WO2001049541A1

WO2001049541A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung

Info

Publication number: WO2001049541A1
Application number: PCT/DE2000/004616
Authority: WO
Inventors: Thomas Sauter; Johannes Schmitt
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 1999-12-30
Filing date: 2000-12-22
Publication date: 2001-07-12
Also published as: DE10064508A1; EP1171334A1; KR20010102433A; JP2003519047A; US6595601B2; KR100735785B1; US20020135228A1; DE50015705D1; EP1171334B1

Abstract

Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Fahrzeuges. Bei diesem Verfahren wird eine Querdynamikröße, die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibt, ermittelt. In Abhängigkeit einer Fahrzeugdynamikgröße, die die Fahrzeugdynamik beschreibt oder einer Raddynamikgröße, die die Raddynamik wenigstens eines Rades beschreibt, wird ermittelt, ob ein fahrerunabhängiger Bremseneingriff erforderlich ist. Für den Fall, dass ein fahrerunabhängiger Bremseneingriff erforderlich ist, wird ein pulsförmiges Signal zur Ansteuerung von den wenigstens einem Rad zugeordneten Aktuatoren ermittelt. Der erste Impuls des pulsförmigen Signals wird in Abhängigkeit der Querdynamikgröße in seiner Zeitdauer beeinflußt.

Description

VERFAHRENUND VORRICHTUNG ZURREGELUNG DER

BREMSWIRKUNG

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche .

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Fahrzeuges sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt .

Aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung „FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" ist beispielsweise ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes bekannt. Mit diesem Verfahren bzw. mit dieser Vorrichtung wird durch die Regelung des Radschlupfes die Gierrate des Fahrzeugs geregelt. Hierzu wird die gemessene Gierrate mit einem Sollwert für die Gierrate verglichen, wobei eine Regelabweichung für die Gierrate ermittelt wird. In Abhängigkeit dieser Regelabweichung werden u.a. Sollschlupfanderungen ermittelt, aus denen die an den einzelnen Radern einzustellenden Sollschlupfwerte ermittelt werden. In Abhängigkeit der Sollschlupfwerte und den ermittelten Istschlupfwerten werden die den einzelnen Radern zugeordneten Aktuatoren zur Einstellung der Sollschlupfwerte angesteuert. Diese Art der Ansteuerung wird als fahrerunab- hangig durchgeführte Bremseneingriffe bezeichnet. Unterstützend können auch Motoreingriffe zur Reduzierung des vom Motor abgegebenen Motormoments durchgeführt werden. Vor allem durch die fahrerunabhangigen radindividuellen Bremseneingriffe wird ein Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht, durch welches sich die Istgierrate des Fahrzeuges an den Sollwert für die Gierrate annähert. Der Inhalt der Veröffentlichung „FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" soll hiermit in die Beschreibung aufgenommen und somit Teil der Beschreibung sein.

Aus dem SAE-Paper 870337 „ASR - Traction Control - A Logical Extension of ABS" ist ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung des Radschlupfes bekannt. Mit diesem Verfahren bzw. mit dieser Vorrichtung wird im Vorrriebsfall der Antriebsschlupf der angetriebenen Rader gesteuert. Hierzu wird der ermittelte Istschlupf mir zugehörigen Schlupfschwellen verglichen, überschreitet der Istschlupf die Schlupfschwelle, so werden zum einen fahrerunabhängige Bremseneingriffe an den angetriebenen Radern durchgeführt. Zum anderen wird das vom Motor abgegebene Motormoment reduziert. Der Inhalt des SAE-Papers 870337 soll hiermit in die Beschreibung aufgenommen und somit Teil der Beschreibung sein.

Aus der DE 196 04 126 AI ist eine Steuerung einer Bremsanlage bekannt, bei der der Bremsdruck durch Pulse mit veränderbaren Parametern der auf- und abgebaut wird. Dabei werden die Parameter abhängig von der Dynamik der Druckänderung, insbesondere abhängig von der Temperatur der Bremshydraulikflüssigkeit, verändert. Sowohl bei αer vorstehend aufgeführten Regelung als auch bei der vorstehend aufgeführten Steuerung des Radschlupfes kann es zu folgenαem Problem kommen: Bei einer Kurvenfahrt wιrκen Querkrafte auf das Fahrzeug. Diese Querkrafte fuhren u.a. dazu, dass bei den αen Radern zugeordneten Radbremszylindern die Kolben, die zur Erzeugung der Bremswirkung verschoben werden, ausgelenkt werden. Dieses Auslenken der Kolben fuhrt zu einem Luftspiel. Soll nun m solch einer Situation, in der die Kolben aufgrund einer Kurvenfahrt ausgelenkt sind, ein fahrerunabhangiger Bremseneingriff durchgef hrt werden, so ist zur Kompensation dieses erhöhten Luftspiels einer er- honter Bedarf an Bremsmedium erforderlich. Wird dieser erhöhte Bedarf an Bremsmedium bei der Durchfuhrung eines fah- rerunabhangigen Bremseneingriffs nicht berücksichtigt, so kann es gerade bei der eingangs genannten Regelung des Radschlupfes, m t αer die Gierrate des Fahrzeuges geregelt wird, zu Abweichungen m der Regelung kommen.

Aus dem Stand αer Technik sind verschiedene Vorrichtungen bzw. Verfahren, die sich mit diesem Problem beschäftigen, bekann .

Beispielsweise sei auf die m der EP 0 166 258 B2 offenbarte Antriebsschiαpfregelung verwiesen. Bei dieser Antriebsschlupfregelung wird unterhalb αer die Durchdrehneigung signalisierenden Scnwelien automatisch ein geringer Bremsαruck an den Bremsen eingesteuert, der so groß ist, dass αie Bremsbacken gerade angelegt werden, aber nocn keine wesentliche Bremsung erfolgt. H eroei hanαelt es sich um einen Fullpuls konstanter Zeitdauer, der vor der eigentlichen DrucKemspeisung, die auf die Antriebsschlupfregelung zurückgeht und mit der der zu hone Antriebsschlupf beseitigt werden soll, eingespeist wird. Aus der DE 196 15 294.1 ist eine Schlupfregelung bekannt, bei der ebenfalls ein Füllpuls ermittelt wird. Hierzu wird zum einen ein die Fahrzeugbewegung beschreibendes und/oder beeinflussendes Kriterium und zum anderen eine die Raddynamik wenigstens eines Rades beschreibende Größe ermittelt. In Abhängigkeit des ermittelten Kriteriums wird überprüft, ob ein fahrerunabhängiger Bremseneingriff an einem Rad absehbar ist. Wird festgestellt, dass ein fahrerunabhängiger Bremseneingriff absehbar ist, so werden zeitlich vor dem absehbaren fahrerunabhängigen Bremseneingriff die dem Rad zugeordneten Aktuatoren für eine variable Zeitdauer geringfügig betätigt . Die Dauer der geringfügigen Betätigung der Aktuatoren wird in Abhängigkeit der die Raddynamik des zugehörigen Rades beschreibenden Größe ermittelt.

Die beiden zum Stand der Technik gehörenden Schlupfregelungen, haben den Nachteil, dass ein gesonderter Füllpuls erzeugt wird, der nicht durch die Schlupfregelung bedingt ist. Dadurch kann es vorkommen, dass ein Füllpuls erzeugt wird, obwohl eine Druckeinspeisung, die auf die Schlupfregelung zurückgeht, gar nicht erforderlich ist. Dies kann zu Beeinträchtigungen des Fahrkomforts fuhren, da zur Erzeugung des Fullpulses eine in der Bremsanlage enthaltene Pumpe betätigt werden muß, was mit einer für den Fahrer wahrnehmbaren Gerauschentwicklung verbunden ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demzufolge darin, bestehende Verfahren bzw. Vorrichtungen zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Fahrzeuges zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelost.

Vorteile der Erfindung Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren handelt es sich um ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Fahrzeuges. Bei diesem Verfahren wird eine Querdynamikgroße, die die Querdynamik des Fanrzeu- ges beschreibt, ermittelt. Bei dieser Querdynamikgroße kann es sich um die auf das Fanrzeug wirkende Querbeschleunigung oder um die Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges handeln. Diese Großen werden entweder, sofern entsprechende Sensoren vorhanden sind, mit Hilfe dieser Sensoren ermittelt, oαer, sofern entsprechende Sensoren nicht vorhanden sind, aus anderen Großen, beispielsweise den Radgeschwindigkeiten hergeleitet.

In Armangigkeit einer Fahrzeugdynamikgroße, die αie Fahr- zeugdynamik beschreibt oder einer Raddynamikgroße, die die Raαdynamik wenigstens eines Rades beschreibt, wird ermittelt, OD ein fahrerunabhangiger Bremseneingriff erforderlich.

Handelt es sich beispielsweise um eine Schlupfregelung, wie sie m αer eingangs aufgeführten Veröffentlichung „FDR - Die Fanrdynamikregelung von Bosch" beschrieben ist, so entspricht die Fahrzeugdynamikgroße der Giergeschwindigkeit αes Fahrzeuges. In abgewandelter Form kann alternativ auch die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung ausgewertet werden. An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, dass die Verwendung der beiden Begriffe Querdynamikgroße und Fanrzeugdynamikgroße so zu verstehen ist, dass beide Großen grundsätzlich unterschiedliche Großen sind. Allerdings soll dies nicht αie Möglichkeit ausscnließen, dass neide Großen identisch sind. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn sowohl die Querαynamikgroße als auch die Fahrzeugdynamikgroße der auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung entsprechen. Ein fahrerunabhangiger Bremseneingriff ist dann erforderlich, wenn eine Regelabweichung für die Fahrzeugdynamikgroße vorliegt bzw. wenn die Regelabweichung großer ist als ein zugehöriger Schwellenwert.

Handelt es sich beispielsweise um eine Vorrichtung, wie sie in dem SAE-Paper 870337 beschrieben ist, so entspricht die Raddynamikgroße dem Radschlupf. Alternativ kann auch die Radvεrzögerung oder die Radbeschleunigung ausgewertet werden. Denkbar ist auch die kombinierte Auswertung einer Fahrzeugdynamikgroße und einer Raddynamikgroße. In diesem Fall ist ein fahrerunabhangiger Bremeneingriff dann erforderlich, wenn die Raddynamikgroße großer ist als ein zugehöriger Schwellenwert .

Für den Fall, dass ein fahrerunabhangiger Bremseneingriff erforderlich ist, wird ein pulsformiges Signal zur Ansteue- rung von den wenigstens einem Rad zugeordneten Aktuatoren ermittelt. Vorteilhafterweise handelt es sich bei diesem pulsformigen Signal um ein moduliertes, insbesondere ein pulsweitenmoduliertes Signal. Durch die Modulation des Signals wird der Betatigungsgrad der dem jeweiligen Rad zugeordneten Aktuatoren festgelegt. Für gewohnlich handelt es sich bei den Aktuatoren um dem jeweiligen Rad zugeordnete Ventile, durch deren Betätigung Bremsmedium in den Radbremszylinder hinein bzw. aus diesem herausgelassen wird.

Bei der Bremsanlage kann es sich beispielsweise um eine hydraulische oder eine elektrohydraulische Bremsanlage handeln, bei denen als eine Bremsflüssigkeit als Bremsmedium verwendet wird. Alternativ kann es sich bei der Bremsanlage auch um eine pneumatische oder eine elektropneu atische handeln, bei der Luft als Bremsmedium verwendet wird. Darüber hinaus kann es sich um eine elektromechanische Bremsanlage handeln, bei der die Bremswirkung elektromotorisch aufgebracht wird.

Erfindungsgemaß wird der erste Impuls des pulsförmigen Signals in Abhängigkeit der Querdynamikgroße in seiner Zeitdauer beeinflußt. Dadurch dass der erste Impuls des pulsförmigen Signals in seiner Zeitdauer beeinflußt wird, ist kein gesonderter Fullpuls vonnoten. D.h. es keine zusatzliche An- steuerung der Pumpe erforderlich. Das erhöhte Luftspiel wird direkt durch die Ansteuerung der Aktuatoren mit Hilfe des pulsförmigen Signals kompensiert.

Vorteilhafterweise wird die Zeitdauer des ersten Impulses des pulsförmigen Signals m Abhängigkeit der Querdynamikgroße verlängert.

Durch die Verlängerung des ersten Impulses des pulsförmigen Signals wird bei einer Kurvenfahrt eine Druckaufbaudynamik erzielt, die mit der bei einer Geradeausfahrt vergleichbar ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung, dass die Bremswirkung hydraulisch aufgebracht wird und das pulsförmige Signale m Abhängigkeit von wenigstens zwei wählbaren unterschiedlichen Ermittlungsmodi ermittelt wird. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass den Ermittlungsmodi wenigstens zwei unterschiedliche Hydraulikmodelle zugrunde liegen. Die Wahl der Ermittlungsmodi geschieht dann derart abhängig von der Querdynamikgroße, dass der erste Impuls des pulsförmigen Signals in seiner Zeitdauer beeinflußt wird.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können der Zeichnung sowie der Beschreibung des Ausfuhrungsbeispiels entnommen werden. Zei chnung

Die Zeichnung besteht aus den Figuren 1 bis 3. Figur 1 zeigt in einer Übersicht mit Hilfe eines Blockschaltbildes die erfindungsgemäße Vorrichtung. Figur 2 zeigt in Form eines Flußdiagramms das in der erfindungsgemäßen Vorrichtung ablaufende erfindungsgemaße Verfahren. Figur 3 gibt einen Signalverlauf wieder.

Ausführungsbeispiel

Mit 101 ist ein Mittel zur Ermittlung einer Querdynamikgroße AY_B bezeichnet. Bei der Querdynamikgroße handelt es sich beispielsweise um die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung. Die QuerdynamiKgroße wird einem Block 103 zugeführt. Bei dem Mittel 101 handelt es sich beispielsweise um einen Querbeschleunigungssensor .

Mit 102 sind verschiedene weiter Sensoren dargestellt. Der Block 102 umfaßt auf jeden Fall Raddrehzahlsensoren, mit denen die Raddrehzahlen der einzelnen Rader erfaßt werden. Handelt es sich bei der Schlupfregelung um solch eine, wie sie in der Veröffentlichung „FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" beschrieben ist, so umfaßt der Block 102 ferner einen Lenkwinkelsensor, einen Gierratensensor und einen Vordrucksensor, mit dem der vom Fahrer eingestellte Vordruck erfaßt wird. Die mit den verschiedenen Sensoren erfaßten Signale sind zu Sl zusammengefaßt. Die Signale Sl werden ebenfalls dem Block 103 zugeführt.

Block 103 stellt ein Reglermittel dar, mit dem die eigentliche Steuerung bzw. Regelung des Radschlupfes durchgeführt wird. Hierzu werden die ihm zugefuhrten Großen ausgewertet. Handelt es sich um eine Antriebsschlupfregelung, wie sie in dem SAE-Paper 870337 beschrieben ist, so werden im Block 103 die ihm vom Block 102 zugefuhrten Raddrehzahlen ausgewertet. In diesem Fall wird für die angetriebenen Rader m Abhängigkeit der Radαrehzahlen ein Istschlupf ermittelt. Dieser Istschlupf wird mit zugehörigen Schwellenwerten verglichen. Ausgehend von diesem Vergleich werden im Block 103 Signale S2 ermittelt, die Aktuatoren 104 zugeführt werden. Bei den Aktuatoren handelt es sich beispielsweise um den einzelnen Radern zugeordnete Ventile und um Mittel, mit denen das vom Motor abgegebenen Motormoment beeinflußt werden kann.

Handelt es sich eine Schlupfregelung, wie sie in der Veröffentlichung „FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" beschrieben wird, so wird im Block 103 die ihm vom Block 102 zugefuhrte Istgierrate mit einer Sollgierrate verglichen. Die Sollgierrate wird mit Hilfe eines mathematischen Modells in Abhängigkeit des ermittelten Lenkwinkels, der dem Block 103 ausgehend vom Block 102 zugeführt wird und der Fahrzeug- geschwmdigkeit, die m Block 103 aus den ihm ebenfalls ausgehend vom Block 102 zugefuhrten Raddrehzahlen ermittelt wird, ermittelt. In Abhängigkeit der sich aus der Istgierrate und der Sollgierrate ergebenden Regelabweichung werden auch m diesem Fall im Block 103 Signale S2 erzeugt, mit denen die den einzelnen Radern zugeordneten A tuatoren und Mittel zu Beeinflussung des vom Motor abgegebenen Motormr- mer.t angesteuert werden.

Dem Block 104 werden ausgehend von den Aktuatoren 104 Signale S3 zugeführt, über die der Block 103 eine Information darüber erhalt, in weichem Zustand sich die A taatoren befinden.

Im folgenden wird auf Figur 2 eingegangen. Vorab sei festgehalten, αass in der Figur 2 m den Verzweigungsblocken, m denen Abfragen durchgeführt werαen, der Einfachheit halber die Fragezeichen weggelassen worden sind. Das erfmdungsgemaßa Verfahren beginnt m t einem Schritt 201. Anschließend an den Schritt 201 wird ein Schritt 202 ausgeführt. In diesem Schritt wird der Wert des Pulszahlers Z_BMR überprüft. Ist αer Wert des Pulszahlers ungleich 1, so wird anschließend an den Schritt 202 ein Schritt 217 ausgeführt, mit dem das erfmdungsgemaße Verfahren beendet wird. Wird dagegen im Schritt 202 festgestellt, dass der Pulszahler den Wert 1 aufweist, so wird anschließend an den Schritt 202 ein Schritt 203 ausgeführt, mit dem die eigentliche Anpassung des ersten Impuls des pulsförmigen Signals beginnt. Der Pulszahler Z_BMR wird auf den Wert 1 hin untersucht, da nur αer erste Impuls des pulsförmigen Signals m Aohangig- keit der Querdynamikgroße beeinflußt werαen soll.

Im Schritt 203 wird einer Große t_Puls, die die Pulsdauer des ersten Impulses des pulsförmigen Signals beschreibt, eine vorgegebene Zeitdauer, im vorliegenden Ausfuhrungsbei- spiel die Zeitdauer 100 ms, zugeordnet. Im nachfolgenden Schritt 204 wird überprüft, ob es sich bei dem Fahrzeug um einen Rechtslenker, d.h. um ein Fahrzeug, oei dem das Lenkrad auf der rechten Fahrzeugseite angebracht ist, handelt. Diese Abfrage wird αeshalb durchgeführt, da bei einem Rechtslenker für gewöhnlich eine längere Ansaugleitung als bei einem Linkslenker zu berücksichtigen ist. D.h. mit der im Schritt 204 stattfindenden Abfrage wird die Ansauglei- tungslange bzw. der Querschnitt der Ansaugleitung, d.h. der Durchflußwiderstand, berücksichtigt. Liegt ein Rechtslenκer vor, so wird anschließend an den Schritt 204 ein Schritt 205 ausgeführt. In diesem Schritt wird die im Schritt 203 bestimmte t_Puls, die im Scnritt 205 mit t_Puls ^λ bezeichnet ist, um eine vorgegebene Zeitdauer, im vorliegenden Ausfuh- rungsbeispiel um 20 ms, erhöht. Durch diese Erhöhung wird die Kompensation der Ansaugleitungslange bzw. des Querschnitts der Ansaugleitung realisiert. Wird dagegen im Schritt 204 festgestellt, dass kein Rechtslenker vorliegt, so wird anscnließend an den Schritt 204 direkt der Schritt 206 ausgeführt, da m diesem Fall eine Korrektur bzgl. der Ansaugleitungslange bzw. dem Querschnitt der Ansaugleitung nicht erforderlich ist.

An dieser Stelle sei festgehalten, dass die beiden Schritte 204 und 205 auch entfallen können, wenn der Einfluß der Ansaugleitungslange bzw. αer Einfluß des Querschnitts der Ansaugleitung nicnt zu groß ist. Alternativ bietet es sich auch an, diese beiden Einflüsse bereits in der Zeitdauer, die bei der im Schritt 203 stattfindenαen Zuweisung verwendet wird, zu berucsicntigen.

Im Schritt 206 wird die Querdynamikgroße AY_B, die im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel einer Querbeschleunigung entspricht, ausgewertet. Zu diesem Zweck wird im Schritt 206 der Betrag αer Querdynami große AY_B mit einem Schwellenwert, im vorliegenden Ausfuhrungsoeispiel dem Wert 1 m/s^, verglichen. Wird im Schritt 206 festgestellt, dass der Betrag der Querαynarrikgroße AY_B großer als αer Schwellenwert ist, was gleichbedeutend damit ist, dass eine Beeinflussung, d.h. eine Verlängerung der Zeitdauer des ersten Impulses des pulsförmigen Signals erforderlich ist, so wirα anschließend an den Schritt 206 ein Schritt 20" ausgeführt. Im Schritt 207 findet die eigentliche Korrektur der Zeitdauer des ersten Impulses des pulsförmigen Signals statt. Hierzu wird ausgehend von der im Schritt 205 ermittelten Zeitdauer t_Puls, die im Schritt 207 mit t_?uls bezeichnet wird, die m Abhängigkeit der Querdynamikgroße korrigierte Zeitdauer gemäß der Beziehung

t_puls = t puls' + AY_B * 5 s²/m * 1 (ms) ermittelt, d.h. die korrigierte Zeitdauer ergibt sich m Abhängigkeit einer vorgegebenen Zeitdauer für den ersten Impuls und einem Summanden, der von der Querdynamikgroße und einem Faktor, im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel dem Wert 5 (ms)/m, abhangt [(ms) bedeutet dabei Millisekunden]. Der Faktor wird im Vorfeld mit Hilfe von Fahrversuchen und theoretischen Überlegungen ermittelt. Anschließend an den Schritt 207 wird ein Schritt 208 ausgeführt. Bei einer Querbeschleunigung von 10 m/s² ergibt sich gemäß obiger Formel eine Pulsverlangerungszeit von 50 ms.

Wird dagegen im Schritt 206 festgestellt, αass der Betrag der Querdynamikgroße AY_3 kleiner als der Scnwellenwert ist, so wird anschließend an den Schritt 206 gleich der Schritt 208 ausgeführt, da in diesem Fall aufgrund der geringen Querdynamik des Fahrzeuges eine Korrektur der Zeitdauer in Abhangιgκeιt der Querdynamikgroße nicht erforderlicn ist.

Im Schritt 208 wird durch Auswertung des Flags BMR_aktιv uoerpruft, ob die Bremsmomentenregelung aktiv ist. Ist die Bre smomentenregelung aktiv, so wird anschließend an den Schritt 208 ein Schritt 209 durchgefunrt . In diesem Schritt wird der Große t_Puls ein vorgegebener Wert für die Zeitdauer zugewiesen. Der m Schritt 209 zugewiesene Wert ist kleiner als der im Schritt 203 zugewiesene Wert. Im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel betragt der im Schritt 209 verwendete Wert für die Zeitdauer 50 ms.

Anschließenα an αen Schritt 209 wird ein Schritt 210 ausgeführt. Im diesem Schritt wird überpr ft, ob zur bereits laufenden Regelung das zweite Rad αes Bremskreises hinzukommt. Ist dies der Fall, so wird anschließend an den Schritt 210 ein Schritt 211 ausgeführt, in welchem der Große t_Puls ein vorgegeoener Wert für die Zeitdauer zugewiesen. Der im Schritt 211 zugewiesene Wert ist zwar kleiner als der im Schritt 203 zugewiesene Wert, jedoch großer als der im Schritt 209 verwendete Wert. Anschließend an den Schritt 211 wird ein Schritt 212 ausgeführt.

Wird im Schritt 208 festgestellt, dass die Bremsmomentenregelung nicht aktiv ist, so wird direkt anschließend an den Schritt 208 der Schritt 212 ausgeführt. Wird im Schritt 210 festgestellt, dass zu der bereits laufenden Regelung das zweite Rad des Bremskreises noch nicht hinzugekommen ist, so wird direkt anschließend an den Schritt 210 ebenfalls der Schritt 212 ausgeführt.

Im Schritt 212 findet eine weitere Bewertung der Zeitdauer des ersten Impulses des pulsförmigen Signals statt. Diese weitere Bewertung erfolgt unter Verwendung der Gleichung

t_Puls = t_Puls ^λ + Faktor * Z_BMR_y * t_Puls

D.h. der Wert der neuen Zeitdauer t_Puls ergibt sich als Summe des Wertes der alten Zeitdauer t_Puls ^λ und des mit einem Faktor gewichteten Wertes der alten Zeitdauer. Bei dieser Ermittlung wird berücksichtigt, wieviel Druck im anderen Rad ist, da dieses wie ein Speicher wirkt. Als realistische Zahlenbeispiele können angesehen werden:

t_Puls t Puls ^λ + Faktor Z __B_-■M- _R--_Vy * t Puls ^x

55 ms = 60ms (-0,015) * * 60ms

Anschließend an den Schritt 212 wird ein Schritt 213 ausgeführt, in dem überprüft wird, ob die Motordrehzahlregelung der in der Bremsanlage enthaltenen Hydraulikpumpe durch die Bremsmomentenregelung aktiv ist. Ist αies nicht der Fall, so wird direkt anschließend an den Schritt 213 der Schritt 217 ausgeführt, mit dem das erfindungsgemaße Verfahren beendet wird. Ist dagegen die Motordrehzahlregelung aktiv, so wird anschließend an den Schritt 213 ein Schritt 214 ausgeführt. In diesem Schritt wirα überprüft, ob die Große ΔZBMR großer als ein vorgegebener I.ert, im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel großer als der Wert 5 ist. Ist dies nicht der Fall, so anschließend an den Schritt 214 ebenfalls der Schritt 217 ausgeführt. Ist dagegen die im Schritt 214 enthaltene Abfrage erfüllt, so wird anschließend an den Schritt 214 ein Schritt 215 ausgeführt. In diesem Schritt wird überprüft, ob eine X-Bremskreisaufteilung vorliegt. Liegt keine X- Bremskreisaufteilung vor, so wird anschließend an αen Schritt 215 ebenfalls der Schritt 217 ausgeführt. Liegt dagegen eine X-Bremskreisaufteilung vor, so wird anschließend an den Schritt 215 ein Schritt 216 ausgeführt. In diesem Schritt wird auf die im Scnπtt im Scnπtt 212 ermittelte Zeitdauer eine Große K aufaαdiert, mit der der Einfluß der vorliegenαen X_Bremskreιsaufteιlung auf die Druckerhohung Kompensiert wird. Anschließend an den Scnπtt 216 wird der Scnritt 217 ausgeführt, mit dem das erfmdungsgemaße Verfahren Deendet wird.

Im folgenden wird auf Figur 3 eingegangen. In dieser Figur ist ein pulsformiges Signal S2ιj dargestellt, mit dem die einem Rad zugeordneten Aktuatoren angesteuert werden. Die beiden Indizes I ozw. j sind dabei Platzhalter, mit αenen festgelegt werden kann, OD es sich um ein Vorder- oder ein Hinterrad (Index i) bzw. ob es um ein linkes oder ein rechtes Raα (Index j ) nandelt. Wie man der Darstellung m Figur 3 entnehmen Kann, weist der erste Impuls, der durcn die Zeitpunkte tl und t2 definiert ist, eine längere Zeitdauer auf, als die nachfolgenαen Impulse, die zu den Zeιtpunκten t3, t5, t6 sowie t7 beginnen. Die Zeitdauer des ersten Impulses ist gemäß dem in Figur 2 αargestellten erfmdungsge- maßen Verfahren ermittelt worden. Dass die auf den ersten Impuls folgenden Impulse den gleichen Abstand untereinander haben und dass diese Impulse die gleiche Breite haben, soll keine einschränkende Wirkung haben. Diese Darstellung wurde lediglich deshalb gewählt, um die Verlängerung der Zeitdauer des ersten Impulses zu verdeutlichen.

An dieser Stelle sei festgehalten, dass es auch denkbar ist, den erfindungsgemaßen Gegenstand in abgewandelter Form auch bei einer elektromechanischen Bremsanlage einzusetzen.

Die in der Beschreibung bzw. m den Figuren gewählte Darstellung soll keine einschränkende Wirkung auf das erfm- dungsgemaße Verfahren bzw. auf die erfmdungsgemaße Vorrichtung naben.

Claims

Ansprüche

1. Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Kraftfahrzeuges, bei dem

- eine Querdynamikgroße (AY_B) , die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibt, ermittelt wird, und

- in Abhängigkeit einer Fahrzeugdynamikgroße (Sl) , die die Fahrzεugdynamik beschreibt oder einer Raddynamikgroße, die die Raddynamik wenigstens eines Rades beschreibt, ermittelt wird, ob ein fahrerunabhangiger Bremseneingriff erforderlich, und

- für den Fall, dass ein fahrerunabhängiger Bremseneingriff erforderlich ist, ein pulsformiges Signal (S2) zur An- steuerung von den wenigstens einem Rad zugeordneten Aktuatoren (104) zur Einstellung der Bremswirkung an dem Rad ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Impuls des pulsförmigen Signals (S2) in Abhängigkeit der Querdynamikgroße (Sl) m seiner Zeitdauer beeinflußt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Querdynamikgroße (AY_B) die am Fahrzeug wirkende Querkraft, insbesondere die am Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung, und/oder die Gierbewegung des Fahrzeugs, insbesondere die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs, erfasst wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass

- die Erfassung der am Fahrzeug wirkenden Querkraft durch wenigstens einen Querbeschleunigungssensor und/oder die Erfassung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs durch einen Gierratensensor geschieht und/oder

- die Erfassung der am Fahrzeug wirkenden Querkraft und/oder die Erfassung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs abhangig von den erfaßten Raddrehzahlen geschieht.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

- die Fahrzeugdynamikgroße die am Fahrzeug wirkende Querkraft und/oder die Gierbewegung des Fahrzeug repräsentiert und/oder

- die Raddynamikgroße den Radschlupf, die Radbeschleunigung und/oder die Radverzogerung wenigstens eines Rades des Fahrzeugs repräsentiert.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das pulsformige Signal (S2) ein moduliertes, insbesondere pulsweitenmoduliertes Signal ist, wobei durch die Modulation der Betatigungsgrad des angesteuerten Aktuators (104) festgelegt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Impuls des pulsförmigen Signals (S2) in Abhängigkeit der Querdynamikgroße (Sl) derart in seiner Zeitdauer beeinflußt wird, dass mit zunehmender Querbewegung des Fahrzeugs verlängert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswirkung hydraulisch aufgebracht wird und das pulsformige Signale (S2) in Abhängigkeit von wenigstens zwei wählbaren unterschiedlichen Ermittlungsmodi, denen insbesondere wenigstens zwei unterschiedliche Hydraulikmodelle zugrunde liegen, ermittelt wird und die Wahl der Ermittlungsmodi derart abhangig von der Querdynamikgroße (Sl) geschieht, dass der erste Impuls des pulsförmigen Signals (S2) in seiner Zeitdauer beeinflußt wird.

8. Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung der Bremswirkung an wenigstens einem Rad eines Kraftfahrzeuges, mit Mitteln (101, 102, 103), mittels der

- m Abhängigkeit einer Fahrzeugdynamikgroße (Sl) , die die Fahrzeugdynamik beschreibt oder einer Raddynamikgroße, die die Raddynamik wenigstens eines Rades beschreibt, ermittelt wird, ob ein fahrerunabhangiger Bremseneingriff erforderlich, und

- für den Fall, dass ein fahrerunabhangiger Bremseneingriff erforderlich ist, ein pulsformige≤ Signal (S2) zur An- steuerung von den wenigstens einem Rad zugeordneten Aktuatoren (104) zur Einstellung der Bremswirkung an dem Rad ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (103) weiterhin derart ausgestaltet sind, dass der erste Impuls des pulsförmigen Signals (S2) in Abhängigkeit der Querdynamikgroße (Sl) in seiner Zeitdauer beeinflußt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (103) derart ausgestaltet sind, dass das pulsformige Signal (S2) ein moduliertes, insbesondere pulsweitenmoduliertes Signal ist, wobei durch die Modulation der Betätigungsgrad des angesteuerten Aktuators (104) festgelegt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (103) derart ausgestaltet sind, dass der erste Impuls des pulsförmigen Signals (S2) in Abhängigkeit der Querdynamikgroße (Sl) derart in seiner Zeitdauer beeinflußt wird, dass mit zunehmender Querbewegung des Fahrzeugs verlängert wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufbringung der Bremswirkung eine hydraulische, elektrohydraulische, pneumatische, elektropneumatische oder elektromechanische Bremsanlage vorgesehen ist.