WO2001066375A1 - Antriebsvorrichtung für wenigstens ein nebenaggregat - Google Patents

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WO2001066375A1
WO2001066375A1 PCT/DE2000/004614 DE0004614W WO0166375A1 WO 2001066375 A1 WO2001066375 A1 WO 2001066375A1 DE 0004614 W DE0004614 W DE 0004614W WO 0166375 A1 WO0166375 A1 WO 0166375A1
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drive device
auxiliary unit
gear
transmission
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PCT/DE2000/004614
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Nicole Wehrle
Juergen Glauning
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop

Definitions

  • a drive device for at least one auxiliary unit is known from German published patent application DE 196 213 37 AI, in which the auxiliary units are driven via the transmission input shaft and subsequent transmission elements.
  • One of the auxiliary units can be, for example
  • Be air conditioning compressor in which the drive is either via the drive wheels of the rolling vehicle or the internal combustion engine.
  • This arrangement has the disadvantage that the air conditioning compressor is not driven when the internal combustion engine is at a standstill. This has the disadvantage that air conditioning of the passenger compartment requires the operation of the internal combustion engine. This is undesirable, for example, in a traffic jam where one is out
  • the start / stop principle means that the internal combustion engine is switched off in vehicle operation when it is not necessary to drive it. This is the case, for example, when the vehicle is stopped for example, the internal combustion engine is automatically switched off at a traffic light system.
  • a simple design of the at least one transmission element for driving the air conditioning compressor or auxiliary unit is provided in that the transmission input shaft of the driving gear drives the air conditioning compressor. If a second clutch is arranged between the electric machine and the drive gear, this second clutch in combination with the first clutch enables the air conditioning compressor to be simply driven by means of the electric machine.
  • the drive of the auxiliary unit is easy to implement, for example in that a gear transmission or belt transmission is encompassed by the at least one transmission element.
  • auxiliary unit By arranging the auxiliary unit in an auxiliary unit housing which is flanged to the drive gearbox, simple cooling of the drive gearbox can be achieved.
  • the drive device comprising the internal combustion engine, drive gear and air conditioning compressor if the electrical machine is a so-called starter generator.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a first exemplary embodiment of the device according to the invention with a transmission element carried out by the transmission input shaft designed as a hollow shaft,
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of the second exemplary embodiment
  • FIG. 3 shows a third exemplary embodiment, which represents a modification of the second exemplary embodiment according to FIG. 2,
  • FIG. 4 shows a fourth exemplary embodiment, which likewise represents a modification of the second exemplary embodiment according to FIG. 2,
  • FIG. 5 shows a fifth exemplary embodiment
  • FIG. 6 shows a sixth exemplary embodiment, which is a modification of the fifth exemplary embodiment according to FIG. 5,
  • FIG. 7 shows a seventh exemplary embodiment, which represents a modification of the second exemplary embodiment according to FIG. 2,
  • FIG. 8 shows an eighth exemplary embodiment, which represents a modification of the seventh exemplary embodiment according to FIG. 7,
  • FIG. 9 shows a first bearing example for the rotor of the electrical machine
  • Figure 10 shows a second bearing example for the rotor of the electrical machine. Identical or equivalent components are identified by the same reference lines.
  • FIG. 1 shows the first exemplary embodiment of the drive device 16 according to the invention.
  • a drive machine 19 has a drive shaft 22.
  • the drive machine 19 is typically one
  • the drive shaft 22 has a travel drive side 23 and can be connected to an electrical machine 28 via a first coupling 25.
  • the electrical machine 28 can be connected to a transmission input shaft 34 of a travel transmission 37 via a second clutch 31.
  • a first end 145 of the transmission input shaft 34 is rotatably connected to a driver 147 of the second clutch 31.
  • the second clutch 31 is thus arranged between the electric machine 28 and the drive gear 37.
  • Various pinion gears 40 which mesh with corresponding output gears 43, are machined or fastened on the transmission input shaft 34.
  • the individual axially opposite pinion teeth 40 or output teeth 43 form pinion pairs, and thus each a selectable gear.
  • the output gear teeth 43 are fastened to an output shaft 46 which has an output pinion at one end
  • the electrical machine 28 has a stator 67 and a rotor 70 and is a so-called starter generator.
  • the rotor 70 has a rotor plate 79 connected.
  • the rotor plate 79 has a rotor shaft journal 82 which is mounted in a roller bearing 85.
  • the roller bearing 85 is connected to the drive shaft 22 and fastened to it.
  • the electrical machine 28 is thus arranged with its rotor 70 and its stator 67 between the first clutch 25 and the drive gear 37.
  • a frictional connection between the rotor 70 and the drive shaft 22 can be established by the first clutch 25, which can be actuated as known friction clutches.
  • the second clutch 31 between the rotor 70 and the transmission input shaft 34 functions in the same way.
  • Gearbox input shaft 34 designed as a hollow shaft.
  • a shaft 123 is passed through the transmission input shaft 34 and its first end 125 is connected to the rotor plate 79 in a rotationally fixed manner.
  • a second end 127 of the shaft 123 protrudes from the transmission input shaft 34.
  • a pulley 129 is arranged, which drives the auxiliary unit 133 via a belt 131 and a belt pulley 135 arranged on an auxiliary unit 133.
  • the auxiliary unit 133 is thus driven by means of a plurality of gear elements 137.
  • transmission elements are the drive parts which are arranged downstream of the drive side 23 of the drive shaft 22 and drive the auxiliary unit 133.
  • These gear elements 137 include the rotor 70 with its rotor plate 79, the shaft 123 connected in a rotationally fixed manner to the rotor plate 79, the pulleys 129 and 135 and the belt 131.
  • the auxiliary unit 133 is the first
  • the at least one gear element 137 thus comprises a belt drive 139 for driving the auxiliary unit 133.
  • the regenerative operation of the electrical machine 28 charges an accumulator battery, which is not shown here.
  • the coupling of the auxiliary unit 133 drives this auxiliary unit 133 via the gear elements 137 with the rotor plate 79 or the rotor 70. If the auxiliary unit 133 is an air conditioning compressor 141, one is when the drive machine 19 is switched off Interior air conditioning possible by the air conditioning compressor 141.
  • Interior air conditioning is also possible if the vehicle is driven by means of the electrical machine 28 and the drive machine 19 is simultaneously towed by means of the closed first clutch 25.
  • FIG. 2 shows a second exemplary embodiment of the drive device 16.
  • the drive device 16 is constructed largely the same as the drive device 16 according to FIG. 1.
  • the belt drive 139 for driving the auxiliary unit 133 or the air conditioning compressor 141 is fastened to a second end 149 of the transmission input shaft 34.
  • FIG. 3 shows a third exemplary embodiment, which differs from that shown in FIG. 2 by the type of drive from the second end 149 of the transmission input shaft 34 to the auxiliary unit 133.
  • a gear transmission 143 is shown in FIG.
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment, which is based on the exemplary embodiment shown in FIG. 3. The differences compared to FIG. 3 are explained below.
  • the auxiliary unit 133 or the air conditioning compressor 141 is in turn coupled to the second end 149 of the transmission input shaft 34.
  • the auxiliary unit 133 or the air conditioning compressor 141 is driven directly by the transmission input shaft 34, and is one Auxiliary unit housing 151 housed, which is flanged directly to a drive gear housing 152.
  • FIG. 1 A further exemplary embodiment of the drive device 16 is shown in FIG.
  • the first clutch 25 is arranged on the drive side 23 of the drive shaft 22.
  • the first clutch 25 is connected on the output side to the rotor 70 of the electrical machine 28.
  • the rotor 70 is here directly connected to the transmission input shaft 34 of the transmission 37 without a second clutch 31.
  • a ring gear 153 is attached to the rotor 70 in a rotationally fixed manner.
  • the ring gear 153 drives the auxiliary unit 133 or the air conditioning compressor 141 via a gear 155. Since this exemplary embodiment of the drive device 16 does not have a second clutch 31, stationary air conditioning is also the same as in the exemplary embodiment according to
  • FIG. 5 comprises the toothed ring 153 and the gear 155 as gear elements 137.
  • the drive can alternatively also be designed as a belt gear 139. All that is required is to replace the sprocket 153 with a belt sprocket and the gear 155 with a pulley.
  • the drive can also be arranged on the other axial side of the electrical machine 28.
  • the auxiliary unit 133 By driving the auxiliary unit 133 or the air conditioning compressor 141 via the ring gear 153 or the gear 155, the auxiliary unit 133 is connected to the rotor by means of several 70 connected gear elements 137 drivable.
  • the at least one transmission element 137 therefore also includes a gear transmission 143.
  • FIG. 6 is a modification of the exemplary embodiment from FIG. 5.
  • the at least one gear element 137 for driving the auxiliary unit 133 additionally comprises an intermediate shaft 157.
  • the intermediate shaft 157 has an input pinion 159 and an output pinion 161.
  • the circumference of the input pinion 159 can be greater than the circumference of the output pinion 161, whereby the speed of the auxiliary unit 133 can be reduced (gear ratio ⁇ 1).
  • the intermediate shaft can also translate with the factor 1 but also with the factor> 1.
  • a second coupling can also be used in the exemplary embodiment according to FIG. 6 as in the exemplary embodiment according to FIG.
  • the gear transmission 143 is arranged at the second end 149 of the transmission input shaft 34, in the exemplary embodiment according to FIG. 7, the gear transmission 143 is arranged at the first end 145 of the transmission input shaft 34.
  • the same air-conditioning options are possible as in the exemplary embodiment according to FIG. 4.
  • FIG. 8 An exemplary embodiment is shown in FIG. 8.
  • the gear transmission 143 is merely replaced by a belt transmission 139.
  • FIG. 9 shows schematically the mounting of the rotor 70.
  • the rotor 70 is mounted on the stator via a bearing 170 by means of a bearing mount 172 which is fixedly connected to the stator 67.
  • FIG. 10 schematically shows a further mounting of the rotor 70.
  • the rotor 70 is mounted on the stator via a bearing 170 by means of a bearing mount 172 which is firmly connected to the drive shaft 22.

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Abstract

Es wird eine Antriebsvorrichtung für wenigstens ein Nebenaggregat (133), insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer eine Antriebswelle (22) mit einer Fahrantriebsseite (23) aufweisenden Antriebsmaschine (19), insbesondere Brennkraftmaschine vorgeschlagen, wobei das Nebenaggregat (133) einer ersten Kupplung (25) nachgeordnet ist und durch zumindest ein der Fahrantriebsseite (23) der Antriebswelle (22) nachgeordnetes Getriebeelement (137, 70, 79, 143, 34, 153, 157, 139) antreibbar ist. Die Antriebsvorrichtung weist dabei eine elektrische Maschine (28) mit einem Rotor (70) und einem Stator (67) zwischen ersten Kupplung (25) und einem Fahrgetriebe (37) auf.

Description

Antriebsvorrichtung für wenigstens ein Nebenaggregat
Stand der Technik
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 196 213 37 AI ist eine Antriebsvorrichtung für wenigstens ein Nebenaggregat bekannt, bei dem der Antrieb der Nebenaggregate über die Getriebeeingangswelle und nachfolgende Getriebeelemente erfolgt. Eines der Nebenaggregate kann beispielsweise ein
Klimakompressor sein, bei dem der Antrieb entweder über die Antriebsräder des rollenden Fahrzeugs oder die Brennkraftmaschine erfolgt.
Diese Anordnung hat den Nachteil, daß bei Stillstand der Brennkraftmaschine der Klimakompressor nicht angetrieben wird. Damit ist nachteilig verbunden, daß eine Klimatisierung des Fahrgastinnenraums zwingend den Betrieb der Brennkraftmaschine erfordert. Unerwünscht ist dies beispielsweise im Stau, bei dem man aus
Energieersparnisgründen angehalten ist, die Brennkraftmaschine abzuschalten.
Darüber hinaus ist dies beispielsweise auch von Nachteil, wenn das Fahrzeug nach dem sogenannten Start/Stop-Prinzip gebaut ist. Start/Stop-Prinzip bedeutet, daß die Brennkraftmaschine im Fahrzeugbetrieb dann abgeschaltet wird, wenn diese zum Antrieb nicht notwendig ist. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn beim Halten des Fahrzeugs beispielsweise an einer Ampelanlage die Brennkraftmaschine automatisch ausgeschaltet wird.
Vorteile der Erfindung
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs ist es möglich, den Klimakompressor auch bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine zu betreiben und so auch bei Fahrzeugstillstand den Fahrgastinnenraum zu klimatisieren. Dies ist dann der Fall, wenn ein zweiter
Antrieb in Form einer elektrischen Maschine vorgesehen ist, die zwischen der ersten Kupplung und dem Fahrgetriebe angeordnet ist. Standklimatisierung ist dadurch möglich.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Merkmale.
Eine hinsichtlich der Anordnung und des Antriebs des Nebenaggregats vorteilhafte Anordnung ergibt sich dann, wenn das Nebenaggregat mittels einer Welle angetrieben ist, die durch eine als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle des Fahrgetriebes hindurchgeführt ist. Dadurch ist es möglich, bisher für einen Klimakompressor nicht nutzbaren Bauraum zu nutzen. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung ist, daß das Fahrgetriebe nicht im Leerlauf geschaltet sein muß. Dies ermöglicht ohne vorherige Schaltvorgänge im Getriebe und der Kupplung des Klimakompressors ein sofortiges Anfahren des Fahrzeugs .
Eine einfache Gestaltung des mindestens einen Getriebeelements zum Antrieb des Klimakompressors bzw. Nebenaggregats ist dadurch gegeben, daß die Getriebeeingangswelle des Fahrgetriebes den Klimakompressor antreibt. Ordnet man zwischen der elektrischen Maschine und dem Fahrgetriebe eine zweite Kupplung an, so ermöglicht diese zweite Kupplung in Kombination mit der ersten Kupplung ein bloßes Antreiben des Klimakompressors mittels der elektrischen Maschine.
Der Antrieb des Nebenaggregats ist einfach zu verwirklichen, in dem beispielsweise ein Zahnradgetriebe oder Riemengetriebe von dem zumindest einen Getriebeelement umfaßt wird.
Durch die Anordnung des Nebenaggregats in einem Nebenaggregatgehäuse, das an das Fahrgetriebe angeflanscht ist, ist eine einfache Kühlung des Fahrgetriebes zu realisieren.
Mittels einer Zwischenwelle kann einerseits eine günstige Übersetzung zwischen einem antreibenden Getriebeelement und dem Nebenaggregat und andererseits auch eine günstigere Lage des Nebenaggregats erreicht werden.
Vorteilhaft in der Gesamtkombination der Antriebsvorrichtung aus Brennkraftmaschine, Fahrgetriebe und Klimakompressor ist, wenn die elektrische Maschine ein sogenannter Startergenerator ist.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachstehend in mehreren
Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert . Es zeigen Figur 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einem durch die als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle durchgeführten Getriebeelement,
Figur 2 eine schematische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels,
Figur 3 zeigt ein drittes Ausfuhrungsbeispiel, das eine Abwandlung des zweiten Ausfuhrungsbeispiels nach Figur 2 darstellt ,
Figur 4 zeigt ein viertes Ausfuhrungsbeispiel, das ebenfalls eine Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels nach Figur 2 darstellt,
Figur 5 zeigt ein fünftes Ausfuhrungsbeispiel,
Figur 6 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel, das eine Abwandlung des fünften Ausfuhrungsbeispiels nach Figur 5 ist,
Figur 7 zeigt ein siebtes Ausfuhrungsbeispiel, das eine Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels nach Figur 2 darstellt,
Figur 8 zeigt ein achtes Ausführungsbeispiel, das eine Abwandlung des siebten Ausfuhrungsbeispiels nach Figur 7 darstellt,
Figur 9 zeigt ein erstes Lagerungsbeispiel für den Rotor der elektrischen Maschine,
Figur 10 zeigt ein zweites Lagerungsbeispiel für den Rotor der elektrischen Maschine. Identische bzw. gleichwirkende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeilen bezeichnet.
Beschreibung
Figur 1 zeigt das erste Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 16. Eine Antriebsmaschine 19 hat eine Antriebswelle 22. Die Antriebsmaschine 19 ist typischerweise eine
Brennkraftmaschine . Die Antriebswelle 22 hat eine Fahrantriebseite 23 und ist über eine erste Kupplung 25 mit einer elektrischen Maschine 28 verbindbar. Über eine zweite Kupplung 31 ist die elektrische Maschine 28 mit einer Getriebeeingangswelle 34 eines Fahrgetriebes 37 verbindbar. Dazu ist ein erstes Ende 145 der Getriebeeingangswelle 34 mit einem Mitnehmer 147 der zweiten Kupplung 31 drehfest verbunden.
Die zweite Kupplung 31 ist damit zwischen der elektrischen Maschine 28 und dem Fahrgetriebe 37 angeordnet.
Auf der Getriebeeingangswelle 34 sind axial beanstandet verschiedene Ritzelverzahnungen 40 eingearbeitet oder befestigt, die mit entsprechenden Abtriebsverzahnungen 43 kämmen. Die einzelnen sich axial gegenüberliegenden Ritzelverzahnungen 40 bzw. Abtriebsverzahnungen 43 bilden Ritzelpaare, und damit jeweils einen wählbaren Gang. Die Abtriebsverzahnungen 43 sind auf einer Abtriebswelle 46 befestigt, die an einem Ende ein Abtriebsritzel zum
Übertragen eines Drehmoments auf ein Differenzialgetriebe hat. Über ein Differenzialritzel des Differenzialgetriebes sind zwei Radantriebeswellen zum Antreiben zweier nicht dargestellter Räder angeordnet. Durch eine Gangwählvorrichtung des Fahrgetriebes 37 ist es möglich, die verschiedenen Paare aus Ritzelverzahnungen 40 und Abtriebsverzahnungen 43 mit einzelnen Schaltklauen einzustellen.
Die elektrische Maschine 28 weist einen Stator 67 und einen Rotor 70 auf und ist ein sogenannter Startergenerator. Der Rotor 70 hat einen Rotorteller 79 verbunden ist. Der Rotorteller 79 hat einen Rotorwellenzapfen 82, der in einem Wälzlager 85 gelagert ist. Das Wälzlager 85 ist mit der Antriebswelle 22 verbunden und mit diesem befestigt. Die elektrische Maschine 28 ist damit mit ihrem Rotor 70 und ihrem Stator 67 zwischen der ersten Kupplung 25 und dem Fahrgetriebe 37 angeordnet.
Durch die wie bekannte Reibungskupplungen betätigbare erste Kupplung 25 ist eine reibschlüssige Verbindung zwischen dem Rotor 70 und der Antriebswelle 22 herstellbar. In gleicher Weise funktioniert die zweite Kupplung 31 zwischen dem Rotor 70 und der Getriebeeingangswelle 34.
Im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel ist die
Getriebeeingangswelle 34 als Hohlwelle ausgeführt. Innerhalb der Getriebeeingangswelle 34 ist eine Welle 123 hindurchgeführt, die mit ihrem ersten Ende 125 mit dem Rotorteller 79 drehfest verbunden ist. Ein zweites Ende 127 der Welle 123 ragt aus der Getriebeeingangswelle 34 heraus.
An diesem zweiten Ende 127 der Welle 123 ist eine Riemenscheibe 129 angeordnet, die über einen Riemen 131 und eine an einem Nebenaggregat 133 angeordnete Riemenscheibe 135 das Nebenaggregat 133 antreibt. Das Nebenaggregat 133 wird damit mittels mehrerer Getriebeelemente 137 angetrieben. Getriebeelemente sind für alle Ausführungsbeispiele die Antriebsteile, die der Fahrantriebseite 23 der Antreibswelle 22 nachgeordnet sind und das Nebenaggregat 133 antreiben. Zu diesen Getriebeelementen 137 gehören der Rotor 70 mit seinem Rotorteller 79, die mit dem Rotorteller 79 drehfest verbundene Welle 123, die Riemenscheiben 129 und 135 sowie der Riemen 131. Das Nebenaggregat 133 ist der ersten
Kupplung 25 nachgeordnet und durch der Fahrantriebsseite 23 der Antriebswelle 22 nachgeordnete Getriebeelemente 137 antreibbar .
Das zumindest eine Getriebeelement 137 umfaßt zum Antrieb des Nebenaggregats 133 damit einen Riementrieb 139.
Mit Hilfe dieser im ersten Ausfuhrungsbeispiel beschriebenen Antriebsvorrichtung sind verschiedene Fahrzustände bei gleichzeitiger Klimatisierung des Fahrgastinnenraums möglich. Rollt beispielsweise das Fahrzeug, in dem diese Antriebsvorrichtung vorgesehen ist, mit ausgeschalteter Antriebsmaschine 19, offener erster Kupplung 25 und ebenso nicht antreibender elektrischer Maschine 28 und einem im Fahrgetriebe 37 eingelegten Gang bei geschlossener zweiter Kupplung 31 einen Hang hinab, so wird über die Antriebsräder, das Differenzialgetriebe, das Differenzialritzel , ein Abtriebsritzel 49, die Getriebeeingangswelle 34 und die zweite Kupplung 31 der Rotor 70 angetrieben. Dadurch ist einerseits ein generatorischer Betrieb der elektrischen Maschine 28 und damit eine Energierückgewinnung (Rekuperation) möglich.
Durch den generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine 28 wird eine Akkumulatorbatterie, die hier nicht dargestellt ist, aufgeladen. Andererseits wird durch die Ankopplung des Nebenaggregats 133 über die Getriebeelemente 137 mit dem Rotorteller 79 bzw. dem Rotor 70 dieses Nebenaggregat 133 angetrieben. Ist das Nebenaggregat 133 ein Klimakompressor 141, so ist bei ausgeschalteter Antriebsmaschine 19 eine Innenraumklimatisierung durch den Klimakompressor 141 möglich.
Auch im rein elektrischen Fahrbetrieb, d. h. bei abgeschalteter Antriebsmaschine 19, geöffneter erster Kupplung 25 und motorisch betriebener elektrischer Maschine 28, ist bei gleichzeitigem elektrischen Fahrbetrieb eine Innenraumklimatisierung mittels des Klimakompressors 141 wie in bereits zuvor geschilderter Weise möglich.
Eine Innenraumklimatisierung ist auch dann möglich, wenn mittels der elektrischen Maschine 28 das Fahrzeug angetrieben wird und gleichzeitig mittels geschlossener erster Kupplung 25 die Antriebsmaschine 19 geschleppt wird.
Steht das Fahrzeug, beispielsweise vor einer Ampel oder im Stau, und die Antriebsmaschine 19 ist abgeschaltet, so ist bei offener erster Kupplung 25 und zumindest teilweise geladener Akkumulatorbatterie ein elektrischer Antrieb des Klimakompressors 141 und damit eine sogenannte
Standklimatisierung mittels der elektrischen Maschine 28 möglich.
Darüber hinaus ist auch ein rein mechanischer Antrieb des Nebenaggregats 131 bzw. des Klimakompressors 141 durch die
Antriebsmaschine 19 möglich. Dies kann beispielsweise erforderlich sein, wenn die Akkumulatorbatterie nur gering oder gar nicht aufgeladen ist. Das Nebenaggregat 131 wird dann über die Antriebsmaschine 19, die geschlossene erste Kupplung 25, den Rotorteller 70, bzw. - bei gleichzeitig geöffneter zweiter Kupplung 31 - über die Getriebeelemente 137 betrieben. Auch auf diese Weise ist eine sogenannte Standklimatisierung möglich. In Figur 2 ist ein zweites Ausfuhrungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 16 dargestellt . Die Antriebsvorrichtung 16 ist weitgehend gleich aufgebaut wie die Antriebsvorrichtung 16 nach Figur 1.
Im Unterschied zur Figur 1 bzw. Figur 2, ist der Riementrieb 139 zum Antreiben des Nebenaggregats 133 bzw. des Klimakompressors 141 an einem zweiten Ende 149 der Getriebeeingangswelle 34 befestigt.
Bei der Anordnung nach Figur 2 ist wie bei der Anordnung nach Figur 1 bei den gleichen Fahr- bzw.
Stillstandszustanden eine Innenraumklimatisierung möglich. Da allerdings die zweite Kupplung 31 zum Betrieb des Nebenaggregats 133 bzw. des Klimakompressors 141 geschlossen sein muß, erfordert dies zum Betrieb des Nebenaggregats 133 bei Stillstand eine Neutralstellung des Fahrgetriebes 37, da sonst auf die Antriebsräder ein Drehmoment entweder von der elektrischen Maschine 28 oder von der Antriebsmaschine 19 wirkt.
Figur 3 zeigt ein drittes Ausfuhrungsbeispiels, das sich von dem m Figur 2 gezeigten durch die Art des Antriebs vom zweiten Ende 149 der Getriebeeingangswelle 34 zum Nebenaggregat 133 unterscheidet. In Figur 3 ist ein Zahnradgetriebe 143 dargestellt.
In Figur 4 ist ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel dargestellt, daß von dem m Figur 3 dargestellten Ausfuhrungsbeispiel ausgeht. Nachfolgend werden die Unterschiede im Vergleich zur Figur 3 erläutert. Das Nebenaggregat 133 bzw. der Klimakompressor 141 ist wiederum an das zweite Ende 149 der Getriebeeingangswelle 34 angekoppelt. Das Nebenaggregat 133 bzw. der Klimakompressor 141 wird direkt von der Getriebeeingangswelle 34 angetrieben, und ist m einem Nebenaggregatsgehäuse 151 untergebracht, das direkt an ein Fahrgetriebegehäuse 152 angeflanscht ist.
Für die Betriebszustände des Nebenaggregats 33 bzw. des Klimakompressors 141 gilt das zum Ausführungsbeispiel nach Figur 3 bereits erwähnte.
In Figur 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 16 gezeigt. Wie bereits bekannt, ist an der Fahrantriebsseite 23 der Antriebswelle 22 die erste Kupplung 25 angeordnet. Die erste Kupplung 25 ist abtriebsseitig mit dem Rotor 70 der elektrischen Maschine 28 verbunden. Der Rotor 70 ist hier ohne zweite Kupplung 31 direkt mit der Getriebeeingangswelle 34 des Fahrgetriebes 37 verbunden. Am Rotor 70 ist ein Zahnkranz 153 drehfest befestigt. Der Zahnkranz 153 treibt über ein Zahnrad 155 das Nebenaggregat 133 bzw. den Klimakompressor 141 an. Da dieses Ausfuhrungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 16 nicht über eine zweite Kupplung 31 verfügt, ist eine Standklimatisierung wie auch beim Ausführungsbeispiel nach
Figur 2 nur dann möglich, wenn das Fahrgetriebe 37 in einer Neutralstellung geschaltet ist. Dennoch sind die gleichen Möglichkeiten zur Stand- bzw. Fahrklimatisierung des Fahrgastinnenraums wie beim Ausfuhrungsbeispiel nach Figur 2 möglich. Der Antrieb in Figur 5 umfasst als Getriebeelemente 137 den Zahnkranz 153 und das Zahnrad 155. Der Antrieb ist alternativ auch als Riemengetriebe 139 ausführbar. Dazu ist lediglich der Zahnkranz 153 durch einen Riemenkranz und das Zahnrad 155 durch eine Riemenscheibe zu ersetzen. Der Antrieb kann auch auf der anderen axialen Seite der elektrischen Maschine 28 angeordnet sein.
Durch den Antrieb des Nebenaggregats 133 bzw. des Klimakompressors 141 über den Zahnkranz 153 bzw. das Zahnrad 155 ist das Nebenaggregat 133 mittels mehrerer mit dem Rotor 70 verbundenen Getriebeelemente 137 antreibbar. Das Ausführungsbeispiel nach Figur 5 umfaßt wie auch das Ausfuhrungsbeispiel nach Figur 3 zum Antrieb des Nebenaggregats 133 ein Zahnradgetriebe 143. Das zumindest eine Getriebeelement 137 umfaßt daher auch ein Zahnradgetriebe 143.
Figur 6 ist eine Abwandlung des Ausfuhrungsbeispiels aus Figur 5. Das zumindest eine Getriebeelement 137 zum Antrieb des Nebenaggregats 133 umfaßt hierbei zusätzlich eine Zwischenwelle 157. Die Zwischenwelle 157 hat ein Eingangsritzel 159 und ein Ausgangsritzel 161. Der Umfang des Eingangsritzels 159 kann größer als der Umfang des Ausgangsritzels 161 sein, wodurch die Drehzahl des Nebenaggregats 133 absenkbar ist (Übersetzung < 1) . Die
Zwischenwelle kann auch mit dem Faktor 1 aber auch mit dem Faktor > 1 übersetzen.
Mit dem Ausführungsbeispiel nach Figur 6 sind die gleichen Klimatisierungsmöglichkeiten wie beim Ausfuhrungsbeispiel nach Figur 5 gegeben.
Wie auch beim Ausfuhrungsbeispiel nach Figur 5 ist auch beim Ausführungsbeispiel nach Figur 6 eine zweite Kupplung wie beim Ausfuhrungsbeispiel nach Figur 2 einsetzbar.
Während beim Ausfuhrungsbeispiel nach Figur 3 das Zahnradgetriebe 143 am zweiten Ende 149 der Getriebeeingangswelle 34 angeordnet ist, ist beim Ausfuhrungsbeispiel nach Figur 7 das Zahnradgetriebe 143 am ersten Ende 145 der Getriebeeingangswelle 34 angeordnet. Es sind bei diesem Ausfuhrungsbeispiel die gleichen Klimatisierungsmöglichkeiten wie beim Ausfuhrungsbeispiel nach Figur 4 möglich. Eine Abwandlung des in Figur 7 dargestellten
Ausführungsbeispiels stellt das in Figur 8 dargestellte dar. Hier ist das Zahnradgetriebe 143 lediglich durch ein Riemengetriebe 139 ersetzt.
Figur 9 zeigt schematisch die Lagerung des Rotors 70. Hier liegt eine sogenannte Eigenlagerung vor, das heißt, der Rotor 70 ist über ein Lager 170 mittels einer mit dem Stator 67 fest verbundenen Lageraufnahme 172 am Stator gelagert.
Figur 10 zeigt schematisch eine weitere Lagerung des Rotors 70. Hier liegt eine sogenannte Fremdlagerung vor, das heißt, der Rotor 70 ist über ein Lager 170 mittels einer mit der Antriebswelle 22 fest verbundenen Lageraufnahme 172 am Stator gelagert .

Claims

Ansprüche
1 Antriebsvorrichtung für wenigstens ein Nebenaggregat (133), insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer eine Antriebswelle (22) mit einer Fahrantriebsseite (23) aufweisenden Antriebsmaschine (22), insbesondere
Brennkraftmaschine, wobei das Nebenaggregat (133) einer ersten Kupplung (25) nachgeordnet ist und durch zumindest ein der Fahrantriebsseite (23) der Antriebswelle (22) nachgeordnetes Getriebeelement (137, 70, 79, 143, 34, 153, 157, 139) antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Maschine (28) mit einem Rotor (70) und einem Stator (67) zwischen der ersten Kupplung (25) und einem Fahrgetriebe (37) angeordnet ist
2 Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenaggregat (133) mittels mindestens einem mit dem Rotor (70) verbundenen Getriebeelement (137, 70, 79, 143, 34, 153, 157, 139) antreibbar ist
Antriebsvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Getriebeelement (137, 70, 79, 143, 34, 153, 157, 139) eine Welle (123) ist, die durch eine als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle (34) eines Fahrgetriebes (37) hindurchgeführt ist.
4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Getriebeelement
(137, 70, 79, 143, 34, 153, 157, 139) die Getriebeeingangswelle (34) des Fahrgetriebes (37) ist.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeelement (137, 70, 79,
143, 34, 153, 157, 139) am ersten Ende (145) der Getriebeeingangswelle (34) angeordnet ist.
6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, daß das Getriebeelement (137, 70, 79, 143, 34, 153, 157, 139) am zweiten Ende (149) der Getriebeeingangswelle (34) angeordnet ist.
7. Antriebsvorrichtung nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der elektrischen Maschine (28) und dem Fahrgetriebe (37) eine zweite Kupplung (31) angeordnet ist.
8. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine
Getriebeelement (137, 70, 79, 143, 34, 153, 157, 139) zum Antrieb des Nebenaggregats (133) ein Zahnradgetriebe (143) umfaßt.
9. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Getriebeelement (137, 70, 79, 143, 34, 153, 157, 139) zum Antrieb des Nebenaggregats (133) einen Riementrieb (139) umfaßt .
10.AntriebsVorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenaggregat (133) mittels einer Zwischenwelle (157) antreibbar ist.
11.Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenaggregat (133) ein Klimakompressor (144) ist.
12.Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenaggregat
(133) durch die Antriebswelle (34) direkt antreibbar ist.
13.Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenaggregat (133) m einem Nebenaggregatsgehäuse (151) untergebracht, das direkt an ein Fahrgetriebegehäuse (152) angeflanscht
14.Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische
Maschine (28) ein Startergenerator ist.
15.Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (70) der elektrische Maschine (28) eigengelagert ist.
16.Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (70) der elektrische Maschine (28) fremdgelagert ist.
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