WO2004022412A1 - Vorrichtung und verfahren zur verbesserung des rücklaufverhaltens für fahrzeuge mit elektromechanischer lenkung - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur verbesserung des rücklaufverhaltens für fahrzeuge mit elektromechanischer lenkung Download PDF

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for improving the return behavior for vehicles with electromechanical steering.
  • a support force is applied by an electric servo motor in addition to a steering angle specified by a driver using a steering means, for example a steering wheel, via a continuous mechanical connection.
  • a steering means for example a steering wheel
  • the resetting of mechanical or electromechanical steering gears is often too low due to system friction and axle kinematics, so that an undesirable residual angle can remain.
  • a hydraulic power steering system comprising a servo reset device with an electric motor, by means of which a reset torque is exerted on the steering wheel, a signal for the electric motor being able to be determined in a computer, for example as a function of the vehicle speed.
  • DE 19908832 A1 discloses a steering device for vehicles in which there is no mechanical coupling between steerable vehicle wheels and a steering wheel. A restoring torque is applied for a resetting by a spring arrangement and an electric motor driving situation.
  • the invention is therefore based on the technical problem of creating a device and a method for improving the return behavior for vehicles with electromechanical steering.
  • a target pressure-actuating torque that is dependent on the driving situation is determined, and the servo motor of the electromechanical steering system is acted upon by the target pressure-actuating torque.
  • the input data for determining the SoUruckstellmoments are determined at least as a function of a steering angle, a steering angle speed and / or a vehicle speed by characteristic curves, the characteristic curves either can be described by functions defined at least in sections and / or by tables.
  • An active return with the driving pressure-dependent setpoint torque increases the safety and quality of the electromechanical steering.
  • the existing servo motor of the electromechanical steering is preferably used for the active return.
  • the return torque is controlled in the vicinity of a steering center by the dependence of the return torque on the steering angle.
  • a reversing speed (for example when the steering wheel is released when cornering) can be influenced by the dependence on the steering angular speed.
  • the dependency on the vehicle speed causes a weakening or reinforcing effect of the restoring torque and enables the restoring torque to be deactivated when stationary, for example when the vehicle is parked.
  • Characteristic curves make it easy to map non-linear relationships.
  • the active return can easily be adapted to different types of vehicles and / or drivers.
  • the first and the second computing unit can be designed as a common element or as separate elements.
  • the determined target pressure torque is limited to a working range. This prevents high restoring torques from negatively affecting the stability of the vehicle.
  • the setpoint pressure torque to be applied is determined as a function of a steering torque.
  • the setpoint pressure torque in cornering is limited by the dependency.
  • a value determined from the steering torque is filtered before processing.
  • the filter can either be designed as an analog filter or as a digital filter method. Filtering improves the quality of the signal.
  • the invention is explained in more detail below on the basis of a preferred exemplary embodiment.
  • the single figure shows a schematic block diagram of a device for an active return.
  • a computing unit 1 shows an active return through a determination of a reset torque in a computing unit 1, comprising the modules 11, 12, 13, 14, 15
  • Computing unit 1 is dependent on a steering angle ⁇ , a steering angle speed ⁇ ° , a vehicle speed v and a steering torque ⁇ ⁇ and is determined in a computing unit 2, comprising the components 21, 22, 23, 24, 25, 26, using characteristic curves.
  • a linear, unscaled dependency can be represented by a linear characteristic with slope one.
  • the computing units 1, 2 can be implemented jointly or separately.
  • individual modules 11-15 or 21-26 are formed together.
  • the components 21 - 26 can, however, also be used in sensor units for detecting the steering angle ⁇ , the steering angle speed ⁇ ° , the
  • Vehicle speed v or the steering torque ⁇ ⁇ can be integrated. Processing of the detected signals is conceivable digitally or analogously, but digital processing is preferred.
  • a suitable selection of the characteristic curves enables the active return to be individually adjusted.
  • Continuous characteristic curves can be described by functions.
  • Non-continuous characteristic curves can be described in sections by functions or in the form of tables, with individual values being obtained by interpolation.
  • a target, return speed is determined from the steering angle ⁇ scaled by the module 21 and the vehicle speed v scaled by the module 22 by multiplication in a module 11 and is amplified by a factor Ki in order to determine the torque reset torque.
  • a difference is formed between the target return speed obtained and a value determined in module 23 from the applied steering angle speed ⁇ ° .
  • the result is scaled in a module 13 with a control gain K 2 , so that a desired restoring torque is obtained.
  • the value obtained is limited to a specific work area by a module 14.
  • This limited restoring torque is scaled in module 15 with a value obtained in module 26 from the applied steering torque ⁇ ⁇ in such a way that the setpoint actuating torque remains limited when cornering.
  • the return pressure behavior of an electromechanical steering system is improved by the set pressure setting torque.
  • a dashed line indicates that the steering torque ⁇ ⁇ is taken into account in module 11.
  • a second value is determined in the module 24 by means of a further characteristic curve from the vehicle speed v and this value is supplied to the module 13.
  • low hysteresis effects are caused by filter elements 31, 32.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren für eine Lenkunterstützung für Fahrzeuge mit elektromechanischer Lenkung, wobei lenkbare Fahrzeugräder sowohl mit einem durch einen Fahrer beeinflussbaren Lenkmittel als auch mit einem elektrischen Servomotor antreibend verbunden sind, in mindestens einer Recheneinheit (1) ein fahrsituationsabhängiges Sollrückstellmoment ermittelbar ist, der Servomotor mit dem Sollrückstellmoment beaufschlagbar ist, Eingangsdaten für die Ermittlung des Sollrückstellmoments mindestens in Abhängigkeit eines Lenkwinkels (δ), einer Lenkwinkelgeschwindigkeit (δ°) und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) durch Kennlinien ermittelt werden und die Kennlinien entweder durch mindestens abschnittsweise definierte Funktionen und/oder durch Tabellen beschrieben sind.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Verbesserung des Rücklaufverhaltens für Fahrzeuge mit elektromechanischer
Lenkung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Verbesserung des Rücklaufverhaltens für Fahrzeuge mit elektromechanischer Lenkung.
Bei einer elektromechanischen Lenkung wird eine Unterstützungskraft durch einen elektrischen Servomotor zusätzlich zu einem durch einen Fahrer mittels eines Lenkmittels, beispielsweise eines Lenkrades, über eine durchgehende mechanische Verbindung vorgegebenen Lenkwinkels aufgebracht wird. Die Rückstellung mechanischer oder elektromechanischer Lenkgetriebe ist aufgrund von Systemreibung und Achskinematik häufig zu gering, so daß ein unerwünschter Restwinkel verbleiben kann.
Aus der DE 69303189 T2 ist eine hydraulische Servolenkung bekannt, umfassend eine Servo-Rückstellvorrichtung mit einem Elektromotor, durch welche auf das Lenkrad ein Rückstellmoment ausgeübt wird, wobei ein Signal für den Elektromotor in einem Rechner beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelbar ist.
Aus der DE 19908832 A1 ist eine Lenkvorrichtung für Fahrzeuge bekaYint, bei denen keine mechanische Kopplung zwischen lenkbaren Fahrzeugrädern und einem Lenkrad besteht. Dabei wird für eine Rückstellung ein Rückstellmoment durch eine Federanordnung und einen Elektromotor fahrsi tuationsabhängig aufgebracht.
Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Verbesserung des Rücklaufverhaltens für Fahrzeuge mit elektromechanischer Lenkung zu schaffen.
Die Lösung des Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 5. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
In einer Recheneinheit wird ein fahrsituationsabhängiges Sollruckstellmoment ermittelt, und der Servomotor der elektromechanischen Lenkung mit dem Sollruckstellmoment beaufschlagt. Die Eingangsdaten für die Ermittlung des SoUruckstellmoments werden mindestens in Abhängigkeit eines Lenkwinkels, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch Kennlinien ermittelt, wobei die Kennlinien entweder durch mindestens abschnittsweise definierte Funktionen und/oder durch Tabellen beschreibbar sind. Durch einen aktiven Rücklauf mit dem fahrsituationsabhängigen Sollruckstellmoment werden Sicherheit und Qualität der elektromechanischen Lenkung erhöht. Bevorzugt wird der vorhandene Servomotor der elektromechanischen Lenkung für den aktiven Rücklauf verwendet. Es ist jedoch auch denkbar, das geforderte Rückstellmoment durch ein weiteres aktives oder passives Stellglied aufzubringen, beispielsweise einen weiteren Servomotor und/oder aktive Federelemente. Durch die Abhängigkeit des SoUruckstellmoments von dem Lenkwinkel wird das Rückstellmoment in Nähe einer Lenkungsmitte gesteuert. Durch die Abhängigkeit von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ist eine Rückdrehgeschwindigkeit (z.B. beim Loslassen des Lenkrades bei einer Kurvenausfahrt) beeinflußbar. Die Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt eine abschwächende oder verstärkende Wirkung des Rückstellmomentes und ermöglicht eine Deaktivierung des Rückstellmoments im Stand, beispielsweise beim Parkieren des Fahrzeugs. Durch Kennlinien sind nichtlineare Zusammenhänge einfach abbildbar. Der aktive Rücklauf kann so einfach an verschiedene Fahrzeug- und/oder Fahrertypen angepaßt werden. Die erste und die zweite Recheneinheit können als ein gemeinsames Element oder als getrennte Elemente ausgebildet werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird das ermittelte Sollruckstellmoment auf einen Arbeitsbereich beschränkt. Dadurch wird verhindert, daß hohe Rückstellmomente die Stabilität des Fahrzeugs negativ beeinflussen.
In einer weiteren Ausführungsform wird das aufzubringende Sollruckstellmoment in Abhängigkeit eines Lenkmoments ermittelt. Durch die Abhängigkeit wird das Sollruckstellmoment in Kurvenfahrten begrenzt.
In einer weiteren Ausführungsform wird ein aus dem Lenkmoment ermittelter Wert vor einer Verarbeitung gefiltert. Der Filter kann entweder als analoger Filter oder als ein digitales Filterverfahren ausgebildet sein. Durch eine Filterung wird die Qualität des Signals verbessert.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung für einen aktiven Rücklauf.
Fig. 1 zeigt einen aktiven Rücklauf durch eine Ermittlung eines SoUruckstellmoments in einer Recheneinheit 1 , umfassend die Bausteine 11 , 12, 13, 14, 15. Eingangswerte der Recheneinheit 1 sind abhängig von einem Lenkwinkel δ, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit δ°, einer Fahrzeuggeschwindigkeit v und einem Lenkmoment τδ und werden in einer Recheneinheit 2, umfassend die Bausteine 21 , 22, 23, 24, 25, 26 mittels Kennlinien ermittelt. Eine lineare, unskalierte Abhängigkeit ist durch eine lineare Kennlinie mit Steigung Eins abbildbar. Die Recheneinheiten 1 , 2 sind gemeinsam oder getrennt realisierbar. Daneben ist es auch denkbar, das einzelne Bausteine 11 - 15 oder 21 - 26 gemeinsam ausgebildet sind. Insbesondere die Bausteine 21 - 26 können jedoch auch in Sensoreinheiten zur Erfassung des Lenkwinkels δ, der Lenkwinkelgeschwindigkeit δ°, der
Fahrzeuggeschwindigkeit v oder des Lenkmoments τδ integriert werden. Eine Verarbeitung der erfaßten Signale ist digital oder analog denkbar, eine digitale Verarbeitung ist jedoch zu bevorzugen.
Durch eine geeignete Wahl der Kennlinien ist eine individuelle Anpassung des aktiven Rücklaufs möglich. Stetige Kennlinien können durch Funktionen beschrieben werden. Nichtstetige Kennlinien können abschnittsweise durch Funktionen beschrieben werden oder als Tabellen vorliegen, wobei einzelne Werte durch Interpolation gewonnen werden.
Für die Ermittlung des SoUruckstellmoments wird in einem ersten Schritt eine Soll, ückstellgeschwindigkeit aus dem durch den Baustein 21 skalierten Lenkwinkel δ und der durch den Baustein 22 skalierten Fahrzeuggeschwindigkeit v durch Multiplikation in einem Baustein 11 ermittelt und mit einem Faktor Ki verstärkt. Durch die Multiplikation wird erreicht, daß ohne Fahrzeuggeschwindigkeit (v=0 km/h) kein Rücklauf stattfindet. In einem Baustein 12 wird eine Differenz zwischen der erhaltenen Sollrückstellgeschwindigkeit und einem in Baustein 23 aus der anliegenden Lenkwinkelgeschwindigkeit δ° ermittelten Wert gebildet. Das Ergebnis wird in einem Baustein 13 mit einer Regelverstärkung K2 skaliert, so daß ein gewünschtes Rückstellmoment erhalten wird. Der erhaltene Wert wird durch einen Baustein 14 auf einen bestimmten Arbeitsbereich beschränkt. Dieses beschränkte Rückstellmoment wird in Baustein 15 mit einem in Baustein 26 aus dem anliegenden Lenkmoment τδ gewonnen Wert derart skaliert, daß das Sollruckstellmoment in Kurvenfahrten begrenzt bleibt. Durch das Sollruckstellmoment wird das Rücklaufverhalten einer elektromechanischen Lenkung verbessert. Durch eine gestrichelte Linie ist eine Berücksichtigung des Lenkmoments τδ in Baustein 11 angedeutet. Durch die frühe Berücksichtigung kann verhindert werden, daß ein aktiver Rücklauf bei hohen Lenkmomenten τδ zugeschaltet wird. Für eine bessere Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit v, unabhängig von einer Deaktivierung im Stillstand, wird in dem Baustein 24 ein zweiter Wert mittels einer weiteren Kennlinie aus der Fahrzeuggeschwindigkeit v ermittelt und dieser Wert dem Baustein 13 zugeführt. Um Instabilitäten zu vermeinden, werden durch Filterelemente 31 , 32 geringe Hystereseeffekte hervorgerufen.

Claims

PAT E N TA N S P R Ü C H E
1. Vorrichtung für eine Lenkunterstützung für Fahrzeuge mit elektromechanischer Lenkung, wobei lenkbare Fahrzeugrader sowohl mit einem durch einen Fahrer beeinflußbaren Lenkmittel als auch mit einem elektrischen Servomotor antreibend verbunden sind, in mindestens einer Recheneinheit ein fahrsituationsabhängiges Sollruckstellmoment ermittelbar ist und der Servomotor mit dem Sollruckstellmoment beaufschlag bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
Eingangsdaten für die Ermittlung des SoUruckstellmoments mindestens in Abhängigkeit eines Lenkwinkels (δ), einer Lenkwinkelgeschwindigkeit (δ°) und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) durch Kennlinien ermittelbar sind und die Kennlinien entweder durch mindestens abschnittsweise definierte Funktionen und/oder durch Tabellen beschreibbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das ermittelte Sollruckstellmoment durch die Recheneinheit (1 ) auf einen Arbeitsbereich beschränkbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das aufzubringende Sollruckstellmoment in Abhängigkeit eines Lenkmoments (τδ) ermittelbar ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus dem Lenkmoment (τδ) ermittelter Wert vor einer Verarbeitung gefiltert wird.
5. Verfahren für eine Lenkunterstützung für Fahrzeuge mit elektromechanischer Lenkung, wobei lenkbare Fahrzeugrader sowohl mit einem durch einen Fahrer beeinflußbaren Lenkmittel als auch mit einem elektrischen Servomotor antreibend verbunden sind, in mindestens einer Recheneinheit (1) ein fahrsituationsabhängiges Sollruckstellmoment ermittelbar ist und der Servomotor mit dem Sollruckstellmoment beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
Eingangsdaten für die Ermittlung des SoUruckstellmoments mindestens in Abhängigkeit eines Lenkwinkels (δ), einer Lenkwinkelgeschwindigkeit (δ°) und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) durch Kennlinien ermittelt werden und die Kennlinien entweder durch mindestens abschnittsweise definierte Funktionen und/oder durch Tabellen beschrieben sind.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das ermittelte Sollruckstellmoment auf einen Arbeitsbereich beschränkt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das aufzubringende Sollruckstellmoment in Abhängigkeit eines Lenkmoments ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus dem Lenkmoment ermittelter Wert vor einer Verarbeitung gefiltert wird.
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