WO2003037657A1 - Pneumatique avec demi-carcasses doubles et renforts de sommet abaisses - Google Patents

Pneumatique avec demi-carcasses doubles et renforts de sommet abaisses Download PDF

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WO2003037657A1
WO2003037657A1 PCT/EP2002/012020 EP0212020W WO03037657A1 WO 2003037657 A1 WO2003037657 A1 WO 2003037657A1 EP 0212020 W EP0212020 W EP 0212020W WO 03037657 A1 WO03037657 A1 WO 03037657A1
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tire
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tire according
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David Jardine
Pascal Auxerre
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Societe De Technologie Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
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    • Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads

Definitions

  • the present invention relates to tires. More particularly, it relates to the arrangement and configuration of the reinforcement structure in the region of the crown of the tire.
  • Tire reinforcement currently consists of one or more plies conventionally designated “carcass plies”, “crown plies”, etc.
  • This way of designating the reinforcements comes from the manufacturing process, consisting in producing a series of semi-finished products in the form of plies, provided with wired reinforcements, often longitudinal, which are then assembled in order to make a tire.
  • the sheets are made flat, with large dimensions, and are then cut according to the dimensions of a given product.
  • the plies are also assembled, initially, substantially flat.
  • the blank thus produced is then shaped to adopt the toroidal profile typical of tires.
  • the semi-finished products called “finishing” are then applied to the blank, to obtain a product ready for vulcanization.
  • This same conventional process involves the use of a rod, used to anchor or maintain the carcass ply in the lower region of the sidewall.
  • a portion of the ply is turned around a bead wire disposed in the bead of the tire. This creates an anchoring of the carcass ply in the bead.
  • the threads of the various reinforcing structures are applied directly to the adjacent layers of rubber mixtures, the whole being applied in successive layers to a toroidal core whose shape makes it possible to directly obtain a profile similar to the final profile of the tire. during manufacture.
  • a toroidal core whose shape makes it possible to directly obtain a profile similar to the final profile of the tire. during manufacture.
  • the basic products such as rubber mixes and reinforcements in the form of filaments are applied directly to the core.
  • This core being of toroidal shape, there is more to form the blank to pass from a flat profile to a profile in the form of a torus.
  • the tires described in this document do not have the traditional reversal of the carcass ply around a bead wire.
  • This type of anchoring is replaced by an arrangement in which there is disposed adjacent to said flank reinforcement structure of the circumferential filaments, the whole being embedded in a rubber mixture of anchoring or binding.
  • the term “carcass-type reinforcement” or “sidewall reinforcement” is valid for designating the reinforcing threads of a carcass ply in the conventional process, and the corresponding threads, generally applied at the flanks, of a tire produced using a semi-finished process.
  • the term “anchoring zone”, for its part, can designate the traditional inversion of the carcass ply around a rod of a conventional process, as well as the assembly formed by the circumferential filaments, the rubber mixture and the adjacent portions. for reinforcing the flank of a low zone produced with a method with application to a toroidal core.
  • carcass-type reinforcements usually extend from one bead to another passing through the top. They therefore partially contribute to the strengthening of the summit area.
  • Other elements such as reinforcing threads arranged in a single or multiple layer (such as threads at 30 degrees to the circumferential direction) contribute to establishing a vertex structure that is sufficiently rigid, enduring, etc., to meet the conditions of intended use.
  • the invention provides a tire comprising at least one carcass-type reinforcement structure anchored on each side of the tire in a bead, the base of which is intended to be mounted on a rim seat, a crown reinforcement, each bead extending radially outward by a sidewall, the flanks joining radially outwardly a tread, the reinforcement structure extending circumferentially from the bead towards said flank, said reinforcement structure being discontinuous over at least a portion of the apex of the tire, said crown reinforcement comprising on the one hand at least one primary reinforcement structure (crown ply) covering substantially the entire width of the crown and comprising, on the one hand, on each side of the tire, a portion of reinforcement structure lateral primary disposed radially outside the adjacent portion of carcass-type reinforcing structure, and on the other hand, a por tion of median primary reinforcement structure disposed radially more inside than the portions of lateral primary reinforcement structures.
  • the top region can be thinned and / or lightened.
  • the crown area without reinforcement structure saves materials. It also makes it possible to optimize the meridian and circumferential rigidity of the tire. Furthermore, the presence of reinforcements whose radius varies in the center with respect to the edges, makes it possible to increase the transverse rigidity.
  • the substantially central zone of the top can advantageously be used for the integration of other types of architectural or structural elements, such as, for example, reinforcements, cables, wires, inserts, rubber areas with different mechanical characteristics, etc.
  • at least one substantially axial alignment of median circumferential reinforcements is arranged radially outward, substantially adjacent to the portion of median primary reinforcement structure.
  • At least one substantially axial alignment of lateral circumferential reinforcements is arranged on each side of the tire.
  • Such an alignment can be arranged radially outside the lateral primary reinforcement structure portion, or radially inside the lateral primary reinforcement structure portion.
  • the alignment of median circumferential reinforcements extends over a width substantially identical to that of said portion of median primary reinforcement structure.
  • the radial position of said median circumferential reinforcements allows the latter to overlap between the ends of the carcass-type reinforcement structure, thereby obtaining a radial position similar for these reinforcements. It is thus possible to obtain a substantially homogeneous rise in the summit under the effect of the increase in pressure and / or speed.
  • the top comprises a zone provided with a radially internal allowance. It is a particularly clever way of providing a space that can accommodate different architectural elements, by using the free space of the tire cavity, therefore without encroaching on the crown area.
  • the crown zone provided with an extra thickness is advantageously delimited axially by at least one transition zone marking the passage of the internal wall of the tire towards a smaller radius while moving axially inwards.
  • reinforcements are obtained with a smaller radius in the center: the fact of accentuating the difference in radius between the center of the vertex and the shoulders by positioning radially inward of the radially internal limit of the internal wall of the tire makes it possible to increase the depth of the grooves, and thereby the water storage capacity.
  • the primary reinforcement structure advantageously comprises, in the areas of junction between the portion of middle reinforcement structure and the portions of lateral reinforcement structures, at least one transition zone marking the passage between the zones of the primary reinforcement structure of spokes different.
  • the tire also comprises a secondary reinforcement structure disposed radially outwardly relative to the primary reinforcement structure, for example substantially between the portions of lateral primary reinforcement structures.
  • the primary and / or secondary reinforcement structure may include wire elements generally arranged at an angle other than zero degrees relative to the circumferential direction. (It can be a fixed or variable angle depending on the axial position. This angle can go through zero degrees at a given point, but preferably includes a main portion of its path at angles other than this value).
  • the tire also comprises a zone of peripheral rubber mixture disposed radially outside with respect to the primary reinforcement structure, for example substantially between the portions of lateral primary reinforcement structures.
  • a zone of peripheral rubber mixture disposed radially outside with respect to the primary reinforcement structure, for example substantially between the portions of lateral primary reinforcement structures.
  • the tire advantageously comprises at least one substantially median recess in over depth.
  • over-depth is meant that the depth is advantageously greater than for a traditional tire.
  • a groove can extend radially so as to be substantially aligned radially with the lateral circumferential reinforcements, or even extend radially internally with respect to these reinforcements. This greater depth makes it possible to act at different levels, depending on the needs and the type of tire. For example, deeper grooves can be used to accommodate / evacuate a larger quantity of water, helping to optimize the hydrodynamic qualities of a tire.
  • the carcass-type reinforcement structure is double on at least one of the two sides of said tire. It is possible to have a double reinforcement, for example only on the external side of the tire, intended to be mounted on the external side of the vehicle.
  • the tire is then simple and inexpensive, while having excellent protection against road hazards, such as bumps. It can also be a reinforcement mode for the flank, a means of modulating or increasing the rigidity of the flank, etc.
  • the tire according to the invention can be produced by means of a process for manufacturing a tire in which the various constituent elements are in turn placed directly on a core whose profile corresponds substantially to that of the final product. and in which the fitting of a first reinforcing structure on a first side of a tire and of a second reinforcing structure on a second side of said tire can be carried out substantially simultaneously.
  • thread generally designates both monofilaments and multifilaments, or assemblies such as cables, twists or else any equivalent type of assembly, and this, whatever the material and the treatment of these threads, for example surface treatment or coating or pre-sizing to promote adhesion to the rubber.
  • a “circumferentially oriented wire” designates a wire oriented substantially in the same axial plane or in a plane making an angle with an axial plane less than or equal to 10 °.
  • radially upwards or “radially higher” means towards the largest radii.
  • module of elasticity of a rubber mixture is understood to mean a secant extension module obtained at a uniaxial extension deformation of the order of 10% at ambient temperature.
  • a carcass-type reinforcing or reinforcing structure will be said to be radial when its wires are arranged at 90 °, but also, according to the terminology in use, at an angle close to 90 °.
  • the carcass ply (s) are turned around around a rod.
  • the rod fulfills a carcass anchoring function, ie takes up the tension developing in the carcass wires under the effect of the inflation pressure.
  • the anchoring function of the carcass-type reinforcement structure is also ensured.
  • the same rod also provides a function of tightening the bead on its rim.
  • the tightening function is also ensured, in particular by the windings of circumferential wires closest to the seat.
  • the invention can be used by adding other elements to the bead or to the lower region of the tire in general, as certain variants will illustrate. Likewise, the invention can be used by multiplying reinforcing structures of the same nature, or even by adding another type of reinforcing structure.
  • FIG. 1 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the crown of a first embodiment of a tire according to the invention
  • Figure 2 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the top of a variant of the embodiment of Figure 1;
  • Figure 3 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the top of another variant of the embodiment of Figure
  • FIG. 4 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the crown of another embodiment of a tire according to the invention.
  • Figure 5 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the top of another variant of the embodiment of Figure 1;
  • FIG. 6 illustrates the arrangements of some basic architectural elements of a tire according to the invention.
  • FIG. 1 illustrates a sectional view of a first embodiment of the tire according to the invention.
  • the bead 1 has an axially external portion 2 provided and shaped so as to be placed against the rim of a rim.
  • the bead 1 ends radially inwards by a bead seat 4, adapted to be placed against a rim seat.
  • the bead also comprises an axially internal portion 3, extending substantially radially from the seat 4 towards the sidewall 6.
  • the tire also includes a reinforcement 10 or carcass-type reinforcement structure provided with reinforcements advantageously configured in a substantially radial arrangement. This structure preferably comprises two portions, for example one on each side of the tire, arranged for example along the sidewalls, without covering the entire crown.
  • the crown 40 comprises a frame made up of at least one and preferably two primary reinforcement structures (crown plies), providing this zone of the tire with the required protection and rigidity.
  • primary reinforcement structures such as row plies
  • an internal primary reinforcement structure 42 and an external primary reinforcement structure 43 are disposed adjacent to and substantially parallel to each other.
  • the orientation of the wires of the primary reinforcing structures is reversed and crossed.
  • a space filled with suitable rubber mixture is provided between the two structures in order to avoid any contact between them.
  • the primary reinforcement structures are each divided into two distinct zones forming on the one hand median portions 45 of primary reinforcement structures, and on the other hand, lateral portions 47 of primary reinforcement structures, arranged axially on the side of other of the median portions 45.
  • junction zones 50 provide a connection between the radially spaced zones.
  • the junction zones 50 can be formed for example, starting from a border of a median portion, by a first arcuate sector 51 allowing the primary reinforcement structure to pass to a substantially rectilinear profile with a profile extending radially. and axially outwards, then by a substantially rectilinear sector 52, making it possible to rise radially outwards, then by an arcuate sector 53 making it possible to realign the profile in a substantially axially exterior direction.
  • a junction zone 50 advantageously forms a substantially drawn “S” shaped profile.
  • the junction zone 50 is such that the radii defining the arcuate sectors 51 and 53 are substantially opposite, as large as possible, so as to make the length of the substantially straight sector 52 tend towards zero.
  • the crown reinforcement also includes a series of circumferential reinforcements 44 arranged substantially at zero degrees and substantially parallel to each other.
  • the alignment formed by the reinforcements preferably covers at least the central portion of the apex.
  • the reinforcements advantageously consist of substantially circumferential wires. The presence of such an arrangement may be desired in order to optimize the mechanical properties of the crown of the tire, in particular in terms of circumferential stiffness.
  • the series of circumferential reinforcements can be subdivided into two portions: a portion of median circumferential reinforcements 44, and a portion of lateral circumferential reinforcements 46, as illustrated in FIG. 2.
  • the preferred radial position of the circumferential reinforcements 44 is such that these are substantially disposed between the ends 14 side reinforcements 10.
  • the son of the portion 46 are at the edge of the crown, advantageously arranged radially between on the one hand the reinforcing structures 10 and on the other hand the lateral portions 47 of primary reinforcing structures, as illustrated in FIG. 2. From in this way, the son of median circumferential reinforcements 44 and the son of lateral circumferential reinforcements 46 are advantageously substantially aligned radially. Other arrangements are also possible, for example with the wires of lateral circumferential reinforcement portions 46 disposed radially outwardly relative to lateral portions of primary reinforcement structures 47. The wires of lateral circumferential reinforcement portions 46 are advantageously axially substantially outside the son of median circumferential reinforcements 44. As illustrated in FIG. 2, the junction zone 50 then separates these two portions. A tread 41 is provided in the radially outer portion of the crown.
  • a peripheral rubber mixing zone 48 is disposed radially outside the circumferential reinforcements 44. In width, it can occupy a portion or even the whole of the space available between the lateral portions of structural structures. primary reinforcement.
  • only a thin layer of rubber mixture 60 separates the internal primary reinforcement structure 42 from the internal cavity 70 of the tire.
  • the area freed from the crown is used in this embodiment in order to accommodate a particular rubber mixture, the characteristics of which are chosen according to the type of tire.
  • types of mixes - a damping mix: this mix is likely to have a positive effect on comfort, in particular on the noise and / or the hum of the body;
  • such a mixture is capable of reducing hysteretic losses at the level of the crown with a favorable effect in terms of rolling resistance.
  • a secondary reinforcement structure 49 is arranged radially outside the primary reinforcement structure. In width, it can occupy a portion or even the entire space available between the lateral portions of primary reinforcement structures 47.
  • the specific arrangement of the primary reinforcement structures, axially inward, substantially in the immediate vicinity of the cavity internal tire, allows to save a space in the radially outer region of the crown, under the tread.
  • only a thin layer of rubber mixture 60 separates the internal primary reinforcement structure 42 from the internal cavity 70 of the tire.
  • the area freed from the crown is used in this embodiment in order to house a secondary reinforcement structure advantageously comprising particular wired reinforcement elements whose characteristics are chosen according to the type of tire.
  • reinforcement elements oriented substantially at 90 relative to the circumferential direction in particular metal reinforcements with a high compressive rigidity, in order to increase the rigidity of the region of the apex.
  • the space freed in the external zone of the crown is used to dispose of the tread elements provided with recesses 57, such as for example grooves, the depth of which is advantageously greater than for a tire traditional, as shown in dotted lines for comparison with the comparison rating ⁇ P.
  • This greater depth makes it possible to act at different levels, depending on the needs and the type of tire. For example, deeper grooves can be used to accommodate / evacuate a larger quantity of water, helping to optimize the hydrodynamic qualities of a tire.
  • At least one of the two portions comprises a reinforcement structure provided with double reinforcements, namely an internal reinforcement 11 and an external reinforcement 12, according to their respective position at the level of the meridian profile of the tire.
  • the reinforcements are arranged adjacent to each other and substantially parallel to one another and are spaced or separated from each other by a layer of separation rubber compound 15.
  • the internal 11 and external 12 reinforcements each have an end portion 13 and 14 respectively.
  • These end portions advantageously end with an offset.
  • the axial positions of the end portion of the internal reinforcement 13 and the end portion of the external reinforcement 14 are not the same: the end portion of the internal reinforcement 13 is axially more the exterior as the end portion of the external reinforcement 14.
  • FIG. 5 illustrates a variant comprising a traditional lower zone with an inversion around a rod.
  • a low zone can also be used for either embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 more particularly illustrates an advantageous arrangement of the wires of the reinforcing structure 10.
  • FIG. 6 illustrates a portion of the path of a structure comprising a single wire arranged in the form of back-and-forth forming a series of substantially wired sections parallel, joined at the base and at their top by base loops 16 and top loops 17.
  • the second structure 12 (not shown in this sectional view) is advantageously configured in a similar manner.
  • FIG. 6 also illustrates the interface of the lower zone between the structure 10 and the wires 21.
  • a laminated composite bead is preferably produced inside the bead 1, between the wire alignments of the reinforcement structure, there are circumferentially oriented wires. These are arranged in a stack as in the figures, or in several adjacent stacks, or in bundles, or in any suitable arrangement, depending on the type of tire and / or the characteristics sought.
  • These sons are preferably metallic, and possibly brass-plated. In each stack, the wires are advantageously substantially concentric and superimposed.
  • the radially internal end portions of the reinforcing structure 10 cooperate with the beads. An anchoring of these portions is thus created in said beads so as to ensure the integrity of the tire.
  • the space between the circumferential wires and the reinforcing structure is occupied by a rubber compound for connection. It is also possible to provide for the use of several mixtures having different characteristics, delimiting several zones, the combinations of mixtures and the resulting arrangements being almost unlimited.
  • a stack can advantageously consist of a single wire wound (substantially at zero degrees) in a spiral over several turns, preferably from the smallest diameter to the largest diameter.
  • a stack can also be made up of several concentric wires placed one inside the other, so that rings of progressively increasing diameter are superimposed. It is not necessary to add a rubber mixture to ensure the impregnation of the reinforcing wire, or circumferential windings of wire.

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Abstract

Pneumatique comportant au moins une structure de renfort de type carcasse ancrée de chaque côté du pneumatique dans un bourrelet, une armature de sommet, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc, ladite structure de renfort étant discontinue sur au moins une portion du sommet du pneumatique, ladite armature de sommet comportant d'une part au moins une structure de renfort primaire couvrant sensiblement toute la largeur du sommet et comportant d'une part, de chaque côté du pneumatique, une portion de structure de renfort primaire latérale disposée radialement extérieurement à la portion adjacente de structure de renfort de type carcasse, et d'autre part, une portion de structure de renfort primaire médiane disposée radialement plus à l'intérieur que les portions de structures de renfort primaires latérales et au moins un alignement sensiblement axial de renforts circonférentiels médians disposé radialement extérieurement, sensiblement adjacent à la portion de structure de renfort primaire médiane.

Description

PNEUMATIQUE AVEC DEMI-CARCASSES DOUBLES ET RENFORTS DE
SOMMET ABAISSES
La présente invention concerne les pneumatiques. Plus particulièrement, elle concerne la disposition et la configuration de la structure de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique.
Le renforcement des pneumatiques est à l'heure actuelle constitué par une ou plusieurs nappes désignées classiquement « nappes carcasses », «nappes sommet », etc. Cette façon de désigner les renforts provient du procédé de fabrication, consistant à réaliser une série de produits semi-finis en forme de nappes, pourvues de renforts filaires souvent longitudinaux, qui sont par la suite assemblées afin de confectionner un pneumatique. Les nappes sont réalisées à plat, avec des dimensions importantes, et sont par la suite coupées en fonction des dimensions d'un produit donné. L'assemblage des nappes est également réalisé, dans un premier temps, sensiblement à plat. L'ébauche ainsi réalisée est ensuite mise en forme pour adopter le profil toroïdal typique des pneumatiques. Les produits semi-finis dits « de finition » sont ensuite appliqués sur l'ébauche, pour obtenir un produit prêt pour la vulcanisation.
Ce même procédé classique implique l'utilisation d'une tringle, utilisée pour réaliser l'ancrage ou le maintien de la nappe carcasse dans la zone basse du flanc. Ainsi, classiquement, on effectue un retournement d'une portion de nappe autour d'une tringle disposée dans le bourrelet du pneumatique. On crée de la sorte un ancrage de la nappe carcasse dans le bourrelet.
La généralisation dans l'industrie de ce procédé classique, malgré de nombreuses variantes dans la façon de réaliser les nappes et les assemblages, a conduit l'homme du métier à utiliser un vocabulaire calqué sur le procédé ; d'où la terminologie généralement admise, comportant notamment les termes «nappes», «carcasse», «tringle», «conformation» pour désigner le passage d'un profil plat à un profil toroïdal, etc. Cependant, il existe aujourd'hui des pneumatiques qui ne comportent à proprement parler pas de «nappes» ou de «tringles» d'après les définitions précédentes. Par exemple, le document EP 0 582 196 décrit des pneumatiques fabriqués sans l'aide de produits semi-finis sous forme de nappes. Par exemple, les fils des différentes structures de renfort sont appliqués directement sur les couches adjacentes de mélanges caoutchoutiques, le tout étant appliqué par couches successives sur un noyau toroïdal dont la forme permet d'obtenir directement un profil s'apparentant au profil final du pneumatique en cours de fabrication. Ainsi, dans ce cas, on ne retrouve plus de «semi-finis», ni de «nappes», ni de «tringle». Les produits de base tels les mélanges caoutchoutiques et les renforts sous forme de filaments, sont directement appliqués sur le noyau. Ce noyau étant de forme toroïdale, on a plus à former l'ébauche pour passer d'un profil plat à un profil sous forme de tore.
Par ailleurs, les pneumatiques décrits dans ce document ne disposent pas du traditionnel retournement de nappe carcasse autour d'une tringle. Ce type d'ancrage est remplacé par un agencement dans lequel on dispose de façon adjacente à ladite structure de renfort de flanc des filaments circonférentiels, le tout étant noyé dans un mélange caoutchoutique d'ancrage ou de liaison.
Il existe également des procédés d'assemblage sur noyau toroïdal utilisant des produits semi-finis spécialement adaptés pour une pose rapide, efficace et simple sur un noyau central. Enfin, il est également possible d'utiliser un mixte comportant à la fois certains produits semi-finis pour réaliser certains aspects architecturaux (tels que des nappes, tringles, etc), tandis que d'autres sont réalisés à partir de l'application directe de mélanges et/ou de renforts sous forme de filaments.
Dans le présent document, afin de tenir compte des évolutions technologiques récentes tant dans le domaine de la fabrication que pour la conception de produits, les termes classiques tels que «nappes», «tringles», etc, sont avantageusement remplacés par des termes neutres ou indépendants du type de procédé utilisé. Ainsi, le terme «renfort de type carcasse» ou «renfort de flanc» est valable pour désigner les fils de renforts d'une nappe carcasse dans le procédé classique, et les fils correspondants, en général appliqués au niveau des flancs, d'un pneumatique produit selon un procédé sans semi-finis. Le terme «zone d'ancrage» pour sa part, peut désigner tout autant le traditionnel retournement de nappe carcasse autour d'une tringle d'un procédé classique, que l'ensemble formé par les filaments circonférentiels, le mélange caoutchoutique et les portions adjacentes de renfort de flanc d'une zone basse réalisée avec un procédé avec application sur un noyau toroïdal.
Peu importe le procédé utilisé, les renforts de type carcasse, ou renforts de flancs, s'étendent habituellement d'un bourrelet à l'autre en passant par le sommet. Ils contribuent donc partiellement au renforcement de la zone de sommet. D'autres éléments, tels des fils de renforts disposés en couche simple ou multiples (comme par exemple des fils à 30 degrés par rapport à la direction circonférentielle) contribuent à établir une structure de sommet suffisamment rigide, endurante, etc, pour satisfaire aux conditions d'utilisation prévues.
En fonction du type d'utilisation, un nombre plus ou moins important d'éléments de renfort sont requis au niveau du sommet. Ces éléments occupent parfois une place et/ou une masse importante. L'épaisseur de la zone du sommet dépend ainsi souvent du type de renforts que cette zone doit loger. Bien que l'on souhaite souvent limiter l'épaisseur et/ou la masse de cette zone, la marge de manœuvre est souvent limitée. En effet, le compromis «poids-encombrement-propriétés mécaniques» oblige souvent les concepteurs à être moins exigeants pour les deux premiers aspects afin de satisfaire au troisième. D'une façon ou d'une autre, l'établissement d'un équilibre parfait entre chacune des facettes de ce compromis nécessite habituellement de nombreux essais impliquant parfois de nombreuses modifications avant l'obtention d'un équilibre adéquat. La présente invention vise à optimiser ce compromis pour certains types de pneumatiques.
Ainsi, l'invention prévoit un pneumatique comportant au moins une structure de renfort de type carcasse ancrée de chaque côté du pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, une armature de sommet, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc, les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, la structure de renfort s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, ladite structure de renfort étant discontinue sur au moins une portion du sommet du pneumatique, ladite armature de sommet comportant d'une part au moins une structure de renfort primaire (nappe sommet) couvrant sensiblement toute la largeur du sommet et comportant, d'une part, de chaque côté du pneumatique, une portion de structure de renfort primaire latérale disposée radialement extérieurement à la portion adjacente de structure de renfort de type carcasse, et d'autre part, une portion de structure de renfort primaire médiane disposée radialement plus à l'intérieur que les portions de structures de renfort primaires latérales.
Une telle architecture procure de nombreux avantages. Par exemple, la région du sommet peut être amincie et/ou allégée. La zone de sommet sans structure de renfort permet une économie de matériaux. Elle permet également d'optimiser la rigidité méridienne et circonférentielle du pneumatique. Par ailleurs, la présence de renforts dont le rayon varie au centre par rapport aux bordures, permet d'augmenter la rigidité transversale.
Autrement, la zone sensiblement centrale du sommet, libérée de la présence des structures de type carcasse, peut avantageusement être utilisée pour l'intégration d'autres types d'éléments architecturaux ou structuraux, comme par exemple des renforts, câbles, fils, inserts, zones de gomme comportant des caractéristiques mécaniques différentes, etc. Selon un exemple de réalisation avantageux de l'invention, au moins un alignement sensiblement axial de renforts circonférentiels médians est disposé radialement extérieurement, sensiblement adjacent à la portion de structure de renfort primaire médiane.
Selon un autre exemple de réalisation avantageux de l'invention, au moins un alignement sensiblement axial de renforts circonférentiels latéraux est disposé de chaque côté du pneumatique. Un tel alignement peut être disposé radialement extérieurement à la portion de structure de renfort primaire latérale, ou radialement intérieurement à la portion de structure de renfort primaire latérale.
Avec les renforts circonférentiels latéraux disposés radialement extérieurement, on peut par exemple obtenir: -une maîtrise améliorée du profil en centrifugation; -une rigidification circonférentielle de l'épaule susceptible de limiter le cisaillement entre les renforts sommet, contribuant ainsi à réduire les phénomènes de clivage; -une protection conférée par les renforts métalliques contre les agressions, perforations, etc.
Avec les renforts circonférentiels latéraux disposés radialement intérieurement, on peut par exemple obtenir, en plus des avantages préalablement cités: -de par le positionnement à proximité de la fibre neutre, les renforts circonférentiels travaillent davantage en extension, contribuant ainsi à la rigidification du sommet.
Selon un autre exemple de réalisation avantageux , l'alignement de renforts circonférentiels médians s'étend sur une largeur sensiblement identique à celle de ladite portion de structure de renfort primaire médiane.
Selon un autre exemple de réalisation, la position radiale desdits renforts circonférentiels médians permet à ces derniers de s'imbriquer entre les extrémités de structure de renfort de type carcasse, obtenant de la sorte une position radiale similaire pour ces renforts. On peut ainsi obtenir une montée du sommet sensiblement homogène sous l'effet de l'augmentation de la pression et/ou de la vitesse.
Selon un autre exemple de réalisation avantageux, le sommet comporte une zone pourvue d'une surépaisseur radialement interne. Il s'agit d'une façon particulièrement astucieuse de fournir un espace pouvant loger différents éléments architecturaux, en utilisant l'espace libre de la cavité du pneumatique, donc sans empiéter sur la zone du sommet.
La zone sommet pourvue d'une surépaisseur est avantageusement délimitée axialement par au moins une zone de transition marquant le passage de la paroi interne du pneumatique vers un rayon plus petit en se dirigeant axialement vers l'intérieur.
Selon un mode de réalisation avantageux, on bénéficie de renforts avec un rayon plus faible au centre: le fait d'accentuer la différence de rayon entre le centre du sommet et les épaules par un positionnement radialement vers l'intérieur de la limite radialement interne de la paroi interne du pneumatique permet d'augmenter la profondeur des sillons, et par le fait même la capacité de stockage de l'eau.
La structure de renfort primaire comprend avantageusement, dans les zones de jonction entre la portion de structure de renfort médiane et les portions de structures de renfort latérales, au moins une zone de transition marquant le passage entre les zones de la structure de renfort primaire de rayons différents.
Selon une variante avantageuse de réalisation, le pneumatique comporte également une structure de renfort secondaire disposée radialement extérieurement par rapport à la structure de renfort primaire, par exemple sensiblement entre les portions de structures de renfort primaires latérales. La structure de renfort primaire et/ou secondaire peut comporter des éléments filaires généralement agencés suivant un angle différent de zéro degré par rapport à la direction circonférentielle. (Il peut s'agir d'un angle fixe ou variable suivant la position axiale. Cet angle peut passer par zéro degré à un point donné, mais comporte de préférence une portion principale de son parcours à des angles différents de cette valeur).
Selon un autre exemple de réalisation avantageux de l'invention, le pneumatique comporte également une zone de mélange caoutchoutique périphérique disposée radialement extérieurement par rapport à la structure de renfort primaire, par exemple sensiblement entre les portions de structures de renfort primaire latérales. La présence d'une telle zone peut procurer divers avantages tels que par exemple : une protection contre les agressions externes, une amélioration de l'endurance et/ou du confort, une diminution de la résistance au roulement et/ou du bruit, une augmentation de la rigidité, etc.
Le pneumatique comporte avantageusement au moins une creusure sensiblement médiane en surprofondeur . Par surprofondeur, on entend que la profondeur est avantageusement plus importante que pour un pneumatique traditionnel. Par exemple, un sillon peut se prolonger radialement de façon à être sensiblement aligné radialement avec les renforts circonférentiels latéraux, ou même se prolonger radialement intérieurement par rapport à ces renforts. Cette profondeur plus importante permet d'agir à différents niveaux, selon les besoins et le type de pneumatique. Par exemple, des sillons plus profonds peuvent servir à loger/évacuer une plus grande quantité d'eau, contribuant à optimiser les qualités hydrodynamiques d'un pneumatique.
Selon un autre exemple avantageux, la structure de renfort de type carcasse est double sur au moins un des deux côtés dudit pneumatique. Il est possible d'avoir un renfort double par exemple uniquement du côté externe du pneumatique, prévu pour être monté du côté externe du véhicule. Le pneumatique est alors simple et peu coûteux, tout en présentant une excellente protection contre les aléas de la route, tels que les chocs. Il peut aussi s'agir d'un mode de renfort pour le flanc, d'un moyen de moduler ou d'augmenter la rigidité du flanc, etc.
De manière avantageuse, le pneumatique selon l'invention peut être fabriqué au moyen d'un procédé de fabrication d'un pneumatique dans lequel les différents éléments constituants sont tour à tour posés directement sur un noyau dont le profil correspond sensiblement à celui du produit final et dans lequel la pose d'une première structure de renfort d'un premier côté d'un pneumatique et d'une seconde structure de renfort d'un second côté dudit pneumatique peuvent être effectuées sensiblement simultanément.
Dans le cas d'un pneumatique fabriqué selon un tel procédé automatisé dans lequel les différents éléments constituants sont tour à tour posés directement sur un noyau dont le profil correspond sensiblement à celle du produit final, le fait de disposer de deux demi-structures indépendantes peut permettre une optimisation du temps de fabrication. Ainsi par exemple, il est possible d'utiliser deux machines de pose des structures de renfort, susceptibles de travailler simultanément lors de la fabrication du pneumatique. Il en résulte ainsi une diminution importante du temps de pose de la structure de renfort.
Dans le présent mémoire, le terme "fil" désigne en toute généralité aussi bien des monofilaments que des multifilaments, ou des assemblages comme des câbles, des retors ou bien encore n'importe quel type d'assemblage équivalent, et ceci, quels que soit la matière et le traitement de ces fils, par exemple traitement de surface ou enrobage ou préencollage pour favoriser l'adhérence sur le caoutchouc.
Un «fil orienté circonférentiellement» désigne un fil orienté sensiblement dans un même plan axial ou dans un plan faisant avec un plan axial un angle inférieur ou égal à 10°. Pour rappel, "radialement vers le haut", ou "radialement supérieur" signifie vers les plus grands rayons.
On entend par "module d'élasticité" d'un mélange caoutchoutique, un module d'extension sécant obtenu à une déformation d'extension uniaxiale de l'ordre de 10% à température ambiante.
Une structure de renfort ou de renforcement de type carcasse sera dite radiale lorsque ses fils sont disposés à 90°, mais aussi, selon la terminologie en usage, à un angle proche de 90°.
On sait que dans la technique actuelle, la ou les nappes de carcasse sont retournées autour d'une tringle. La tringle remplit alors une fonction d'ancrage de carcasse, c'est à dire reprend la tension se développant dans les fils de carcasse sous l'effet de la pression de gonflage. Dans les configurations décrites dans la présente demande, n'utilisant pas de tringle de type traditionnel, la fonction d'ancrage de la structure de renfort de type carcasse est également assurée.
On sait aussi que, toujours dans l'état de la technique, la même tringle assure en outre une fonction de serrage du bourrelet sur sa jante. Dans les configurations décrites dans la présente demande, n'utilisant pas de tringle de type traditionnel, la fonction de serrage est également assurée, notamment par les enroulements de fils circonférentiels les plus près du siège.
II va sans dire que l'invention peut être utilisée en adjoignant au bourrelet ou à la zone basse du pneumatique en général d'autres éléments, comme certaines variantes vont l'illustrer. De même, l'invention peut être utilisée en multipliant les structures de renfort de même nature, ou même en adjoignant un autre type de structure de renfort.
Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 6 où: la figure 1 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une première forme d'exécution d'un pneumatique selon l'invention ;
la figure 2 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une variante de la forme d'exécution de la figure 1;
la figure 3 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une autre variante de la forme d'exécution de la figure
1;
la figure 4 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une autre forme d'exécution d'un pneumatique selon l'invention;
la figure 5 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une autre variante de la forme d'exécution de la figure 1 ;
le figure 6 illustre les agencements de quelques éléments architecturaux de base d'un pneumatique selon l'invention.
La figure 1 illustre une vue en coupe d'une première forme d'exécution du pneumatique selon l'invention. Le bourrelet 1 comporte une portion axialement externe 2 prévue et conformée de façon à être placée contre le rebord d'une jante. Le bourrelet 1 se termine radialement vers l'intérieur par un siège de bourrelet 4, adapté pour être disposé contre un siège de jante. Le bourrelet comporte également une portion axialement interne 3, s'étendant sensiblement radialement depuis le siège 4 vers le flanc 6. Le pneumatique comporte également une structure de renfort 10 ou de renforcement de type carcasse pourvue de renforts avantageusement configurés selon un agencement sensiblement radial. Cette structure comporte de préférence deux portions, par exemple une de chaque côté du pneumatique, agencées par exemple le long des flancs, sans couvrir la totalité du sommet.
Le sommet 40 comporte une armature constituée d'au moins une et de préférence deux structures de renfort primaire (nappes sommet), procurant à cette zone du pneumatique la protection et la rigidité requises. Dans l'exemple illustré à la figure 1, une structure de renfort primaire interne 42 et une structure de renfort primaire externe 43 sont disposées de manière adjacente et sensiblement parallèles l'une à l'autre. De préférence, l'orientation des fils des structures de renfort primaires est inversée et croisée. Un espace rempli de mélange caoutchoutique adapté est prévu entre les deux structures afin d'éviter tout contact entre elles. Les structures de renfort primaires se partagent chacune en deux zones distinctes formant d'une part des portions médianes 45 de structures de renfort primaire, et d'autre part, des portions latérales 47 de structures de renfort primaires, disposées axialement de part de d'autre des portions médianes 45. Les portions médianes 45 sont disposées radialement plus à l'intérieur que les portions latérales 47. Des zones de jonction 50 assurent une liaison entre les zones radialement espacées. Les zones de jonctions 50 peuvent être formées par exemple, en partant d'une bordure d'une portion médiane, par un premier secteur arqué 51 permettant à la structure de renfort primaire de passer à un profil sensiblement rectiligne à un profil s'étendant radialement et axialement vers l'extérieur, puis par un secteur sensiblement rectiligne 52, permettant de remonter radialement vers l'extérieur, puis par un secteur 53 arqué permettant de réaligner le profil dans une direction sensiblement axialement extérieure. Tel qu'illustré à la figure 1 , une telle zone de jonction 50 forme avantageusement un profil en forme de « S » sensiblement étiré. Selon une variante d'exécution avantageuse de l'invention, la zone de jonction 50 est telle que les rayons définissant les secteurs arqués 51 et 53 sont sensiblement opposés, les plus grands possible, de façon à faire tendre la longueur du secteur sensiblement rectiligne 52 vers zéro.
L'armature de sommet comporte également une série de renforts circonférentiels 44 disposés sensiblement à zéro degré et sensiblement parallèles les uns aux autres. L'alignement formé par les renforts couvre de préférence au moins la portion centrale du sommet. Les renforts sont avantageusement constitués de fils sensiblement circonférentiels. La présence d'un tel agencement peut être souhaitée pour optimiser les propriétés mécaniques du sommet du pneumatique notamment en terme de rigidité circonférentielle. La série de renforts circonférentielle peut se subdiviser en deux portions : une portion de renforts circonférentiels médians 44, et une portion de renforts circonférentiels latéraux 46, tel qu'illustré à la figure 2.
Afin de bénéficier au maximum de l'espace libéré par la suppression de la portion centrale (ou de sommet) de la structure de renfort 10, la position radiale préférentielle des renforts circonférentiels 44 est telle que ceux-ci sont sensiblement disposés entre les extrémités 14 des renforts latéraux 10.
Les fils de la portion 46 sont en bordure de sommet, avantageusement disposés radialement entre d'une part les structures de renfort 10 et d'autre part les portions latérales 47 de structures de renfort primaires, tel qu'illustré à la figure 2. De cette façon, les fils de renforts circonférentiels médians 44 et les fils de renforts circonférentiels latéraux 46 sont avantageusement sensiblement alignés radialement. D'autres agencements sont également possible, par exemple avec les fils de portions de renforts circonférentiels latéraux 46 disposés radialement extérieurement par rapport portions latérales de structures de renfort primaires 47. Les fils de portions de renforts circonférentiels latéraux 46 sont avantageusement disposés axialement sensiblement extérieurement aux fils de renforts circonférentiels médians 44. Tel qu'illustré à la figure 2, la zone de jonction 50 sépare alors ces deux portions. Une bande de roulement 41 est prévue dans la portion radialement externe du sommet.
Dans l'exemple illustré à la figure 1 , une zone de mélange caoutchoutique périphérique 48 est disposée radialement extérieurement aux renforts circonférentiels 44. En largeur, elle peut occuper une portion ou encore la totalité de l'espace disponible entre les portions latérales de structures de renfort primaires. La disposition spécifique des structures de renfort primaires, axialement vers l'intérieur, sensiblement à proximité immédiate de la cavité interne du pneumatique, permet de ménager un espace dans la zone radialement externe du sommet, sous la bande de roulement. De manière avantageuse, seule une mince couche de mélange caoutchoutique 60 sépare la structure de renfort primaire interne 42 de la cavité interne 70 du pneumatique.
Le zone libérée du sommet est utilisée dans ce mode de réalisation afin de loger un mélange caoutchoutique particulier dont les caractéristiques sont choisies en fonction du type de pneumatique. Voici quelques exemples non limitatifs de types de mélanges : -un mélange amortissant : ce mélange est susceptible d'agir positivement sur le confort, en particulier sur le bruit et/ou le bourdonnement de caisse ;
-un mélange à haut module d'élasticité : un tel mélange est susceptible d'agir favorablement sur le comportement en dérive ;
-un mélange peu hystérétique : un tel mélange est susceptible de réduire les pertes hystérétiques au niveau du sommet avec un effet favorable au niveau de la résistance au roulement.
Dans l'exemple illustré à la figure 2, une structure de renfort secondaire 49 est disposée radialement extérieurement à la structure de renfort primaire. En largeur, elle peut occuper une portion ou encore la totalité de l'espace disponible entre les portions latérales de structures de renfort primaires 47. La disposition spécifique des structures de renfort primaires, axialement vers l'intérieur, sensiblement à proximité immédiate de la cavité interne du pneumatique, permet de ménager un espace dans la zone radialement externe du sommet, sous la bande de roulement. De manière avantageuse, seule une mince couche de mélange caoutchoutique 60 sépare la structure de renfort primaire interne 42 de la cavité interne 70 du pneumatique.
La zone libérée du sommet est utilisée dans ce mode de réalisation afin de loger une structure de renfort secondaire comportant avantageusement des éléments de renfort filaires particuliers dont les caractéristiques sont choisies en fonction du type de pneumatique. Par exemple, des éléments de renforts orientés sensiblement à 90 par rapport à la direction circonférentielle, en particulier des renforts métalliques avec une rigidité de compression élevée, afin d'augmenter la rigidité de la zone du sommet.
Dans l'exemple illustré à la figure 3, l'espace libéré dans la zone externe du sommet est utilisé pour disposer des éléments de sculpture pourvus de creusures 57, comme par exemple des sillons, dont la profondeur est avantageusement plus importante que pour un pneumatique traditionnel, tel qu'illustré en traits pointillés à des fins de comparaison avec la cote de comparaison ΔP. Cette profondeur plus importante permet d'agir à différents niveaux, selon les besoins et le type de pneumatique. Par exemple, des sillons plus profonds peuvent servir à loger/évacuer une plus grande quantité d'eau, contribuant à optimiser les qualités hydrodynamiques d'un pneumatique. On peut également concevoir un pneumatique dont la longévité est augmentée, dû aux éléments de sculpture qui ont la possibilité de subir une usure plus prononcée.
Selon une variante avantageuse illustrée à la figure 4, au moins une des deux portions comporte une structure de renfort munie de renforts doubles, à savoir un renfort interne 11 et un renfort externe 12, selon leur position respective au niveau du profil méridien du pneumatique. Les renforts sont disposés de manière adjacente et sensiblement parallèles l'un à l'autre et sont espacés ou séparés l'un de l'autre par une couche de mélange caoutchoutique de séparation 15. Dans la portion radialement externe du flanc ou dans la région du sommet 40, les renforts interne 11 et externe 12 comportent chacun une portion d'extrémité respectivement 13 et 14. Ces portions d'extrémités se terminent avantageusement avec un décalage. Ainsi, dans l'exemple illustré, les positions axiales de la portion d'extrémité du renfort interne 13 et la portion d'extrémité du renfort externe 14 ne sont pas les mêmes: la portion d'extrémité du renfort interne 13 est axialement plus à l'extérieur que la portion d'extrémité du renfort externe 14.
La figure 5 illustre une variante comportant une zone basse traditionnelle avec un retournement autour d'une tringle. Une telle zone basse peut également être utilisée pour l'un ou l'autre mode de réalisation de la présente invention.
La figure 6 illustre plus particulièrement une disposition avantageuse des fils de la structure de renfort 10. La figure 6 illustre une portion du parcours d'une structure comprenant un seul fil disposé sous la forme d'allers-retours formant une série de sections filaires sensiblement parallèles, réunies à la base et à leur sommet par des boucles de base 16 et des boucles de sommet 17. La seconde structure 12 (non illustrée sur cette vue en coupe) est avantageusement configurée de façon similaire. La figure 6 illustre par ailleurs l'interface de la zone basse entre la structure 10 et les fils 21.
Afin d'assurer un parfait ancrage de la structure de renfort, on réalise de préférence un bourrelet composite stratifié. A l'intérieur du bourrelet 1 , entre les alignements de fil de la structure de renfort, on dispose des fils orientés circonférentiellennent. Ceux-ci sont disposés en une pile comme sur les figures, ou en plusieurs piles adjacentes, ou en paquets, ou en toute disposition judicieuse, selon le type de pneumatique et/ou les caractéristiques recherchées.
Des fils circonférentiels 21 agencés de préférence sous forme de piles, forment un agencement de fils d'ancrage 20, prévu dans chacun des bourrelets. Ces fils sont de préférence métalliques, et éventuellement laitonnés. Dans chaque pile, les fils sont avantageusement sensiblement concentriques et superposés.
Les portions d'extrémité radialement internes de la structure de renfort 10 coopèrent avec les bourrelets. Il se crée ainsi un ancrage de ces portions dans lesdits bourrelets de manière à assurer l'intégrité du pneumatique. Afin de favoriser cet ancrage, l'espace entre les fils circonférentiels et la structure de renfort est occupée par un mélange caoutchoutique de liaison. On peut également prévoir l'utilisation de plusieurs mélanges ayant des caractéristiques différentes, délimitant plusieurs zones, les combinaisons de mélanges et les agencements résultants étant quasi-illimités.
Les arrangements de fils peuvent être agencés et fabriqués de plusieurs façons. Par exemple, une pile peut avantageusement être constituée d'un seul fil enroulé (sensiblement à zéro degré) en spirale sur plusieurs tours, de préférence depuis le plus petit diamètre vers le plus grand diamètre. Une pile peut également être constituée de plusieurs fils concentriques posés l'un dans l'autre, de façon à ce que l'on superpose des anneaux de diamètre progressivement croissant. Il n'est pas nécessaire d'ajouter un mélange de caoutchouc pour assurer l'imprégnation du fil de renfort, ou des enroulements circonférentiels de fil.
Afin de positionner les fils de renforcement de façon aussi précise que possible, il est très avantageux de confectionner le pneumatique sur support rigide, par exemple un noyau rigide imposant la forme de sa cavité intérieure. On applique sur ce noyau, dans l'ordre requis par l'architecture finale, tous les constituants du pneumatique, qui sont disposé directement à leur place finale, sans que le profil du pneumatique doive être retourné ou replié lors de la confection. Cette confection peut par exemple utiliser les dispositifs décrits dans le brevet EP 0 580 055, ainsi que la demande française 00/01394, pour la pose des fils de renfort de carcasse, et dans le document EP 0 264 600 pour la pose des gommes caoutchoutiques. Le pneumatique peut être moulé et vulcanisé comme exposé dans le brevet US 4 895 692.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique comportant au moins une structure de renfort de type carcasse ancrée de chaque côté du pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, une armature de sommet, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc, les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, la structure de renfort s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, ladite structure de renfort étant discontinue sur au moins une portion du sommet du pneumatique, ladite armature de sommet comportant d'une part au moins une structure de renfort primaire couvrant sensiblement toute la largeur du sommet et comportant d'une part, de chaque côté du pneumatique, une portion de structure de renfort primaire latérale disposée radialement extérieurement à la portion adjacente de structure de renfort de type carcasse, et d'autre part, une portion de structure de renfort primaire médiane disposée radialement plus à l'intérieur que les portions de structures de renfort primaires latérales et au moins un alignement sensiblement axial de renforts circonférentiels médians disposé radialement extérieurement, sensiblement adjacent à la portion de structure de renfort primaire médiane.
2. Pneumatique selon la revendication 1 , dans lequel au moins un alignement sensiblement axial de renforts circonférentiels latéraux est disposé de chaque côté du pneumatique.
3. Pneumatique selon la revendication 2, dans lequel ledit alignement est disposé radialement extérieurement à la portion de structure de renfort primaire latérale.
4. Pneumatique selon la revendication 2, dans lequel ledit alignement est disposé radialement intérieurement à la portion de structure de renfort primaire latérale.
5. Pneumatique selon une des revendications précédentes, dans lequel l'alignement de renforts circonférentiels médians s'étend sur une largeur sensiblement identique à celle de ladite portion de structure de renfort primaire médiane.
6. Pneumatique selon une des revendications précédentes, dans lequel la position radiale desdits renforts circonférentiels médians permet à ces derniers de s'imbriquer entre les extrémités de structure de renfort de type carcasse.
7. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le sommet comporte une zone pourvue d'une surépaisseur radialement interne.
8. Pneumatique selon la revendication 7, dans lequel la zone sommet pourvue d'une surépaisseur est délimitée axialement par au moins une zone de transition marquant le passage de la paroi interne du pneumatique vers un rayon plus petit en se dirigeant axialement vers l'intérieur.
9. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la structure de renfort primaire comprend, dans les zones de jonction entre la portion de structure de renfort médiane et les portions de structures de renfort latérales, au moins une zone de transition marquant, le passage entre les zones de la structure de renfort primaire de rayons différents.
10. Pneumatique selon l'une des revendication 1 à 9, comportant également une structure de renfort secondaire disposée radialement extérieurement par rapport à la structure de renfort primaire.
11. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 9 , dans lequel la structure de renfort primaire et/ou secondaire comporte des éléments filaires généralement agencés suivant un angle différent de zéro degré par rapport à la direction circonférentielle.
12. Pneumatique selon l'une des revendication 1 à 9, comportant également une zone de mélange caoutchoutique périphérique disposée radialement extérieurement par rapport à la structure de renfort primaire.
13. Pneumatique selon l'une des revendication précédentes, comportant également au moins une creusure sensiblement médiane en surprofondeur .
14. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la structure de renfort de type carcasse est double sur au moins un des deux côtés dudit pneumatique.
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