps and thus simultaneously reduces the assembly costs.
  • the assembly of the one-piece coupling element comprises the following steps:
  • the tripod-like coupling element the three around The peg has a 120 ° offset from one another and is positioned opposite the cam track supports; for this purpose, the coupling element is aligned in such a way that its longitudinal center axis is perpendicular to a longitudinal axis of the cam track carrier; the coupling element is then introduced radially from the outside into the cam tracks of the inner and outer cam track supports in such a way that two pins of the coupling element are oriented obliquely in the direction of the cam track supports and the further pin is oriented at right angles to the longitudinal axis of the cam supports; When the two pins, which together form a reference plane, rest on the inner wall of the inner cam carrier, the coupling element is rotated into a position in which the longitudinal central axis of the coupling element coincides with the longitudinal axis of the cam track carrier; In this position position of the coupling element, each pin is assigned to a cam track, as a result of which the support rollers can subsequently be mounted on the pin
  • Figure 1 shows the structure of a motor vehicle rear axle, which is provided with an actuator according to the invention, the stabilizer halves are assigned;
  • FIG. 2 shows the actuator according to FIG. 1 in a longitudinal section
  • Figure 3 is a sectional view of the coupling element integrated in the actuator
  • FIG. 4 shows the coupling element according to the invention in a single part drawing
  • Figure 5 is a side view of the coupling element shown in Figure 4.
  • Figure 6 shows the coupling element in connection with a cam track carrier
  • FIG. 7 shows a sectional view 7-7 according to FIG. 6.
  • FIG. 1 shows a rear axle 1 of a vehicle.
  • the wheels 2a, 2b are guided on trailing arms 3a, 3b, with each trailing arm 3a, 3b being assigned a shock absorber 4a, 4b, which connects the body (not shown in FIG. 1) to the rear axle 1 manufactures.
  • a guide tube 5 connecting the trailing arms 3a, 3b is connected to the outside of the vehicle body via support arms 6a, 6b.
  • Stabilizer halves 7a, 7b are assigned to the guide tube 5, between which an actuator 8 is inserted.
  • FIG. 2 shows the cylindrical actuator 8 in a longitudinal section.
  • This comprises two hollow cylindrical housings which are arranged coaxially to one another, the cam track supports 9, 10 which are arranged such that they can be rotated relative to one another via roller bearings 12, 13.
  • the cam track carrier 9 is non-rotatably connected to the stabilizer half 7b and the further cam track carrier 10 in connection with a cylindrical housing 13 is non-rotatably connected to the stabilizer half 7a.
  • an electric actuator 14 integrated in an installation space of the actuator 8 enclosed by the housing 13 a.
  • This actuator 14, which is designed as an electric motor has a rotor 15 in the center, which is rotatably mounted on both sides via roller bearings 16a, 16b, which are inserted in a flange 17 and in a partition 18.
  • a threaded spindle 19 is assigned to the rotor 15, on which a coupling element 20 is axially displaceable via a ball screw drive 21.
  • the ball screw drive 21 is provided with an outer deflection 36, via which the rolling elements of the ball screw drive 21 are guided.
  • the coupling element 20 is provided with three radially outwardly directed pins 22, which are provided for receiving two support rollers 23, 24 arranged in radially different planes. Each support roller 23, 24 is assigned to a cam track 25, 26 which are introduced into the cam track supports 9, 10.
  • the coupling element 20 in connection with the cam track supports 9, 10 forms a cam track gear 27.
  • the actuator 8 When the vehicle is moving, the actuator 8 enables, for example, a torque introduced via the stabilizer half 7 b in a clockwise direction, see arrow, by means of the actuator 18 in connection with the cam track gear 27 a corresponding counter-torque which opposes the torque introduced via the stabilizer half 7b and thus ensures active roll compensation.
  • FIG. 3 shows the coupling element 20, together with the directly associated components, in a sectional view.
  • the coupling element 20 has three pins 22, each offset by 120 ° to one another, to which two support rollers 23, 24 are assigned.
  • the roller-mounted support rollers 23, 24 are inserted in cam tracks 25, 26 of the cam track supports 9, 10 and are guided displaceably therein.
  • the pins 22 are each provided on the end face with a central recess 28 into which a disk 29 is inserted in a force-locking manner. In the installed position, the disk 29 partially covers the support roller 24 and thus forms a position fixation of both support rollers 23, 24.
  • the recess 28 can also be provided as a lubricant reservoir by the Disc 29 seals the recess 28 sealingly.
  • branch channels 30, 31 are guided from the recess 28 in the direction of a lateral surface of the pin 22, for the targeted lubrication of the roller bearings 32, 33 of the support rollers 23, 24.
  • FIGS. 4 and 5 illustrate a relatively small width “B ⁇ ” of the hub 35 of the coupling element 20.
  • This construction-optimized design of the hub 35 can be realized due to the external deflection 36 for the rolling elements of the ball screw drive 21, in which the balls are guided between two bores 37, 38 of the hub via a pipe connection running on the outside of the hub 35.
  • Figures 4 and 5 further illustrate the design of the recess 28 which is made centrally in the end face of the pin 22 in order to achieve an inside, facing the hub 35
  • the hub 35 forms a support surface 34.
  • FIGS. 6 and 7 show the coupling element 20 according to the invention in connection with the curved track carrier 9. These representations particularly illustrate the coupling element 20 which is optimized in terms of installation space and are designed in one piece.
  • the curved track carrier 9 is provided with stiffening measures in the form of longitudinal beads 39, each between the Curve tracks 25 are arranged running longitudinally.
  • the one-piece coupling element 20 can be mounted in the likewise one-piece cam track support 9 by the following dimensional adjustments.
  • a width "Bi" of the hub 35 of the coupling element 20 is made smaller than a groove width "B 2 " of the cam track 25 of the cam track carrier 9.
  • the slot length "B 4 " of the cam track 25 is designed so that this dimension is a top dimension "B 3 " , which occurs between the pins 22 according to FIG. 4, exceeds.
  • the coupling element 20 is first rotated by 90 °, contrary to the illustration in FIG. 7, so that the two pins 22 pointing downwards in the same plane are inserted into the curved path 25 in accordance with the longitudinal axis 40 of the curved path carrier 9.
  • the coupling element 20 is rotated into the position corresponding to FIG. 7, which corresponds to the installation position ,
  • Rear axle 25 cam track a wheel 26 cam track b wheel 27 cam track gear a trailing link 28 recess b trailing link 29 disc a shock absorber 30 branch channel b shock absorber 31 branch channel
  • Cam track carrier 38 Bore 0 Cam track carrier 39 Bead 1 Rolling bearing 40 Longitudinal axis 2 Rolling bearing 41 Reference plane 3 Housing 42 Inner wall 4 Actuator 5 Rotor 6a Rolling bearing 6b Rolling bearing 7 Flange 8 Partition 9 Threaded spindle 0 Coupling element 1 Ball screw drive 2 Pin 3 Support roller 4 Support roller

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Aktuator (8), der für das Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs bestimmt ist. In dem zwischen zwei Stabilisatorhälften (7a, 7b) angeordneten Aktuator (8) ist zum Wankausgleich ein Stellantrieb (14) sowie ein Kurvenbahngetriebe (27) integriert.

Description

Aktuator für das Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Aktuator, der im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs zwischen zwei schwenkbaren Stabilisatorhalften angeordnet ist. In dem Aktuator ist ein Stellantrieb integriert, der mit einem Kurven- bahngetriebe zusammenwirkt, welches zwei hohlzylindrisch gestaltete, koaxial zusammengefügte, zueinander verdrehbare Kurvenbahnträger einschließt. Jeder Kurvenbahnträger ist drehstarr mit einer Stabilisatorhälfte verbunden, in deren voneinander abweichend gestalteten Kurvenbahnen, drehbare Stützrollen geführt sind. Jeweils zwei Stützrollen sind auf radial ausgerichtete, mit einem Gehäuse verbundene Zapfen drehbar angeordnet. Das zylindrisch gestaltete Gehäuse umschließt eine Gewindemutter, die gemeinsam mit einer von einem Stellantrieb angetriebenen Gewindespindel einen Kugelgewindetrieb bildet.
Hintergrund der Erfindung
Zur Verbesserung des Fahrkomforts wird insbesondere für Premiumfahrzeuge nach Lösungen gesucht, die eine gewisse Wankstabilität sicherstellen. Dazu sind Aktuatoren bzw. Stabilisatoren bekannt, die beispielsweise bei Kurvenfahrt Wankbewegungen, d. h. Neigebewegungen des Fahrzeugs verhindern. Ein zwischen Stabilisatorhalften eingesetzter Aktuator hat dabei die Aufgabe, bei Kurvenfahrten die Wankbewegung, d. h. Neigebewegung des Fahrzeugaufbaus zu unterdrücken, indem beispielsweise mit einem geeigneten Stellglied ein Gegenmoment aufgebracht wird. Zweckmäßigerweise ist das System zur Unterdrückung der Wankbewegung sowohl an der Vorderachse als auch der Hinterachse vorgesehen. Der Aufbau dieser Systeme umfasst Aktuatoren, die zwischen Stabilisatorenhälften einer konventionellen Drehstabfeder eingesetzt sind. Der im Aktuator bzw. Stabilisator integrierte Stellantrieb ermöglicht eine aktive Verdrehung, d. h. die Einleitung eines Gegendrehmomentes in die Stabilisatorhalften, die sich aufgrund der Wankbewegung gegenüber dem Aktuator verdreht. Dieses System verbessert den Fahrkomfort durch eine Reduzierung bzw. Unterdrückung der Wankbewegung des Fahrzeugsaufbaus und bewirkt gleichzeitig eine Entkopplung zwischen der linken und der rechten Fahrzeugseite bei einseitigen Fahrbahnanregungen. Weiterhin verbessert der Aktuator das Fahrverhalten des Fahrzeugs. Zum technischen Umfeld der Aktuatoren, die zur Unterdrückung von Wankbewegungen eines Fahrzeugaufbaus eingesetzt sind, zählt die DE 100 02 455 A1.
Diese bekannte Stabilisatoranordnung bezieht sich auf einen Aktuator, bei dem in einem Gehäuse sowohl ein Stellantrieb als auch ein Kurvenbahngetriebe integriert sind. Das Kurvenbahngetriebe umfasst dabei zwei hohlzylindrisch gestaltete, zentrisch zueinander angeordnete Kurvenbahnträger, die voneinander abweichend gestaltete Kurvenbahnen umfassen. Ein Stellantrieb in Verbindung mit einem Kurvenbahngetriebe, der einen Kugelgewindetrieb umfasst bewirkt eine bedarfsabhängige Verstellung der Kurvenbahnträger des Aktua- tors bzw. die damit verbundenen Stabilisatorhalften.
Zusammenfassung der Erfindung
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen bauteiloptimierten und kostenoptimierten Kugelgewindetrieb für einen im Fahrwerk von Kraftfahrzeugen vorgesehenen Aktuator zu realisieren.
Gemäß der Erfindung ist dazu vorgesehen, das Koppelelement einstückig auszubilden. Dazu sind die Bauteile die Gewindemutter, das Gehäuse sowie die Zapfen zu einem Bauteil zusammengefügt. Diese Maßnahme verringert entscheidend den Bauteileumfang und vereinfacht gleichzeitig die Montage, wodurch sich ein Kostenvorteil einstellt. Das einteilige Koppelelement verbessert insbesondere durch die kompakte Bauweise die Festigkeit bzw. die Tragfähigkeit des Kugelgewindetriebs. Der verringerte Bauteileumfang nimmt weiterhin unmittelbar Einfluss auf die Toleranzlage des Kugelgewindetriebs, da diese unmittelbar von der Anzahl der Bauteile bestimmt wird. Die optimierte Toleranzlage beeinflusst unmittelbar positiv die Funktion des Kugelgewindetriebs, wodurch gleichzeitig die Ansprechgeschwindigkeit des Aktuaors verbessert werden kann. Die Toleranzlage verringert gleichzeitig das Einbauspiel, was sich positiv auf die Geräuschentwicklung auswirkt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 10.
Der erfindungsgemäße einteilige Aufbau des Koppelelementes ermöglicht vorteilhaft eine Außenumlenkung der kugelförmigen Wälzkörper des Kugelgewindetriebs. Diese Maßnahme nimmt einen positiven Einfluss sowohl auf die Reibung als auch auf die Geräuschentwicklung des Kugelgewindetriebs. Vorzugsweise ist zur Schaffung einer Außenumlenkung der Wälzkörper eine Rohrverbindung vorgesehen. Dazu verbindet ein axial zur Längsachse der Nabe verlaufendes Rohr zwei beidseitig in die Nabe eingebrachte Bohrungen.
Das Koppelelement ist vorzugsweise als ein Tripodeelement ausgebildet, das drei umfangsverteilt angeordnete jeweils um 120° zueinander versetzt in einer Ringebene radial ausgerichtete Zapfen aufweist. Diese Zapfenanordnung ermöglicht eine ideale Krafteinleitung bzw. Kraftübertragung zwischen der Gewindespindel und den Kurvenbahnträgern über das Koppelelement. Eine vergrößerte Zapfenanzahl führt zu einer toleranzkritischen Anordnung, verbunden mit einer Schwächung der Kurvenbahnträger, da die sich einstellende Stegbreite zwischen den Kurvenbahnen keine ausreichende Festigkeit der Kurvenbahnträger sicherstellt. Zum Ausgleich erfordert eine vergrößerte Zapfenzahl des Koppelelementes größere Wandstärken der Kurvenbahnträger verbunden mit einem vergrößerten Bauraum mit einem Gewichtsnachteil.
Zur Herstellung des erfindungsgemäßen, einteiligen Koppelelementes bietet es sich vorzugsweise an, dieses Bauteil als ein Schmiedeteil auszubilden. Diese Herstellung ermöglicht ein Optimum zwischen der Festigkeit einerseits und dem Bauteilgewicht andererseits. Andererseits kann mit diesem Herstellverfahren das einteilig gestaltete Koppelelement in großen Stückzahlen kostengünstig, in einer hohen Qualität hergestellt werden.
Alternativ schließt die Erfindung zur Herstellung des einteilig ausgeführten Koppelelementes ein Fließpressverfahren ein. Außerdem kann das Koppelelement als ein Gussteil ausgebildet werden.
Die erfindungsgemäße einteilige Ausbildung des Koppelelementes sieht gemäß der Erfindung außerdem vor, dass allen Zapfen an einem Übergang zu der Nabe des Koppelelementes eine Abstützfläche aufweisen. Diese vorzugsweise kreisringförmig gestaltete Abstützfläche bildet vorteilhaft eine definierte Anlage für die Stützrollen.
Eine weitere erfindungsgemäße Gestaltung des Koppelelementes sieht vor, dass jeder Zapfen stirnseitig, zentrisch eine Ausnehmung aufweist, in der eine Scheibe zur Sicherung der Stützrollen einsetzbar ist. Diese Ausnehmung kann weiterhin so ausgeführt werden, dass diese ein Schmierstoffreservoir bildet, von dem aus Stichkanäle zur Mantelfläche des Zapfens geführt sind, zur gezielten Schmierung der wälzgelagerten Stützrollen.
Die erfindungsgemäße einteilige Gestaltung des Koppelelementes vereinfacht die Montageschritte und reduziert damit gleichzeitig die Montagekosten. Die Montage des einteiligen Koppelelements umfasst die folgenden Schritte:
Zunächst wird das tripodeartig gestaltete Koppelelement, das drei um 120° zueinander versetzte Zapfen aufweist gegenüber den Kurvenbahnträgern positioniert; dazu wird das Koppelelement so ausgerichtet, dass dessen Längsmittelachse rechtwinklig zu einer Längsachse der Kurvenbahnträger steht; anschließend wird das Koppelelement radial von außen so in die Kurvenbahnen des inneren und des äußeren Kurvenbahnträgers eingeführt, dass zwei Zapfen des Koppelelementes schräg in Richtung der Kurvenbahnträger und der weitere Zapfen rechtwinklig zur Längsachse der Kurventräger ausgerichtet ist; bei einer Anlage der zwei Zapfen, die gemeinsam eine Bezugsebene bilden, an der Innenwandung des inneren Kurventrägers, erfolgt eine Verdrehung des Koppelelementes in eine Position, bei der die Längsmittelachse des Koppelelementes mit der Längsachse der Kurvenbahnträger übereinstimmt; in dieser Lageposition des Koppelelementes ist jeder Zapfen einer Kurvenbahn zugeordnet, wodurch anschließend die Montage der Stützrollen auf die Zapfen möglich ist und damit das Koppelelement gegenüber den Kurvenbahnträgern lagefixiert ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachstehend wird die Erfindung anhand von einem in insgesamt sieben Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 den Aufbau einer Kraftfahrzeug-Hinterachse, die mit einem erfindungsgemäßen Aktuator versehen ist, dem Stabilisatorhalften zugeordnet sind;
Figur 2 in einem Längsschnitt den erfindungsgemäßen Aktuator gemäß Figur 1 ; Figur 3 in einer Schnittansicht das im Aktuator integriertes Koppelelement;
Figur 4 in einer Einzelteilzeichnung das erfindungsgemäße Koppelelement;
Figur 5 die Seitenansicht des in Figur 4 abgebildeten Koppelelementes;
Figur 6 das Koppelelement in Verbindung eines Kurvenbahnträgers;
Figur 7 eine Schnittansicht 7-7 gemäß Figur 6.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
In Figur 1 ist eine Hinterachse 1 eines Fahrzeugs dargestellt. Bei der als Längslenker-Hinterachse konzipierten Hinterachse 1 sind die Räder 2a, 2b an Längslenkern 3a, 3b geführt, wobei jedem Längslenker 3a, 3b ein Stoßdämpfer 4a, 4b zugeordnet ist, der eine Verbindung zwischen einer in Figur 1 nicht abgebildeten Karosserie und der Hinterachse 1 herstellt. Ein die Längslenker 3a, 3b verbindendes Führungsrohr 5 ist jeweils außenseitig über Tragarme 6a, 6b mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Dem Führungsrohr 5 sind Stabilisatorhalften 7a, 7b zugeordnet, zwischen denen ein Aktuator 8 eingesetzt ist.
Die Figur 2 zeigt den zylindrisch gestalteten Aktuator 8 in einem Längsschnitt. Dieser umfasst zwei koaxial zueinander angeordnete hohlzylindrische Gehäuse die Kurvenbahnträger 9, 10 die über Wälzlager 12, 13 zueinander verdrehbar angeordnet sind. Dabei ist der Kurvenbahnträger 9 drehstarr mit der Stabilisatorhälfte 7b und der weitere Kurvenbahnträger 10 in Verbindung mit einem zylindrischen Gehäuse 13 drehstarr mit der Stabilisatorhälfte 7a verbunden. In einem von dem Gehäuse 13 umschlossenen Einbauraum des Aktuators 8 ist ein elektrischer Stellantrieb 14 integriert. Dieser als Elektromotor ausgeführte Stellantrieb 14 weist zentrisch einen Rotor 15 auf, der beidseitig über Wälzlager 16a, 16b, die in einem Flansch 17 und in einer Trennwand 18 eingesetzt sind, drehbar gelagert ist.
In Richtung der Stabilisatorhälfte 7b zeigend, übereinstimmend mit einer Längsachse 40, ist dem Rotor 15 eine Gewindespindel 19 zugeordnet, auf der ein Koppelelement 20 über einen Kugelgewindetrieb 21 axial verschiebbar ist. Der Kugelgewindetrieb 21 ist versehen mit einer Außenumlenkung 36, über die Wälzkörper des Kugelgewindetriebs 21 geführt werden. Das Koppelelement 20 ist versehen mit drei radial nach außen gerichteten Zapfen 22, die zur Aufnahme von zwei in radial unterschiedlichen Ebenen angeordneten Stützrollen 23, 24 vorgesehen sind. Jede Stützrolle 23, 24 ist dabei einer Kurvenbahn 25, 26 zugeordnet, die in den Kurvenbahnträgern 9, 10 eingebracht sind. Dabei bildet das Koppelelement 20 in Verbindung mit den Kurvenbahnträgern 9, 10 ein Kurvenbahngetriebe 27. Bei fahrendem Fahrzeug, ermöglicht der Aktuator 8 beispielsweise bei einem über die Stabilisatorhälfte 7b eingeleiteten Drehmoment im Uhrzeigersinn, siehe Pfeil, mittels des Stellantriebs 18 in Verbindung mit dem Kurvenbahngetriebe 27 ein entsprechendes Gegendrehmoment, das dem über die Stabilisatorhälfte 7b eingeleiteten Drehmoment entgegensteht und damit einen aktiven Wankausgleich sicherstellt.
Die Figur 3 zeigt das Koppelelement 20, gemeinsam mit den unmittelbar zugehörigen Bauteilen in einer Schnittdarstellung. Das Koppelelement 20 weist drei jeweils um 120° zueinander versetzte Zapfen 22 auf, denen jeweils zwei Stützrollen 23, 24 zugeordnet sind. Die wälzgelagerten Stützrollen 23, 24 sind in Kurvenbahnen 25, 26 der Kurvenbahnträger 9, 10 eingesetzt und darin verschiebbar geführt. Die Zapfen 22 sind jeweils stirnseitig mit einer zentrischen Ausnehmung 28 versehen, in die eine Scheibe 29 kraftschlüssig eingesetzt ist. In der Einbaulage überdeckt die Scheibe 29 teilweise die Stützrolle 24 und bildet damit eine Lagefixierung beider Stützrollen 23, 24. Die Ausnehmung 28 kann weiterhin als ein Schmierstoffreservoir vorgesehen werden, indem die Scheibe 29 die Ausnehmung 28 dichtend verschließt. Ergänzend sind dazu von der Ausnehmung 28 Stichkanäle 30, 31 in Richtung einer Mantelfläche des Zapfens 22 geführt, zur gezielten Schmierung der Wälzlager 32, 33 der Stützrollen 23, 24.
Das Koppelelement 20 als Einzelteil zeigen die Figuren 4 und 5. Diese Darstellungen verdeutlichen eine relativ geringe Breite „Bι" der Nabe 35 des Koppelelements 20. Diese bauteiioptimierte Gestaltung der Nabe 35 ist realisierbar aufgrund der Außenumlenkung 36 für die Wälzkörper des Kugelgewindetriebs 21 , bei dem die Kugeln über eine außenseitig der Nabe 35 verlaufende Rohrverbindung zwischen zwei Bohrungen 37, 38 der Nabe geführt werden. Die Figuren 4 und 5 verdeutlichen weiterhin die Gestaltung der zentrisch in die Stirnseite des Zapfens 22 eingebrachte Ausnehmung 28. Zur Erzielung einer innenseitigen, zur Nabe 35 gerichteten Anlage des Wälzlagers 32 sowie der Stützrolle 23 bildet die Nabe 35 eine Abstützfläche 34.
Die Figuren 6 und 7 zeigen das erfindungsgemäße Koppelelement 20 in Verbindung mit dem Kurvenbahnträger 9. Diese Darstellungen verdeutlichen insbesondere das erfindungsgemäße bauraumoptimierte, einstückig gestaltete Koppelelement 20. Gleichzeitig ist der Kurvenbahnträger 9 mit Versteifungsmaßnahmen in Form von längs verlaufenden Sicken 39 versehen, die jeweils zwischen den Kurvenbahnen 25 längs verlaufend angeordnet sind. Die Montage des einteilig gestalteten Koppelelementes 20 in den ebenfalls einteiligen Kurvenbahnträger 9 ist realisierbar durch folgende maßliche Abstimmungen. Eine Breite „Bi" der Nabe 35 des Koppelelementes 20 ist kleiner ausgeführt als eine Nutbreite „B2" der Kurvenbahn 25 des Kurvenbahnträgers 9. Die Nutlänge „B4" der Kurvenbahn 25 ist so ausgeführt, dass dieses Maß ein Spitzenmaß „B3", das sich zwischen den Zapfen 22 gemäß Figur 4 einstellt, übertrifft. Zusätzlich erfolgt eine konstruktive Abstimmung zwischen dem Koppelelement 20 und dem Kurvenbahnträger 2 in der Form, dass ein Höhenmaß „B5", das sich gemäß Figur 7 zwischen einer Innenwandung 42 des Kurvenbahnträgers 9 und einer Wandung der Kurvenbahn 25 einstellt, das Maß „B6" an dem Zapfen 22 gemäß Figur 7 übertrifft. Unter Beachtung dieser Vorgaben ist die Montage des auch als Tripodenmutter zu bezeichnenden Koppelelementes 20 in den Kurvenbahnträger 9 möglich.
Zur Montage wird zunächst das Koppelelement 20 entgegen der Darstellung in Figur 7, um 90° verdreht, so dass die zwei in gleicher Ebene nach unten zeigenden Zapfen 22 übereinstimmend mit der Längsachse 40 des Kurvenbahnträgers 9 in die Kurvenbahn 25 eingeführt werden. In einer Lageposition, in der die Unterkanten der beiden Zapfen 22 die Bezugsebene 41 bilden, die eine Verbindung der Zapfenunterkante darstellt, auf die Innenwandung 42 des Kurvenbahnträgers stößt, erfolgt eine Verdrehung des Koppelelementes 20 in die der Figur 7 entsprechende Position, die der Einbaulage entspricht.
Bezugszahlen
Hinterachse 25 Kurvenbahn a Rad 26 Kurvenbahn b Rad 27 Kurvenbahngetriebe a Längslenker 28 Ausnehmung b Längslenker 29 Scheibe a Stoßdämpfer 30 Stichkanal b Stoßdämpfer 31 Stichkanal
Führungsrohr 32 Wälzlager a Tragarm 33 Wälzlager b Tragarm 34 Abstützfläche a Stabilisatorhälfte 35 Nabe b Stabilisatorhälfte 36 Außenumlenkung
Aktuator 37 Bohrung
Kurvenbahnträger 38 Bohrung 0 Kurvenbahnträger 39 Sicke 1 Wälzlager 40 Längsachse 2 Wälzlager 41 Bezugsebene 3 Gehäuse 42 Innenwandung 4 Stellantrieb 5 Rotor 6a Wälzlager 6b Wälzlager 7 Flansch 8 Trennwand 9 Gewindespindel 0 Koppelelement 1 Kugelgewindetrieb 2 Zapfen 3 Stützrolle 4 Stützrolle

Claims

Patentansprüche
1. Aktuator für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges, eingesetzt zwischen zwei schwenkbaren Hebeln, insbesondere Stabilisatorhalften (7a, 7b), umfassend ein mit einem Stellantrieb (14) zusammenwirkendes Kurvenbahngetriebe (27), das zwei hohlzylindrisch gestaltete koaxial zusammengefügte, zueinander verdrehbare Kurvenbahnträger (9, 10) einschließt, die jeweils drehstarr mit einer Stabilisatorhälfte (7a, 7b) verbunden sind und in deren voneinander abweichend gestalteten Kurvenbahnen (25, 26) drehbare Stützrollen (23, 24) geführt sind, die auf radial ausgerichtete, mit einem Gehäuse verbundene Zapfen (22) angeordnet sind, wobei das Gehäuse eine Gewindemutter umschließt, die gemeinsam mit einer von dem Stellantrieb (14) angetriebenen Gewindespindel (19) einen Kugelgewindetrieb (21 ) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass die Bauteile, Gewindemutter, Gehäuse und Zapfen zur Bildung eines Koppelelementes (20), einstückig zusammengefügt sind.
2. Aktuator nach Anspruch 1 , wobei das Koppelelement (20) im Bereich einer Nabe (35) eine separate Rohrverbindung aufweist, die beidseitig in die Nabe (35) eingebrachte Bohrungen (37, 38) verbindet, zur Bildung einer Außenumlenkung (36) für Wälzkörper des Kugelgewindetriebs (21 ).
3. Aktuator nach Anspruch 1 , dessen Koppelelement (20) drei umfangsverteilt, jeweils um 120° zueinander versetzt in einer Ringebene radial ausgerichtete Zapfen (22) einschließt.
4. Aktuator nach Anspruch 1 , wobei das Koppelelement (20) als ein Schmiedeteil ausgebildet ist.
5. Aktuator nach Anspruch 1 , in den ein als Fließpressteil gestaltetes Koppelelement (20) integriert ist.
6. Aktuator nach Anspruch 1 , bei dem das Koppelelement (20) als ein Gussteil ausgebildet ist.
7. Aktuator nach Anspruch 1 , bei dem alle Zapfen (22) des Koppelelementes (20) an einem Übergang zu der Nabe (35) eine Abstützfläche (34) aufweisen.
8. Aktuator nach Anspruch 1 , dessen Zapfen (22) stirnseitig jeweils eine zentrische Ausnehmung (28) aufweisen, die zur Aufnahme einer die Stützrollen (23, 24) positionierenden Scheibe (29) bestimmt ist.
9. Aktuator nach Anspruch 8, wobei die Ausnehmung (28) als ein Schmier- stoffreservoir ausgebildet ist, und Stichkanäle (30, 31 ) die Ausnehmung (28) mit einer Mantelfläche der Zapfen (22) verbindet.
10. Verfahren zur Montage eines Koppelelementes (20) in einen Kurvenbahnträger (9) eines Aktuators (8), wobei die Montage folgende Schritte umfasst: das tripodeartig gestaltete, jeweils drei um 120° zueinander versetzte Zapfen (22) aufweisende Koppelelement (20) wird zunächst gegenüber dem Kurvenbahnträgern (9, 10) positioniert; dabei ist eine Längsmittelachse (43) des Koppelelements (20) rechtwinklig, d. h. um 90° versetzt zu einer Längsachse (40) der Kurvenbahnträger (9, 10) ausgerichtet; anschließend wird das Koppelelement (20) radial von außen in eine Kurvenbahn (25, 26) der Kurvenbahnträgers (9, 10) eingeführt, in dem ein Zapfen (22) des Koppelelementes (20) vertikal bzw. rechtwinklig zur Längsachse (40) des Kurvenbahnträgers (9) ausgerichtet ist; bei einer Anlage der Zapfen (22), die gemeinsam eine Bezugsebene (41 ) bilden, an einer Innenwandung (42) des inneren Kurvenbahnträgers (9) erfolgt eine Verdrehung des Koppelelementes (20) in eine Position, bei der die Längsmittelachse (43) des Koppelelementes (20) mit der Lage der Längsachse (40) übereinstimmt; in dieser Lageposition des Koppelelementes (20) ist jeder Zapfen (22) einer Kurvenbahn (25, 26) zugeordnet, wodurch eine Montage der Stützrollen (23, 24) auf die Zapfen (22) möglich ist und damit das Koppelelement (20) gegenüber den Kurvenbahnträgern (9, 10) lagefixiert ist.
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