WO1999010194A1 - Verfahren zur verhinderung objektverlustbedingter fehlreaktionen bei abstandsregelungen - Google Patents

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WO1999010194A1
WO1999010194A1 PCT/EP1998/005367 EP9805367W WO9910194A1 WO 1999010194 A1 WO1999010194 A1 WO 1999010194A1 EP 9805367 W EP9805367 W EP 9805367W WO 9910194 A1 WO9910194 A1 WO 9910194A1
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Hagen Reuter
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Definitions

  • the invention relates to a method for preventing incorrect reactions due to object loss in distance controls, in which a control object is located in an anticipated driving corridor of a vehicle, the distance from which to the control object is measured and adjusted to a predetermined target distance.
  • the control object is determined on the basis of the objects determined by the radar and from the calculated lane. This object is used by a distance control device in the form of a longitudinal controller for distance control.
  • the lane is an assumption in the future, in which the vehicle travels in the direction specified by the determined radius. If the radius does not change suddenly or only slowly, the selected object can be held well. The control object can be lost or only detected for a short time in borderline situations, such as cornering or lurching the vehicle.
  • the distance control If the sensor now loses objects from its detection range, the history of the lost object is often continued for a limited time and / or the distance control includes a certain waiting time and / or the distance control immediately reacts with an acceleration.
  • the distance control reacts incorrectly for the driver's feeling in many situations, for example by accelerating too late from his own lane when changing the lane of the vehicle in front or, if the object is lost only briefly, e.g. B. due to bumps, valleys or hilltops gives gas briefly and unexpectedly.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for the reliable determination of the control object which, even if the control object is lost, enables control which corresponds to the driver's perception.
  • the object is achieved in that after the control object has left the detection range of a sensor and / or the driving corridor of the vehicle, driving situation-characteristic data of the vehicle and control object-specific data are jointly evaluated and, depending on this evaluation, a decision is made as to whether the loss continues Control object is regulated or a next control object is selected.
  • the advantage of the invention is that by linking this information, additional statements about the relevance of the object lost in each case are obtained and the distance control is correspondingly different. is set more refined. This significantly reduces the number of incorrect responses to distance control caused by property loss.
  • the driving situation characteristic data contain vehicle dynamic data and / or lane-related data.
  • the vehicle dynamic data are the vehicle speed and / or the vehicle acceleration.
  • the lane-related data contain statements about the cornering radius and its course of time.
  • the vehicle's characteristic driving situation data are divided into priority classes, with vehicle dynamic data being given priority.
  • control object-specific data advantageously contain driving dynamics properties of the control object.
  • the location of the object loss is contained in the control object-specific data.
  • the properties and history of the control object lost in each case must also be taken into account.
  • FIG. 1 arrangement of the distance control system on the motor vehicle
  • FIG. 2 basic structure of the distance control system
  • FIG. 3 arrangement for determining the driving corridor of the motor vehicle
  • Figure 5 Representation of the train of the imaginary lost control object.
  • an automatic speed and distance control system 3 is arranged on the bumper 2 of a motor vehicle 1 to maintain a target distance of vehicles.
  • the distance and the speed to the vehicle in front are automatically regulated. If the lane is clear again, the system accelerates the vehicle to the previously set desired speed.
  • the speed and distance control system 3 is switched on / off using an operating element, which is shown here as an operating lever 9.
  • the desired speed of the vehicle is also set using the control lever 9.
  • the travel speed desired by the driver is saved, increased or decreased.
  • the automatic speed and distance control system 3 is connected to the engine control 5, the brake 7 and the transmission 8 via a bus system 4. Electronic commands regulate the distance and speed to the vehicle in front.
  • the current speed, the desired speed and possibly also the distance to the vehicle in front is displayed via a display unit 6, which is also controlled by the speed and distance control system 3 via the bus system 4, preferably a CAN bus.
  • the automatic speed and distance control system forms a structural unit 3 between the sensor 10, the sensor signal processing arrangement 11 and the distance control system 12.
  • the distance control system 12 has a device 12a for determining the lane of the vehicle and an object lane of the comparison object, as well as a longitudinal controller 12b, which determines the actual distance to a control object, compares it with the entered target distance and, in the event of deviations, by interventions in the vehicle configuration described above 5, 7, 8 establishes the target distance to the control object.
  • the sensor 10 is a radar or laser sensor, which is in its sensor area 10 at regular intervals, e.g. every 60 ms, sends signals in the direction of travel of the vehicle, which are reflected by the vehicles that are in the signal beam. From these returned signals, the signal processing circuit 11 determines the distance, the relative speed and the acceleration of the vehicles in front. These measurement results are passed on from the signal processing arrangement 11 to the distance control system 12. The acceleration of the vehicle in front is determined from its relative speed and the speed of the vehicle to be controlled.
  • the distance control system consists of a powerful microcomputer 12, which in turn is constructed from a central processing unit 13, a working memory 14, a read-only memory 15 and an input / output unit 16.
  • the input / output unit 16 receives the information about the distance, the relative speed and the acceleration of the vehicles in front. The tasks of lane and object lane determination as well as longitudinal control are taken over by this microcomputer.
  • Incremental disks 17 and 18 are arranged on the vehicle itself on the two front wheels, each of which is not shown.
  • Speed sensors 19, 20 are arranged opposite the incremental disks 17, 18.
  • the speed signals detected by the speed sensors 19, 20 are likewise fed to the microcomputer 12 via the input / output unit 16.
  • the microcomputer 12 calculates, inter alia, the vehicle speed, the yaw rate and the cornering radius currently being driven.
  • the microcomputer 12 When approaching a slower vehicle, the microcomputer 12 automatically slows down the vehicle speed and thus regulates the set target distance from the vehicle in front. For automatic deceleration, influences on the motor control (for example a microprocessor) on the brake 7 and / or a control of the transmission control 8 to reduce the driving speed are possible.
  • the motor 5, the brake 7 or the transmission 8 are each controlled via an electrical output stage 23.
  • the microcomputer 12 accelerates the vehicle to the set desired speed. The distance control is always active when the vehicle drives ahead.
  • the microcomputer 12 is connected to switches of the vehicle brake 21 or the vehicle clutch 22. If these are actuated by the driver via the clutch and / or brake pedal, they cause the control to be switched off in normal operation.
  • the series regulator 12b forms the comparison between a setpoint and actual value of a control concept stored in the software. If you are in the control range, the microcomputer outputs an output signal that is determined by the control concept.
  • the device for driving and object lane determination 12a formed in the microprocessor 12 determines the yaw rate ⁇ of the motor vehicle from the speed signals detected by the speed sensors 19, 20.
  • the yaw rate is determined as follows:
  • the radius traveled by each front wheel is determined from the quotient of the wheel speed v R by the yaw rate ⁇ .
  • the lane 25 is determined.
  • the vehicle 1 detects a plurality of vehicles E1, E2, E3, E4 with the aid of the radar beam 24 emitted.
  • the sensor evaluation electronics 11 determines from these four objects E1, E2, E3, E4 the distance to the vehicle 1 to be controlled in the form of the position coordinates x, y and the relative speed of each vehicle to the motor vehicle 1.
  • the reaction depends on the situation. If the object is lost, for example, at the edge of the detection range of the sensor and is associated with a transverse movement (specific to the control object) and / or a change in the radius of the curve (dynamic in the lane), this control object is no longer relevant.
  • an object track is determined by the microcomputer 12.
  • the object track is the track that the preceding control object R would have driven under certain conditions.
  • the object track contains different positions x ,, y, of the imaginary control object R. These positions x “y, are to be represented by the imaginary objects R, in FIG. 5.
  • the distance controller 12b of the motor vehicle 1 determines the object track of the preceding imaginary control object R on the basis of the speed and the radius of the curve of the motor vehicle 1 to be controlled.
  • this imaginary control object R there is a conceptual drag of positions which it starts from when it is lost by the object Radar sensor passes over the position provided that it has a similar speed v and is traveling in the same lane as the motor vehicle 1 to be controlled.
  • the imaginary but lost object will continue to be used as a control object for a certain time.
  • the duration for which this train is determined and regulated to an imaginary object depends on the location of the object loss, the last properties of the lost object and the current driving situation of the regulated object. This differentiated situation assessment will significantly reduce the number of incorrect reactions due to object loss in a distance control.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verhinderung objektverlustbedingter Fehlreaktionen bei Abstandsregelungen, bei welchen sich ein Regelobjekt (R, E4) in einem voraussichtlichen Fahrkorridor (25) eines Fahrzeuges befindet, dessen Abstand zu dem Regelobjekt (R, E4) gemessen und auf einen vorgebenen Sollabstand eingeregelt wird. Ein zuverlässiges Verfahren zur Verhinderung objektverlustbedingter Fehlreaktionen, welches auch bei Verlust des Regelobjektes (R, E4) eine dem Empfinden des Fahrers entsprechende Regelung ermöglicht, bewertet, nachdem das Regelobjekt (R, E4) einen Erfassungsbereich eines Sensors und/oder den Fahrkorridor des Fahrzeuges verlassen hat, fahrsituationscharakteristische Daten des Fahrzeuges und regelobjektspezifische Daten gemeinsam. In Abhängigkeit dieser Bewertung wird entschieden, ob weiter auf das verlorene Regelobjekt geregelt wird oder ein nächstes Regelobjekt (E1, E2, E3) ausgewählt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Verhinderung objektverlustbedingter Fehtreaktionen bei Abstandsregeiungen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verhinderung objektverlustbedingter Fehlreaktionen bei Abstandsregeiungen, bei welchen sich ein Regelobjekt in einem voraussichtlichen Fahrkorridor eines Fahrzeuges befindet, dessen Abstand zu dem Regelobjekt gemessen und auf einen vorgegebenen Sollabstand eingeregelt wird.
In automatischen Geschwindigkeits- und Abstandsregelungssystemen zur Erfassung der Verkehrssituation ist es üblich, mit Hilfe von Signalen von Gierratensensoren bzw. Raddrehzahlsensoren eine Fahrspur des Kraftfahrzeuges vorauszusagen. Das heißt, es wird festgestellt, an welcher Steile sich das Fahrzeug nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitraumes wahrscheinlich aufhalten wird und welche vorausfahrenden Fahrzeuge sich im Fahrkorridor des eigenen Fahrzeuges aufhalten.
Für das abstandsgeregelte Fahren wird anhand der vom Radar ermittelten Objekte und aus der berechneten Fahrspur das Regelobjekt ermittelt. Dieses Objekt wird von einer Abstandsregeleinrichtung in Form eines Längsreglers zum Abstandsregeln verwendet.
Die Fahrspur ist dabei eine Annahme in die Zukunft, bei welcher das Fahrzeug in die Richtung fährt, die durch den ermittelten Radius vorgegeben wird. Ändert sich der Radius nicht schlagartig oder nur langsam, kann das ausgewählte Objekt gut gehalten werden. In Grenzsituationen, wie Kurveneinfahrten oder Schlingern des Fahrzeuges, kann das Regelobjekt verloren bzw. nur kurzfristig detektiert werden.
Verliert nun der Sensor Objekte aus seinem Erfassungsbereich, so wird häufig die Historie des verlorenen Objektes für eine begrenzte Zeit weitergeführt und/oder die Abstandsregelung beinhaltet eine bestimmte Wartezeit und/oder die Abstandsregelung reagiert sofort mit einer Beschleunigung. Die Abstandsregelung reagiert für das Gefühl des Fahrers in vielen Situationen falsch, indem sie beispielsweise bei einem Fahrbahnwechsel des Vorderfahrzeuges aus der eigenen Fahrspur heraus viel zu spät beschleunigt oder bei nur kurzzeitigem Objektverlust z. B. infolge von Bodenwellen, Talsohlen oder Hügelkuppen kurzzeitig und unerwartet Gas gibt.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur zuverlässigen Bestimmung des Regelobjektes anzugeben, welches auch bei Verlust des Regelobjektes eine dem Empfinden des Fahrers entsprechende Regelung ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß, nach dem das Regelobjekt den Erfassungsbereich eines Sensors und/oder den Fahrkorridor des Fahrzeuges verlassen hat, fahrsituationscharakteristische Daten des Fahrzeuges und regelobjektspezifische Daten gemeinsam bewertet werden und in Abhängigkeit dieser Bewertung entschieden wird, ob weiter auf das verlorene Regelobjekt geregelt wird oder ein nächstes Regelobjekt ausgewählt wird.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß man durch die Verknüpfung dieser Informationen zusätzliche Aussagen über die Relevanz des jeweils verlorenen Objektes erhält und die Abstandsregelung entsprechend diffe- renzierter eingestellt wird. Damit wird die Anzahl der objektverlustbeding- ten Fehlreaktionen der Abstandsregelung signifikant verringert.
In einer Ausgestaltung enthalten die fahrsituationscharakteristische Daten fahrzeugdynamische Daten und/oder fahrspurbezogene Daten.
Die fahrzeugdynamischen Daten sind dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Fahrzeugbeschleunigung. Die fahrspurbezogenen Daten enthalten Aussagen über den gefahrenen Kurvenradius und deren Zeitverlauf.
Die fahrsituationscharakteristische Daten des Fahrzeuges werden in Prioritätsklassen eingeteilt, wobei fahrzeugdynamische Daten vorrangig bewertet werden.
Vorteilhafterweise enthalten die regelobjektspezifischen Daten fahrdynamische Eigenschaften des Regelobjektes. In den regelobjektspezifischen Daten ist der Ort des Objektverlustes enthalten. Neben der Aussage, wo im Sensorbereich der Objektverlust stattfand, sind auch die Eigenschaften und die Historie des jeweils verlorenen Regelobjektes mit zu berücksichtigen.
Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsbeispiele zu. Eines davon soll anhand der in den Figuren dargestellten Zeichnung näher erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1 : Anordnung des Abstandsregelsystems am Kraftfahrzeug,
Figur 2: prinzipieller Aufbau des Abstandsregelsystems, Figur 3: Anordnung zur Bestimmung des Fahrkorridors des Kraftfahrzeuges,
Figur 4: Erfassung des Regelobjektes,
Figur 5: Darstellung der Schleppe des imaginären verlorenen Regelobjektes.
In Figur 1 ist an der Stoßstange 2 eines Kraftfahrzeuges 1 ein automatisches Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem 3 zur Einhaltung eines Sollabstandes von Fahrzeugen angeordnet. Bei Annäherung des geregelten Fahrzeuges an ein langsameres Fahrzeug wird automatisch der Abstand und die Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug reguliert. Ist die Fahrspur wieder frei, beschleunigt das System das Fahrzeug auf die zuvor eingestellte Wunschgeschwindigkeit.
Das Ein-/Ausschalten des Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystems 3 erfolgt mit einem Bedienelement, das hier als Bedienhebel 9 dargestellt ist. Auch die Wunschgeschwindigkeit des Fahrzeuges wird mit Hilfe des Bedienhebels 9 eingestellt. Die vom Fahrer gewünschte Reisegeschwindigkeit wird so gespeichert, erhöht oder verringert.
Über ein Bussystem 4 ist das automatische Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem 3 mit der Motorsteuerung 5, der Bremse 7 und dem Getriebe 8 verbunden. Elektronische Befehle regulieren den Abstand und die Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug. Über eine Anzeigeeinheit 6, die ebenfalls von dem Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem 3 über das Bussystem 4, vorzugsweise einem CAN-Bus, angesteuert wird, wird die aktuelle Geschwindigkeit, die Wunschgeschwindigkeit und auch ggf. der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug angezeigt. Wie in Figur 2 dargestellt, bildet das automatische Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem eine bauliche Einheit 3 zwischen Sensor 10, Sen- sorsignalaufbereitungsanordnung 11 und dem Abstandsregelsystem 12.
Das Abstandsregelsystem 12 weist dabei eine Einrichtung 12a zur Bestimmung der Fahrspur des Fahrzeuges und einer Objektspur des Vergleichsobjektes sowie einen Längsregler 12b auf, der den tatsächlichen Abstand zu einem Regelobjekt bestimmt, diesen mit dem eingegebenen Sollabstand vergleicht und bei Abweichungen durch Eingriffe in die oben beschriebene Fahrzeugkonfiguration 5, 7, 8 den Sollabstand zum Regelobjekt herstellt.
Der Sensor 10 ist dabei ein Radar- oder Lasersensor, der in seinem Sensorbereich 10 in regelmäßigen Abständen, z.B. alle 60 ms, in Fahrtrichtung des Fahrzeuges Signale aussendet, welche von den Fahrzeugen, die sich im Signalstrahl befinden, reflektiert werden. Aus diesen zurückgesendeten Signalen wird von der Signalaufbereitungsschaltung 11 der Abstand, die Relativgeschwindigkeit und die Beschleunigung der vorausfahrenden Fahrzeuge bestimmt. Diese Meßergebnisse werden von der Signalaufbereitungsanordnung 11 an das Abstandsregelsystem 12 weitergegeben. Die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeuges wird dabei aus dessen Relativgeschwindigkeit und der Eigengeschwindigkeit des zu regelnden Fahrzeuges bestimmt.
Wie in Figur 3 dargestellt, besteht das Abstandsregelsystem aus einem leistungsstarken Mikrorechner 12, der wiederum aus einer zentralen Recheneinheit 13, einem Arbeitsspeicher 14, einem Festwertspeicher 15 sowie einer Ein-/Ausgabeeinheit 16 aufgebaut ist. Die Ein-/Ausgabeeinheit 16 erhält dabei von der Sensorsignalaufbereitungsanordnung 11 , wie schon beschrieben, die Informationen über den Abstand, die Relativge- schwindigkeit und die Beschleunigung der vorausfahrenden Fahrzeuge. Die Aufgaben der Fahrspur- und Objektspurbestimmung sowie der Längsregelung werden von diesem Mikrorechner übernommen.
Am Fahrzeug selbst sind Inkrementscheiben 17 und 18 an den jeweils beiden nicht weiter dargestellten Vorderrädern angeordnet. Den Inkrementscheiben 17, 18 gegenüberliegend sind Drehzahlsensoren 19, 20 angeordnet. Die von den Drehzahlsensoren 19, 20 detektierten Drehzahlsignale werden ebenfalls über die Ein-/Ausgabeeinheit 16 dem Mikrorechner 12 zugeführt. Der Mikrorechner 12 berechnet daraus u.a. die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gierrate und den aktuell gefahrenen Kurvenradius.
Bei Annäherung an ein langsameres Fahrzeug übernimmt der Mikrorechner 12 durch automatisches Verzögern eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und regelt so den eingestellten Sollabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Für das automatische Verzögern sind Einwirkungen auf die Motorsteuerung (bspw. einem Mikroprozessor) auf die Bremse 7 und/oder eine Ansteuerung der Getriebesteuerung 8 zur Verringerung der Fahrgeschwindigkeit möglich. Die Ansteuerung des Motors 5, der Bremse 7 oder des Getriebes 8 erfolgt dabei über je eine elektrische Endstufe 23. Ist die Fahrspur wieder frei, beschleunigt der Mikrorechner 12 das Fahrzeug auf die eingestellte Wunschgeschwindigkeit. Bei einer Fahrzeugvorausfahrt ist immer die Abstandsregelung aktiv.
Weiterhin ist der Mikrorechner 12 mit Schaltern der Fahrzeugbremse 21 bzw. der Fahrzeugkupplung 22 verbunden. Werden diese vom Fahrer über das Kupplungs- und/oder Bremspedal betätigt, bewirken sie im Normalbetrieb ein Abschalten der Regelung. Im Mikroprozessor 12 bildet der Längsregler 12b den Vergleich zwischen einem Soll- und Istwert eines in der Software abgelegten Regelungskonzeptes. Ist man im Regelbereich, so wird vom Mikrorechner ein Ausgangssignal ausgegeben, das vom Regelungskonzept ermittelt wird.
Aus den von den Drehzahlsensoren 19, 20 erfaßten Drehzahlsignalen ermittelt die im Mikroprozessor 12 gebildete Einrichtung zur Fahr- und Objektspurbestimmung 12a die Gierrate φ des Kraftfahrzeuges. Die Gierrate bestimmt sich wie folgt:
Δ vVR φ = s + v2 • k
wobei
Δ vVR die Geschwindigkeitsdifferenz der Vorderräder des Kraftfahrzeuges, s die Spurbreite zwischen den Vorderrädern, v die Fahrzeuggeschwindigkeit, k der Dynamikkorrekturfaktor
ist.
Mit Hilfe der so bestimmten Gierrate wird nun die Fahrspur 25 des Kraftfahrzeuges 1 aus dem Kurvenradius
VR
R = — φ
berechnet. Der von jedem Vorderrad gefahrene Radius bestimmt sich aus dem Quotienten der Radgeschwindigkeit vR durch die Gierrate φ.
Nach der Gierratenbestimmung wird die Fahrspur 25 bestimmt.
Wie in Figur 4 dargestellt, erfaßt das Fahrzeug 1 mit Hilfe des ausgesendeten Radarstrahles 24 mehrere Fahrzeuge E1 , E2, E3, E4. Die Sensorauswerteelektronik 11 ermittelt von diesen vier Objekten E1 , E2, E3, E4 den Abstand zum zu regelnden Fahrzeug 1 in Form der Positionskoordinaten x, y und die Relativgeschwindigkeit jedes Fahrzeuges zum Kraftfahrzeug 1.
Es wird nun geprüft, ob sich das Objekt E4 auf der voraussichtlichen Fahrspur 25 des Kraftfahrzeuges 1 befindet. Es wird also festgestellt, ob sich die Koordinaten x, y des Objektes E4 innerhalb der Fahrspur 25 befinden. Ist dies der Fall, wird auf dieses Objekt geregelt. Es wird somit zum Regelobjekt.
Verschwindet nun ein Objekt plötzlich aus dem Sensorbereich, so wird situationsabhängig reagiert. Findet der Objektverlust beispielsweise am Rand des Erfassungsbereichs des Sensors statt und ist mit einer Querbewegung (regelobjektspezifisch) und/oder einer Änderung des gefahrenen Kurvenradius (fahrspurdynamisch) verbunden, ist dieses Regelobjekt nicht mehr relevant.
Bei einem Objektverlust z.B. mitten im Sensorbereich, über eine gewisse Zeit (> 10 s), kaum veränderten Kurvenradius und einer langen Zeit (> 20 s), die das verlorene Objekt als Regelobjekt verwendet wurde, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, daß der Objektverlust nur kurzfristig sein wird. Zu diesem Zweck wird eine Objektspur vom Mikrorechner 12 bestimmt. Die Objektspur ist dabei die Spur, die das vorausfahrende Regelobjekt R unter bestimmten Voraussetzungen gefahren wäre. Die Objektspur enthält dabei verschiedene Positionen x,, y,des imaginären Regelobjektes R. Diese Positionen x„ y, sollen durch die imaginären Objekte R, in Figur 5 dargestellt werden.
Der Abstandsregler 12b des Kraftfahrzeuges 1 ermittelt die Objektspur des vorausfahrenden imaginären Regelobjektes R anhand der Geschwindigkeit und dem Kurvenradius des zu regelnden Kraftfahrzeuges 1. Für dieses imaginäre Regelobjekt R ergibt sich gedanklich eine Schleppe von Positionen, die es ausgehend von seiner zum Zeitpunkt des Objektverlustes durch den Radarsensor erfaßten Position unter der Voraussetzung überfährt, daß es eine ähnliche Geschwindigkeit v aufweist und auf derselben Fahrspur fährt wie das zu regelnde Kraftfahrzeug 1.
In diesem Fall wird noch für eine gewisse Zeit das imaginäre, aber verlorene Objekt als Regelobjekt weiter verwendet.
Wird beim Regeln auf ein imaginäres Regelobjekt eine deutliche Änderung des gefahrenen Kurvenradius festgestellt, wie sie z.B. bei Fahrspurwechsel oder Kurven auftritt, wird die Schleppenbildung beendet und auf ein anderes Objekt geregelt oder auf die Wunschgeschwindigkeit beschleunigt.
Somit hängt die Dauer, für die diese Schleppe bestimmt und auf ein imaginäres Objekt geregelt wird, von dem Ort des Objektverlustes, den letzten Eigenschaften des verlorenen Objekts sowie der aktuellen Fahrsituation des geregelten Objektes ab. Durch diese differenzierte Situationsbewertung wird bei einer Abstandsregelung die Anzahl der objektverlustbedingten Fehlreaktion deutlich verringern.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verhinderung objektverlustbedingter Fehlreaktionen bei Abstandsregeiungen, bei welchen sich ein Regelobjekt in einem voraussichtlichen Fahrkorridor eines Fahrzeuges befindet, dessen Abstand zu dem Regelobjekt gemessen und auf einen vorgegebenen Sollabstand eingeregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß nachdem das Regelobjekt einen Erfassungsbereich eines Sensors und/oder den Fahrkorridor des Fahrzeuges verlassen hat, fahrsitua- tionscharakteristische Daten des Fahrzeuges und regelobjektspezifische Daten gemeinsam bewertet werden und in Abhängigkeit von dieser Bewertung entschieden wird, ob weiter auf das verlorene Regelobjekt geregelt wird oder ein nächstes Regelobjekt ausgewählt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die fahrsituationscharakteristischen Daten fahrzeugdynamische Daten und/oder fahrspurbezogene Daten enthalten.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugdynamischen Daten die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Fahrzeugbeschleunigung enthalten.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrspurbezogenen Daten Aussagen über den gefahrenen Kurvenradius und deren Zeitverlauf enthalten.
5. Verfahren nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrsituationscharakteristischen Daten des Fahrzeuges in Prioritätsklassen eingeteilt werden, wobei die fahrspurbezogenen Daten vorrangig bewertet werden.
6. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die regelobjektspezifischen Daten fahrdynamische Eigenschaften des Regelobjektes enthalten.
7. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß regelobjektspezifische Daten den Ort des Objektverlustes enthalten.
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