WO2003070506A1 - Dispositif d'entraînement pour vehicules a moteur, notamment avec propulsion hybride - Google Patents

Dispositif d'entraînement pour vehicules a moteur, notamment avec propulsion hybride Download PDF

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WO2003070506A1
WO2003070506A1 PCT/FR2002/000643 FR0200643W WO03070506A1 WO 2003070506 A1 WO2003070506 A1 WO 2003070506A1 FR 0200643 W FR0200643 W FR 0200643W WO 03070506 A1 WO03070506 A1 WO 03070506A1
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electric motor
rotation
internal combustion
combustion engine
teeth
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Timothée BIEL
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Biel Timothee
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • This operating mode determines a power for each regime, which should, for the sake of efficiency, permanently accord to the resistance to the advancement opposed by the motor vehicle.
  • Gearboxes automatic, or robotic, do not, due to their
  • the planetary planetary gear train consists of three elements linked in rotation respectively with: an internal combustion engine, a generator, and the driving wheels; and its autonomous electrical management system controls the combined action of the internal combustion engine and the generator. In its intervention, the generator transforms part of the
  • 25 power of the internal combustion engine which is used by an electric motor to drive the drive wheels in the form of a constant and unique reduction ratio.
  • the electric motor performs: the parking maneuvers, the reverse gear, and the setting in motion in forward gear, which continues with the combined action: of the internal combustion engine, and of the generator, from a certain resistance to advancement
  • this hybrid motor vehicle is considered to be expensive, heavy, unnecessarily complex and above all unsuitable for high powers.
  • the autonomous management device for simple or complex motor vehicle motorization overcomes these drawbacks, because according to a first characteristic, two
  • Fiift ⁇ il mmi cmmi (Risi I&I and a transmission adapts the motorization to the two driven elements of the planetary gear with all the variables necessary for the autonomous management system of the autonomous management device to be able to select the engine (s) it wants to use, in particular with speeds for use it, or use it, to the best of your ability depending on traffic conditions.
  • the two independent drives are: two independent drives, or a drive associated with a power division transmission and a mechanical speed variator used to produce variable speed ratios between the two drives (the mechanical speed variator then operates on a much smaller opening than its direct application between the engine and the drive wheels by transmitting only the torque which passes through the element of the power division transmission on which it acts).
  • the autonomous management system of the autonomous management device involves the ratio reduction of the mechanical speed controller to continuously adapt its power by the corresponding speed.
  • Electric motors benefit from the autonomous management device to: operate permanently at their best efficiency and above the speeds which produce under load strong electric current calls (three to six times higher than normal depending on the type of engine) to increase the autonomy of the storage battery, and participate in the deceleration of the motor vehicle by recharging the storage battery.
  • the autonomous management system of the autonomous management device takes account of: - orders given by the driver,
  • the autonomous management system takes into account: - orders given by the driver,
  • the autonomous management system of the autonomous management device takes into account to use the internal combustion motorization as short as possible and organize the journeys in "pure electric”:
  • the autonomous management system of the autonomous management device receives the movement orders of the motor vehicle by a mechanically interactive accelerator control and brake control (non-limiting example: depressing the accelerator pedal raises the brake pedal and vice versa; which: avoids giving the order to accelerate and brake at the same time, and allows emergency braking to be carried out quickly).
  • a mechanically interactive accelerator control and brake control non-limiting example: depressing the accelerator pedal raises the brake pedal and vice versa; which: avoids giving the order to accelerate and brake at the same time, and allows emergency braking to be carried out quickly.
  • the four planetary planetary gear trains are identified: TE1, TE2, TE3, and TE4.
  • the transmission shaft H is directly linked in rotation with an element of the planetary planetary gear train: TE1, or TE2, or TE3, or TE4.
  • the T2 transmission shaft is directly linked in rotation with an element of the planetary planetary gear train: TE1, or TE2, or TE3, or TE4.
  • the transmission element ST is directly linked in rotation with an element of the planetary planetary gear train: TE1, or TE2, or TE3, or TE4, and is part of the transmission which drives the drive wheels.
  • An internal combustion engine is identified: Ml or M2.
  • An electric motor is identified: E1 or E2.
  • EC, EC1, and EC2 are: or clutches, or dogs, or combinations of a friction synchronizer and a dog.
  • EC, EC1, and EC2 are represented by: a strong double line when they are locked, and a fine line when they are free.
  • An undressed pinion mark represents its number of teeth.
  • FIG. 01 shows the planetary planetary gear type TE1.
  • - Figure 02 shows the planetary planetary gear type TE2.
  • FIG. 03 shows the planetary planetary gear type TE3.
  • FIG. 04 shows the planetary planetary gear type TE4.
  • FIG. 05 and Figure 06 are two graphs which represent the reaction of the four planetary planetary gear trains: TE1, TE2, TE3, and TE4, to the evolution of the ratio between the rotational speeds of the JJ transmission shaft. and the transmission shaft T2 when they rotate the transmission element ST together.
  • FIG. 07, Figure 08, Figure 09, and Figure 10 represent the transmissions which adapt two identical simple or complex engines respectively to each transmission shaft: (T1) or (T2).
  • - Figure 11, Figure 12, Figure 13, and Figure 14, represent the transmissions which adapt to the transmission shafts: (JJ.) And (T2), a simple or complex engine using a power division transmission and a mechanical speed controller (W).
  • Figure 15, Figure 16, and Figure 17 show the transmissions which adapt two identical simple or complex motorizations respectively: to the transmission shaft (JJ.) With a power division transmission and a mechanical speed variator ( W), and the transmission shaft (T2).
  • - Figure 01 shows the planetary planetary gear type TE1: - it has two parallel gears: the first is formed of the sun gear with external teeth (PI.) And the pinion with internal teeth (S1), the second is formed of the sun gear external teeth (P2) and pinion with internal teeth (S2);
  • pitch diameter of the satellite with internal teeth (S1) - (minus) pitch diameter of the sun gear with outer teeth (PJ.) (equal) pitch diameter of the sun gear with internal teeth (92) - (minus) diameter primitive of the satellite with external toothing (S2), becomes with two gears parallel to the same toothing module:
  • pitch diameter of the planetary gear with internal teeth (PJ.) - (minus) pitch diameter of the satellite with exterior teeth (S1) (equal) pitch diameter of the planetary gear with interior teeth (P2) - (minus) diameter primitive of the satellite with external toothing (S2), becomes with two gears parallel to the same toothing module:
  • FIG. 05 and Figure 06 are two graphs which represent the reaction of the four planetary planetary gear trains: TE1, TE2, TE3, and TE4, to the evolution of the ratio between the rotational speeds of the JJ transmission shaft and of the transmission shaft T2 when they rotate the transmission element ST together: -
  • the ratio between the rotational speeds of the JJ transmission shaft and the J2 transmission shaft is constant, and the four planetary planetary gear trains: TE1, TE2, TE3, and TE4, react like simple reducers.
  • - For the graph in FIG.
  • the ratio between the rotational speeds of the JJ propeller shaft and the J2 propeller shaft is variable, with a constant JJ propeller shaft rotational speed for easier reading of the graph, and the four planetary planetary gear trains: TE1, TE2, TE3, and TE4, produce for the drive shaft SJ a continuous speed variation distributed over the two directions of rotation.
  • the transmission element ST does not rotate for a certain ratio between the rotational speeds of the transmission shaft JJ and the transmission shaft J2, which creates an unstable point between the two directions of rotation; and the highest reduction ratio between the motorization and the drive wheels is determined by the precision of the management of the ratio of the rotational speeds of the JJ drive shaft and the J2 drive shaft.
  • the transmission element SJ rotates at the same speed of rotation as: the transmission shaft JJ, and the transmission shaft J2; and the four planetary planetary gear trains: TE1, TE2, TE3, and TE4, then rotate without internal movement with optimal efficiency.
  • the autonomous management system of the autonomous device for managing any simple or complex motor vehicle engine according to the invention has the speed ranges of the different engines that make up the engine to permanently use the most appropriate speed depending on the resistance to advancement opposed by the motor vehicle.
  • the two directions of rotation of the driving wheels are obtained with or without reversing direction of rotation between the transmission element SJ and the driving wheels.
  • FIG. 07 represents the transmission which adapts: to the transmission shaft (JJ) the internal combustion engine (MJ), to the transmission shaft (J2) the internal combustion engine (M2); to use the combination of the internal combustion engine (M) and the internal combustion engine (M2):
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. - Figure 08 shows the transmission which adapts: to the transmission shaft (JJ) the electric motor (EJ.), To the transmission shaft (J2) the electric motor (E2); to use the combination of the electric motor (EJ) and the electric motor (E2):
  • a direct rotation link is established between the transmission shaft (T2) and the electric motor (E2).
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. 09 represents the transmission which adapts: to the transmission shaft (JJ) the complex motorization comprising the internal combustion engine (MJ) and the electric motor (EJ.), To the transmission shaft (J2) the complex engine comprising the internal combustion engine (2) and the electric motor (E2); to use the combination: of the complex motorization comprising the internal combustion engine (Ml) and the electric motor (EJ), and of the complex motorization comprising the internal combustion engine
  • a connection in rotation by the clutch / clutch (EC) is established between the transmission shaft (J2) and the complex engine comprising the internal combustion engine (M2) and the electric motor (E2).
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. 10 represents the transmission which adapts: to the transmission shaft (JJ) the complex motorization comprising the internal combustion engine (Ml) and the engine electric (EJ), to the drive shaft (J2) the complex motorization comprising the internal combustion engine (M2) and the electric motor (E2); to use: the combination of the electric motor (EJ) and the electric motor (E2), or the combination of the complex motorization comprising the internal combustion engine (MJ.) and the electric motor (E1) and the complex motorization comprising the internal combustion engine (M2) and the electric motor (E2):
  • a connection in rotation by the clutch / clutch (EC1) is established between the electric motor (EJ) and the internal combustion engine (MJ).
  • a connection in rotation by the clutch / clutch (EC2) is established between the electric motor (E2) and the internal combustion engine (M2).
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. 11 represents a transmission which adapts to the transmission shafts: (JJ) and (J2), the internal combustion engine (MJ) with a power division transmission and a mechanical speed variator (W); to use the internal combustion engine (M1):
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. 12 represents a transmission which adapts to the transmission shafts: (JJ) and (J2), the electric motor (EJ) with a power division transmission and a mechanical speed variator (W); to use the electric motor (EJ): - A direct rotation link is established between the drive shaft (JJ) and the electric motor (EJ).
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. 13 represents a transmission which adapts to the transmission shafts: (JJ) and (J2), the complex engine comprising the internal combustion engine (MJ) and the electric motor (EJ) with a power division transmission and a mechanical speed controller (W); to use the complex motorization comprising the internal combustion engine (l) and the electric motor (EJ):
  • a direct rotation link is established between the drive shaft (JJ) and the complex engine comprising the internal combustion engine (MJ) and the electric motor (EJ).
  • a rotation connection by the mechanical speed variator (W) and the clutch / dog clutch (EC) is established between the transmission shaft (J2) and the complex engine comprising the internal combustion engine (JMJ) and the engine electric (EJ.).
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. 14 represents a transmission which adapts to the transmission shafts: (JJ.) And (J2), the complex motorization comprising the internal combustion engine (MJ) and the electric motor (EJ) with a power division transmission and a mechanical speed controller (W); to use: the electric motor (EJ) alone, or the complex motorization comprising the internal combustion engine (MJ) and the electric motor (EJ):
  • a direct rotation link is established between the drive shaft (JJ) and the electric motor (EJ).
  • - A link in rotation by the mechanical speed variator (W) and the clutch / clutch (EC) is established between the transmission shaft (J2) and the electric motor (EJ , ).
  • a connection in rotation by the clutch / clutch (EC1) is established between the electric motor (EJ) and the internal combustion engine (MJ).
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. 15 represents the transmission which adapts: to the transmission shafts (JJ) and (J2) the internal combustion engine (Ml) with a power division transmission and a mechanical speed variator (W), to the shaft transmission (T2) the internal combustion engine (M2); to use: the internal combustion engine (Ml) alone, or the combination of the internal combustion engine (MJ) and the internal combustion engine (M2):
  • a connection in rotation by the mechanical speed variator (W) and the position (EC ") of the clutch / clutch (EC) is established between the transmission shaft (T2) and the internal combustion engine (Ml) .
  • a connection in rotation by the position (EC) of the clutch / clutch (EC) is established between the transmission shaft (J2) and the internal combustion engine (M2).
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. 16 represents the transmission which adapts: to the transmission shafts (JJ.) And (J2) the complex motorization comprising the internal combustion engine (JMJ) and the electric motor (EJ) with a power division transmission and a mechanical speed controller (W), to the drive shaft (J2) the complex motorization comprising the internal combustion engine (M2) and the electric motor ( ⁇ 2); to use: the complex motorization comprising the internal combustion engine (Ml) and the electric motor (EJ) alone, or the combination of the complex motorization comprising the motor with internal combustion (Ml) and the electric motor (EJ.) and with the complex motorization comprising the internal combustion motor (M2) and the electric motor (E2):
  • a connection in rotation by the mechanical speed variator (W) and the position (EC ") of the clutch / dog clutch (EC) is established between the transmission shaft (J2) and the complex engine comprising the combustion engine internal (MJ) and the electric motor (EJ) -
  • a rotation connection by the position (EC) of the clutch / clutch (EC) is established between the transmission shaft (J2) and the complex motorization comprising the motor internal combustion engine (M2) and the electric motor (E2).
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • FIG. 17 represents the transmission which adapts: to the transmission shafts (JJ) and (J2) the complex motorization comprising the internal combustion engine (Ml) and the electric motor (EJ) with a power division transmission and a variator mechanical speed (W), to the drive shaft (J2) the complex motorization comprising the internal combustion engine (M2) and the electric motor (E2); to use: the electric motor (EJ) alone, or the combination of the electric motor (EJ) and the electric motor
  • a direct rotation link is established between the drive shaft (JJ) and the electric motor (EJ).
  • EJ electric motor
  • - A connection in rotation by the mechanical speed variator (W) and the position (EC ") of the clutch / clutch (EC) is established between the transmission shaft (J2) and the electric motor (JEJ).
  • a connection in rotation by the clutch / clutch (EC2) is established between the electric motor (E2) and the internal combustion engine (JM2).
  • the autonomous management system of the autonomous management device manages:
  • the autonomous management device is particularly intended to make the best possible use of all simple or complex motorizations of motor vehicles depending on the traffic conditions.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif autonome de gestion qui dispose en particulier des régimes de la motorisation simple ou complexe qu'il gère pour adapter idéalement et de manière continue son fonctionnement aux conditions de circulation. Sa transmission est organisée autour d'un train épicycloïdal (TE), et deux motorisations distinctes, ou à une motorisation adaptée par une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique, entraînent les arbres de transmission : (T1) et (T2), pour faire tourner l'élément de transmission (ST) lié en rotation avec les roues motrices. Avec un véhicule automobile hybride, la motorisation à combustion interne et la motorisation électrique sont utilisées : séparément, ensemble, ou en alternance. Le dispositif autonome de gestion selon l'invention est particulièrement destiné à utiliser du mieux possible toutes les motorisations simples ou complexes des véhicules automobiles en fonction des conditions de circulation.

Description

DISPOSITIF D ' ENTRAÎNEMENT POUR VEHICULES A MOTEUR, NOTAMMENT AVEC PROPULSION HYBRIDE
1 Dispositif autonome de gestion pour adapter le fonctionnement d'une motorisation quelconque simple ou complexe de véhicule automobile aux conditions de circulation. Pour contenir au mieux la consommation et les émissions polluantes, un moteur à combustion 5 interne doit utiliser un dosage précis d'air et de carburant.
Ce mode de fonctionnement détermine pour chaque régime une puissance, qu'il convient, par souci d'efficacité, d'accorder en permanence à la résistance à l'avancement opposée par le véhicule automobile. Les boîtes de vitesses : automatiques, ou robotisées, n'ont pas, en raison de leur
10 conception, la latitude d'adapter en continu le régime du moteur à combustion interne.
Les transmissions à variation de vitesse continue mécaniques, les mieux placées pour les remplacer, sont handicapées par leur principe de fonctionnement par adhérence, ainsi que par un environnement de gestion : volumineux, lourd, et complexe. Et les brevets suivants concernent un véhicule automobile hybride qui utilise les caractéristiques
15 particulières d'un train épicycloîdal planétaire pour adapter le fonctionnement de son moteur à combustion interne à la résistance à l'avancement :
- EP 791 495 A2 publié le 27/08/1997,
- EP 829 386 A2 publié le 18/03/1998,
- EP 867 323 A2 publié le 30/09/1998.
20 Le train épicycloîdal planétaire se compose de trois éléments liés en rotation respectivement avec : un moteur à combustion interne, une génératrice, et les roues motrices; et son système électrique autonome de gestion pilote l'action conjuguée : du moteur à combustion interne, et de la génératrice. Dans son intervention, la génératrice transforme en courant électrique une partie de la
25 puissance du moteur à combustion interne, qui est utilisée par un moteur électrique pour entraîner les roues motrices sous la forme d'un rapport de réduction constant et unique. Le moteur électrique effectue : les manœuvres de parking, la marche arrière, et la mise en mouvement en marche avant, qui se poursuit avec l'action conjuguée : du moteur à combustion interne, et de la génératrice, à partir d'une certaine résistance à l'avancement
30 Et bien que considéré comme très efficace pour contenir la consommation et les émissions polluantes, ce véhicule automobile hybride est jugé : coûteux, lourd, inutilement complexe et surtout inadapté aux fortes puissances.
Le dispositif autonome de gestion pour motorisation simple ou complexe de véhicule automobile selon l'invention remédie à ces inconvénients, car selon une première caractéristique, deux
35 des trois éléments du train épicycloîdal planétaire qu'il utilise comme transmission sont respectivement toujours entraînés dans le même sens de rotation par deux entraînements indépendants pour faire tourner le troisième élément lié en rotation avec les roues motrices; il n'est plus question de génératrice et de système électrique autonome de gestion; une motorisation électrique ne s'impose que si des trajets en "électrique pur" sont envisagés;
Fiiftϋ il mmi cmmi (Risi I&I et une transmission adapte la motorisation aux deux éléments entraînés du train épicycloîdal avec toutes les variables nécessaires pour que le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion puisse sélectionner le, ou les moteurs, qu'il veut utiliser en disposant en particulier des régimes pour l'utiliser, ou les utiliser, du mieux possible en fonction des conditions de circulation.
Selon des modes particuliers de réalisation :
- Quatre trains épicycloïdaux planétaires de type différent, présentés dans l'exposé de l'invention et dans les revendications, sont utilisables avec des caractéristiques propres pour servir de transmission au dispositif autonome de gestion. - Les deux entraînements indépendants sont : deux motorisations indépendantes, ou une motorisation associée à une transmission à division de puissance et à un variateur de vitesse mécanique utilisé pour produire les rapports de vitesse variables entre les deux entraînements ( le variateur de vitesse mécanique fonctionne alors sur une ouverture bien plus faible que son application directe entre la motorisation et les roues motrices en transmettant uniquement le couple qui passe par l'élément de la transmission à division de puissance sur lequel il agit ).
- Deux moteurs à combustion interne, entraînant chacun un élément du train épicycloîdal planétaire, doivent être gérés par le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion pour maintenir entre-eux un pourcentage de participation; que des moteurs électriques liés en rotation avec les moteurs à combustion interne peuvent également ajuster en ajoutant ou retranchant du couple.
- Lorsqu'un moteur à combustion interne, adapté par une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique, entraîne les deux éléments d'entrée du train épicycloîdal planétaire, le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion fait intervenir le rapport de réduction du variateur de vitesse mécanique pour adapter en continu sa puissance par le régime qui correspond.
- Les moteurs électriques bénéficient du dispositif autonome de gestion pour : fonctionner en permanence à leur meilleur rendement et au-dessus des régimes qui produisent sous charge de forts appels de courant électrique ( de trois à six fois plus élevés que la normale suivant le type de moteur ) pour augmenter l'autonomie de la batterie d'accumulateurs, et participer aux ralentissements du véhicule automobile en rechargeant la batterie d'accumulateurs.
- Pour décider de la gestion d'une motorisation exclusivement à combustion interne, le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion tient compte : - des ordres donnés par le conducteur,
- de l'adhérence des roues motrices,
- des éventuels ordres donnés par un système de gestion extérieur.
- Pour décider de la gestion d'une motorisation exclusivement électrique, le système autonome de gestion, du dispositif autonome de gestion, tient compte : - des ordres donnés par le conducteur,
- de l'adhérence des roues motrices,
- de la charge de la batterie d'accumulateurs,
- de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - des prévisions et des conditions réelles de circulation du trajet à effectuer.
- Pour décider de la gestion d'une motorisation hybride, comportant une motorisation à combustion interne et une motorisation électrique, le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion tient compte pour utiliser la motorisation à combustion interne le moins longtemps possible et organiser les trajets en "électrique pur" :
- des ordres donnés par le conducteur,
- de l'adhérence des roues motrices,
- de la charge de la batterie d'accumulateurs,
- des éventuels ordres donnés par un système de gestion extérieur, - des renseignements donnés par un système de navigation,
- de l'enregistrement d'un trajet déjà fait,
- de l'adéquation entre : l'utilisation de la motorisation, les conditions de circulation, et le lieu de déplacement ( agglomération ou route ),
- des prévisions et des conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. - Pour gérer : les régimes d'une motorisation quelconque simple ou complexe, et les variables de sa transmission d'adaptation pour assurer tous les entraînements, le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion reçoit les ordres de déplacement du véhicule automobile par une commande d'accélérateur et une commande de frein mécaniquement interactives ( exemple non limitatif : appuyer sur la pédale d'accélérateur relève la pédale de frein et réciproquement; ce qui : évite de donner en même temps l'ordre d'accélérer et de freiner, et permet d'exécuter rapidement les freinages d'urgence ). Selon des mentions particulières pour les repères des dessins annexés :
- Les quatre trains épicyclo daux planétaires, de type différent, sont repérés : TE1, TE2, TE3, etTE4. - L'arbre de transmission H est directement lié en rotation avec un élément du train épicycloîdal planétaire : TE1 , ou TE2, ou TE3, ou TE4.
- L'arbre de transmission T2 est directement lié en rotation avec un élément du train épicycloîdal planétaire : TE1 , ou TE2, ou TE3, ou TE4.
- L'élément de transmission ST est directement lié en rotation avec un élément du train épicycloîdal planétaire : TE1 , ou TE2, ou TE3, ou TE4, et fait partie de la transmission qui entraîne les roues motrices.
- Un moteur à combustion interne est repéré : Ml ou M2.
- Un moteur électrique est repéré : E1 ou E2.
- Un variateur de vitesse mécanique est repéré : W. Selon des modes particuliers de réalisation et de repérage sur les dessins annexés :
- les embrayages/crabots : EC, EC1, et EC2, sont : ou des embrayages, ou des crabots, ou des associations d'un synchroniseur à friction et d'un crabot.
- les embrayages/crabots : EC, EC1, et EC2, sont représentés par : un trait double fort lorsqu'ils sont verrouillés, et un trait fin lorsqu'ils sont libres.
- EC et EC" sont deux positions verrouillées d'un même embrayage/crabot EC, avec entre les deux un point mort.
Selon des mentions particulières de repérage, lorsque les trois éléments qui constituent les trains épicycloîdaux planétaires : TE1 , ou TE2, ou TE3, ou TE4, interviennet dans les équations qui établissent des rapports de vitesses de rotation :
- Un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents.
- Un repère de pignon ou d'élément tournant souligné représente sa vitesse de rotation. Les dessins annexés illustrent schématiquement l'invention :
- La figure 01 représente le train épicycloîdal planétaire de type TE1. - La figure 02 représente le train épicycloîdal planétaire de type TE2.
- La figure 03 représente le train épicycloîdal planétaire de type TE3.
- La figure 04 représente le train épicycloîdal planétaire de type TE4.
- La figure 05 et la figure 06, sont deux graphiques qui représentent la réaction des quatre trains épicycloîdaux planétaires : TE1 , TE2, TE3, et TE4, à l'évolution du rapport entre les vitesses de rotation de l'arbre de transmission JJ. et de l'arbre de transmission T2 lorsqu'ils font tourner ensemble l'élément de transmission ST.
- La figure 07, la figure 08, la figure 09, et la figure 10, représentent les transmissions qui adaptent deux motorisations identiques simples ou complexes respectivement à chaque arbre de transmission : ( T1 ) ou ( T2 ). - La figure 11 , la figure 12, la figure 13, et la figure 14, représentent les transmissions qui adaptent aux arbres de transmission : ( JJ. ) et ( T2 ), une motorisation simple ou complexe en utilisant une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique ( W ).
La figure 15, la figure 16, et la figure 17, représentent les transmissions qui adaptent deux motorisations identiques simples ou complexes respectivement : à l'arbre de transmission ( JJ. ) avec une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique ( W ), et à l'arbre de transmission ( T2 ). - La figure 01 représente le train épicycloîdal planétaire de type TE1 : - il comporte deux engrenages parallèles : le premier est formé du planétaire à denture extérieure ( PI. ) et du pignon à denture intérieure ( S1 ), le deuxième est formé du planétaire à denture extérieure ( P2 ) et du pignon à denture intérieure ( S2 );
- son satellite composé est formé par la liaison en rotation du pignon à denture intérieure ( S1 ) et du pignon à denture intérieure ( S2 ) en accord avec le porte satellite ( S ) qui tourne autour du même axe de rotation que le planétaire à denture extérieure ( PJ ) et que le planétaire à denture extérieure ( P2 ) avec un équilibrage dynamique obtenu par une masse ( M );
- sa règle de montage : diamètre primitif du satellite à denture intérieure ( S1 ) - (moins) diamètre primitif du planétaire à denture extérieure ( PJ. ) = (égale) diamètre primitif du satellite à denture intérieure ( S2 ) - (moins) diamètre primitif du planétaire à denture extérieure ( P2 ), devient avec deux engrenages parallèles au même module de denture : S1 - P1 = S2 - P2, avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents;
- il est régi par la formule de Willis :
( P2 - S ) / ( PJ. - S ) = + ( P1xS2 / P2xS1 ), avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents, un repère de pignon ou d'élément tournant souligné représente sa vitesse de rotation; - il répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellite ( S ) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure ( PJ. ) et du planétaire à denture intérieure ( P2 ), suivant : S = + [ (P2xS1 )/(P2xS1-P1xS2) ] P2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] J.;
- il est utilisé de sorte que : son porte satellite ( S ) est lié en rotation avec l'élément de transmission ( ST ), son planétaire à denture extérieure ( PJ. ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( JJ ), son planétaire à denture extérieure ( P2 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( T2 );
- il établit la rotation de l'élément de transmission ( ST ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( T2 ), suivant : ST = + [ (P2xS1 )/(P2xS1-P1xS2) ] J2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] JJ;
- il permet l'exemple non limitatif : planétaire à denture extérieure PJ. = 20 dents, planétaire à denture intérieure P2 = 40 dents, satellite à denture intérieure S1 = 60 dents, satellite à denture extérieure S2 = 80 dents, la règle de montage à respecter avec un même module de denture :
S1 - P1 = S2 - P2, donne : 40 = 40, et la rotation de l'élément de transmission ( ST ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), s'établit suivant : SI = + [ 3 J2 ] - [ 2 J ]-
- La figure 02 représente le train épicycloîdal planétaire de type TE2 :
- il comporte deux engrenages parallèles : le premier est formé du planétaire à denture extérieure ( PJ ) et du pignon à denture intérieure ( S1 ), le deuxième est formé du planétaire à denture intérieure ( P2 ) et du pignon à denture extérieure ( S2 ); - il utilise un satellite composé formé par la liaison en rotation du pignon à denture intérieure ( S1 ) et du pignon à denture extérieure ( S2 ) en accord avec le porte satellite ( S ) qui tourne autour du même axe de rotation que le planétaire à denture extérieure ( PJ. ) et que le planétaire à denture intérieure ( P2 ) avec un équilibrage dynamique obtenu par une masse ( M );
- sa règle de montage : diamètre primitif du satellite à denture intérieure ( S1 ) - (moins) diamètre primitif du planétaire à denture extérieure ( PJ. ) = (égale) diamètre primitif du planétaire à denture intérieure ( 92 ) - (moins) diamètre primitif du satellite à denture extérieure ( S2 ), devient avec deux engrenages parallèles au même module de denture :
S1 - P1 = P2 - S2, avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents;
- il est régi par la formule de Willis :
( P2 - S ) / ( PJ. - S ) = + ( P1xS2 / P2xS1 ), avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents, un repère de pignon ou d'élément tournant souligné représente sa vitesse de rotation;
- il répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellite ( S ) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure ( PJ ) et du planétaire à denture intérieure ( P2 ), suivant : S = + [ (P2xS1 )/(P2xS1-P1xS2) ] P2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] PJ.;
- il est utilisé de sorte que : son porte satellite ( S ) est lié en rotation avec l'élément de transmission ( SJ ), son planétaire à denture extérieure ( P2 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( J2 ), son planétaire à denture extérieure ( PJ. ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( JJ ); - il établit la rotation de l'élément de transmission ( SJ ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), suivant : SJ = + [ (P2xS1)/(P2xS1-P1xS2) ] J2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] JJ;
- il permet l'exemple non limitatif : planétaire à denture extérieure PJ. = 28 dents, planétaire à denture intérieure P2 = 42 dents, satellite à denture intérieure S1 = 35 dents, satellite à denture extérieure S2 = 35 dents, la règle de montage à respecter avec un même module de denture :
S1 - P1 = P2 - S2, donne : 7 = 7, et la rotation de l'élément de transmission ( ST ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ. ) et ( J2 ), s'établit suivant :
SJ = + [ 3 J2 ] - [ 2 JJl- - La figure 03 représente le train épicycloîdal planétaire de type TE3 :
- il comporte deux engrenages parallèles : le premier est formé du planétaire à denture intérieure ( PJ ) et du pignon à denture extérieure ( S1 ), le deuxième est formé du planétaire à denture intérieure ( P2 ) et du pignon à denture extérieure ( S2 );
- il utilise un satellite composé formé par la liaison en rotation du pignon à denture extérieure ( S1 ) et du pignon à denture extérieure ( S2 ) en accord avec le porte satellite ( S ) qui tourne autour du même axe de rotation que le planétaire à denture extérieure ( PJ. ) et que le planétaire à denture intérieure ( P2 ) avec un équilibrage dynamique obtenu par une masse ( M );
- sa règle de montage : diamètre primitif du planétaire à denture intérieure ( PJ. ) - (moins) diamètre primitif du satellite à denture extérieure ( S1 ) = (égale) diamètre primitif du planétaire à denture intérieure ( P2 ) - (moins) diamètre primitif du satellite à denture extérieure ( S2 ), devient avec deux engrenages parallèles au même module de denture :
P1 - S1 = P2 - S2, avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents; - il est régi par la formule de Willis :
( P2 - S ) / ( PJ.- S ) = + ( P1xS2 / P2xS1 ), avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents, un repère de pignon ou d'élément tournant souligné représente sa vitesse de rotation;
- il répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellite ( S ) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure ( JPJ. ) et du planétaire à denture intérieure ( P2 ), suivant :
S = + [ (P2xS1)/(P2xS1-P1xS2) ] P2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] PJ.;
- il est utilisé de sorte que : son porte satellite ( S ) est lié en rotation avec l'élément de transmission ( ST ), son planétaire à denture extérieure ( P2 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( T2 ), son planétaire à denture extérieure ( PJ. ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( JJ );
- il établit la rotation de l'élément de transmission ( ST ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), suivant :
SJ = + [ (P2xS1)/(P2xS1-P1xS2) ] J2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] JJ; - il permet l'exemple non limitatif : planétaire à denture extérieure JPJ. = 80 dents, planétaire à denture intérieure P2 = 60 dents, satellite à denture intérieure S1 = 40 dents, satellite à denture extérieure S2 = 20 dents, la règle de montage à respecter avec un même module de denture :
P1 - S1 = P2 - S2, donne : 40 = 40, et la rotation de l'élément de transmission ( SJ ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), s'établit suivant :
SJ = + [ 3 T2 ] - [ 2 T1 ]- - La figure 04 représente le train épicycloîdal planétaire de type TE4 :
- il comporte trois éléments : le planétaire à denture extérieure ( PJ. ), le planétaire à denture intérieure ( P2 ), le porte satellites ( S ) et ses groupes de deux satellites en série;
- il impose la règle de montage : le nombre de dents du planétaire à denture extérieure ( P2 ) - (moins) le nombre de dents du planétaire à denture extérieure ( PJ. ) =
(égale) un multiple du nombre de groupes de deux satellites en série;
- il est régi par la formule de Willis :
( E2 - S ) / ( PJ, - S ) = + ( P1 x S2 / P2 x S1 ), avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents, un repère de pignon ou d'élément tournant souligné représente sa vitesse de rotation;
- il répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellites ( S ) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure ( PJ. ) et du planétaire à denture intérieure ( P2 ), suivant :
S = + [ P2 / ( P2 - P1 ) ] P2 - [ P1 / ( P2 - P1 ) ] P1; - il est utilisé de sorte que : son porte satellite ( S ) est lié en rotation avec l'élément de transmission ( ST ), son planétaire à denture extérieure ( P2 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( J2 ), son planétaire à denture extérieure ( PI ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( JJ );
- il établit la rotation de l'élément de transmission ( ST ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( T2 ), suivant :
SJ = + [ P2 / ( P2 - P1 ) ] J2 - [ P1 / ( P2 - P1 ) ] JJ;
- il permet l'exemple non limitatif : planétaire à denture extérieure JPJ. = 90 dents, planétaire à denture intérieure P2 = 135 dents, la règle de montage à respecter :
P2 - P1 = 45, permet trois groupes de deux satellites en série, et la rotation de l'élément de transmission ( SJ ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ. ) et ( J2 ), s'établit suivant :
SJ = + [ 3 J2 ] - [ 2 JJl- Les exemples établis avec les quatre trains épicycloîdaux planétaires : TE1 , TE2, TE3, et TE4, donnent volontairement le même résultat :
SJ = + [ 3 T2 ] - [ 2 JJ. ], pour montrer que les quatre trains épicycloîdaux planétaires : TE1, TE2, TE3, et TE4, sont utilisables de la même manière dans le dispositif autonome de gestion de la motorisation simple ou complexe d'un véhicule automobile selon l'invention.
- La figure 05 et la figure 06, sont deux graphiques qui représentent la réaction des quatre trains épicycloîdaux planétaires : TE1, TE2, TE3, et TE4, à l'évolution du rapport entre les vitesses de rotation de l'arbre de transmission JJ et de l'arbre de transmission T2 lorsqu'ils font tourner ensemble l'élément de transmission ST : - Pour le graphique de la figure 05, le rapport entre les vitesses de rotation de l'arbre de transmission JJ et de l'arbre de transmission J2 est constant, et les quatre trains épicycloîdaux planétaires : TE1, TE2, TE3, et TE4, réagissent comme de simples réducteurs. - Pour le graphique de la figure 06 le rapport entre les vitesses de rotation de l'arbre de transmission JJ et de l'arbre de transmission J2 est variable, avec une vitesse de rotation de l'arbre de transmission JJ constante pour faciliter la lecture du graphique, et les quatre trains épicycloîdaux planétaires : TE1, TE2, TE3, et TE4, produisent pour l'arbre de transmission SJ une variation de vitesse continue répartie sur les deux sens de rotation.
- Pour la ligne 1] du graphique de la figure 06, l'élément de transmission ST ne tourne pas pour un certain rapport entre les vitesses de rotation de l'arbre de transmission JJ et de l'arbre de transmission J2, ce qui crée un point instable entre les deux sens de rotation; et le plus fort rapport de réduction entre la motorisation et les roues motrices est déterminé par la précision de la gestion du rapport des vitesses de rotation de l'arbre de transmission JJ et de l'arbre de transmission J2.
- Pour la ligne 2] du graphique de la figure 06, l'élément de transmission SJ tourne à la même vitesse de rotation que : l'arbre de transmission JJ, et l'arbre de transmission J2; et les quatre trains épicycloîdaux planétaires : TE1, TE2, TE3, et TE4, tournent alors sans mouvement interne avec un rendement optimal.
- En conclusion :
- Pour une vitesse de rotation donnée de l'élément de transmission SJ, une seule vitesse de rotation de l'arbre de transmission J2 est possible lorsque l'arbre de transmission JJ tourne à vitesse constante, et une suite continue de vitesses de rotation est possible pour : l'arbre de transmission JJ, et l'arbre de transmission J2, lorsque l'arbre de transmission JJ dispose d'une plage de vitesses de rotation.
- Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion d'une quelconque motorisation simple ou complexe de véhicule automobile selon l'invention dispose des plages de régimes des différents moteurs qui composent la motorisation pour utiliser en permanence le régime le plus approprié en fonction de la résistance à l'avancement opposée par le véhicule automobile.
- Les deux sens de rotation des roues motrices s'obtiennent avec ou sans inverseur de sens de rotation entre l'élément de transmission SJ et les roues motrices.
- La figure 07 représente la transmission qui adapte : à l'arbre de transmission ( JJ ) le moteur à combustion interne ( MJ ), à l'arbre de transmission ( J2 ) le moteur à combustion interne ( M2 ); pour utiliser l'association du moteur à combustion interne ( M ) et du moteur à combustion interne ( M2 ) :
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur à combustion interne ( Ml ). - Une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( T2 ) et le moteur à combustion interne ( M2 ).
- Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime du moteur à combustion interne ( Ml ), - le régime du moteur à combustion interne ( M2 ),
- l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile.
- La figure 08 représente la transmission qui adapte : à l'arbre de transmission ( JJ ) le moteur électrique ( EJ. ), à l'arbre de transmission ( J2 ) le moteur électrique ( E2 ); pour utiliser l'association du moteur électrique ( EJ ) et du moteur électrique ( E2 ) :
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ).
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( T2 ) et le moteur électrique ( E2 ). - Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime du moteur électrique ( EJ. ),
- le régime du moteur électrique ( E2 ).
- La figure 09 représente la transmission qui adapte : à l'arbre de transmission ( JJ ) la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ. ), à l'arbre de transmission ( J2 ) la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( 2 ) et le moteur électrique ( E2 ); pour utiliser l'association : de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur électrique ( EJ ), et de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne
( JM2 ) et le moteur électrique ( E2 ) : - Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ. ) et le moteur électrique ( EJ ).
- Une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ).
- Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime commun du moteur à combustion interne ( MJ ) et du moteur électrique ( EJ ),
- le régime commun du moteur à combustion interne ( M2 ) et du moteur électrique ( E2 ),
- l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile.
- La figure 10 représente la transmission qui adapte : à l'arbre de transmission ( JJ ) la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur électrique ( EJ ), à l'arbre de transmission ( J2 ) la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ); pour utiliser : l'association du moteur électrique ( EJ ) et du moteur électrique ( E2 ), ou l'association de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ. ) et le moteur électrique ( E1 ) et de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ) :
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ).
- Une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC1 ) est établie entre le moteur électrique ( EJ ) et le moteur à combustion interne ( MJ ).
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur électrique ( E2 ).
- Une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC2 ) est établie entre le moteur électrique ( E2 ) et le moteur à combustion interne ( M2 ). - Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime du moteur électrique ( EJ. ),
- le régime du moteur électrique ( E2 ),
- le régime commun du moteur à combustion interne ( Ml ) et du moteur électrique ( EJ. ), - le régime commun du moteur à combustion interne ( M2 ) et du moteur électrique ( E2 ),
- les embrayages/crabots : ( EC1 ) et ( EC2 ), pour faire intervenir, ou non, le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur à combustion interne ( M2 ).
- La figure 11 représente une transmission qui adapte aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), le moteur à combustion interne ( MJ ) avec une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique ( W ); pour utiliser le moteur à combustion interne ( M1 ) :
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur à combustion interne ( MJ ).
- une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur à combustion interne ( MJ ).
- Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime du moteur à combustion interne ( MJ ),
- le rapport de réduction du variateur de vitesse mécanique ( W ), - l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile.
- La figure 12 représente une transmission qui adapte aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), le moteur électrique ( EJ ) avec une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique ( W ); pour utiliser le moteur électrique ( EJ ) : - Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ).
- Une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur électrique ( EJ ).
- Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime du moteur électrique ( JEJ ),
- le rapport de réduction du variateur de vitesse mécanique ( W ),
- l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile.
- La figure 13 représente une transmission qui adapte aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ) avec une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique ( W ); pour utiliser la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( l ) et le moteur électrique ( EJ ) :
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ).
- Une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( JMJ ) et le moteur électrique ( EJ. ).
- Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime commun du moteur à combustion interne ( Ml ) et du moteur électrique ( EJ ), - le rapport de réduction du variateur de vitesse mécanique ( W ),
- l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile.
- La figure 14 représente une transmission qui adapte aux arbres de transmission : ( JJ. ) et ( J2 ), la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ) avec une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique ( W ); pour utiliser : le moteur électrique ( EJ ) seul, ou la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ) :
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ). - Une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur électrique ( EJ, ).
- Une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC1 ) est établie entre le moteur électrique ( EJ ) et le moteur à combustion interne ( MJ ). - Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime du moteur électrique ( EJ ),
- le régime commun du moteur à combustion interne ( Ml ) et du moteur électrique ( EJ ), - le rapport de réduction du variateur de vitesse mécanique ( W ),
- l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile,
- l'embrayage/crabot ( EC1 ) pour faire intervenir, ou non, le moteur à combustion interne ( MJ ). - La figure 15 représente la transmission qui adapte : aux arbres de transmission ( JJ ) et ( J2 ) le moteur à combustion interne ( Ml ) avec une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique ( W ), à l'arbre de transmission ( T2 ) le moteur à combustion interne ( M2 ); pour utiliser : le moteur à combustion interne ( Ml ) seul, ou l'association du moteur à combustion interne ( MJ ) et du moteur à combustion interne ( M2 ) :
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur à combustion interne ( Ml ).
- Une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( T2 ) et le moteur à combustion interne ( Ml ).
- Une liaison en rotation par la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur à combustion interne ( M2 ).
- Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime du moteur à combustion interne ( MJ ), - le régime du moteur à combustion interne ( IVtë ),
- la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile avec le moteur à combustion interne ( M ) et le moteur à combustion interne ( M2 ),
- la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile avec le moteur à combustion interne ( Ml ),
- le rapport de réduction du variateur de vitesse mécanique ( W ) avec l'utilisation du moteur à combustion interne ( MJ ).
- La figure 16 représente la transmission qui adapte : aux arbres de transmission ( JJ. ) et ( J2 ) la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( JMJ ) et le moteur électrique ( EJ ) avec une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique ( W ), à l'arbre de transmission ( J2 ) la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( Ε2 ); pour utiliser : la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur électrique ( EJ ) seule, ou l'association de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur électrique ( EJ. ) et de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ) :
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ. ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ).
- Une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ). - Une liaison en rotation par la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ).
- Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime commun du moteur à combustion interne ( Ml ) et du moteur électrique ( JEJ ),
- le régime commun du moteur à combustion interne ( M2 ) et du moteur électrique ( E2 ),
- la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile avec la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( ly2 ) et le moteur électrique ( E2 ),
- la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile avec la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M ) et le moteur électrique ( EJ ), - le rapport de réduction du variateur de vitesse mécanique ( W ) avec l'utilisation de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur électrique ( EJ ).
- La figure 17 représente la transmission qui adapte : aux arbres de transmission ( JJ ) et ( J2 ) la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur électrique ( EJ ) avec une transmission à division de puissance et un variateur de vitesse mécanique ( W ), à l'arbre de transmission ( J2 ) la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ); pour utiliser : le moteur électrique ( EJ ) seul, ou l'association du moteur électrique ( EJ ) et du moteur électrique
( E2 ), ou la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( JMJ ) et le moteur électrique ( EJ ) seule, ou l'association de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur électrique ( EJ ) et de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ) :
- Une liaison en rotation directe est établie entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ). - Une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur électrique ( JEJ ).
- Une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC1 ) est établie entre le moteur électrique ( EJ. ) et le moteur à combustion interne ( MJ ).
- Une liaison en rotation par la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) est établie entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur électrique ( E2 ).
- Une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC2 ) est établie entre le moteur électrique ( E2 ) et le moteur à combustion interne ( JM2 ). - Le système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion gère :
- le régime du moteur électrique ( EJ ),
- le régime du moteur électrique ( E2 ),
- le régime commun du moteur à combustion interne ( Ml ) et du moteur électrique ( EJ ), - le régime commun du moteur à combustion interne ( M2 ) et du moteur électrique ( E2 ),
- la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile avec le moteur électrique ( EJ ) et le moteur électrique ( JE2 ), - la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile avec la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ) et de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ), - la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile avec le moteur électrique ( EJ ),
- la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) lors de la mise en mouvement et de l'arrêt du véhicule automobile avec le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ), - le rapport de réduction du variateur de vitesse mécanique ( W ) avec l'utilisation du moteur électrique ( EJ ),
- le rapport de réduction du variateur de vitesse mécanique ( W ) avec l'utilisation du moteur à combustion interne ( Ml ) et du moteur électrique ( EJ ).
Le dispositif autonome de gestion selon l'invention est particulièrement destiné à utiliser du mieux possible toutes les motorisations simples ou complexes des véhicules automobiles en fonction des conditions de circulation.

Claims

REVENDICATIONS
1) Dispositif autonome de gestion pour motorisation quelconque simple ou complexe de véhicule automobile pour l'utiliser du mieux possible en fonction des conditions de circulation en intervenant en particulier sur les régimes caractérisé en ce qu'il comporte : - un train épicycloîdal planétaire : de type ( TE1 ), ou de type ( TE2 ), ou de type ( TE3 ), ou de type ( TE4 ), composé de trois éléments respectivement liés en rotation avec : un arbre de transmission ( JJ ), un arbre de transmission ( J2 ), un élément de transmission ( SJ ) de la transmission qui entraîne les roues motrices; - une transmission pour adapter la motorisation aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ); - un système autonome de gestion pour gérer les régimes de la motorisation et intervenir sur les variables de la transmission d'adaptation pour assurer toutes les liaisons en rotation nécessaires entre la motorisation et les arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ).
2) Train épicycloîdal planétaire : de type ( TE1 ), ou de type ( TE2 ), ou de type ( TE3 ), ou de type ( TE4 ), selon la revendication 1) caractérisé en ce que : - le train épicycloîdal planétaire de type ( TE1 ) :
- comporte deux engrenages parallèles : le premier est formé du planétaire à denture extérieure ( PJ, ) et du pignon à denture intérieure ( S1 ), le deuxième est formé du planétaire à denture extérieure ( JP2 ) et du pignon à denture intérieure ( S2 ); - utilise un satellite composé formé par la liaison en rotation du pignon à denture intérieure ( S1 ) et du pignon à denture intérieure ( S2 ) en accord avec le porte satellite ( S ) qui tourne autour du même axe de rotation que le planétaire à denture extérieure ( PJ ) et que le planétaire à denture extérieure ( P2 ) avec un équilibrage dynamique obtenu par une masse ( M ); - impose la règle de montage : diamètre primitif du satellite à denture intérieure ( S1 )
- (moins) diamètre primitif du planétaire à denture extérieure ( PJ, ) = (égale) diamètre primitif du satellite à denture intérieure ( S2 ) - (moins) diamètre primitif du planétaire à denture extérieure ( P2 ), qui devient avec deux engrenages parallèles au même module de denture : S1 - P1 = S2 - P2, avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents;
- est régi par la formule de Willis :
( P2 - S ) / ( PJ, - S ) = + ( P1xS2 / P2xS1 ), avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents, un repère de pignon ou d'élément tournant souligné représente sa vitesse de rotation;
- répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellite ( S ) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure ( £1 ) et du planétaire à denture intérieure ( P2 ), suivant :
S = + [ (P2xS1)/(P2xS1-P1xS2) ] P2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] PJ.; - est utilisé de sorte que : son porte satellite ( S ) est lié en rotation avec l'élément de transmission ( ST ), son planétaire à denture extérieure ( £2 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( T2 ), son planétaire à denture extérieure ( £1 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( JJ ); - établit la rotation de l'élément de transmission ( ST ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), suivant : SJ = + [ (P2xS1)/(P2xS1-P1xS2) ] J2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] JJ; - le train épicycloîdal planétaire de type ( TE2 ) :
- comporte deux engrenages parallèles : le premier est formé du planétaire à denture extérieure ( £1 ) et du pignon à denture intérieure ( S1 ), le deuxième est formé du planétaire à denture intérieure ( £2 ) et du pignon à denture extérieure ( S2 );
- utilise un satellite composé formé par la liaison en rotation du pignon à denture intérieure ( S1 ) et du pignon à denture extérieure ( S2 ) en accord avec le porte satellite ( S ) qui tourne autour du même axe de rotation que le planétaire à denture extérieure ( £1 ) et que le planétaire à denture intérieure ( £2 ) avec un équilibrage dynamique obtenu par une masse ( M );
- impose la règle de montage : diamètre primitif du satellite à denture intérieure ( S1 ) - (moins) diamètre primitif du planétaire à denture extérieure ( P1 ) = (égale) diamètre primitif du planétaire à denture intérieure ( £2 ) - (moins) diamètre primitif du satellite à denture extérieure ( S2 ), qui devient avec deux engrenages parallèles au même module de denture : S1 - P1 = P2 - S2, avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents; - est régi par la formule de Willis :
( E2 - S_ ) / ( El- S ) = + ( piχS2 / P2xS1 ), avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents, un repère de pignon ou d'élément tournant souligné représente sa vitesse de rotation;
- répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellite ( S ) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure ( PJ. ) et du planétaire à denture intérieure ( £2 ), suivant :
S = + [ (P2xS1)/(P2xS1-P1xS2) ] £2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] PJ;
- est utilisé de sorte que : son porte satellite ( S ) est lié en rotation avec l'élément de transmission ( ST ), son planétaire à denture extérieure ( P2 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( J2 ), son planétaire à denture extérieure ( PJ. ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( JJ );
- établit la rotation de l'élément de transmission ( SJ ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), suivant :
SJ = + [ (P2xS1)/(P2xS1-P1xS2) ] J2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] JJ.; - le train épicycloîdal planétaire de type ( TE3 ) :
- comporte deux engrenages parallèles : le premier est formé du planétaire à denture intérieure ( £1 ) et du pignon à denture extérieure ( S1 ), le deuxième est formé du planétaire à denture intérieure ( £2 ) et du pignon à denture extérieure ( S2 ); - utilise un satellite composé formé par la liaison en rotation du pignon à denture extérieure ( S1 ) et du pignon à denture extérieure ( S2 ) en accord avec le porte satellite ( S ) qui tourne autour du même axe de rotation que le planétaire à denture extérieure ( £1 ) et que le planétaire à denture intérieure ( £2 ) avec un équilibrage dynamique obtenu par une masse ( M ); - impose la règle de montage : diamètre primitif du planétaire à denture intérieure ( £1 ) - (moins) diamètre primitif du satellite à denture extérieure ( S1 ) = (égale) diamètre primitif du planétaire à denture intérieure ( £2 ) - (moins) diamètre primitif du satellite à denture extérieure ( S2 ), qui devient avec deux engrenages parallèles au même module de denture : P1 - S1 = P2 - S2, avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents;
- est régi par la formule de Willis :
( £2 - S ) / ( £l - S ) = + ( P1xS2 / P2xS1 ), avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents, un repère de pignon ou d'élément tournant souligné représente sa vitesse de rotation;
- répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellite ( S ) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure ( £J ) et du planétaire à denture intérieure ( £2 ), suivant :
S = + [ (P2xS1 )/(P2xS1-P1xS2) ] £2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] PI; - est utilisé de sorte que : son porte satellite ( S ) est lié en rotation avec l'élément de transmission ( SJ ), son planétaire à denture extérieure ( £2 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( J2 ), son planétaire à denture extérieure ( £1 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( JJ );
- établit la rotation de l'élément de transmission ( SJ ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), suivant :
SJ = + [ (P2xS1)/(P2xS1-P1xS2) ] J2 - [ (P1xS2)/(P2xS1-P1xS2) ] JJ;
- le train épicycloîdal planétaire de type ( TE4 ) :
- comporte trois éléments : le planétaire à denture extérieure ( £1 ), le planétaire à denture intérieure ( £2 ), le porte satellites ( S ) et ses groupes de deux satellites en série;
- impose la règle de montage : le nόm6re de dents du planétaire à denture extérieure ( £2 ) - (moins) le nombre de dents du planétaire à denture extérieure ( PJ ) = (égale) un multiple du nombre de groupes de deux satellites en série; - est régi par la formule de Willis :
( £2 - S ) / ( £l- S ) = + ( P1 x S2 / P2 x S1 ), avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents, un repère de pignon ou d'élément tournant souligné représente sa vitesse de rotation; - répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellites ( S ) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure ( £1 ) et du planétaire à denture intérieure ( £2 ), suivant : S = + [ P2 / ( P2 - P1 ) ] £2 - [ P1 / ( P2 - P1 ) ] PJ;
- est utilisé de sorte que : son porte satellite ( S ) est lié en rotation avec l'élément de transmission ( SJ ), son planétaire à denture extérieure ( £2 ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( J2 ), son planétaire à denture extérieure ( PJ. ) est lié en rotation avec l'arbre de transmission ( JJ );
- établit la rotation de l'élément de transmission ( ST ) en fonction de l'association d'entraînement des arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), suivant : ST = + [ P2 / ( P2 - P1 ) ] J2 - [ P1 / ( P2 - P1 ) ] JJ-
3) Transmission pour adapter une motorisation aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), selon la revendication 1 ) caractérisée en ce que :
- un moteur à combustion interne ( MJ. ) est adapté à l'arbre de transmission ( JJ ), et un moteur à combustion interne ( M2 ) est adapté à l'arbre de transmission ( J2 ), pour utiliser l'association du moteur à combustion interne ( Ml ) et du moteur à combustion interne ( M2 ) avec :
- une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur à combustion interne ( M ),
- une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur à combustion interne ( JM2 );
- un moteur électrique ( EJ. ) est adapté à l'arbre de transmission ( JJ ), et un moteur électrique ( E2 ) est adapté à l'arbre de transmission ( J2 ), pour utiliser l'association du moteur électrique ( EJ ) et du moteur électrique ( E2 ) avec :
- une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ),
- une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur électrique ( E2 );
- une motorisation complexe comportant un moteur à combustion interne ( Ml ) et un moteur électrique ( EJ ) est adaptée à l'arbre de transmission ( JJ ), et une motorisation complexe comportant un moteur à combustion interne ( M2 ) et un moteur électrique ( E2 ) est adaptée à l'arbre de transmission ( J2 ), pour utiliser l'association : de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ), et de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ), avec : - une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ),
- une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( 72 ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( jyJ2 ) et le moteur électrique ( E2 );
- une motorisation complexe comportant un moteur électrique ( EJ ) et un moteur à combustion interne ( jyJJ ) est adaptée à l'arbre de transmission ( JJ ), et une motorisation complexe comportant un moteur électrique ( E2 ) et un moteur à combustion interne ( JM2 ) est adaptée à l'arbre de transmission ( JJ ), pour utiliser : l'association du moteur électrique ( EJ. ) et du moteur électrique ( E2 ), ou l'association de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ. ) et de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ), avec : - une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ),
- une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC1 ) entre le moteur électrique ( EJ ) et le moteur à combustion interne ( ,MJ ),
- une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( 72 ) et le moteur électrique ( E2 ),
- une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC2 ) entre le moteur électrique ( E2 ) et ie moteur à combustion interne ( M2 );
- un moteur à combustion interne ( JMJ ) est adapté aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), pour utiliser le moteur à combustion interne ( M± ) avec : - une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur à combustion interne ( MJ. ),
- une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur à combustion interne ( M . ); - un moteur électrique ( EJ ) est adapté aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), pour utiliser le moteur électrique ( EJ ) avec :
- une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ),
- une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur électrique ( EJ );
- une motorisation complexe comportant un moteur électrique ( EJ ) et un moteur à combustion interne ( MJ ) est adaptée aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( 72 ), pour utiliser la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur électrique ( EJ ) avec :
- une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( Ml ) et le moteur électrique ( EJ ), - une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( 72 ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ );
- une motorisation complexe comportant un moteur électrique ( EJ ) et un moteur à combustion interne ( MJ ) est adaptée aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), pour utiliser : le moteur électrique ( EJ ) seul, ou la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ), avec :
- une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ), - une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( 72 ) et le moteur électrique ( EJ ),
- une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC1 ) entre le moteur électrique ( EJ ) et le moteur à combustion interne ( MJ ); - un moteur à combustion interne ( JMJ ) est adapté aux arbres de transmission : ( J ) et ( J2 ), et un moteur à combustion interne ( JM2 ) est adapté à l'arbre de transmission ( J2 ), pour utiliser : le moteur à combustion interne ( MJ ) seul, ou l'association du moteur à combustion interne ( MJ ) et du moteur à combustion interne ( M2 ), avec : - une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur à combustion interne ( MJ ),
- Une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( 72 ) et le moteur à combustion interne ( MJ ), - une liaison en rotation par la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( J2 ) et le moteur à combustion interne ( M2 );
- une motorisation complexe comportant un moteur à combustion interne ( MJ ) et un moteur électrique ( EJ ) est adaptée aux arbres de transmission : ( JJ. ) et ( 72 ), et une motorisation complexe comportant un moteur à combustion interne ( M2 ) et un moteur électrique ( E2 ) est adaptée à l'arbre de transmission ( 72 ), pour utiliser : la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ) seule, ou l'association de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ) et de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ), avec : - une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ),
- Une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( 72 ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ),
- une liaison en rotation par la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( 72 ) et la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( JE2 );
- une motorisation complexe comportant un moteur à combustion interne ( MJ. ) et un moteur électrique ( EJ ) est adaptée aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( 72 ), et une motorisation complexe comportant un moteur à combustion interne ( M2 ) et un moteur électrique ( E2 ) est adaptée à l'arbre de transmission ( J2 ), pour utiliser : le moteur électrique ( EJ ) seul, ou l'association du moteur électrique ( EJ ) et du moteur électrique ( E2 ), ou la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ) seule, ou l'association de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( MJ ) et le moteur électrique ( EJ ) et de la motorisation complexe comportant le moteur à combustion interne ( M2 ) et le moteur électrique ( E2 ), avec :
- une liaison en rotation directe entre l'arbre de transmission ( JJ ) et le moteur électrique ( EJ ),
- Une liaison en rotation par le variateur de vitesse mécanique ( W ) et la position ( EC" ) de l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( 72 ) et le moteur électrique ( EJ ),
- une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC1 ) entre le moteur électrique ( JEJ ) et le moteur à combustion interne ( MJ ),
- une liaison en rotation par la position ( EC ) de l'embrayage/crabot ( EC ) entre l'arbre de transmission ( 72 ) et le moteur électrique ( JE2 ),
- une liaison en rotation par l'embrayage/crabot ( EC2 ) entre le moteur électrique ( E2 ) et le moteur à combustion interne ( M2 ).
4) Embrayages/crabots : ( EC ), ( EC1 ), et ( EC2 ), de la transmission pour adapter une motorisation aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( 72 ), selon la revendication 3) caractérisés en ce que ce sont : ou des embrayages, ou des crabots, ou des associations d'un synchroniseur à friction et d'un crabot.
5) Embrayage/crabot ( EC ) de la transmission pour adapter une motorisation aux arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ), selon la revendication 3) caractérisé en ce qu'il dispose d'un point mort entre les deux positions verrouillées : EC et EC". 6) Système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion selon la revendication 1 ) caractérisé en ce qu'il tient compte :
- pour gérer une motorisation exclusivement à combustion interne :
- des ordres donnés par le conducteur, - de l'adhérence des roues motrices,
- des éventuels ordres donnés par un système de gestion extérieur;
- pour gérer une motorisation exclusivement électrique :
- des ordres donnés par le conducteur,
- de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs,
- de l'enregistrement d'un trajet déjà fait,
- des prévisions et les conditions de circulation du trajet à effectuer;
- pour gérer une motorisation hybride à combustion interne et électrique :
- des ordres donnés par le conducteur, - de l'adhérence des roues motrices,
- de la charge de la batterie d'accumulateurs,
- des éventuels ordres donnés par un système de gestion extérieur.
- des renseignements donnés par un système de navigation,
- de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - de l'adéquation entre : l'utilisation de la motorisation, les conditions de circulation et le lieu de déplacement (agglomération ou route ),
- des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer.
7) Système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion selon la revendication 1 ) caractérisé en ce qu'il gère la participation en couple entre deux motorisations quelconques simples ou complexes qui entraînent respectivement les arbres de transmission : ( JJ ) et ( J2 ).
8) Système autonome de gestion du dispositif autonome de gestion selon la revendication 1 ) caractérisé en ce qu'il reçoit les ordres pour gérer les déplacements du véhicule automobile par une commande d'accélérateur et une commande de frein mécaniquement interactives.
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