WO1996002365A1 - Dispositif de traitement de surface - Google Patents

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WO1996002365A1
WO1996002365A1 PCT/FR1995/000880 FR9500880W WO9602365A1 WO 1996002365 A1 WO1996002365 A1 WO 1996002365A1 FR 9500880 W FR9500880 W FR 9500880W WO 9602365 A1 WO9602365 A1 WO 9602365A1
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WO
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computer processing
processing means
working head
aircraft
vehicle
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Application number
PCT/FR1995/000880
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English (en)
Inventor
Michel De Langlois
Joël COLLY
Original Assignee
Centre Industrie
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B25—HAND TOOLS; PORTABLE POWER-DRIVEN TOOLS; MANIPULATORS
    • B25J—MANIPULATORS; CHAMBERS PROVIDED WITH MANIPULATION DEVICES
    • B25J9/00—Programme-controlled manipulators
    • B25J9/16—Programme controls
    • B25J9/1679—Programme controls characterised by the tasks executed
    • B25J9/1689—Teleoperation

Definitions

  • the invention relates to a device for surface treatment, and more particularly to a device for treating a surface of an aircraft, which is positioned on level ground, this device comprising a vehicle on the ground and a working head. mounted on the vehicle by means of a positioning mechanism with large clearance capable of positioning and moving the working head on the surface of the aircraft, and also comprising a control system provided with computer processing means.
  • a device of this type is disclosed, for example, in document CA-A-2,071,162.
  • the computer surface treatment envisaged here can be in particular a pickling, but also a cleaning, a preparatory treatment for polishing, a polishing, or a non-destructive control, etc.
  • the relative positioning of the vehicle, the positioning mechanism and the working head relative to the airplane is generally controlled by an operator, from the vehicle. This positioning is delicate.
  • the large dimensions of the aircraft mean that the working head must generally be placed in a place on the surface of the aircraft which is distant from the operator, so that direct control visual positioning by the operator is not possible or insufficient.
  • the large dimensions of the aircraft also imply large dimensions for the mechanism for positioning the working head as well as numerous degrees of freedom for this positioning mechanism, so that it is particularly difficult for an operator to control movements of the vehicle or of the positioning mechanism while checking that it does not there is no risk of collision between the vehicle, the positioning mechanism or the work head and the plane.
  • Document DE-A-2701823 describes a device for treating a surface of an airplane which is positioned on level ground, this device comprising a vehicle on the ground and a working head mounted on the vehicle by means of a positioning mechanism long travel able to position and move the working head on the surface of the aircraft, the device being controlled at least in part by an operator from the vehicle, and further comprising:
  • control system provided with computer processing means, proprioceptive sensors connected to the computer processing means, for detecting the attitude of the positioning mechanism
  • - beacons intended to be arranged at predetermined points relative to the aircraft, - and a memory connected to the computer processing means comprising geometric data relating to the vehicle, to the positioning mechanism and to the working head.
  • the devices disclosed in this document are of particularly rigid use, since they follow a predetermined program and only move on the ground while maintaining alignment with respect to beacons placed on the aircraft: the use of this device therefore requires that the runway be completely clear around the plane so that it can move freely according to its predetermined program without interfering with objects or people located on the runway. This imperative is further reinforced by the fact that the device of this document involves the emission of laser rays, likely to be dangerous for people on the runway in the vicinity of the aircraft.
  • the device of this document since the device of this document follows a predetermined program, it does not easily adapt to unforeseen situations, for example the need to iron over an already treated surface if the treatment has not been perfect.
  • a surface treatment device of the kind in question is essentially characterized in that it further comprises a deposit sensor capable of identifying a deposit of each beacon relative to the vehicle, close time intervals, this bearing sensor being connected to the computer processing means, the memory comprising the geometric shape of the aircraft, the computer processing means being programmed to determine the relative position of the vehicle, the positioning mechanism and the working head with respect to the aircraft on the basis of the information supplied by the proprioceptive sensors and the bearing sensor and on the basis of the information contained in the memory, and an interface being connected to the computer processing means for presenting to the operator the relative position of the vehicle, the positioning mechanism and the working head relative to the airplane, this o operator controlling movement of the vehicle and part of the positioning mechanism.
  • the operator is presented with the relative position of the surface treatment device and of the object to be treated, for example on one or more screens.
  • the operator can more easily control the movements and the positioning of the surface treatment device relative to the object to be treated, so as to obtain a precise positioning of this device and to avoid collisions between the device and the object to be treated.
  • the computer processing means can help the operator by guiding him in the operation of the surface treatment device, or else the computer processing means can automatically take over part of the operation and the operation of the surface treatment device.
  • the computer processing means are also programmed to determine the movements of the positioning mechanism to be carried out to place the device in a configuration determined relative to the plane, and also programmed to indicate these movements to the operator by the 'interface; if necessary, the movements of the vehicle to be carried out to place the device in a determined configuration with respect to the airplane can also be determined by the computer processing means and indicated to the operator via the interface.
  • control system also comprises stop means for immobilizing the device, these stop means being connected to the computer processing means; and the computer processing means being programmed for:
  • each of the beacons transmits coded signals which are specific to it, and the field sensor is able to receive said coded signals remotely and to transmit them to the computer processing means, which are programmed to recognize each beacon according to the signals received by the bearing sensor, which facilitates the calculation of the relative positioning of the device relative to the aircraft * - the beacons emit infrared signals;
  • At least three beacons are intended to be arranged at predetermined points relative to the aircraft;
  • the positioning mechanism comprises at least one distance sensor which is connected to the computer processing means and which is carried by a part of this mechanism located near the working head, in order to refine the positioning of this working head by relative to the surface of the aircraft; despite the slight inaccuracies (of the order of a few centimeters) induced in the control of the position of the working head relative to the object to be treated by means of the beacons and the field sensor
  • the positioning mechanism comprises a stiffening beam which has a longitudinal direction which can move a carriage, this carriage supports the working head by means of an articulated arm, the guide beam being mounted on a supported boom pa the vehicle and being able to pivot with respect to this arrow along at least a first axis, which is perpendicular to the longitudinal direction of the guide beam, said guide beam comprising a front face intended to be placed facing the surface of the airplane, the guide beam comprising at least two distance sensors arranged on its front face, in different locations along its longitudinal direction: the operator or the computer processing means can thus position the guide beam with its direction longitudinal disposed parallel to the surface of the aircraft, by pivoting of said guide beam around said first xe until the two distance sensors give identical measurements; thanks to this positioning of the clamping beam, the movements imposed on all or part of the organs of the articulated arm are minimized when the carriage moves along the clamping beam while the working head is kept in contact on the surface of The plane; -
  • the guide beam is also mounted on the boom by means of at least
  • the work head includes peripheral obstacle detection means which are connected to the computer processing means, these computer processing means switched off connected to control means for automatically controlling the movement of the work head on the surface of the aircraft, and said computer processing means being programmed to immobilize the working head when the peripheral obstacle detection means detect an obstacle, -
  • the working head is a pickling head and comprises vision means connected to the computer processing means, these computer processing means being connected to control means for automatically controlling the movement of the pickling head on the surface. of the aircraft, and said computerized processing means switched off programmed to detect the limit of a previously scoured area on the surface of the aircraft, and to move the working head without exceeding said limit during operation of the head work, thereby avoiding additional stripping of the previously stripped area; the computer processing means are programmed to calculate a positioning of the aircraft relative to the ground, as a function of an inclination of this aircraft relative to a normal position, this inclination being previously noted by an operator and transmitted to the processing means IT through an interface.
  • FIG. 1 is a perspective view of an aircraft stripping device according to one embodiment of the invention
  • FIG. 2 is a schematic plan view showing the principle of positioning of the stripping device of FIG. 1 with respect to three beacons placed on the landing gear of the aircraft,
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating the control system of the stripping device of FIG. 1, and
  • FIG. 4 is a schematic sectional view of the working head of the stripping device of Figure 1.
  • the device of the invention aims to strip the paint on the surface of an aircraft 1.
  • the airplane 1 rests on a flat ground, for example an airport parking area, and the stripping device comprises a vehicle 2 traveling on the same flat ground, preferably horizontal.
  • the vehicle 2 comprises a mobile base 3 mounted on wheels, and an articulated positioning mechanism which makes it possible to position and move a working head 25 on the surface of the aircraft 1.
  • the position mechanism ment comprises a turret 4 including a cabin 4a in which an operator can be present. present during the entire operation of the device, this operation being semi-automatic.
  • An arrow 5-10 is carried by the turret 4 and at the distal end of this arrow is mounted a transverse guide beam 16 on which a carriage 17 can move longitudinally.
  • This carriage 17 supports a working head 25 by means of an articulated arm 19-23.
  • the arrow 5-10 comprises a first segment 5 whose first end is pivotally mounted on the turret 4 about a horizontal axis (not shown), a second segment 7 whose first end is pivotally mounted at the second end of the first segment 5 around a horizontal axis 6, a third segment 9 of which a first end is pivotally mounted at the second end of the second segment 7 around a horizontal axis 8, and a fourth segment 10 sliding telescopically at the second end of the third segment 9.
  • the guide beam 16 is mounted on the arrow 5-10 by means of two rigid arms 12 and 14, the arm 12 having a first end pivotally mounted at the distal end of the fourth segment 10 of the arrow, around a horizontal axis 11, the arm 14 having a first end which is pivotally mounted at the second end of the arm 12, around a horizontal axis 13, the guide beam 16 being pivotally mounted at the second end of the arm 14, around an axis 15 perpendicular to the arm 14 and to the longitudinal direction of the guide beam 16.
  • the articulated arm comprises a first segment 19 whose first end is pivotally mounted on the carriage 17, around an axis 18, a second segment 21 whose first end is pivotally mounted at the second end of the first segment 19 by means of an axis 20, and a third segment 23 of which a first end is pivotally mounted at the second end of the second segment 21, around an axis 22, the three axes 18, 20, 22 all being parallel to the longitudinal axis of the guide beam 16.
  • the working head 25 is mounted at the second end of the third segment 23 by means of a connection 24 similar to a ball joint, this connection 24 preferably comprises elastic elements such as than air jacks able to maintain the working head 25 in contact with the surface of the aircraft 1 and to detect this contact.
  • 15 can be derived for example from the nacelle lifting device marketed by the company GROVE (SHADY GROVE,
  • the working head 25 can comprise an enclosure 25a having an open front face which is intended to be disposed against the surface of the aircraft 1.
  • the enclosure 25a comprises a pickling nozzle 27a which is supplied in compressed air charged with solid particles by a supply duct 27, and it is also connected to suction means by a suction duct 28.
  • the pickling head comprises a video camera 39 provided with lighting means for viewing the state of the surface of the airplane 1 inside the enclosure 25a of the working head.
  • the enclosure 25a has at its periphery a bead 40 of rubber provided with contact sensors, or any other peripheral obstacle detectors, the usefulness of which will be seen later.
  • the supply 27 and suction 28 conduits are connected to an auxiliary assembly 26 (FIG. 1) via a flexible conduit 26a.
  • the auxiliary assembly 26 is mounted on a carriage independent of the vehicle 2 but can preferably be controlled from this vehicle.
  • the auxiliary assembly 26 supplied with compressed air and electrical energy, comprises a reserve of solid particles intended to be projected onto the surface of the aircraft by the nozzle 27a, suction means, and a receptacle for collecting solid particles. and paint residue from the suction duct 28.
  • the auxiliary assembly 26 may also include means for recycling the solid particles collected by suction.
  • This control system comprising a central unit
  • the central unit 34 is connected to proprioceptive sensors C1-C2, ... Cn distributed in the positioning mechanism of the pickling head, which indicate to the central unit 34 the relative position of each part of this positioning mechanism with respect to another part, as soon as there is a possible movement between these two parts.
  • the memory 35 contains all the geometric data relating to the vehicle 2, to the positioning mechanism and to the working head, so that the data coming from the proprioceptive sensors Cl-Cn allow the central unit to reconstruct the exact configuration of the device for treating the surface and presenting this configuration to the operator on the screen or screens of the interface 36.
  • the central unit 34 is also connected to an automatic field sensor 30, which can possibly be arranged on the front of the cabin 4, as shown in FIG. 1.
  • This deposit sensor 30 makes it possible to locate the deposit, in horizontal projection, of several beacons 31 arranged at predetermined points on the aircraft, for example on its landing gear. These beacons 31 can also be arranged on supports secured to the airplane 1 at predetermined points, and in general they are arranged in predeter ⁇ mined points relative to the airplane 1.
  • the beacons 31 may possibly be transmitting beacons infrared signals, these signals could possibly be coded with a separate code for each beacon, the field sensor then being adapted to transmit the code of each infrared signal to the central unit, and the central unit being programmed to be recognized the code specific to each tag.
  • the deposit sensor 30 is preferably provided for locating the deposit of beacons 31 at close time intervals.
  • the tags 31 and the deposit sensor 30 may be of the type marketed under the brand SIRRAH by the company MICROMAINE, LE MANS, FRANCE.
  • the deposit sensor 30 transmits the deposits ⁇ l, ⁇ 2, ⁇ 3 of the three beacons 31 to the central unit 34, these deposits being measured with respect to a reference axis 2a integral with a part of the vehicle 2 or of the positioning mechanism, this axis possibly being for example the projection on the ground of the longitudinal axis of the arrow 5-10.
  • the memory 35 contains the geometric shape of the airplane 1, as well as the coordinates of the predetermined points born of this airplane where the beacons 31 are fixed.
  • the central unit 34 is programmed to calculate the position of the deposit sensor 30 relative to the airplane 1.
  • the arrangement in space of the pickling device being also known, as explained above, the central unit 34 is therefore able to reconstruct the relative positioning of the pickling device with respect to the airplane 1, a few centimeters or tens of centimeters.
  • This relative positioning can therefore be indicated to the operator, for example by one or more graphic displays on the screen or screens of the interface 36. The operator is therefore able to very precisely control this positioning.
  • the central unit 34 can take into account an inclination of the aircraft relative to its normal position, in particular if the aircraft is loaded so asymmetrical. This inclination is in this case indicated to the central unit 34 by the operator, before the positioning operations.
  • the central unit 34 is also connected to stop means 37, for example electromagnetic contactors or solenoid valves, which make it possible to stop one or more movements of the pickling device when the central unit detects that the movement in progress risks causing a collision between a part of the stripping device and the airplane.
  • the central unit 34 is programmed to indicate to the operator via the interface 36, the various movements which it must cause the vehicle 2 or the positioning mechanism to place the device in a configuration determined in relation to the airplane 1, when the operator indicates to the central unit 34 which part of the surface of the airplane he wishes to strip.
  • the indications of movement given to the operator are preferably sequential, so that the operator has only one instruction to follow at a time, the order of the movements can also be important in order to avoid collisions. These movements could however be automated in whole or in part.
  • the central unit 34 When the operator has placed the guide beam 16 in a given position relative to the airplane 1, the central unit 34 first of all realigns the position of the guide beam relative to the airplane.
  • the front face of said guide beam comprises at each of its longitudinal ends an ultrasonic sensor 32 which allows to accurately measure the distance between the guide beam 16 and the surface of the aircraft 1. Thanks to these distance sensors 32, the position of the guide beam 16 is known with respect to the aircraft with great precision , of the order of a few millimeters, and therefore the position of the working head 25 is also known with precision, since this working head 25 is mounted on the guide beam 16 by means of a relatively short mechanism, therefore generating of little imprecision.
  • the operator can place the front face of the guide beam 16 in a parallel (tangential) arrangement relative to the surface of the aircraft. This positioning is effected on the one hand by rotation of the guide beam 16 about its axis 15 so that the distances measured by the two sensors 32 are equal, and on the other hand, by rotation around the axis 13 so as to minimize the distance measured by the sensors.
  • the central unit 34 positions the working head 25 on the surface of the aircraft 1, triggers the operation of the auxiliary assembly 26 by means of control means 38, in particular solenoid valves or electromagnetic contactors, and also controls the movement of the working head 25, also by means of control means 38.
  • the movement of the working head 25 takes place by means of the movement of the carriage 17 and the articulated arm which connects the working head to this carriage.
  • the central unit 34 which is connected to the sensors of the bead 40, stops the movement of the working head 25 and the course of the stripping procedure.
  • the video camera 39 is preferably connected to the central unit 34, and this central unit is programmed to process the image captured by the camera 39, in order firstly to control the speed of advance of the working head
  • the central unit 34 can thus be programmed to move the working head 25 in operation without exceeding the limit of the previously scoured area 1a, thereby avoiding additional scouring of said area 1a, which could be harmful.
  • the central unit 34 can also be programmed to position the working head 25 on the edge of the previously stripped area, during the initial positioning of said working head 25 after a displacement of the guide beam 16 controlled by the operator, when changing the pickling area.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif pour traiter une surface d'un avion (1), comportant un véhicule (2) et une tête de travail (25) montée sur le véhicule par un mécanisme de positionnement (4-24), un ordinateur, des capteurs proprioceptifs pour détecter l'attitude du mécanisme de positionnement, des balises (31) pouvant être disposées en des points prédéterminés de l'avion, et un capteur de gisement (30) apte à repérer un gisement des balises par rapport au véhicule. L'ordinateur est programmé pour déterminer la position relative du dispositif de traitement de surface par rapport à l'avion à partir des informations fournies par les capteurs proprioceptifs et le capteur de gisement, et pour présenter cette position relative à un opérateur.

Description

DISPOSITIF DE TRAITEMENT DE SURFACE
L'invention est relative à un dispositif de traite¬ ment de surface, et plus particulièrement à un dispositif pour traiter une surface d'un avion, qui est positionné sur un sol plan, ce dispositif comportant un véhicule au sol et une tête de travail montée sur le véhicule au moyen d'un mécanisme de positionnement de grand débattement apte à positionner et à déplacer la tête de travail sur la surface de l'avion, et comportant également un système de contrôle doté de moyens de traitement informatiques.
Un dispositif de ce type est divulgué par exemple par le document CA-A-2 071 162.
Le traitement informatiques de surface envisagé ici peut être en particulier un décapage, mais également un nettoyage, un traitement préparatoire au polissage, un polissage, ou un contrôle non destructif, etc..
Dans les dispositifs de traitement de surface du type défini ci-dessus, le positionnement relatif du véhicu- le, du mécanisme de positionnement et de la tête de travail par rapport à l'avion est généralement commandé par un opérateur, depuis le véhicule. Ce positionnement est délicat.
En effet, d'une part, les grandes dimensions de l'avion font que la tête de travail doit en général être placée en un endroit de la surface de l'avion qui est éloigné de l'opérateur, de sorte que le contrôle direct visuel du positionnement par l'opérateur n'est pas possible ou insuffisant. D'autre part, les grandes dimensions de l'avion impliquent également de grandes dimensions pour le mécanisme de positionnement de la tête de travail ainsi que de nombreux degrés de liberté pour ce mécanisme de position¬ nement, de sorte qu'il est particulièrement difficile pour un opérateur de commander des déplacements du véhicule ou du mécanisme de positionnement tout en contrôlant qu'il ne risque pas d'y avoir de collision entre le véhicule, le mécanisme de positionnement ou la tête de travail et 1' vion.
Le document DE-A-2701823 décrit un dispositif pour traiter une surface d'un avion qui est positionné sur un sol plan, ce dispositif comportant un véhicule au sol et une tête de travail montée sur le véhicule au moyen d'un mécanisme de positionnement de grand débattement apte à positionner et à déplacer la tête de travail sur la surface de l'avion, le dispositif étant commandé au moins en partie par un opérateur depuis le véhicule, et comportant en outre :
- un système de contrôle doté de moyens de traite¬ ment informatiques, - des capteurs proprioceptifs connectés aux moyens de traitement informatiques, pour détecter l'attitude du mécanisme de positionnement,
- des balises destinées à être disposées en des points prédéterminés par rapport à l'avion, - et une mémoire connectée aux moyens de traitement informatiques comprenant des données géométriques relatives au véhicule, au mécanisme de positionnement et à la tête de travail.
Le document DE-A-27 01 823 évite en partie les inconvénients cités ci-dessus, dans la mesure où le disposi¬ tif de traitement de surface qu'il divulgue fonctionne de façon entièrement automatique en suivant un programme prédéterminé, sauf lorsque le dispositif est approché ou éloigné de l'avion, au début et à la fin du traitement de surface.
Toutefois, le dispositifs divulgué dans ce document est d'une utilisation particulièrement rigide, puisqu'il suit un programme prédéterminé et ne se déplace sur le sol qu'en conservant un alignement par rapport à des balises placées sur l'avion : l'utilisation de ce dispositif nécessite donc que la piste soit totalement dégagée aux alentours de l'avion pour qu'il puisse se déplacer librement selon son programme prédéterminé sans interférer avec des objets ou des personnes situées sur la piste. Cet impératif est encore renforcé par le fait que le dispositif de ce document implique l'émission de rayons laser, susceptibles d'être dangereux pour des personnes se trouvant sur la piste au voisinage de l'avion.
De plus, du fait que le dispositif de ce document suit un programme prédéterminé, il ne s'adapte pas facile- ment à des situations imprévues, par exemple à la nécessité de repasser sur une surface déjà traitée si le traitement n'a pas été parfait.
La présente invention a notamment pour but de remédier à ces inconvénients. A cet effet, selon l'invention, un dispositif de traitement de surface du genre en question est essentielle¬ ment caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur de gisement apte à repérer un gisement de chaque balise par rapport au véhicule, à intervalles de temps rapprochés, ce capteur de gisement étant connecté aux moyens de traitement informatiques, la mémoire comprenant la forme géométrique de l'avion, les moyens de traitement informatiques étant programmés pour déterminer la position relative du véhicule, du mécanisme de positionnement et de la tête de travail par rapport à l'avion à partir des informations fournies par les capteurs proprioceptifs et le capteur de gisement et à partir des informations contenues dans la mémoire, et une interface étant reliée aux moyens de traitement informati¬ ques pour présenter à l'opérateur la position relative du véhicule, du mécanisme de positionnement et de la tête de travail par rapport à l'avion, cet opérateur commandant les déplacements du véhicule et d'une partie du mécanisme de positionnement.
Ainsi, on présente à l'opérateur la position relative du dispositif de traitement de surface et de l'objet à traiter, par exemple sur un ou plusieurs écrans. De cette façon, l'opérateur peut contrôler plus facilement les mouvements et le positionnement du dispositif de traitement de surface par rapport à l'objet à traiter, de façon à obtenir un positionnement précis de ce dispositif et à éviter les collisions entre le dispositif et l'objet à traiter. De plus, dans ce cas, les moyens de traitement informatiques peuvent aider l'opérateur en le guidant dans la manoeuvre du dispositif de traitement de surface, ou encore les moyens de traitement informatiques peuvent prendre en charge de façon automatique une partie de la manoeuvre et du fonctionnement du dispositif de traitement de surface.
Grâce à ces dispositions, l'opérateur est aidé dans sa tâche, mais le dispositif conserve une grande souplesse d'utilisation du fait de la présence de cet opérateur, de sorte que le dispositif peut être utilisé sans que la piste soit totalement dégagée aux abords de l'avion, par exemple en présence d'objets et/ou d'équipes de maintenance travail¬ lant sur l'avion. Dans des modes de réalisation préférés, on a recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivan¬ tes :
- les moyens de traitement informatiques sont en outre programmés pour déterminer les mouvements du mécanisme de positionnement à effectuer pour placer le dispositif dans une configuration déterminée par rapport à l'avion, et également programmés pour indiquer ces mouvements à l'opéra¬ teur par l'intermédiaire de l'interface ; le cas échéant, les mouvements du véhicule à effectuer pour placer le dispositif dans une configuration déterminée par rapport à l'avion peuvent également être déterminés par les moyens de traitement informatiques et indiqués à l'opérateur par l'intermédiaire de l'interface.
- le système de contrôle comporte en outre des moyens d'arrêt pour immobiliser le dispositif, ces moyens d'arrêt étant connectés aux moyens de traitement informati- ques, et les moyens de traitement informatiques étant programmés pour :
. vérifier en permanence si une collision risque de se produire entre le dispositif et l'avion, en fonction d'une part de la position relative du dispositif et de l'avion, et d'autre part des mouvements en cours du dispositif,
. et immobiliser au moins une partie du dispositif par l'intermédiaire des moyens d'arrêt lorsqu'un tel risque de collision est détecté, pour éviter la collision, ce qui améliore encore la sécurité du dispositif selon l'inven¬ tion vis-à-vis des collisions ;
- chacune des balises émet des signaux codés qui lui sont propres, et le capteur de gisement est apte à recevoir à distance lesdits signaux codés et à les transmettre aux moyens de traitement informatiques, qui sont programmés pour reconnaître chaque balise en fonction des signaux reçus par le capteur de gisement, ce qui facilite le calcul du positionnement relatif du dispositif par rapport à l'avion * - les balises émettent des signaux infrarouges ;
- au moins trois balises sont destinées à être disposées en des points prédéterminés par rapport l'avion ;
- le mécanisme de positionnement comporte au moins un capteur de distance qui est relié aux moyens de traite- ment informatiques et qui est porté par une partie de ce mécanisme située près de la tête de travail, pour affiner le positionnement de cette tête de travail par rapport à la surface de l'avion ; malgré les légères imprécisions (de l'ordre de quelques centimètres) induites dans le contrôle de la position de la tête de travail par rapport à l'objet à traiter au moyen des balises et du capteur de gisement
(imprécisions dues notamment à la résolution des capteurs propriocepti s du mécanisme de positionnement, aux légers défauts éventuels de positionnement des balises par rapport aux points prédéterminés où elles doivent être placées, ou encore à une position anormale de l'objet à traiter par rapport au sol, notamment une inclinaison de l'avio lorsqu'il chargé de façon dissymétrique), on peut ains connaître la position relative de la tête de travail pa rapport à la surface de l'avion avec une grande précision, par exemple de l'ordre de quelques millimètres ;
- le mécanisme de positionnement comporte une poutr de çruidage qui présente une direction longitudinale selo laquelle peut se déplacer un chariot, ce chariot supportan la tête de travail par l'intermédiaire d'un bras articulé, la poutre de guidage étant montée sur une flèche portée pa le véhicule et pouvant pivoter par rapport à cette flèch selon au moins un premier axe, qui est perpendiculaire à l direction longitudinale de la poutre de guidage, ladit poutre de guidage comportant une face avant destinée à êtr disposée en regard de la surface de l'avion, la poutre d guidage comportant au moins deux capteurs de distanc disposés sur sa face avant, en des emplacements différents le long de sa direction longitudinale : l'opérateur ou les moyens de traitement informatiques peuvent ainsi positionner la poutre de guidage avec sa direction longitudinale disposée parallèlement à la surface de l'avion, par pivote¬ ment de ladite poutre de guidage autour dudit premier axe jusqu'à ce que les deux capteurs de distance donnent des mesures identiques ; grâce à ce positionnement de la poutre de çruidage, on minimise les mouvements imposés à tout ou partie des organes du bras articulé lorsque le chariot se déplace le long de la poutre de çruidage pendant que la tête de travail est maintenue en contact sur la surface de 1'avion ; - la poutre de guidage est également montée sur la flèche par l'intermédiaire d'au moins un deuxième axe, qui est horizontal et perpendiculaire au premier axe : l'opéra¬ teur ou éventuellement les moyens de traitement informati¬ ques peuvent ainsi présenter la face avant de la poutre de guidage parallèlement, c'est-à-dire tangentiellement à la surface de l'avion, en recherchant une position angulaire de la poutre autour de l'axe horizontal qui minimise les mesures de distance des deux capteurs de distance portés par la poutre de guidage, par un déplacement angulaire de la poutre de guidage autour dudit axe horizontal ; - le capteur de distance est un capteur à ultra¬ sons ;
- la tête de travail comporte des moyens de détec¬ tion périphériques d'obstacle qui sont reliés aux moyens de traitement informatiques, ces moyens de traitement informa- tiques éteint reliés à des moyens de commande pour commander automatiquement le déplacement de la tête de travail sur la surface de l'avion, et lesdits moyens de traitement informa¬ tiques étant programmés pour immobiliser la tête de travail lorsque les moyens de détection périphériques d'obstacle détectent un obstacle,-
- la tête de travail est une tête de décapage et comporte des moyens de vision reliés aux moyens de traite¬ ment informatiques, ces moyens de traitement informatiques étant reliés à des moyens de commande pour commander automatiquement le déplacement de la tête de décapage sur la surface de l'avion, et lesdits moyens de traitement informa¬ tiques éteint programmés pour détecter la limite d'une zone précédemment décapée sur la surface de l'avion, et pour déplacer la tête de travail sans dépasser ladite limite pendeuit le fonctionnement de la tête de travail, en évitant ainsi un décapage supplémentaire de la zone précédemment décapée ; les moyens de traitement informatiques sont programmés pour calculer un positionnement de l'avion par rapport au sol, en fonction d'une inclinaison de cet avion par rapport à une position normale, cette inclinaison étant préalablement relevée par un opérateur et transmise aux moyens de traitement informatiques par l'intermédiaire d'une interface. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven¬ tion apparaîtront au cours de la description suivante d'une de ses formes de réalisation, donnée à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints. Sur les dessins :
- la figure 1 est une vue en perspective d'un dispositif de décapage d'avion selon une forme de réalisa¬ tion de l'invention,
- la figure 2 est une vue schématique en plan indiquant le principe de positionnement du dispositif de décapage de la figure 1 par rapport à trois balises placées sur les trains d'atterrissage de l'avion,
- la figure 3 est un schéma bloc illustrant le système de contrôle du dispositif de décapage de la figure 1, et
- la figure 4 est une vue schématique en coupe de la tête de travail du dispositif de décapage de la figure 1.
Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires.
Dans la forme de réalisation particulière de l'invention qui est représentée sur les dessins, le disposi- tif de l'invention a pour but de décaper la peinture sur la surface d'un avion 1.
Comme représenté sur la figure 1, l'avion 1 repose sur un sol plan, par exemple une aire de stationnement d'un aéroport, et le dispositif de décapage comporte un véhicule 2 circulant sur le même sol plan, de préférence horizontal.
Le véhicule 2 comporte une base mobile 3 montée sur roues, et un mécanisme de positionnement articulé qui permet de positionner et de déplacer une tête de travail 25 sur la surface de l'avion 1. Dans l'exemple représenté, le mécanisme de position¬ nement comporte une tourelle 4 incluant une cabine 4a dans laquelle peut prendre place un opérateur .présent pendant tout le fonctionnement du dispositif, ce fonctionnement étant semi-automatique. Une flèche 5-10 est portée par la tourelle 4 et à l'extrémité distale de cette flèche est montée une poutre de guidage 16 transversale sur laquelle un chariot 17 peut se déplacer longitudinalement. Ce chariot 17 supporte une tête de travail 25 par l'intermédiaire d'un bras articulé 19-23.
La flèche 5-10 comporte un premier segment 5 dont une première extrémité est montée pivotante sur la tourelle 4 autour d'un axe horizontal (non représenté) , un deuxième segment 7 dont une première extrémité est montée pivotante à la deuxième extrémité du premier segment 5 autour d'un axe horizontal 6, un troisième segment 9 dont une première extrémité est montée pivotante à la deuxième extrémité du deuxième segment 7 autour d'un axe horizontal 8, et un quatrième segment 10 coulissant de façon télescopique à la deuxième extrémité du troisième segment 9.
La poutre de guidage 16 est montée sur la flèche 5- 10 par l'intermédiaire de deux bras rigides 12 et 14, le bras 12 ayant une première extrémité montée pivotεuite à l'extrémité distaie du quatrième segment 10 de la flèche, autour d'un axe horizontal 11, le bras 14 ayant une première extrémité qui est montée pivotante à la deuxième extrémité du bras 12, autour d'un axe horizontal 13, la poutre de guidage 16 étant montée pivotetnte à la deuxième extrémité du bras 14, autour d'un axe 15 perpendiculaire au bras 14 et à la direction longitudinale de la poutre de guidage 16.
Dans l'exemple représenté, le bras articulé comporte un premier segment 19 dont une première extrémité est montée pivoteinte sur le chariot 17, autour d'un axe 18,un deuxième segment 21 dont une première extrémité est montée pivotant à la deuxième extrémité du premier segment 19 au moyen d'un axe 20, et un troisième segment 23 dont une première extrémité est montée pivotante à la deuxième extrémité du deuxième segment 21, autour d'un axe 22, les trois axes 18, 20, 22 étant tous parallèles à l'axe longitudinal de la poutre de guidage 16. Enfin, la tête de travail 25 est montée à la deuxième extrémité du troisième segment 23 au moyen d'une liaison 24 similaire à une rotule, cette liaison 24 comportemt de préférence des éléments élastiques tels que des vérins à air aptes à maintenir la tête de travail 25 en contact avec la surface de l'avion 1 et à détecter ce contact.
La base 3, la tourelle 4 à l'exception de la cabine 4a, la flèche 5-10, les deux bras 12 et 14 ainsi que l'axe
15 peuvent être dérivés par exemple du dispositif élévateur de nacelle commercialisé par la société GROVE (SHADY GROVE,
PENSYLVANIA, U.S.A.), sous la référence AMZ 86 OU AMZ 86XT.
Comme représenté sur la figure 4, la tête de travail 25 peut comporter une enceinte 25a présentant une face avant ouverte qui est destinée à être disposée contre la surface de l'avion 1. L'enceinte 25a comporte une buse de décapage 27a qui est alimentée en air comprimé chargé de particules solides par un conduit d'alimentation 27, et elle est en outre reliée à des moyens d'aspiration par un conduit d'aspiration 28.
En outre, la tête de décapage comporte une caméra vidéo 39 pourvue de moyens d'éclairage pour visualiser l'état de la surface de l'avion 1 à l'intérieur de l'en- ceinte 25a de la tête de travail.
Enfin, l'enceinte 25a comporte à sa périphérie un bourrelet 40 de caoutchouc pourvu de capteurs de contact, ou tous autres détecteurs périphériques d'obstacle, dont l'utilité sera vue plus loin. Les conduits d'alimentation 27 et d'aspiration 28 sont reliés à un ensemble auxiliaire 26 (figure 1) par l'intermédiaire d'un conduit flexible 26a. Dans l'exemple représenté, l'ensemble auxiliaire 26 est monté sur un chariot indépendant du véhicule 2 mais peut être de préfé- rence commandé depuis ce véhicule.
L'ensemble auxiliaire 26 alimenté en air comprimé et en énergie électrique, comporte une réserve de particules solides destinée à être projetées sur la surface de l'avion par la buse 27a, des moyens d'aspiration, et un réceptacle de collecte de particules solides et de résidus de peinture provenant du conduit d'aspiration 28. Eventuellement, l'ensemble auxiliaire 26 peut aussi comporter des moyens de recyclage des particules solides collectées par aspiration.
Depuis la cabine 4a du véhicule, l'opérateur contrôle manuellement le déplacement de la base 3 du véhicule, la rotation de la cabine 4, le positionnement des différents segments de la flèche 5-10, le positionnement des deux bras 12 et 14 et le positionnement de la poutre de çruidage 16. Il est aidé pour cela par un système de contrôle
33, représenté schém tiquement sur la figure 3. Ce système de contrôle comportant une unité centrale
34 de micro-ordinateur qui est reliée à une mémoire de masse
35 à accès rapide, par exemple un disque dur magnétique, et à une interface 36 permettant le dialogue entre l'opérateur et l'unité centrale, par exemple un ou plusieurs écrans et un clavier associé éventuellement à une souris ou similaire.
L'unité centrale 34 est reliée à des capteurs proprioceptifs C1-C2, ...Cn répartis dans le mécanisme de positionnement de la tête de décapage, qui indiquent à l'unité centrale 34 la position relative de chaque partie de ce mécanisme de positionnement par rapport à une autre partie, dès lors qu'il existe un mouvement possible entre ces deux parties. La mémoire 35 contient toutes les données géométriques relatives au véhicule 2, au mécanisme de positionnement et à la tête de travail, de sorte que les données provenant des capteurs proprioceptifs Cl-Cn permet¬ tent à l'unité centrale de reconstituer la configuration exacte du dispositif de traitement de surface et de présen¬ ter cette configuration à l'opérateur sur le ou les écrans de l'interface 36. D'autre part, l'unité centrale 34 est également reliée à un capteur de gisement 30 automatique, qui peut être éventuellement disposé sur l'avant de la cabine 4, comme représenté sur la figure 1. Ce capteur de gisement 30 permet de repérer le gisement, en projection horizontale, de plusieurs balises 31 disposées en des points prédéterminés de l'avion, par exemple sur ses trains d'atterrissage. Ces balises 31 peuvent également être disposées sur des supports solidarisés à l'avion 1 en des points prédéterminés, et de façon générale elles sont disposées en des points prédéter¬ minés par rapport à l'avion 1. Les balises 31 peuvent éventuellement être des balises émettrices de signaux infrarouges, ces signaux pouveuit éventuellement être codés avec un code distinct pour chaque balise, le capteur de gisement étant alors adapté à transmettre le code de chaque signal infrarouge à l'unité centrale, et l'unité centrale étant programmée pour recon¬ naître le code propre à chaque balise.
Le capteur de gisement 30 est de préférence prévu pour repérer le gisement des balises 31 à intervalles de temps rapprochés. Selon un exemple de réalisation, les balises 31 et le capteur de gisement 30 peuvent être du type commercialisé sous la marque SIRRAH par la société MICROMAINE, LE MANS, FRANCE.
Comme représenté sur la figure 2, le capteur de gisement 30 transmet à l'unité centrale 34 les gisements θl, Θ2, Θ3 des trois balises 31, ces gisements étant mesurés par rapport à un axe de référence 2a solidaire d'une partie du véhicule 2 ou du mécanisme de positionnement, cet axe pouvant être par exemple la projection au sol de l'axe longitudinal de la flèche 5-10.
La mémoire 35 contient la forme géométrique de l'avion 1, ainsi que les coordonnées des points prédétermi¬ nés de cet avion où sont fixées les balises 31.
A partir de ces données géométriques et des trois gisements θl, Θ2, Θ3, l'unité centrale 34 est programmée pour calculer la position du capteur de gisement 30 par rapport à l'avion 1. La disposition dans l'espace du dispositif de décapage étant par ailleurs connue, comme expliqué ci-dessus, l'unité centrale 34 est donc à même de reconstituer le positionnement relatif du dispositif de décapage par rapport à l'avion 1, à quelques centimètres ou dizaines de centimètres près. Ce positionnement relatif peut donc être indiqué à l'opérateur, par exemple par un ou plusieurs affichages graphiques sur l'écran ou les écrans de l'interface 36. L'opérateur est donc à même de contrôler très précisément ce positionnement.
Eventuellement, pour le calcul du positionnement relatif du dispositif de décapage par rapport à l'avion, l'unité centrale 34 peut prendre en compte une inclinaison de l'avion par rapport à sa position normale, notamment si l'avion est chargé de façon dissymétrique. Cette inclinaison est dans ce cas indiquée à l'unité centrale 34 par l'opéra¬ teur, avant les opérations de positionnement.
De plus, l'unité centrale 34 est également reliée à des moyens d'arrêt 37, par exemple des contacteurs électro- magnétiques ou des électrovannes, qui permettent d'arrêter un ou plusieurs mouvements du dispositif de décapage lorsque l'unité centrale détecte que le mouvement en cours risque d'engendrer une collision entre une partie du dispositif de décapage et l'avion. Selon une forme de réalisation particulièrement avantageuse, l'unité centrale 34 est programmée pour indiquer à l'opérateur par l'interface 36, les différents mouvements qu'il doit faire effectuer au véhicule 2 ou au mécanisme de positionnement pour placer le dispositif dans une configuration déterminée par rapport à l'avion 1, lorsque l'opérateur indique à l'unité centrale 34 quelle partie de la surface de l'avion il souhaite décaper. Les indications de mouvement données à l'opérateur sont de préférence séquentielles, de façon que l'opérateur n'ait qu'une instruction à suivre à la fois, l'ordre des mouve¬ ments pouveint en outre être important pour éviter les collisions. Ces mouvements pourraient toutefois être automatisés en tout ou partie.
Lorsque l'opérateur a placé la poutre de guidage 16 dans une position donnée par rapport à l'avion 1, l'unité centrale 34 procède tout d'abord à un recalage de la position de la poutre de guidage par rapport à l'avion.
Pour cela, la face avant de ladite poutre de guidage, c'est-à-dire sa face qui est dirigée vers l'avion et sur laquelle coulisse le chariot 17, comporte à chacune de ses extrémités longitudinales un capteur à ultrasons 32 qui permet de mesurer précisément la distance entre la poutre de guidage 16 et la surface de l'avion 1. Grâce à ces capteurs de distance 32, la position de la poutre de guidage 16 est connue par rapport à l'avion avec une grande préci- sion, de l'ordre de quelques millimètres, et donc la position de la tête de travail 25 est également connue avec précision, puisque cette tête de travail 25 est montée sur la poutre de guidage 16 au moyen d'un mécanisme relativement court, donc générateur de peu d'imprécision. De plus, grâce à ces capteurs de distance 32, l'opérateur peut placer la face avant de la poutre de guidage 16 dans une disposition parallèle (tangentielle) par rapport à la surface de l'avion. Ce positionnement s'effec¬ tue d'une part par rotation de la poutre de guidage 16 autour de son axe 15 de façon que les distances mesurées par les deux capteurs 32 soient égales, et d'autre part, par rotation autour de l'axe 13 de façon à minimiser la distance mesurée par les capteurs.
A la suite de ce positionnement précis de la poutre de guidage 16, l'unité centrale 34 positionne la tête de travail 25 sur la surface de l'avion 1, déclenche le fonctionnement de l'ensemble auxiliaire 26 par l'intermé¬ diaire de moyens de commande 38, notamment électrovannes ou contacteurs électromagnétiques, et commande également le déplacement de la tête de travail 25, par l'intermédiaire également des moyens de commande 38. Le déplacement de la tête de travail 25 s'effectue au moyen du déplacement du chariot 17 et du bras articulé qui relie la tête de travail à ce chariot. Au cours de ce mouvement de la tête de travail 25, lorsque le bourrelet périphérique 40 de la tête de travail détecte un obstacle sur la surface de l'avion 1, par exemple une antenne qui n'aurait pas été repérée dans la mémoire 35 du système de contrôle, l'unité centrale 34, qui est reliée aux capteurs du bourrelet 40, arrête le déplacement de la tête de travail 25 et le déroulement de la procédure de décapage.
De plus, la caméra vidéo 39 est de préférence reliée à l'unité centrale 34, et cette unité centrale est program¬ mée pour traiter l'image captée par la caméra 39, pour d'une part contrôler la vitesse d'avancement de la tête de travail
25 en fonction de l'efficacité réelle du décapage, et d'autre part détecter les limites éventuelles d'une zone la de la surface de l'avion qui aurait déjà été décapée.
L'unité centrale 34 peut ainsi être programmée pour déplacer la tête de travail 25 en fonctionnement sans dépasser la limite de la zone la précédemment décapée, en évitant ainsi un décapage supplémentaire de ladite zone la, qui pourrait être dommageable.
Eventuellement, l'unité centrale 34 peut également être programmée pour positionner la tête de travail 25 sur la limite de la zone la précédemment décapée, lors du positionnement initial de ladite tête de travail 25 après un déplacement de la poutre de guidage 16 commandée par l'opérateur, à l'occasion d'un changement de zone de décapage.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif pour traiter une surface d'un avion (1) qui est positionné sur un sol plan, ce dispositif comportant un véhicule (2) au sol et une tête de travail (25) montée sur le véhicule au moyen d'un mécanisme de positionnement (4-24) de grand débattement apte à position¬ ner et à déplacer la tête de travail sur la surface de l'avion, le dispositif étant commandé au moins en partie par un opérateur depuis le véhicule, et comportant en outre :
- un système de contrôle (33) doté de moyens de traitement (34) informatiques,
- des capteurs proprioceptifs (Cl-Cn) connectés aux moyens de traitement (34) informatiques, pour détecter l'attitude du mécanisme de positionnement (4-24),
- des balises (31) destinées à être disposées en des points prédéterminés par rapport à l'avion (1),
- et une mémoire (35) connectée aux moyens de traitement (34) informatiques, compreneuit des données géométriques relatives au véhicule (2), au mécanisme de positionnement (4, 24) et à la tête de travail (25), dispositif caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur de gisement (30) apte à repérer un gisement (θl, Θ2, Θ3) de chaque balise par rapport au véhicule à intervalles de temps rapprochés, ce capteur de gisement étant connecté aux moyens de traitement (34) informatiques, la mémoire (35) comprenant la forme géométrique de l'avion (1), les moyens de traitement (34) informatiques étant programmés pour déterminer la position relative du véhicule, du mécanisme de positionnement et de la tête de travail par rapport à l'avion à partir des informations fournies par les capteurs proprioceptifs et le capteur de gisement et à partir des informations contenues dans la mémoire, et une interface
(36) étant reliée aux moyens de traitement informatiques pour présenter à l'opérateur la position relative du véhicule, du mécanisme de positionnement et de la tête de travail par rapport à l'avion, cet opérateur commandant les déplacements du véhicule (2) et d'une partie du mécanisme de positionnement (4-24) .
2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les moyens de traitement (34) informatiques sont en outre programmés pour déterminer les mouvements du méceuiisme de positionnement (4-24) à effectuer pour placer le dispositif dans une configuration déterminée par rapport à l'avion, et également programmés pour indiquer ces mouvements à l'opéra- teur par l'intermédiaire de l'interface (36).
3. Dispositif selon l'une quelconque des revendica¬ tions 1 et 2, dans lequel le système de contrôle (33) comporte en outre des moyens d'arrêt (37) pour immobiliser le dispositif, ces moyens d'arrêt étant connectés aux moyens de traitement (34) informatiques, et les moyens de traite¬ ment (34) informatiques étant programmés pour :
- vérifier en permanence si une collision risque de se produire entre le dispositif et l'avion (1), en fonction d'une part de la position relative du dispositif et de l'avion, et d'autre part des mouvements en cours du disposi¬ tif,
- et immobiliser au moins une partie du dispositif par l'intermédiaire des moyens d'arrêt lorsqu'un tel risque de collision est détecté, pour éviter la collision.
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendica¬ tions précédentes, dans lequel chacune des balises (31) émet des signaux codés qui lui sont propres, et dans lequel le capteur de gisement (30) est apte à recevoir à distance lesdits signaux codés et à les transmettre aux moyens de traitement (34) informatiques, qui sont programmés pour reconnaître chaque balise (31) en fonction des signaux reçus par le capteur de gisement (30) .
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendica¬ tions précédentes, dans lequel les balises (31) émettent des signaux infrarouges.
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, comportc_nt au moins trois balises (31) destinées à être disposées en des points prédéterminés par rapport à l'avion.
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel le méceuiisme de positionne¬ ment (4-24) comporte au moins un capteur de distance (32) qui est relié aux moyens de traitement (34) informatiques et qui est porté par une partie de ce mécanisme située près de la tête de travail (25), pour affiner le positionnement de cette tête de travail par rapport à la surface de l'avion
(1) .
8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel le méceuiisme de positionnement comporte une poutre de guidage (16) qui présente une direction longitudinale selon laquelle peut se déplacer un chariot (17), ce chariot supportant la tête de travail (25) par l'intermédiaire d'un bras articulé (19-23), la poutre de guidage (16) étant montée sur une flèche (5-10) portée par le véhicule (2) et pouvant pivoter par rapport à cette flèche selon au moins un premier axe (15), qui est perpendiculaire à la direction longitudinale de la poutre de guidage, ladite poutre de guidage comportant une face avant destinée à être disposée en regard de la surface de l'avion (1), et dans lequel la poutre de çruidage comporte au moins deux capteurs de distance (32) disposés sur sa face avant, en des emplacements différents le long de sa direction longitudi¬ nale.
9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel la poutre de guidage (16) est également montée sur la flèche (5-10) par l'intermédiaire d'au moins un deuxième axe (13), qui est horizontal et perpendiculaire au premier axe.
10. Dispositif selon l'une quelconque des revendica¬ tions 7 à 9, dans lequel le capteur de distance (32) est un capteur à ultrasons.
11. Dispositif selon l'une quelconque des revendica¬ tions précédentes, dans lequel la tête de travail comporte des moyens de détection périphériques d'obstacle (40) qui sont reliés aux moyens de traitement (34) informatiques, ces moyens de traitement informatiques étant reliés à des moyens de commande (38) pour commander automatiquement le déplace- ment de la tête de travail (25) sur la surface de l'avion (1), et lesdits moyens de traitement informatiques étant programmés pour immobiliser la tête de travail (25) lorsque les moyens de détection périphériques d'obstacle (40) détectent un obstacle.
12. Dispositif selon l'une quelconque des revendica¬ tions précédentes, dans lequel la tête de travail (25) est une tête de décapage et comporte des moyens de vision (39) reliés aux moyens de traitements (34) informatiques, ces moyens de traitement informatiques étant reliés à des moyens de commande (38) pour commander automatiquement le déplace¬ ment de la tête de décapage (25) sur la surface de l'avion (1), et lesdits moyens de traitement informatiques étant programmés pour détecter la limite d'une zone (la) précédem¬ ment décapée sur la surface de l'avion, et pour déplacer la tête de travail (25) sans dépasser ladite limite pendant le fonctionnement de la tête de travail, en évitant ainsi un décapage supplémentaire de la zone (la) précédemment décapée.
13. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel les moyens de traitement (34) informatiques sont programmés pour calculer un positionne¬ ment de l'avion (1) par rapport au sol, en fonction d'une inclinaison de cet avion par rapport à une position normale, cette inclinaison étant préalablement relevée par un opérateur et transmise aux moyens de traitement informati¬ ques par l'intermédiaire d'une interface (36) .
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