WO2003082660A2 - Vehiculo construido de placas con mecanismos internos - Google Patents

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WO2003082660A2
WO2003082660A2 PCT/IB2003/001185 IB0301185W WO03082660A2 WO 2003082660 A2 WO2003082660 A2 WO 2003082660A2 IB 0301185 W IB0301185 W IB 0301185W WO 03082660 A2 WO03082660 A2 WO 03082660A2
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vehicle
internal mechanisms
plate
wheel
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Damian Calvo
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Barbe, Ignacio, Martin
Leidigh, Jason, Z.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
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    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62K19/00—Cycle frames
    • B62K19/02—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members
    • B62K19/04—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members the material being wholly or mainly metallic, e.g. of high elasticity
    • B62K19/08—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members the material being wholly or mainly metallic, e.g. of high elasticity made from sheet
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M11/00—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels
    • B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
    • B62M11/14—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with planetary gears
    • B62M11/145—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with planetary gears built in, or adjacent to, the bottom bracket

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle, generally provided with 2 wheels, constituted by plates, metallic, plastic, or the like, which are shaped in such a way as to grant adequate torsional rigidity, keeping the structure weight low, under the center of gravity, as well as an adequate aerodynamic coefficient, containing in its interior all the mechanisms that allow its operation.
  • the set of plates make up an articulated, closed, compact design helmet, hollow inside.
  • the purpose of this invention is the transfer of people (children or adults) also called “cyclists”, who can use this vehicle as a means of transport for their movement from one place to another, for trips, for walks, leisure and fun ; or for the sports practice known as "cycling", since it has been designed to be propelled by means of the physical force that the crew member performs with their own legs, without using fuel or other energy source, constituting a healthy vehicle , totally ecological, and emission free. It can also be very useful to carry out work in which a machine is required to move, at a very low cost, the operator or merchandise, in tasks such as distribution of newspapers, food, or correspondence and parcels, among others.
  • the vehicle can be used on various terrains and surfaces, depending on its type of road, its design, its mechanisms and devices, among other characteristics that will determine its ability to travel more efficiently on the track, on the road, in urban areas, on dirt roads 6 of mqflt ⁇ a, among many other variants.
  • the first pedal-operated and rear-drive bicycle was invented by the Scottish blacksmith Kirkpatrick Macmiilan in 1839, a design by which he is considered the Inventor of the Bicycle, since his machine was the first to demonstrate that a 2-wheeled vehicle could be driven by the cyclist without losing his balance and transport it effectively.
  • the adjustable front wheel was mounted on an iron fork attached to the front of the frame, made of wood and divided from behind to form another fork for the rear wheel.
  • the pedals were placed at the ends of levers that pivoted in the frame near the front wheel and, by means of rods, transmitted the movement to cranks attached to the rear wheel.
  • the seat was located in the upper part of the tube above the front wheel and near the handlebars.
  • the pedals were attached to the axle of the front wheel by means of cranks.
  • cranks Some, such as the Xtraordinary of S ⁇ nger, or the Facile de Beale, of 1878, incorporated long levers attached to the axle cranks, but in 879 a chain-driven version appeared, with the front wheel driven by cranks placed below its center and connected to them by a chain device and sprockets.
  • the first precursor models of the current Bicycle were built around 1870 by the manufacturers Meyer, Shearing, Lawson and others, in France and England.
  • the main construction details were the two approximately equal medium-sized wheels, provided with wire spokes and rubber wheels, and chain drive on the rear wheel.
  • the first to have commercial success were the Rover, built by Starley in 1884, a third version of the year 1888 was to determine the general configuration of bicycle frames for more than a century.
  • the first diamond-shaped frame was produced by Humbler in 1890 and by 1895 this form became normal, except for women's bicycles, in which the upper bar was removed.
  • Brake systems generally consist of rubber skates, commanded by cables or rods, independent on each wheel, which press on the tires, as illustrated by the examples of U.S. Pat. 4,055,235 and U.S. 5,636,716.
  • Other known systems are those that use disc brake, drum and belt brake, or counter-pedal, as U.S. Pat. 5,607,031, E.P. 994,269
  • Velocipede Tricycle for those with 3 wheels, Quad for those with 4 wheels, Motorcycle or Moped for those with engine.
  • Hole Synonym of Drilling, Hole, Hole, or Conduit.
  • a front auxiliary extension or front body support of the front wheel and one end of the front shock absorber
  • an anterior body or first main body support of the handlebar and the other end of the shock absorber
  • a rear body or second main body seat support and one end of the rear shock absorber
  • a rear auxiliary extension or rear body support of the rear wheel and the other end of the rear shock absorber
  • the bodies that make up the vehicle's hull may be formed with flat or curved, metallic plates such as titanium, steel, bronze, aluminum alloy, chrome vanadium alloy, plastics, or carbon fiber, glass, kevlar, or of similar resistance material.
  • the structure of the present invention will also reduce assembly times and production costs. There will be no need for any welding and will allow the complete disarmament of the unit if necessary.
  • Figure 1 shows an exterior perspective view of a first embodiment of the plate vehicle of the present invention.
  • Figure 3 shows an exterior front view of the vehicle hull shown in Figures 1 and 2.
  • Figure 4 shows an external top view of the first embodiment of the helmet of the vehicle of Ja figure 1, 2 and 3.
  • Figures 5 and 6 illustrate respective external views, in plan and right side respectively, of a bicycle vehicle that incorporates the plate structure in its first embodiment.
  • Figure 9 illustrates a right side view of the articulation means of Figure 7 with its complementary assembly symmetrically facing, upper and lower couplings existing between two plate sections.
  • the cross section allows to see the arrangement of the cooperating bolilleros.
  • Figure 14 shows a right side view of a third embodiment of the vehicle of the present invention, consisting of three plate sections.
  • Figure 31 shows a side view of the articulated handle proposed for the vehicle of the present invention, mounted to the hull by means of plates.
  • the vehicle is presented with plates, provided with two wheels, steering coupling, and pedals for propulsion, in an illustration of the exterior thereof, seen in perspective.
  • FIGS 2, 3 and 4 we can see the hull of a plate vehicle constituted with four bodies, a rear body 3 called rear auxiliary extension, a first rear main body 1 called rear body, a second front main body 2 called body anterior, and a front body 4, called front auxiliary extension.
  • the rear auxiliary extension 3 will be coupled at one of its ends to the axle of the rear wheel of! vehicle and at the other end to the rear body 1.
  • the rear body 1 will be articulated to the front body 2 by means of upper and lower coupling means 23 which will be described later in Figures 7/10.
  • the rear body 3 will be coupled to the front auxiliary extension 4 which at its other end will be attached to the axle of the front wheel of the vehicle.
  • cover and closure elements 5, 6 and 7 that will insulate the driver from the transmission means and other mechanisms that will be located inside the structure of the present vehicle.
  • auxiliary extensions 3,4, which support the wheels can be attached to the hull bodies and fixed to them by screws, or the same extensions can pivot freely, cushioned by a suspension elastic 39.
  • the example also shows wheels covers 49 also known as fenders, attached to the respective auxiliary extensions by means of two bumpers 50.
  • FIG 7 illustrates the detail of the steering assembly, coupling means to be incorporated between the anterior and posterior bodies. Said bodies will be linked and fastened, by coupling them to the part 17, which joins the front body plates 2, and 18, which joins the rear body plates 1, to which they will be attached thanks to a set of screws 20, or nuts.
  • the parts 17 and 18 that make up the steering assembly 23 will be articulated by means of balls 19, and one by means of a nut 21 the assembly can be secured. Using a safety screw 22, the nut can be fixed to the shaft, preventing it from loosening.
  • Figure 8 illustrates the rotation of both parts of each other, on the point of rotation that should always be located coinciding on the average longitudinal line of the vehicle d.
  • Figures 11 and 12 show the front part of the vehicle in a position of rotation to the left and right respectively, when pivoting on the steering assemblies 23 and abandoning the alignment they maintained with respect to the average longitudinal line d, which coincides with the Direction of travel in a straight line, also illustrated with a cross section to the wheels.
  • Figure 13 illustrates another new example of a plate vehicle using only two bodies: a rear body 1 that supports the rear wheel 16, the pedals 31 and the seat 29 with its base 30 and support 11, and at least one auxiliary support plate 9; and a front body 2 that supports the front wheel 16, the handlebar 24 with its support 10, and at least one auxiliary support plate 8.
  • the pair of coupling means 23, allows movement between them. Two coupling means will be used if the vehicle is equipped with a front transmission. This arrangement of two bodies will be simple to assemble and of low weight and cost, having the limitation of NOT having suspension means on the wheels.
  • Figure 14 shows another new plate vehicle consisting of three bodies, a rear body or auxiliary extension 3, a rear main body 1 and a front body 2. Said bodies 1 and 2 are coupled by means of articulation 23.
  • at least one shock absorber 39 is incorporated, which has a fixed anchor 38 to the rear body 1 and an anchor 37 over the rear auxiliary extension 3, which will rotate on bollers located on the axle rear suspension 34. It will only be feasible to mount shock absorbers, in the case that the wheel is coupled to a rear body independent of a main body.
  • a front shock absorber arrangement as it is in the case of using a four-body plate structure. They will preferably be located internally, between the anterior body and the front auxiliary extension.
  • both ends of the dampers 37, 38 will be located within the same radius of the center of rotation 34.
  • the axes of rotation of the rear or front plates will be mounted on a double system of bearings. In this suspension system these plates will be transformed into “suspension arms”. This double system will make it possible to use the suspension shaft 34 also to couple on the same internal gears that will be part of the cycle transmission.
  • the rear body 1 will support, at the pedals 31, the seat 29 with its base 30 and support 11, at least one auxiliary support plate 9, and the rear auxiliary extension 3 with its respective shock absorber 39 and rear wheel 16; and the front body 2 will support the front wheel 16, the handle 24, and at least one auxiliary support plate 8.
  • the coupling means 23, allows movement between the bodies. Only one coupling means is used in this case, since this model is not intended to be equipped with a front transmission.
  • the rear body 1 that supports the rear auxiliary extension 3 and its wheel 16 can be seen, by means of! rear suspension axle 34 on which the entire assembly pivots, both bodies are linked by a shock absorber 39.
  • the set of multiplication and transmission mechanisms Inside the rear body is the set of multiplication and transmission mechanisms, whose purpose is to transmit the force provided by the cyclist, from pedals 31 to the rear wheel, and with the desired intensity and speed.
  • the gears are distributed in four axes on ios that rotate thanks to two bolilleros, called: pedal axle 32, speed axis 33, suspension axis 34, and wheel axle 35.
  • figure 16 it can be seen on the same figure, an operative sequence that illustrates, the movements of the suspension system when the wheel is raised above the ground plane, bringing the shock absorber to its maximum compression; and the direction of rotation of gears of the transmission system, being forward q for the first, third and fourth axle, and reverse r for the second axle.
  • Figure 17 illustrates the rear transmission for a three-body plate vehicle.
  • the transmission is of the gear and chain type and would be arranged internally in the plate structure.
  • the gears in addition to turning on its axis, will move laterally, so that the pedal plate connects with each of the gear sprockets.
  • the rear body 1, the front body 2, the rear auxiliary body 3 and the front auxiliary body 4 are observed.
  • the bodies will be formed by at least two parallel plates. There will be the possibility of incorporating more parallel plates in each body in order to give it greater structural rigidity.
  • the dampers may have several holes for more than one anchor point on the hull, in order to allow modifying the angle of inclination of their respective auxiliary extensions 3 and 4.
  • the vehicle adopts an inclined and asymmetrical position by combining the minimum height position in the rear auxiliary extension, with the maximum height position in the front auxiliary extension (+ 20 degrees of inclination), in which the variation of ground clearance with respect to figure 19 is highlighted, and the inclination of the midline of articulation of the steering and the hull.
  • FIG. 23 A fifth alternative plate vehicle structure incorporating more than four plate bodies is shown in Figure 23.
  • a coupling means 23 will allow the front wheel to be rotated to change direction.
  • the front body 2 is formed by a pair of plates connecting the front wheel 16 and the handlebar 24 with its respective auxiliary support plate 8 r with the front part of the steering assembly 23.
  • the rear body 1 supports the pedals 31; and to the seat 29 with its respective, base 30, regulating support 11, by means of a pair of auxiliary support plates 9. It is connected to the rear wheel by means of two rear plates, upper 14 and lower 15; and to the rear of the steering assembly 23, by means of intermediate plates, upper 12 and lower 13.
  • the intermediate plates may be joined with their parallel plate, forming a single piece with a "U" cut.
  • the handle is in this case, formed by two pairs of auxiliary support plates 8, flat, with curvature, with holes equal to each other on its extension, and which are located parallel to each other and in relation to the plates that make up the bodies of the present invention.
  • the fastening of the plates in the front body 2 of the vehicle will be carried out by means of various holes, which will allow them to vary their angle.

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Abstract

El vehículo construido de placas con mecanismos internos consta de dos ruedas (16) y placas curvas (1, 2) que confieren rigidez estructural. La dirección se realiza mediante articulaciones (23) que constan de bisagras con cojinetes de bolas que están colocadas entre la seccíon delantera (1, 2) y la seccíon central del vehículo.

Description

Titulo: Vehículo de placas con mecanismos internos
La presente invención se refiere a un vehículo, provisto generalmente de 2 ruedas, constituido por placas, metálicas, plásticas, o similares, las cuales se conforman de manera tal de otorgar la rigidez torsional adecuada, manteniendo bajo peso de la estructura, bajo centro de gravedad, como así también un adecuado coeficiente aerodinámico, conteniendo en su interior la totalidad de los mecanismos que posibilitan su funcionamiento. El conjunto de las placas conforman un casco articulado, cerrado, de diseño compacto, hueco en su interior.
Campo Técnico de la invención
El propósito de este invento, es el traslado de personas (niños o adultos) también denominados "ciclistas", quienes pueden utilizar este vehículo como medio de transporte para su desplazamiento de un sitio a otro, para realizar viajes, para paseo, esparcimiento y diversión; o bien para la practica deportiva conocida como "ciclismo", ya que ha sido diseñado para ser propulsado por medio de la fuerza física que realiza el tripulante con sus propias piernas, sin necesidad de utilizar combustible u otra fuente de energía, constituyendo un vehículo saludable, totalmente ecológico, y libre de emisiones. También puede ser de gran utilidad para realizar trabajos en los que se requiera una maquina para desplazamiento, a muy bajo costo, del operario o mercancías, en tareas tales como reparto de diarios, alimentos, o correspondencia y encomiendas, entre otras. En distintos medios de realización, el vehículo podrá ser utilizadp sobre variados terrenos y superficies, según sean su tipo de rodado, su diseño, sus mecanismos y dispositivos, entre otras características que determinaran su aptitud para transitar con mayor eficiencia en pista, en ruta, en zona urbana, en caminos de tierra 6 de mqfltβña, entre muchas otras variantes.
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HOJA DE SUSTITUCIÓN (REGLA 26) Estado de la Técnica
El arte previo más cercano al vehículo de placas de la presente invención lo conforma la bicicleta, vehículo de 2 ruedas accionado por el hombre, consta de un "Cuadro", fuerte y ligero, metálico, tubular, articulado, y dos ruedas de rayos, colocadas en línea, una delante de la otra. El nombre deriva del latín bi, dos, y del griego kyklos, que significa circulo o rueda. La persona que la conduce se sienta en un asiento e impulsa la maquina mediante dos pedales que al girar mueven al engranaje grande o "plato" ubicado en el eje de los pedales que transmiten la fuerza de propulsión a través de una cadena sinfín a uno o mas piñones ubicados en el eje de la rueda trasera. La maquina se dirige por medio de un manubrio que orienta a la horquilla de la rueda delantera y el Ciclista puede trasladarse por sus propios medios y elegir la trayectoria a su voluntad.
Las primeras bicicletas se construyeron en Francia, el Conde de Sivrac hizo en 1791 una demostración de su "Celerífero", un "caballo" de madera provisto de dos ruedas fijas que no podían ser dirigidas, y su conductor la impulsaba apoyando ios pies en el suelo con movimiento de balanceo.
En 1817 el Barón Von Drais de Sauerbrun, produjo la Draisina una versión mejorada, que tenia cuadro y ruedas de madera, con grandes radios y llantas metálicas, asiento, apoya brazos y un mango que orientaba la rueda delantera.
La primera bicicleta accionada por pedales y de transmisión trasera fue inventada por el herrero escocés Kirkpatrick Macmiilan en 1839, diseño por el cual se lo considera el Inventor de la Bicicleta, ya que su maquina fue la primera en demostrar que un vehículo de 2 ruedas podía ser impulsado por el ciclista sin que perdiese el equilibrio y transportarlo de manera efectiva. La rueda delantera orientable iba montada en una horquilla de hierro unida a la parte delantera del cuadro, hecho de madera y dividido por detrás para formar otra horquilla para la rueda trasera. Los pedales se colocaban en los extremos de palancas que pivotaban en el cuadro cerca de la rueda delantera y, por medio de varillas transmitían el movimiento hasta manivelas sujetas a la rueda trasera.
Pierre y Ernest Michaux, de París, colocaron pedales directamente en la rueda delantera de una maquina tipo Draisina, vehículo que se llamo "Velocípedo" apareció en 1861, y en la exposición de 1867 se exhibieron varios modelos. Pierre Lallement obtuvo junto con James Carroll la primera patente de bicicleta en EEUU, la segunda fue otorgada a F. G. Hoeppner en 1867. Durante la década de 1870 se desarrollo un Velocípedo que paso a ser el símbolo de las primeras bicicletas. El diseño comprendía una gran rueda delantera de mas de 125 cm. de diámetro y otra rueda menor, de unos 60 cm. de diámetro. El cuadro solo consistía en un tubo metálico que iba desde la cabeza de la dirección justamente en la parte superior de la rueda delantera, hasta el otro extremo en forma de horquilla que alojaba a la rueda trasera de menor tamaño. El asiento se ubicaba en la parte alta del tubo por encima de la rueda delantera y cerca del manillar. Los pedales iban unidos al eje de la rueda delantera por medio de manivelas. Algunos como el Xtraordinary de Sϊnger, o el Facile de Beale, de 1878, incorporaban largas palancas unidas a las manivelas del eje, pero en 879 apareció una versión accionada por cadena, con la rueda delantera impulsada mediante manivelas colocadas por debajo de su centro y conectadas a ellas mediante un dispositivo de cadena y ruedas dentadas.
Los primeros modelos precursores de la Bicicleta actual fueron construidos hacia 1870 por los fabricantes Meyer, Shearing, Lawson y otros, en Francia e Inglaterra. Los principales detalles de construcción fueron las dos ruedas de tamaño mediano aproximadamente iguales, provistas de radios de alambre y llantas de goma, y accionamiento de cadena sobre la rueda trasera. Las primeras en tener éxito comercial fueron las Rover, construidas por Starley en 1884, una tercera versión del año 1888 iba a determinar la configuración general de los cuadros de bicicleta durante mas de un siglo. El primer cuadro con forma de rombo fue producido por Humbler en 1890 y hacia 1895 esta forma paso a ser la normal, excepto en bicicletas para mujeres, en las que se eliminaba la barra superior. A principios del siglo XX se fabricaron muchos modelos caros "de lujo", e introducidas nuevas mejoras y accesorios tales como fuelle de suspensión, cubrecadena, iluminación eléctrica, frenos de llanta tipo compás, mecanismos de cambio de marcha, frenos contrapedal, guardabarros, etc, y así nacía un vehículo eficaz, de bajo costo y popular.
Algunas de estas innovaciones más recientes incorporan articulaciones para las ruedas, ejemplos de variados métodos de cuadros con suspensión muestran las patentes U.S. 5.269.552, U.S. 5.445.401, U.S. 5.460.396, U.S. 5.658.001, U.S. 5.599.034, U.S. 6.099.010 entre otras. Otras refieren a una gran variedad de cuadros co o en los ejemplos U.S.D. 398.266, U.S. 5.456.481, U.S. 5.544.907, U.S. 5.794.958, U.S. 5.913.529, U.S. 6.139.038, o de variedad de diseños como en los ejemplos U.S. 6.017.048, o U.S. 4.659.098, U.S. 5.584.494, que refieren a bicicletas del tipo semi-recumbente.
Alternativamente al sistema tradicional de transmisión, existen numerosos dispositivos como en ios ejemplos U.S. 3.881.747, U.S. 4.169.609, U.S. 4.283.069, U.S. 4.688.815, U.S. 4.726.600, U.S. 5.482.306, U.S. 6.079.726, entre otros.
Existen también una gran variedad de manubrios y asientos, así como métodos de acople, como en los ejemplos de las patentes U.S. 4.635.499, U.S. 4.878.397, U.S. 4.783.187, U.S. 4.978.167, U.S. 5.236.169, U.S. 5.330.283, U.S. 5.513.895, U.S 5.911.474, U.S. 5.988.741, U.S. 6.106.059, U.S. 6.116.684
Los sistemas de frenos consisten generalmente en patines de goma, comandados por cables o varillas, independientes en cada rueda, que presionan sobre las llantas, tales como ilustran los ejemplos de las patentes U.S. 4.055.235 y U.S. 5.636.716. Otros sistemas conocidos son los que utilizan freno de disco, freno de tambor y cinta, o de contra-pedal, como ilustran patentes U.S. 5.607.031, E.P.994.269
Una gran cantidad de patentes refieren a bicicletas equipadas con motores, tanto a combustión interna, como eléctricos, tal como ilustran, entre otras, las patentes U.S.4.267.898, U.S. 5.361.863, U.S. 5.816.355, U.S. 5.900.703, U.S. 5.934.401, U.S. 5.941.332, U.S. 6.062.329.
Otros modelos de bicicletas, se parecen a un vehículo de placas, ya que están provistas de un carenado o cobertura externa, pero estos no constituyen las estructuras de los mismos, sino que están montados sobre un armazón o cuadro tubular, como se muestra entre otras, en U.S.D. 342.702, U.S.D. 345.325, U.S.D. 343.599, U.S.D. 346.138, U.S. 5.314,207, U.S. 5.505.493, las que en la mayoría de los casos simulan motocicletas.
El antecedente más cercano a la presente invención, son los ejemplos de patentes que descubren cuadros huecos de bicicletas, y que se describen en las patentes americanas US 2.182.828, US 2.537.325, U.S. 2.584.249, U.S. 3.233.916, U.S. 3.375.024, y U.S. 4.230.332. De estas seis patentes americanas pioneras, sólo el cuadro descrito en la patente US 4.230.332, parecería ser bastante liviano, ya que cada pared de su cuadro hueco es hecho de un aluminio tipo panal de abejas y placas de fibra de vidrio. Otras p . atentes de arte previo que utilizan cuadros huecos formados por placas de metal estampadas se describen en las patentes US 2,091,933 y US 4,389,055, Estos marcos tienen las mismas y notables desventajas que los anteriores. Merece comentarse que este tipo de cuadros huecos se han usado en motocicletas, pero en general éstos tienen las mismas desventajas notadas en las bicicletas.
Uno de los antecedentes que consideramos también como arte previo de nuestra invención, solo en relación al cuadro, se describe en la patente americana US 4.613.146 publicada el 23 de septiembre de 1986. En la misma se protege un cuadro de bicicleta monocasco que puede emplearse en cualquier tipo de bicicleta, con particular utilidad en las bicicletas del tipo BMX. Dicho cuadro está hecho en aleación de aluminio o fibra reforzada. El mismo está constituido por sendas placas laterales izquierda y derecha, una placa superior y una inferior, conformándose entre las porciones extremas traseras de las placas laterales un conjunto de sujeción de la rueda trasera. Los mecanismos de transmisión son externos, así como el freno. Los dispositivos y accesorios tales como manubrio, horquilla de dirección, asiento, freno, pedales y transmisión por cadena, son convencionales.
A fin de aumentar la rigidez torsional y los golpes de impacto resulta necesario rellenar dicha estructura con espuma de poliuretano.
Problemas a Solucionar
Los cuadros de estructura tubular y algunos de sus dispositivos conllevan varias desventajas y limitaciones; asi como los antecedentes enunciados.
Algunos de los problemas que tiene el propósito y el objetivo de solucionar el presente vehículo de placas son: a) Disponer de una estructura capaz de contener una gran cantidad de innovadores sistemas múltiples funciones, que cumplan variadas tareas practicas. Estos sistemas que equipan y caracterizan al vehículo son:
Integrados, de forma que estando unidos y agrupados en el mismo espacio no se toquen ni interfieran en sus funcionamientos;
Complementarios, en su funcionamiento coordinado, de modo que cada sistema necesita de otros sistemas para funcionar y lograr un resultado determinado; Internos, ya que deberán estar alojados en la cavidad interior del vehículo sin que puedan ser vistos o tocados desde el exterior. b) Disponer de un diseño que permita que los movimientos de la dirección y de las suspensiones independientes no interfieran, perturben o impidan en funcionamiento de la transmisión de velocidades, de la transmisión integral u otros dispositivos, tal como ocurriría con un cuadro tubular convencional; y que evite que al desplazarse y modificar su posición, dichos dispositivos no se golpeen entre si o toquen a otros elementos. c) Brindar mayor seguridad, ya que al carecer de dispositivos y mecanismos a la vista o a la intemperie; el casco de placas impide que el ciclista se lastime accidentalmente con los engranajes que giran a velocidad, y evita que pueda ensuciarse con aceite lubricante o suciedad; además de contribuir a mejorar el aspecto estético y de mantener los engranajes limpios y mejor lubricados. d) Proporcionar un vehículo personalizable para cada persona, de modo que manubrio y asiento puedan ser configurados para ser utilizado, por ejemplo, por un niño o un adulto indistintamente, o personas de distinta talla. e) Reducir el costo de fabricación como consecuencia de los numerosos pasos industriales requeridos. Entre estos procesos, se deben cortar a medida, ensamblar y soldar todos los tubos del cuadro, realizar arenado, pulido con atención particular en las regiones donde existen soldaduras, someter al cuadro a tratamiento térmico, realizar alineación, procesos de protección ante la corrosión, para luego terminar con la etapa de pintado final, entre otros pasos previos al armado del vehículo. Un medio para lograr este fin, consiste en la menor cantidad de matrices necesarias al disponer partes iguales entre si, por ejemplo las cuatro piezas que forman las extensiones auxiliares son iguales y dispuestas en ubicaciones simétricas. Otro medio consiste en utilizar componentes y piezas de medidas estándar y disponibles en el mercado. f) Lograr un proceso de fabricación que reduzca el consumo energético evitando procesos tales como soldaduras y pintado, que además de bajar costos evite el impacto ambiental durante el proceso industrial. g) Reducir el peso de la estructura tubular, que es reemplazada por completo, empleando placas en posición perpendicular al plano del suelo para soportar la carga vertical, con uniones transversales a fin lograr la rigidez torsional que se necesita. En las bicicletas de carrera o competición, el peso y la rigidez torsional son también factores sumamente críticos. Proporcionar un vehículo utilizando una configuración de placas tal que otorguen mayor relación resistencia-peso que en los cuadros de tubos hoy conocidos o de los cuadros huecos anteriormente descriptos. h) Reducir el peso del vehículo aprovechando los mismos ejes de los mecanismos internos, especialmente dispuestos, para también unir transversalmente a las placas de los cuerpos. Disponer mas de un elemento en paralelo sobre el mismo eje, como ocurre por ejemplo, con elementos del sistema de transmisión, del sistema de freno y del sistema de suspensión, que se están montados sobre un mismo eje. i) Reducir al mínimo la resistencia al avance que provoca el aire en altas velocidades, factor muy importante en bicicletas de carreras dónde se logran velocidades considerables. La forma compacta del casco de placas, con bajo centro de gravedad, que en la mayoría de los diseños propuestos no supera la altura de las ruedas, el ancho del mismo que se limita al estrecho espacio existente entre los pedales, y el espesor mínimo de las placas de las extensiones auxiliares de las ruedas y de los soportes auxiliares de manubrio y asiento, permiten lograr un buen coeficiente aerodinámico (ex).
Hoy en día se logra disminuir el factor de resistencia al viento con materiales costosos y difíciles de trabajar. Debido a todos los problemas comentados con los cuadros de tubos, han habido numerosos intentos para reemplazar el cuadro de tubo con cuadros huecos constituidos con superficies en forma de una cascara de placas de metal estampado, fibra de vidrio moldeada o similares. Sin embargo, pocas de estas estructuras han demostrado ser completamente satisfactorias, sin contar además con presencia en el mercado. j) Suministrar variados métodos de construcción y armado, alternativos a las técnicas utilizadas actualmente en la construcción de cuadros tubulares. k) Poner a disposición de los fabricantes una gran variedad de diseños y modelos, entre los que los usuarios y clientes puedan elegir libremente, a fin de proporcionar una ventaja comercial, así como también fomentar una nueva industria.
I) Con respecto a la Transmisión, equipar al vehículo con un sistema especialmente diseñado que mejore su perfomance, y que evite entre otros inconvenientes:
1) El descarrilamiento de la cadena, así como el desgaste y ruido producido el cruzamiento de la cadena al rozar contra los engranajes.
2) Reducir el tamaño de los engranajes de la transmisión. 3) Eliminar las marchas o velocidades que se repiten, comúnmente por tener las combinaciones disponibles similar relación de multiplicación; y proporcionar un sistema con velocidades secuenciadas y progresivas.
4) Aumentar notablemente el rango de multiplicación total, definido como el espectro entre la distancia recorrida en el cambio mas alto, menos la distancia recorrida en el cambio mas bajo.
5) Permitir la opción de 2 modalidades de fuerza: BAJA o ALTA. m) Con respecto al asiento, resolver dos problemas que se presentan muy comúnmente, cuando al aflojarse el tomillo que ajusta el caño del asiento al cuadro, el asiento no solo corre riesgo de hundirse, sino que además gira hacia loé lados, desalineándose de su posición. Por otro lado, cuando se afloja el tornillo transversal que ajusta al asiento a su caño, el asiento gira sobre su eje y cae presionado por el peso del ciclista, hacia adelante o hacia atrás, perdiendo la posición horizontal, y puede provocar incluso la caída del ciclista. En ambos casos estos desperfectos dificultaran la conducción. El recorrido vetical del caño en limitado. n) Con respecto al manubrio, resolver dos problemas que se presentan muy comúnmente, cuando al aflojarse el tornillo que ajusta al caño soporte del manubrio al cuadro, el mismo no solo corre riesgo de hundirse, sino que además el manubrio gira hacia los lados, desalineándose de su posición con respecto a la rueda delantera, lo que puede provocar hasta un accidente. Por otro lado, cuando se afloja el tornillo transversal que ajusta al manubrio a su caño soporte, el manubrio gira sobre su eje y cae presionado por el peso del ciclista hacia abajo, perdiendo la posición horizontal, y dificultando la conducción e imposibilitando accionar las palancas de freno. o) Son objetos de la presente invención la incorporación de un tipo de asiento, un tipo de manubrio, un dispositivo de transmisión, un dispositivo de freno y una disposición de amortiguadores y de brazos de suspensión de aplicación exclusiva a nuestra estructura de placas. Listado de Principales Definiciones
A fin de poder realizar una mejor comprensión y correcta interpretación, dados los variados términos y sinónimos, así como palabras traducidas en distintos idiomas, y antecedente existentes; las siguientes definiciones hacen referencia a:
Vehículo: Refiere a una Maquina para transporte de personas o Móvil, Rodado conocido en su versión de 2 ruedas como Bicicleta, Biciclo o su abreviatura Bici, o en idioma ingles como Bicycle y Bike respectivamente. También definido como
Velocípedo, Triciclo para los provistos de 3 ruedas, Cuadriciclo para los provistos de 4 ruedas, Motocicleta o Ciclomotor para los provistos de motor.
Casco Articulado: Definición que refiere a una Estructura de paneles, que constituyen una Carrocería de Placas, o Armadura Articulada, también denominado
Fuselaje Biplano, o Caja de Reloj.
Placa: Refiere a un Panel, Plancha, o Plano que conforma una Pared.
Tripulante: Refiere a la Persona física, Conductor del vehículo, o Viajero, denominado Ciclista.
Transmisión Integral: Transmisión a las dos ruedas, denominada Doble tracción, o
2 X 2.
Extensión Auxiliar: Refiere al Soporte de Rueda o Brazo de Suspensión.
Orificio: Sinónimo de Perforación, Agujero, Hoyo, o Conducto.
Cuerpo Posterior: Parte Central del vehículo, Biplano Principal o Cuerpo Principal.
Cuerpo Anterior: Horquilla de Dirección, Articulación Delantera, Biplano
Secundario, Placas Frontales, Sistema de Dirección Simétrico, o Parte Anterior.
Cavidad: Hueco o Vacío del Lado Interno, o extensión interior.
Bolilleros: Refiere al Conjunto de Bolitas, conocido como Rulemán, o como
Rodamiento.
Transmisión: Refiere al conjunto de cadenas, engranajes u otros mecanismos, conocidos también como, Caja de Cambios, Caja de Velocidades, Selectora de
Marchas, Sistema de Multiplicación, Sistema de Propulsión, o Mecanismos de
Accionamiento.
Cadena: Refiere a la Cadena Sinfín, Sprocket, o Cadena para engranajes, o su equivalente técnico, Correa dentada, o Correa de Caucho. Montado: Algunos de sus sinónimos pueden ser, Unido, Agarrado, Fijado,
Ajustado, Acoplado, Ensamblado, Adherido, Pegado, Soportado.
Plato Principal: Refiere al Engranaje de Pedales del Primer Eje o Eje Tractor, denominado Plato de pedales, o en este caso Mono-plato.
Velocidad: Cambio o Marcha.
Breve Descripción de la Invención
La estructura propuesta en esta invención es un casco articulado que se conforma por dos cuerpos de placas.
En el caso de conformarse de dos cuerpos se definirán, un cuerpo anterior (soporte de la rueda delantera y del manubrio), y un cuerpo posterior o principal (soporte de la rueda trasera, transmisiones y asiento).
En el caso de conformarse de tres cuerpos se definirán, un cuerpo anterior (soporte de la rueda delantera y del manubrio), un cuerpo posterior o principal (soporte del asiento, transmisiones y de un extremo del amortiguador), y una extensión auxiliar o cuerpo trasero (soporte de la rueda trasera y del otro extremo del amortiguador).
En el caso de conformarse de cuatro cuerpos se definirán una extensión auxiliar delantera o cuerpo delantero (soporte de la rueda delantera y de un extremo del amortiguador delantero), un cuerpo anterior o primer cuerpo principal (soporte del manubrio y del otro extremo del amortiguador), un cuerpo posterior o segundo cuerpo principal (soporte del asiento y de un extremo del amortiguador trasero) y una extensión auxiliar trasera o cuerpo trasero (soporte de la rueda trasera y del otro extremo del amortiguador trasero).
Todos los mecanismos de transmisión quedarán contenidos dentro de los cuerpos. Los cuerpos que integran el casco del vehículo, podrán estar conformados con placas planas o curvas, metálicas tales como titanio, acero, bronce, aleación de aluminio, aleación de cromo vanadio, plásticas, o de fibra de carbono, de vidrio, kevlar, o de material de similar resistencia.
Una de posibilidades de fijar dichas placas entre sí será utilizando los mismos ejes sobre los que se fijarán los platos o engranajes de la transmisión y otros dispositivos, a fin de reducir la cantidad de pernos necesarios. La propuesta invención no poseerá mecanismos a la vista o intemperie, lográndose que los engranajes se mantengan mejor lubricados y evitando que el conductor tenga contacto con los mismos. Dicho compartimiento formado por las placas permitirá incorporar otros dispositivos en forma oculta de la vista exterior, tales como transmisiones, soporte estabilizador del vehículo, inflador de neumáticos, compartimentos de objetos personales, etc.
La estructura de la presente invención permitirá además reducir los tiempos de armado y los costes de producción. No existirá necesidad de soldadura alguna y posibilitará el desarme completo de la unidad de resultar necesario.
En relación al asiento y manubrio propuesto para la presente estructura de placas, los mismos se conforman también por placas o planchuelas las cuales se soportarán de los cuerpos correspondientes que comentásemos anteriormente.
Como observamos en relación a las soluciones propuestas en el arte previo y en nuestra invención podemos afirmar que la presente invención resulta novedosa y con el necesario mérito inventiva como para merecer protección.
Breve Descripción de los Dibujos
A fin de una mejor comprensión de la presente invención y mayor entendimiento de las ventajas comentadas, más las que los entendidos en la especialidad podrán agregar, se realiza a continuación la descripción detallada de cinco ejemplos preferidos de realización del vehículo de placas de la presente invención, basándose en los dibujos adjuntos, en los cuales:
La figura 1 muestra una vista exterior en perspectiva de una primer modalidad del vehículo de placas de la presente invención.
La figura 2 muestra una vista lateral derecha exterior, de una primer modalidad de realización del casco del vehículo de placas representado en la figura 1.
La figura 3 muestra una vista frontal exterior del casco del vehículo representado en las figuras 1 y 2.
La figura 4 muestra una vista superior exterior de la primer modalidad de realización del casco del vehículo de Ja figura 1 , 2 y 3. La figura 5 y 6 ilustran respectivas vistas externas, en planta y lateral derecho respectivamente, de un vehículo biciclo que incorpora la estructura de placas en su primer modalidad de realización.
La figura 7 ilustra una vista en planta del medio de acople y articulación, que vincula las secciones de placas del cuerpo anterior y posterior. Vista ampliada en explosión de la bisagra.
La figura 8 ilustra una vista en planta y despiece del medio de acople de la figura 7 realizando un movimiento de rotación.
La figura 9 ilustra una vista lateral derecha del medio de articulación de la figura 7 con su conjunto complementario simétricamente enfrentado, acoples superior e inferior existente entre dos secciones de placas. El corte transversal permite ver la disposición de los bolilleros cooperantes.
La figura 10 ilustra una vista frontal del medio de articulación de las figuras 7 y 9, con su conjunto complementario simétricamente enfrentado, acoples superior e inferior existente entre dos secciones de placas. El corte transversal permite ver la disposición de los bolilleros cooperantes.
Las figuras 11 y 12 ilustran la vista superior del vehículo de placas de las figuras 1 a 6 con las bisagras de articulación ilustradas en las figuras 7 a 10 existente entre las dos secciones de placas principales, rotando el cuerpo anterior a la izquierda y a la derecha respectivamente.
La figura 13 muestra una vista lateral derecha de una segunda modalidad de realización del vehículo de la presente invención, constituido por dos secciones de placas.
La figura 14 muestra una vista lateral derecha de una tercera modalidad de realización del vehículo de la presente invención, constituido por tres secciones de placas.
La figura 15 muestra una vista lateral derecha del interior del casco del vehículo de la figura 14, donde se ilustra un novedoso sistema de transmisión que combina engranajes rectos con cadena, y un novedoso sistema de suspensión integrado a la transmisión, ambos dispositivos exclusivos de la presente invención. La figura 16 muestra una vista lateral derecha del interior del casco del vehículo de las figuras 14 y 15, donde se ilustra al sistema de transmisión y al sistema de suspensión siendo accionado, al desplazarse la rueda hacia arriba alejándose del plano del suelo.
La figura 17 muestra una vista en perspectiva del interior del casco del vehículo de las figuras 14, 15 y 16, donde se ilustra al conjunto del sistema de transmisión y al conjunto del sistema de suspensión, y al conjunto del sistema de freno.
La figura 18 muestra una vista lateral derecha de una cuarta modalidad de realización del vehículo de la presente invención, constituido por cuatro secciones de placas.
Las figuras 19, 20, 21, y 22 ilustran vistas laterales del vehículo de la figura 18, constituido por cuatro secciones de placas, provisto de un sistema de suspensión simétrica dual de configuración variable, que permite variar la altura y despeje con respecto al plano del suelo, tal como se muestra en esta secuencia.
La figura 23 muestra una vista lateral derecha de una quinta modalidad de realización del vehículo de la presente invención, constituido por múltiples secciones de placas.
La figura 24 muestra una vista lateral derecha en explosión del casco vehículo de la figura 23, donde se ilustra el despiece del conjunto.
En la figura 25, 26 y 27 podemos observar al asiento y manubrio propuesto para la estructura de placas de la presente invención en una vista lateral, frontal y superior acoplados directamente al casco, sin la incorporación de placas soporte.
La figura 28, 29, y 30 ilustran en una vista lateral, frontal y superior, el asiento propuesto para el vehículo de la presente invención montado al casco por medio de placas.
La figura 31 muestra una vista lateral del manubrio articulado propuesto para el vehículo de la presente invención, montado al casco por medio de placas.
La figura 32 muestra la vista superior del manubrio articulado de la figura 31.
La figura 33 ilustra vistas laterales derechas sobre algunas de las distintas modalidades de disposiciones del asiento y del manubrio en el vehículo de placas de la figura 18 de la presente invención. La figura 34 ilustra vistas laterales derechas sobre algunas de las distintas modalidades de disposiciones del asiento y del manubrio en el vehículo de placas de la figura 1 de la presente invención.
Las referencias numéricas en los dibujos corresponden a las siguientes partes:
1) Placas Cuerpo Posterior
2) Placas Cuerpo Anterior
3) Placas Extensión Auxiliar Trasera
4) Placas Extensión Auxiliar Delantera
5) Placa Tapa Superior
6) Placa Tapa Inferior
7) Placa Tapa Frontal
8) Placa Soporte Auxilia del Manubrio
9) Placa Soporte Auxiliar del Asiento
10) Soporte Regulador Posisional del Manubrio
11) Soporte Regulador Posicional del Asiento
12) Placa Intermedia Superior
13) Placa Intermedia Inferior
14) Placa Posterior Superior
15) Placa Posterior Inferior
16) Ruedas de Rayos con Neumático
17) Parte Anterior Bisagra de Articulación Dirección
18) Parte Posterior Bisagra de Articulación Dirección
19) Bolillas
20) Tornillos
21) Tuerca Principal
22) Tornillo de Seguridad
23) Conjunto de Dirección
24) Manubrio
25) Barra Transversal con Orificios
26) Tubos Articulables Curvos del M,anubrio
27) Empuñadura Articulada
28) Palanca de Comando
29) Asiento
30) Base del Asento
31) Palanca de Pedales
32) Eje de Pedales
33) Eje de Velocidades
34) Eje de Suspensión Trasero
35) Eje Rueda
36) Eje Suspensión Delantero
37) Anclaje en Ejrtension Auxiliar
38) Anclaje Fijo al Cuerpo de Placas
39) Resorte Amortiguador de Suspensión
40) Engranaje Mono Plato
41) Engranajes de Velocidades
42) Engranajes de Modalidad Alta
43) Engranajes de Modalidad Baja
44) Cilindro del Freno
45) Patín de Fricción
46) Brazo de Presión
47) Soporte del Conjunto de Freno
48) Resorte
49) Cubre Rueda 50) Paragolpe
51) Engranaje Recto
52) Piñón para Cadena
53) Cadena de Transmisión
Las referencias en letras en los dibujos corresponden a: a) Cavidad interior b) Estructura Exterior c) Mecanismos Multiplicación d) Linea Longitudinal Media e) Linea Media de Articulación í) Linea Transversal de Rotación g) Mínimo h) Máximo i) Corte Transversal j) Desplazamiento lateral k) Desplazamiento polar
1) Desplazamiento Ascendente m) Rotación n) Tensión o) Fuerza p) Variación de Posición q) Sentido de Giro de Avance r) Sentido de Giro de Reversa s) Vista Perspectiva t) Vista Ampliada u) Vista Explotada v) Vista Exterior ) Vista Interior x) Vista Lateral y) Vista Superior
Z) Vista Frontd
Descripción Detallada de la Invención
En la figura 1, se presenta al vehículo de placas, provisto de dos ruedas, acople de dirección, y de pedales para su propulsión, en una ilustración del exterior del mismo, visto en perspectiva.
En las figuras 2, 3 y 4, podemos observar el casco de un vehículo de placas constituido con cuatro cuerpos, un cuerpo trasero 3 denominado extensión auxiliar trasera, un primer cuerpo principal trasero 1 denominado cuerpo posterior, un segundo cuerpo principal delantero 2 denominado cuerpo anterior, y un cuerpo delantero 4, denominado extensión auxiliar delantera.
La extensión auxiliar trasera 3 se acoplará por uno de sus extremos al eje de la rueda trasera de! vehículo y por el otro extremo al cuerpo posterior 1. El cuerpo posterior 1 se articulara al cuerpo anterior 2 mediante medios de acoples superior e inferior 23 que describiremos más adelante en las figuras 7/10.
El cuerpo posterior 3 se acoplará a la extensión auxiliar delantera 4 la que por su otro extremo servirá de sujeción al eje de la rueda delantera del vehículo.
En la figura 2,3,4 es también posible observar elementos de cobertura y cierre 5, 6 y 7 que aislarán al conductor de los medios de transmisión y demás mecanismos que se ubicarán en el interior de la estructura del presente vehículo.
Las extensiones auxiliares 3,4, que soportan las ruedas, pueden estar unidas a los cuerpos del casco y fijadas a estos por tornillos, o bien las mismas extensiones pueden pivotar libremente, amortiguadas por un elástico de suspensión 39.
En las figura 5 y 6 es posible observar el aspecto exterior de los cuerpos descriptos en las figuras 2, 3, y 4 tal cual quedarían ubicados en un vehículo del tipo bicicleta, es decir ya incorporadas las ruedas, manubrio, asiento y pedales.
En el ejemplo también se observan unos cubre ruedas 49 también conocidos como guardabarros, unidos a las extensiones auxiliares respectivas por medio de sendos paragolpes 50.
La figura 7 ilustra el detalle del conjunto de dirección, medio de acople a incorporar entre los cuerpos anterior y posterior. Dichos cuerpos se vincularan y sujetarán, mediante el acople a los mismos de la pieza 17, que une a las placas cuerpo anterior 2, y 18, que une a las placas del cuerpo posterior 1, a las que se sujetarán merced a un conjunto de tornillos 20, o bien de tuercas. Las partes 17 y 18 que componen en conjunto de dirección 23, estarán articuladas por medio de bolillas 19, y una por medio de una tuerca 21 podrá asegurarse el conjunto. Mediante un tornillo de seguridad 22 se podrá fijar la tuerca al eje evitando que se afloje. En la figura 8 se ilustra la rotación de ambas partes entre si, sobre el punto de rotación que siempre deberá estar ubicado coincidiendo sobre la línea longitudinal media del vehículo d. En las figuras 9 y 10 se puede observar la incorporación de dos medios de acoples 23, cuya finalidad es vincular y articular a los cuerpos anterior 2 y posterior 1, podemos expresar que los mismos resultan necesarios para poder cambiar de dirección, y mantener unidos y a distancia adecuada dichos cuerpos. Este medio de acople 23, está articulado por bolillas 19 que acoplan ambas partes entre sí, permitiendo el abisagramiento y movimiento relativo de los cuerpos delantero 3 y principal 2 de la presente invención; las bolillas podrán ser eventualmente reemplazadas por bujes lubricados.
Existirán dos conjuntos de dirección, o medios de acople 23, superior e inferior, para el caso que se utilice transmisión delantera, o transmisión integral (transmisión delantera y trasera), dado que será necesario que exista una zona intermedia o central libre dentro de la cavidad del casco que permita alojar o ubicar las cadenas o engranajes necesarios para transmitir el movimiento a la rueda delantera. Dichos acoples deberán estar dispuestos simétricamente enfrentados a fin de permanecer ocultos dentro de la cavidad del casco, y necesariamente compartirán el mismo eje de rotación, sobre la línea media de articulación e.
Las figuras 11 y 12 muestran a la parte anterior del vehículo en posición de rotación hacia la izquierda y derecha respectivamente, al pivotar sobre los conjuntos de dirección 23 y abandonar la alineación que mantenían con respecto a la línea longitudinal media d, que coincide con la dirección de desplazamiento en línea recta, también se ilustra con un corte transversal a las ruedas.
En las figura 13 se ilustra otro ejemplo nuevo de vehículo de placas utilizando solo dos cuerpos: un cuerpo posterior 1 que soporta a la rueda trasera 16, a los pedales 31 y al asiento 29 con su base 30 y soporte 11, y al menos una placa soporte auxiliar 9 ; y un cuerpo anterior 2 que soporta a la rueda delantera 16, al manubrio 24 con su soporte 10, y al menos una placa soporte auxiliar 8. El par de medios de acople 23, posibilitan el movimiento entre los mismos. Se utilizarán dos medios de acople en caso de que el vehículo sea dotado de transmisión delantera. Esta disposición de dos cuerpos resultara sencilla de armar y de bajo peso y costo, teniendo la limitación de NO contar con medios de suspensión en las ruedas.
La figura 14 muestra a otro nuevo vehículo de placas conformado por tres cuerpos, un cuerpo trasero o extensión auxiliar 3, un cuerpo principal posterior 1 y un cuerpo anterior 2. Dichos cuerpos 1 y 2 se acoplan mediante la articulación 23. Aquí es posible observar el sistema de suspensión preferida para este vehículo, en el cual se incorpora al menos un amortiguador 39, el cual tiene un anclaje fijo 38 al cuerpo posterior 1 y un anclaje 37 sobre la extensión auxiliar trasera 3, que rotará sobre bolilleros ubicados sobre el eje de suspensión trasero 34. Solo será factible montar amortiguadores, en el caso que la rueda se acople a un cuerpo trasero independiente de un cuerpo principal.
Será posible también disponer de una disposición de amortiguador delantero como es en el caso de utilizar una estructura de placas de cuatro cuerpos. Los mismos se ubicarán preferiblemente en forma interior, entre el cuerpo anterior y la extensión auxiliar delantera.
En la disposición preferida de realización para un ciclo de placas, ambos extremos de los amortiguadores 37, 38, estarán ubicados dentro del mismo radio del centro de rotación 34. Los ejes de rotación de las placas traseras o delanteras, estarán montados sobre un doble sistema de rodamientos. En este sistema de suspensión dichas placas se transformarán en "brazos de suspensión". Este doble sistema permitirá utilizar el eje de suspensión 34 también para acopiar sobre el mismo engranajes internos que formarán parte de la transmisión del ciclo.
El cuerpo posterior 1 soportara, a los pedales 31, al asiento 29 con su base 30 y soporte 11, al menos una placa soporte auxiliar 9, y a la extensión auxiliar trasera 3 con su respectivo amortiguador 39 y rueda trasera 16; y el cuerpo anterior 2 soportara a la rueda delantera 16, al manubrio 24, y al menos una placa soporte auxiliar 8. El medio de acople 23, posibilita el movimiento entre los cuerpos. Se utiliza un solo medio de acople en este caso, ya que para este modelo no esta previsto dotarlo de transmisión delantera.
En la figura 15 se puede observar el cuerpo posterior 1 que soporta a la extensión auxiliar trasera 3 y su rueda 16, por medio de! eje de suspensión trasero 34 sobre el que pivota todo el conjunto, ambos cuerpos están vinculados por un amortiguador 39. En el interior del cuerpo posterior se observa el conjunto de mecanismos de multiplicación y transmisión, cuya finalidad es la de transmitir la fuerza aportada por el ciclista, desde los pedales 31 hasta la rueda trasera, y con la intensidad y velocidad deseadas. Los engranajes están distribuidos en cuatro ejes sobre ios que giran merced a sendos bolilleros, denominados: eje de pedales 32, eje de velocidades 33, eje de suspensión 34, y eje de rueda 35.
En la figura 16 se puede observar sobre idéntica figura, una secuencia operativa que ilustra, los movimientos del sistema de suspensión al elevarse la rueda por sobre el plano del suelo, llevando al amortiguador a su máxima compresión; y el sentido de giro de los engranajes del sistema de transmisión, siendo de avance q para el primer, tercer y cuarto eje, y de retroceso r para el segundo eje.
La figura 17 ilustra la transmisión trasera para un vehículo de placas de tres cuerpos. La transmisión es del tipo engranaje y cadena y se encontraría dispuesta internamente en la estructura de placas.
En este tipo de vehículo de placas, puede utilizarse el método de transmisión utilizado en bicicletas, y que consiste en una cadena sinfín que une engranajes del eje de pedales 32, con los engranajes del eje de rueda 35, con la ventaja de que tanto engranajes, cadenas, tensores o descarriladores, quedaran ocultos en la cavidad interna del casco. También podrán ser equipados con otros sistemas y mecanismos ya conocidos pero menos utilizados. También se les podrán acoplar variedad de motores tanto eléctricos como de combustión interna disponible en el mercado.
Además de estas posibilidades, el inventor a desarrollado sistemas de transmisión alternativos, especialmente para equipar a los vehículos de placas de la presente invención ilustrados en las figuras, que no son descritos en este documento, ya que no son el objeto principal de la invención.
Con el propósito de permitir una mayor comprensión del invento, y de explicar la mejor manera de construirlo, se revela a continuación un novedoso Sistema de Multiplicación y Transmisión mixto, que esta integrado por una pluralidad de engranajes, dispuestos en tren por el interior de la cavidad, distribuidos sobre 4 ejes de rotación, y que combina para su funcionamiento: a) Engranajes rectos en el sistema de multiplicación, a fin de aumentar la velocidad de giro del plato principal, y b) Engranajes con dentado para cadena sinfín en el sistema de transmisión, a fin de llevar la fuerza desde el sistema de multiplicación hasta la rueda por medio de una cadena, que permite sortear la distancia entre la cavidad posterior de la armadura y el eje de rueda.
Descripción: El eje de pedales 31, esta montado sobre rulemanes en la zona inferior de la parte posterior de la armadura, y une ambos pedales simétricamente enfrentados dispuestos a cada lado del casco. Solidariamente montado al eje, pero del lado interior, hay un engranaje, el Mono Plato 40, el de mayor tamaño del conjunto, el que gira con sentido de avance junto con los pedales. Sobre el eje de velocidades 33, giran en sentido contrario una pluralidad de engranajes de diámetros escalonados 41, dispuestos de menor a mayor y a intervalos iguales, los que son movidos por el mono plato 40. Cada vez que los pedales y su respectivo plato engranaje principal completan un giro, los engranajes piñones de velocidades, que forman un conjunto, giraran mas veces, ya que todos sus diámetros son mas pequeños que el plato principal. Cuando el plato de los pedales 40 conecte con el engranaje mas pequeño del eje 33, este girara mayor cantidad de veces, siendo este piñón el correspondiente a la velocidad mas alta; y cuando conecte con el piñón mas grande del eje 33, este girara menor cantidad de veces que con los otros piñones, siendo este piñón el correspondiente a la velocidad mas baja.
Solidariamente montados a los engranajes de velocidades 41 sobre el eje 33, se encuentran montados en paralelo 2 engranajes de transmisión, uno de Alta 42, y otro de Baja 43, que transmiten el movimiento con mayor velocidad de giro desde el plato principal 40, al eje de suspensión 34, al que permanecen unidos por soportes móviles con anclaje en el eje 34, y sobre el que pi votan, al alejarse o acercarse del mono plato 40.
El eje de suspensión trasero 34, sirve de articulación para el cuerpo trasero, ya que sobre el mismo pivotan las placas de la extensión auxiliar 3 que soportan la rueda. Además, giran sobre bolilleros montados sobre el eje 34 los engranajes de multiplicación Alta 42 y Baja 43, el piñón de Transmisión 52 que mueve a la cadena 53, y el cilindro de freno 44. Los engranajes de este eje, reciben el movimiento del plato de velocidades, por medio de 2 combinaciones distintas de engranajes que, conectan los engranajes del eje 33 con los respectivos del eje 34, según la posición en la que se encuentren ios engranajes el eje 34. Si esta de un lado, conecta una combinación de engranajes, mientras que si es desplazado lateralmente hacia el otro lado de su eje, otra combinación distinta de engranajes es conectada, lo que modifica la velocidad de giro para cada una de las velocidades anteriormente seleccionadas. Según la combinación que se realice entre plato y piñones, será la marcha en la que se circule, y en el eje 34 se obtendrá una determinada velocidad de giro, que por medio de un piñón transmisor 52 solidariamente montado al lado de los engranajes de Alta 42 y Baja 43, se transmitirá la fuerza a otro piñón 52 montado en la rueda, conectados por medio de una cadena 53, que girando con sentido de avance al igual que la rueda 16, vincula la eje de suspensión y transmisión 33 con el eje de la rueda trasera 35. El largo de la cadena de transmisión, se ajusta a la medida de los dos engranajes que vincula en sendos ejes y a la distancia entre ambos.
Los engranajes, además de girar sobre su eje, se desplazaran lateralmente, a fin de que el plato de pedales, conecte con cada uno de los piñones de velocidades.
Los engranajes de alta y baja también se desplazaran lateralmente sobre su eje, de modo que cuando estén desplazados a un lado conecten con su respectivo engranajes linealmente ubicado en otro eje; y sí el conjunto es desplazado hacia el otro lado entonces los engranajes de un lado se descarrilan y pierden tracción mientras que la nueva combinación de engranajes entra en contacto transmitiendo el mismo movimiento, pero por otra vía.
El movimiento lateral puede realizarlo el plato principal siempre que la rueda trasera se to permita, según la disposición del resto de las piezas, o bien puede ser realizado por el conjunto de engranajes de velocidades.
Se puede montar las ruedas, sobre extensiones auxiliares a la armadura, utilizando el tercer eje como punto de rotación, sobre el cual a su vez giran los engranajes de la transmisión. El dispositivo permite a la rueda pívotar sobre el eje que la une a la armadura, manteniendo siempre la distancia entre los ejes 34 y 35 durante el movimiento.
También es posible observar en esta figura el dispositivo de freno, conjunto integrado por un cilindro de freno 44 que gira solidario junto con los engranajes montados sobre el eje de suspensión 34, enfrentado a al menos un patín de fricción 45, que es sostenido y empujado por el brazo de presión 46, que a su vez esta montado sobre el soporte del conjunto de freno 47. El freno puede ser accionado por comando de cable, palanca u otro medio idóneo, y el patín se mantendrá alejado del cilindro de freno merced a resortes que lo mantienen en posición tensa. El soporte del conjunto de freno podrá estar montado sobre cualquiera de los cuerpos de placas, en este caso se encuentra ocupando el espacio entre las placas de la extensión auxiliar trasera 3, junto con la cual se mueve al trabajar la suspensión. El conjunto de freno esta ubicado en el interior del casco y transmite la fuerza por medio de la transmisión.
La figura 18 muestra una diferente modalidad de realización un ciclo que utiliza cuatro cuerpos en su estructura, al igual que el ejemplo de las figuras 1 al 4. Es posible observar merced a las formas de dichos cuerpos las diferentes ubicaciones que podrá adoptar el conductor del vehículo. En ella vemos la utilización de dos bisagras o medios de acople 23 que permitirán acopiar cuerpo anterior y cuerpo principal, a fin de permitir que el vehículo pueda girar.
En estas figuras se observa el cuerpo posterior 1, el cuerpo anterior 2, el cuerpo auxiliar trasero 3 y el cuerpo auxiliar delantero 4. Como se expresase anteriormente los cuerpos estarán formados por al menos dos placas paralelas. Existirá la posibilidad de incorporar más placas paralelas en cada cuerpo a fin de otorgarle mayor rigidez estructural.
En el andar del vehículo las ruedas absorberán los desniveles del terreno al girar sobre los ejes de rotación trasero 34 y delantero 36, estos desniveles serán contrarrestados por el resorte del amortiguador 39 que empujará a la rueda a su posición original.
Es también posible observar sobre el cuerpo posterior 1, la disposición de los pedales 31, y el asiento 29, preferido para dicho vehículo, con su base 30, su soporte regulador 11, unidos al mismo por al menos una placa soporte auxiliar 9. podrá contar con sendas tapas superior 5 e inferior 6. Sobre el cuerpo anterior es posible observar el manubrio 24 , preferido para dicho vehículo, unido al mismo por al menos una placa soporte auxiliar 8. podrá contar con una tapa frontal 7 a fin de cerrar fa cavidad.
Los amortiguadores podrán contar con varios orificios para mas de un punto de anclaje sobre el casco, a fin de permitir modificar el ángulo de inclinación de sus respectivas extensiones auxiliares 3 y 4.
En tas figuras 19, 20, 21 y 22 se compara al vehículo de la figura 18, en cuatro configuraciones de suspensión diferentes, y se ilustra la posición que adoptarían tanto los amortiguadores como las extensiones auxiliares simétricas. En la figura 19 se observa la posición de altura mínima que adoptaría el vehículo, en la que se destaca la característica del casco por debajo de las ruedas y los pedales por debajo de los ejes de ruedas, manteniendo ambos brazos de suspensión idéntico ángulo de trabajo. En la figura 20 el vehículo adopta una altura intermedia al modificar en 10 grados la inclinación de ambos brazos de suspensión, en la que se destaca la variación de despeje del suelo con respecto a la posición anterior. En la figura 21 el vehículo adopta su altura máxima al modificar en 10 grados mas la inclinación de ambos brazos de suspensión, en la que se destaca la variación de despeje del suelo con respecto a las 2 posiciones anteriores, manteniendo la simetría. Por ultimo, en la figura 22 el vehículo adopta una posición inclinada y asimétrica al combinar la posición de altura mínima en la extensión auxiliar trasera, con la posición de altura máxima en la extensión auxiliar delantera (+ 20 grados de inclinación), en la que se destaca la variación de despeje al suelo con respecto a la figura 19, y la inclinación de la línea media de articulación de la dirección y del casco.
En la figura 23 se observa una quinta estructura alternativa de vehículo de placas que incorpora mas de cuatro cuerpos de placas. Al igual que en los otros vehículos un medio de acople 23 permitirá girar la rueda delantera para su cambiar de dirección. El cuerpo anterior 2 esta formado por un par de placas que une a la rueda delantera 16 y al manubrio 24 con su respectiva placa soporte auxiliar 8r con la parte anterior del conjunto de dirección 23. El cuerpo posterior 1 soporta a los pedales 31; y al asiento 29 con sus respectivas, base 30, soporte regulador 11, por medio de un par de placas soportes auxiliares 9. Esta unido a la rueda trasera por medio de sendas placas posteriores, superior 14 e inferior 15; y a la parte posterior del conjunto de dirección 23, por medio de sendas placas intermedias, superior 12 e inferior 13. Las placas intermedias podrán estar unidas con su placa paralela, formando una sola pieza con corte en "U".
En la figura 24 se observa la estructura lateral del vehículo de placas de la figura 23, que incorpora mas de cuatro cuerpos de placas en una vista en explosión.
En la figura 25,26,27 podemos observar al asiento y manubrio propuesto para una de las estructuras de placas de la presente invención en una vista lateral, frontal y superior, sin la incorporando de placas 8 y 9 de las figuras anteriores. Existirá la posibilidad de eliminar las placas y sujetar el asiento al cuerpo principal por medio del soporte regulador posicional 11, en este caso una pieza intermedia con orificios en forma de U, y sujetar el manubrio al cuerpo anterior por medio del soporte regulador posicional 10, en este caso dos piezas intermedias de formas circulares, siendo ello muy aconsejable cuando el conductor es un niño, o una persona de baja estatura.
En las figuras 28,29 y 30 podemos observar al asiento propuesto para la estructura de placas de la presente invención en unas vistas lateral, superior y frontal, incorporando placas soporte auxiliares 9, unidas al casco 1 y al soporte regulador posícional 11 en los extremos, por medio de tornillos 20. Con el mismo se tendrá la posibilidad de realizar variados movimientos, permitiendo merced a ellos, adaptarlo a diferentes posiciones de manejo tanto de un niño como de un adulto. Como se ilustra dicho asiento se sujeta sobre los cuerpos principales mismos mediante placas unidas por tomillos, tuercas y separadores, ubicados sobre su superficie transversalmente, las que se sujetan y que regulan su posición relativa en función del solapa iento entre las mismas. Las diferentes posiciones de solapamiento se fijan merced a tomillos y tuercas que se posicionarán en los orificios de las placas. Resulta evidente que el desplazamiento de las placas entre sí permitirá subir y bajar el asiento.
Dichas placas soportes auxiliares 9 podrán adoptar formas curvas o rectas, uniéndose desde uno de sus extremos al cuerpo principal de la presente invención y por el otro a una pieza intermedia en forma de U invertida 11 denominada soporte regulador posicional, que sujeta a la base del asiento del conductor 30, para lo que también dispondrá de varios orificios para seleccionar los puntos de acople.
El soporte regulador 11, posee también orificios ubicados en disposición circular sobre las caras laterales perforaciones. Dichos orificios posibilitarán rotar el asiento sobre su eje transversal en función de la coincidencia con los orificios de las placas.
La sujeción de las placas en el cuerpo principal del vehículo se realizará mediante orificios realizados en una zona del cuerpo principal 1, lo que también le permitirá a las placas del asiento variar de ángulo con respecto al casco.
Con relación a la figura 31 podemos observar una vista lateral del manubrio o manillar articulado 24 que se utilizará en esta estructura de placas propuesta.
En forma muy similar a la conformación del asiento, el manubrio está en este caso, conformado por dos pares de placas soportes auxiliares 8, planas, con curvatura, con orificios iguales entre sí sobre su extensión, y que se ubican en forma paralela entre sí y con relación a las placas que conforman los cuerpos de la presente invención.
En el extremo superior soportan una barra o tubo denominada barra transversal 25, que es el eje central del manubrio, de ubicación transversal a la posición de las barras soporte curvas 16 que tiene unidos soportes reguladores posiciónales 10, en este caso dos círculos planos con orificios que sirven para unir al manubrio a las placas con el solo uso de tornillos y tuercas y regular su ángulo de inclinación. Esta barra tubo transversal 25 tiene perforaciones roscadas a lo largo, para ajusfar, unir y regular al mismo con tomillos de seguridad 22, al resto de los caños curvos que forman parte del manubrio articulado denominados tubos articulables 26, que son par de caños de mayor diámetro, iguales entre sí, también con perforaciones a intervalos iguales, curvados en ángulo de 90 grados, y que conforman la segunda parte del manubrio.
Un segundo par de caños iguales de menor diámetro al anteriormente mencionado, con orificios longitudinales, curvados en 180 grados, denominados empuñadura articulada 27, forman la tercer sección del manubrio articulado.
La sujeción de las placas en el cuerpo anterior 2 del vehículo se realizará mediante variados orificios, que les permitirán variar su ángulo.
Esta estructura de manubrio permitirá realizar varios movimientos diferentes: a) extender o contraer el manubrio con respecto al casco cambiando la posición de las placas según los agujeros que se hagan coincidir, b) cambiar el ángulo de posición de los brazos soporte curvos, c) rotar al manubrio sobre su eje, pudiendo girar 360 grados a las empuñaduras a su alrededor, d) ensanchar o angostar la posición del manubrio hacia cada lado, e) alargar o acortar el manubrio hacia delante, f) invertir el manubrio, g) invertir la posición de las placas, h) eliminar las placas y soportar el manubrio en el cuerpo principal de la estructura de placas propuesta.
El método de ajuste mediante placas, permitirá al manubrio y asiento, evitar los problemas de desajuste y desalineación mencionados anteriormente.
En la figura 32 se ilustra una vista en planta del manubrio o manillar articulado preferida para uno de los vehículos de placas de la presente invención permitiendo observar en mayor detalle lo descrito para la figura 31. Vemos también los tornillos y tuercas que soportan las placas entre sí, los tornillos y tuercas que soportan las placas del manubrio al cuerpo anterior del vehículo de placas, los tubos articulables, las empuñaduras y palancas de comando.
Las figuras 33 y 34 ilustran distintas algunas de las modalidades de regulación de posición del asiento y del manubrio que se pueden obtener en los vehículos de placas de la presente invención, ilustrados en las figuras 18 y 1 respectivamente. Métodos para la Construcción
Habiendo descrito la constitución y funcionamiento del vehículo, se detallan a continuación procedimientos posibles para la construcción de las placas del casco articulado:
1) Manual: Partiendo de una plancha metálica se corta, lima y pule a mano, pudiendo servir de patrón y guia una plantilla o dibujo en papel pegado sobre la misma. Este método es económico, pero requiere mucho tiempo y habilidad artesanal, y el resultado puede ser poco preciso.
2) Calado: Consiste en calar una plancha de metal o plástico con una fresa robotizada o router, que lee un dibujo digitalizado, método óptimo para prototipos o producción a baja escala, no requiere contar con matrices.
3) Estampado: Consiste en estampar la plancha de metal obteniendo la pieza por golpe, requiere inversión en matrices, ideal para producción en cantidad.
4) Fundición: Mediante nuevas tecnologías de inyección, en materiales como aluminio o magnesio, de excelente terminación, requiere inversión en matrices, ideal para producción en cantidad.
5) Laminado: Esta técnica consiste en aplicar sucesivas laminas de fibra de vidrio o de carbono con manos de resina, requiere baja inversión, y mano de obra especializada. De excelente terminación, ideal para baja producción.
Existirá la posibilidad de realizar orificios de aligeramiento en cada una las placas utilizadas en la presente invención, y mejorar el paso del viento lateral.
Existirá la posibilidad de reforzar las placas mediante pliegues o nervaduras interiores, perpendiculares y a lo largo de las mismas.
En otras modalidades de realización se ha pensado en incorporar un motor eléctrico o de combustión interna en lugar de la transmisión por pedales.
Consideramos que la descripción realizada sobre nuestra invención es completa y perfectamente entendible para un entendido de la materia.

Claims

Reivindicaciones
Habiendo descrito y determinado la naturaleza y alcance de la presente invención, y las maneras en que la misma puede ser llevada a la practica, se declara lo que se reivindica como invención, de exclusivo derecho y propiedad:
1 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, del tipo constituido por al menos dos ruedas, y al menos un asiento y manubrio, sobre el que se traslada al menos un tripulante, caracterizado porque su estructura esta conformada por al menos dos cuerpos articulados por un medio de articulación, constituidos cada uno por al menos dos placas enfrentadas, estando los mecanismos internos alojados entre las placas.
2 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque dichos dos cuerpos articulados se constituyen en, un cuerpo anterior cuya cavidad se extiende desde el dispositivo de dirección hasta la rueda delantera, a la que sostiene, junto con el manubrio de dirección; y en un cuerpo posterior cuya cavidad se extiende desde el dispositivo de dirección hasta la rueda trasera, a la que sostiene, junto con el asiento y los mecanismos de propulsión.
3 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque los mecanismos están montados sobre las placas de la estructura, unidos por ejes transversales, y ocultos en su cavidad interior, vinculando a los pedales de accionamiento y su eje tractor con al menos una de las ruedas del vehículo.
4 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque posee al menos un dispositivo de frenado, compuesto por un cilindro que gira vinculado solidariamente a uno de los engranajes de la transmisión, montado sobre el mismo eje, y esta enfrentado con al menos un elemento móvil de fricción, desplazable a través de un comando de accionamiento, hasta el limite de contacto con dicho cilindro.
5 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque posee ai menos una placa con orificios distribuidos sobre su superficie soportando a un manubrio articulado, unida al cuerpo anterior del vehículo por medio de pernos que traspasan por los orificios ubicados en disposición coincidente.
6 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque posee al menos un asiento cuya posición es de configuración variable, montado sobre al menos una placa que posee orificios distribuidos sobre su superficie, (que por medio de pernos que traspasan por los orificios ubicados en disposición coincidente sobre la parte posterior del vehículo, permiten su fijación, regulación y ajuste).
7 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque las placas que conforman el cuerpo del vehículo, sirven de cubierta y montaje a la extensión auxiliar que, soporta a la rueda por un lado, y a las que se vincula mediante una conexión articulada sobre la pivota por un extremo, y por al menos un medio elástico de suspensión que absorbe el movimiento de dicha rueda por el otro extremo.
8 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque al menos uno de los cuerpos posee una extensión auxiliar formada por al menos dos placas, que prolongan la cavidad interior hasta la rueda que sostienen.
9 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque los cuerpos articulados poseen sendas extensiones auxiliares formadas por al menos dos placas cada una, que prolongan sus respectivas cavidades hasta las respectivas ruedas a las que sostienen.
10 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque las placas que lo componen poseen sobre sus superficies orificios, que permiten vincular las placas entre sí, por medio de una pluralidad de ejes en los que encuentran montaje respectivos engranajes rotativos, y por una pluralidad de tornillos en los que encuentran montaje respectivos dispositivos.
11 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque las placas que lo conforman, están vinculadas entre sí por medio de placas transversales de vinculación que mantienen a las placas próximamente distantes, y por tapas de inspección cuya curvatura sigue la silueta del par de placas a las cuales une, y que cierran perimetrafmente el acceso a la cavidad interior donde se alojan los mecanismos.
12 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque dicho medio de articulación se estructura a través de dos bolilleros cooperantes, los cuales son soportados en sendas piezas que permiten la fijación del medio de acople a los cuerpos del vehículo.
13 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho medio de articulación, esta conformado por dos conjuntos de piezas, uno superior y otro inferior, sustancialmente iguales entre sí, en posición simétricamente enfrentados, que, sin interrumpir la cavidad interna, comparten el mismo eje de rotación.
14 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque es propulsado por medio de pedales ubicados a ambos lados, cuyas palancas d accionamiento apuntan en direcciones opuestas, y están montados sobre un eje tractor transversal a las placas del cuerpo posterior, por medio de bolilleros; y porque el sistema de transmisión y multiplicación de velocidades, transmite la fuerza de propulsión por medio de: al menos un engranaje con dentado para cadena montado sobre el citado eje tractor, hasta al menos un piñón montado solidario a la rueda, sobre el eje conducido, por medio de una cadena sinfín.
15 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque es propulsado, por medio de pedales ubicados a ambos lados, cuyas palancas de accionamiento apuntan en direcciones opuestas, y están montados sobre un eje tractor transversal a las placas del cuerpo posterior, por medio de bolilleros; el sistema de transmisión y multiplicación de velocidades, que transmite la fuerza por medio de un conjunto mixto de mecanismos montados en la cavidad interior, dispuestos en tren vinculando a los engranajes montados sobre cuatro ejes de rotación, esta integrado por una pluralidad de engranajes rectos que al vincularse entre sí realizan la multiplicación de velocidad de giro de los pedales, y por una cadena sinfín con sus respectivos engranajes que realiza la transmisión de la fuerza desde la cavidad del cuerpo posterior hasta la rueda, por dentro de la cavidad de la extensión auxiliar.
16 VEHICULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque es propulsado por medio de un motor eléctrico que, junto con su batería, cables, transmisión, y dispositivos, están montados en la cavidad interior.
17 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque es propulsado por medio de un motor de combustión interna que, junto con su batería, tanque de combustible, transmisión, y dispositivos accesorios, esta montado en la cavidad interior.
18 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque posee un mecanismo de propulsión y transmisión que, estando equipado con múltiples velocidades, dispone de un único plato engranaje en su eje de pedales y un único piñón-engranaje en su eje de rueda tractora.
19 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de multiplicación posee un mecanismo selector de velocidades integrado por un mono-plato montado sobre el primer eje tractor de pedales, que se vincula con una pluralidad de engranajes ordenados por tamaño de menor a mayor, montados sobre un segundo eje contiguo móvil.
20 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque el diámetro del cilindro del dispositivo de freno, es mayor al diámetro primitivo del engranaje de la transmisión al cual esta solidariamente montado, (a fin de permitir una velocidad de giro en el perímetro del tambor del freno, mayor a la que se registra en el perímetro de la rueda del vehículo); y porque el dispositivo de freno actúa sobre las ruedas en forma indirecta, transmitiendo la fuerza de desaceleración por medio de los mecanismos de la transmisión.
21 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque dicho manubrio articulado está conformado por al menos un caño transversal sustanciatmente recto montado sobre al menos una placa de forma sustancialmente circular, con orificios distribuidos sobre su superficie en disposición coincidente con los orificios existentes tanto en las placas del cuerpo anterior del vehículo como en la placa soporte auxiliar, a fin de permitir la fijación por medio de tornillos transversales.
22 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 21, caracterizado porque entre el cuerpo anterior y dicha pieza sustancialmente circular con perforaciones, se ubica al menos una placa con orificios a lo largo de la misma, que puede ser combinada anexándola a otras placas similares, a fin de permitir variar, fijar y ajusfar la posición del manubrio con respecto al vehículo, por medio de tornillos.
23 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque el manubrio articulado posee un par de placas sustancialmente circulares y a ambos laterales se fijan sendas primeras piezas tubulares con orificios longitudinales que permiten la fijación a respectivos orificios sobre la barra transversal del manubrio, y por el otro extremo de segundas piezas tubulares, un tercer par de piezas tubulares curvadas en un plano sustanciaimente paralelo a las placas que conforman los cuerpos.
24 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque dicho asiento posee su base montada en una pieza de corte en U , conformada por un par de placas enfrentadas con orificios sobre sus superficies, en disposición coincidente con los dispuestos sobre las superficies del cuerpo posterior y de las placas auxiliares soportes, a los que se ajustan por medio de respectivos tronillos.
25 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque dicho asiento posee su base montada sobre el plano superior con perforaciones de una pieza de corte en T , unida a una placa perpendicular, con orificios sobre su superficie en disposición coincidente con los orificios dispuestos sobre las superficies de las placas del cuerpo posterior y de un par de placas auxiliares soportes, a los que se ajusta por medio de respectivos tornillos.
26 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque la extensión auxiliar que prolonga la cavidad hasta la rueda constituye una palanca de segundo genero, en la que la potencia esta dada por su extremo de montaje de la rueda, en el extremo opuesto el apoyo esta dado por un eje de articulación y unión con las placas adyacentes del cuerpo, y su resistencia esta dada por un medio elástico de suspensión conectado a dicha extensión auxiliar, con anclaje en las placas del cuerpo del vehículo.
27 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque cada cuerpo esta vinculado con su respectiva extensión auxiliar por medio de una conexión articulada y un medio elástico que absorbe la compresión entre ambas partes.
28 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque posee extensiones auxiliares delanteras y traseras que soportan a las ruedas, que son iguales entre si y están ubicadas en posiciones simétricas.
29 VEHÍCULO DE PLACAS CON MECANISMOS INTERNOS, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque la extensión auxiliar, comparte su eje de unión articulada al vehículo con engranajes de transmisión, los que están montados y giran sobre el mismo eje, manteniendo a los engranajes transmisores equidistantes del eje de rueda durante el trayecto que realiza la suspensión en movimiento.
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