WO1994015831A1 - Device for controlling the revolution speed of an aircraft undercarriage wheel - Google Patents

Device for controlling the revolution speed of an aircraft undercarriage wheel Download PDF

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WO1994015831A1
WO1994015831A1 PCT/EP1994/000021 EP9400021W WO9415831A1 WO 1994015831 A1 WO1994015831 A1 WO 1994015831A1 EP 9400021 W EP9400021 W EP 9400021W WO 9415831 A1 WO9415831 A1 WO 9415831A1
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WO
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wheel
turbine wheel
speed
rotary body
spring
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Application number
PCT/EP1994/000021
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German (de)
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Inventor
Nikola Reinke
Original Assignee
Nikola Reinke
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/405—Powered wheels, e.g. for taxing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/40—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface  the elements being rotated before touch-down

Definitions

  • the device for controlling the speed of an aircraft landing gear wheel can be used in all aircraft.
  • the invention relates to a device for speed regulation of a driven or drivable aircraft landing gear wheel.
  • the relevant turbine wheel blades are pneumatically driven, the compressed air being taken either from a compressed air bottle or from the compressed air area of a jet engine.
  • the speed of the wheels should be controlled by the compressed air, which is, however, very complex.
  • the respective wing fins or air deflector blades are also to be operated with a compressed air blowing device, but the drive device can be an electric or a hydraulic fluid-operated motor.
  • DE 35 12 324 A1 discloses a device for reducing tire wear on the undercarriages of aircraft, in which it is provided that the wheels of the undercarriages rotate about the wheel before landing. axis that is so large that the circumferential speed on the tread of the tire corresponds to the horizontal component of the landing speed at the first contact with the ground.
  • the construction is such that the energy for the rotational acceleration of the inertial masses of the wheels is taken from the ambient air flowing past.
  • an air nozzle next to each wheel there is an air nozzle which is firmly connected to the chassis and which directs an air jet onto a shovel mounted on the wheel rim in such a way that a torque is exerted around the wheel axis.
  • the air nozzle cross sections are dimensioned such that this drive torque is then in equilibrium with the frictional torque of the wheel caused by air resistance, bearing friction, etc., if the angular velocity of the wheel is so great that the peripheral speed on the tread of the tire is equal to the horizontal component of the tire Landing speed at the moment of touchdown on the runway.
  • a device is to be created which can be attached to the chassis wheel and functions without modifications.
  • a centrifugal clutch which separates the drive wheel from the drive and which is connected to the drive below this speed is provided when a predeterminable speed is exceeded and is arranged on a support frame which is detachably fastened to the drive wheel.
  • Centrifugal clutches are known in principle and automatically establish a force connection depending on the speed. Basically, they consist of flyweights on a drive shaft which, with increasing speed as a result of the centrifugal force acting on them, hit radially outwards against a body part arranged at a certain radial distance and rotate it with frictional engagement.
  • centrifugal clutches are also to be understood as centrifugal force regulators which ensure frictional engagement of the rotating parts to be coupled until a certain speed is reached, but separate the rotating parts when this speed is exceeded. If the critical speed is undershot again, the clutch is frictionally engaged again.
  • the centrifugal clutch has at least one spring-loaded cylinder piece or a spring-loaded plate, which is pressed below a predeterminable speed onto a driven rotating body with frictional engagement.
  • the rotary body can preferably be part of a turbine wheel or be driven by a turbine wheel, with a planetary gear with a reduction gear between the turbine and the rotary body. tion ratio of about 2: 1 can be provided, which adapts the drive with its component speeds to be achieved to the air flow.
  • the landing gear wheel and the drive are arranged on a common axis.
  • the air that accumulates during the flight movement or the air flow can be used or supported, or the wheel can be driven from a jet engine by branching the air flow. Since the coupling of the turbine wheel or part of the turbine wheel is mechanically regulated with the undercarriage wheel, further electrical pneumatic or hydraulic regulators or controls can be dispensed with.
  • the rotating body and the turbine wheel are mounted on a supporting shaft attached to the supporting frame.
  • the rotary body is rotatable on a support shaft connected to the support frame, but is mounted so that it cannot be displaced relative to the support frame.
  • the turbine wheel here consists of a cylinder and a plurality of air guide blades arranged at the outer end of the cylinder and protruding from the rotating body through slot-shaped longitudinal cutouts.
  • the turbine wheel can be displaced in the longitudinal direction of the support shaft by means of longitudinal teeth on the inside of the rotating body and on the outside of the turbine wheel cylinder.
  • the device is covered on the outside by a wheel cap-like cover arranged on the rotating body and having corresponding penetration openings for the air guide vanes.
  • the air guide vanes When the turbine wheel is displaced in the rotating body, the air guide vanes are led out through the openings on the outside of the cover or drawn in so far that they are either fully in the air flow on the outside of the cover and thus perform the wheel drive can or that they have been drawn in so far that no drive takes place and no air resistance is formed on the outside of the cover.
  • Some aircraft types have outer main landing gear wheels that are not fully retractable in the fuselage. When the landing gear is pivoted in and out, each aircraft landing gear wheel reaches two end positions, namely a horizontal position and a vertical position.
  • the ring body has a toothing that runs circumferentially on the surface of the support shaft.
  • the same type of transverse toothing is located on the inside of the turbine wheel cylinder. Both transverse toothings are in meshing engagement with at least one gear wheel attached to the rotating body. It is provided that the ring body is supported in a freely sliding manner and has a mass which requires a higher weight than the force which is composed of the weight of the turbine wheel and the spring force. In the vertical direction, the spring force presses the ring body in the direction of the wheel rim, and thus the turbine wheel path from the wheel rim and thus the air guide vanes through the slots in the wheel cap into the air flow via the gear wheels fixed against the rotating body.
  • F i g. 1 is a partial view of an aircraft chassis wheel driven in a speed-controlled manner by a turbine wheel
  • F i g. 2 is a partial view of a further embodiment of an aircraft landing gear wheel driven in a rotationally speed-controlled manner by a turbine wheel, in the pivoted-out position
  • Fig. 3 is a partial view of a further embodiment of an aircraft landing gear wheel driven by a turbine wheel in a vertical position
  • FIG. 1 shows the aircraft landing gear wheel 10, the rim of which is indicated in the drawing, with the device 100 for speed control, and a drivable rotary body 11 are rotatably arranged on a common axis 12. Possibly. by means of a planetary gear 13, the rotary body 11 is driven by a turbine wheel 14 which is equipped with air guide vanes 17 in a manner known in the prior art.
  • the rotary body 11 can also be part of the turbine wheel 14.
  • the rotationally smaller cylindrical body 11, which is smaller in radius, lies in the coupled state with frictional engagement on plates 15a and 15b, which can also be formed like a cylinder segment and which are acted upon by a compression spring 16a or 16b.
  • the compression spring is possibly mounted in a housing, so that the wheel 10 is connected to the rotary body 11 by frictional engagement in the coupled state. If the speed of the wheel 10 now increases, centrifugal forces experience centrifugal forces due to centrifugal force, which drive them outward against the compressive force of springs 16a and 16b. As a result, however, the frictional engagement of the wheel 10 to the rotating body 11 so that no further acceleration or no further drive of the wheel 10 by the rotating body 11 can take place. If the speed falls below the critical speed again, the centrifugal force decreases accordingly, so that the compression springs 16a and 16b press the plates 15a and 15b again onto the rotating body 11.
  • the present invention is based on the basic consideration that for every type of aircraft there is a usual touchdown speed which corresponds to a special wheel turning speed. As a rule, this touchdown speed will only fluctuate by 10%, so that a constant speed control for undercarriage wheels can be achieved by selecting the springs 16a and 16b in conjunction with the masses of the plates 15a and 15b.
  • the present invention has the advantage that no complex controls and calculations have to be carried out in order to achieve the desired speed control of the aircraft wheels reach.
  • the system is largely maintenance-free and low-wear.
  • FIGS. 1 The basic design principles for embodiments of the centrifugal clutch are shown in FIGS.
  • the structure is designed in such a way that the movement, ie the pressing and releasing of the plates 15a by or against the spring 116, 216, 316 occurs without thermal influences by changing the geometry being able to impair the effect of the centrifugal clutch.
  • La When executing La is acted on plate 15a radially via the compression spring 116, which is supported on the vehicle wheel 10, while in the embodiment according to Fig. 1b there is a linear action.
  • the plate is 15a arranged on a leaf spring 216 which is clamped on one end on the vehicle wheel 10.
  • FIG. 1c the embodiment according to FIG.
  • the plate 15a is held and supported by a torsion spring 316 attached to the vehicle wheel 10.
  • the centrifugal clutch components are no longer supported, but only attached, thermal expansion remaining without negative influences.
  • these embodiments have the advantage that few components are required, that the centrifugal clutch is more resilient and that it can be designed with a low weight.
  • FIG. 2 shows a further embodiment of the device 100, the basic principle of which corresponds to the embodiment described above, so that the same reference numerals are used for the same parts.
  • the rotating body 11 and the turbine wheel 14 are rotatably arranged on an independent support shaft 20 which is independent of the shaft 12 of the landing gear wheel 10, and the plates 15a, 15b, which are designed in the manner of a cylinder segment, are connected to one another via the compression springs 16a, 16b
  • Support frame 21 suspended and guided on the support frame via sliding bearings 22a, 22b so as to be displaceable in the working direction.
  • the support frame 21, on which the shaft 20 is also mounted has openings 23a, 23b through which screws 24a, 24 can be screwed into the rim 10.
  • the normal fastening screws or somewhat extended fastening screws can be used here.
  • the rotating body 11 is not fixedly connected to the turbine wheel 14, but that the rotating body 11 is rotatable on the supporting shaft 20 is mounted and that the rotary body 11 is rotatably connected to the turbine wheel 14.
  • the turbine wheel 14 is displaceable in the longitudinal direction of the support shaft 20.
  • a freely rotatable and longitudinally displaceable ring body 30 is arranged on the support shaft 20 and is supported against the outer end 31 of the support shaft 20 by a spring 32.
  • the ring body 30 has a mass which, under the influence of gravity G, has a higher weight than the sum of the turbine wheel weight and the force of the spring 32.
  • the ring body 30 and the turbine wheel 14 are connected via a gear 33, the internal transverse toothing of the turbine wheel 34 and the external transverse toothing of the ring body 35 having at least one gear wheel 36a which is rotatably attached to the center of the rotating body 11 , 36b is in meshing engagement.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)

Abstract

To provide a device (100) for controlling the revolution speed of an aircraft undercarriage wheel (10) driven or drivable by a drive system (11) which is of simple construction, operates reliably and provides a permanently and constantly secure revolution speed control without complex technical systems, there is a centrifugal clutch (15a, 16a; 15b, 16b) which, when a predeterminable revolution speed is exceeded, declutches from said drive (11) the undercarriage wheel (10) connected to the drive (11) at speeds below said predeterminable speed. The centrifugal clutch (15a, 16a; 15b, 16b) has at least one spring loaded cylindrical member or plate (15a, 15b) as the pressure member which is pressed by friction against a driven rotating body (11) below a predeterminable speed, each pressure member is movably fitted on a bearing frame (21) and the frame (21) is releasably secured to the undercarriage wheel (10).

Description

Vorrichtung zur Drehzahlregelung eines FlugzeugfahrwerlcradesDevice for regulating the speed of an aircraft wheel
Anwendungsgebietfield of use
Die Vorrichtung zur Drehzahlregelung eines Flugzeugfahr¬ werkrades ist bei allen Luftfahrzeugen einsetzbar.The device for controlling the speed of an aircraft landing gear wheel can be used in all aircraft.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Drehzahlrege¬ lung eines angetriebenen oder antreibbaren Flugzeugfahr¬ werkrades.The invention relates to a device for speed regulation of a driven or drivable aircraft landing gear wheel.
Stand der TechnikState of the art
Bereits in der DE 21 09 563 C3 wird vorgeschlagen, den Reifenverschleiß der Flugzeug-Fahrwerkreifen beim Lan¬ den des Flugzeugs dadurch zu verhindern, daß die Fahr¬ werkräder auf eine der Aufsetzgeschwindigkeit angemessene Drehzahl beschleunigt werden sollen. Elektromotore, die beim Landen eingeschaltet werden und dem Rad das erfor¬ derliche Antriebsmoment erteilen sollen, werden wegen ihres großen Gewichtes ebenso verworfen, wie an der Rad¬ felge befestigte, in Gegenwindrichtung aufklappbare Schaufeln oder Reifen mit turbinenartigem Seitenprofil, die die Fahrräder in Rotation versetzen sollen. Um die geforderten Laufradgeschwindigkeiten von etwa 180 km/h beim aufsetzen zu erreichen, soll eine vollbeaufschlagte Stauzentripedalturbine dienen, die unmittelbar auf die Laufradbeschaufelung an der Felge des Flugzeugfahrwerk¬ rades einwirkt. Mit dem Rad verbundene und sich bei Flugbewegungen dre¬ hende Flügel- oder Schaufelräder zeigen die DE 23 49 343 AI, DE 24 54 226 AI und DE-Ul 82 35 997.0.Already in DE 21 09 563 C3 it is proposed to prevent the tire wear of the aircraft landing gear tires when the aircraft is landed in that the landing gear wheels are to be accelerated to a speed appropriate to the touchdown speed. Electric motors, which are switched on when landing and are intended to give the wheel the necessary drive torque, are discarded due to their great weight, as are buckets or tires with a turbine-like side profile which are attached to the wheel rim and can be opened in the direction of the wind, and which set the bicycles in rotation should. In order to achieve the required impeller speeds of approximately 180 km / h when touching down, a fully loaded pusher centrifugal turbine is to be used, which acts directly on the impeller blading on the rim of the aircraft landing gear wheel. DE 23 49 343 AI, DE 24 54 226 AI and DE-Ul 82 35 997.0 show the impeller or paddle wheels connected to the wheel and rotating during flight movements.
Nach der DE 34 20 507 AI sind betreffende Turbinenrad- schaufein pneumatisch angetrieben, wobei die Druckluft entweder einer Druckluftflasche oder dem Druckluftbereich eines Strahltriebwerkes entnommen wird. Die Drehzahl der Räder soll über eine Steuerung der Druckluft erfolgen, die jedoch sehr aufwendig ist.According to DE 34 20 507 AI, the relevant turbine wheel blades are pneumatically driven, the compressed air being taken either from a compressed air bottle or from the compressed air area of a jet engine. The speed of the wheels should be controlled by the compressed air, which is, however, very complex.
Nach den Unterlagen des DE-Ul 83 00 709.1 sollen betref¬ fende Flügellamellen oder Luftleiftschaufeln zwar eben¬ falls mit einer Druckluftabblasvorrichtung betrieben wer¬ den, jedoch kann die Antriebseinrichtung ein elektro- oder ein druckflüssigkeitsbetriebener Motor sein.According to the documents of DE-Ul 83 00 709.1, the respective wing fins or air deflector blades are also to be operated with a compressed air blowing device, but the drive device can be an electric or a hydraulic fluid-operated motor.
Die bisher vorgeschlagenen Lösungen für den Fahrwerkrad- antrieb sind jedoch nach wie vor unbefriedigend, so daß erst in jüngster Zeit, beispielsweise in der DE-Ul 89 09 176. und DE 37 39 170 C2 abermals passive Elemente vorge¬ schlagen worden sind, zum einen in die Felge montierbare Turbinenräder oder Schaufeln, zum anderen solche Schau¬ felelemente, die auf der einen Seite einen großen Luft¬ widerstand bieten und auf der gegenüberliegenden nach 180°-Drehung des Rades sich darstellenden Seite einen niedrigen Luftwiderstandswert haben.However, the previously proposed solutions for the chassis wheel drive are still unsatisfactory, so that only recently have passive elements been proposed again, for example in DE-Ul 89 09 176. and DE 37 39 170 C2 turbine wheels or blades which can be mounted in the rim, on the other hand such blade elements which offer great air resistance on one side and which have a low air resistance value on the opposite side after 180 ° rotation of the wheel.
Aus der DE 35 12 324 AI ist eine Vorrichtung zur Vermin¬ derung des Reifenverschleißes an den Fahrwerken von Luft¬ fahrzeugen bekannt, bei der vorgesehen ist, daß die Räder der Fahrwerke vor der Landung in eine Drehung um die Rad- achse versetzt werden, die so groß ist, daß die Umfangs- geschwindigket an der Lauffläche der Reifen der Horizon¬ talkomponente der Landegeschwindigkeit bei der ersten Bo¬ denberührung entspricht. Die Konstruktion ist dabei so, daß die Energie für die Drehbeschleunigung der Trägheits¬ massen der Räder der vorbeiströmenden Umgebungsluft ent¬ nommen wird. Hierzu befindet sich neben jedem Rad eine mit dem Fahrwerk fest verbundene Luftdüse, die einen Luft¬ strahl so auf eine auf der Radfelge angebrachte Beschaufe¬ lung lenkt, daß ein Drehmoment um die Radachse ausgeübt wird. Die Luftdüsenquerschnitte sind so bemessen, daß die¬ ses Antriebsdrehmoment dann mit dem durch Luftwiderstand, Lagerreibung, etc. verursachten Reibmoment des Rades im Gleichgewicht steht, wenn die Winkelgeschwindigkeit des Rades so groß ist, daß die Umfangsgeschwindigkeit an der Lauffläche des Reifens gleich der Horizontalkomponente der Landegeschwindigkeit im Moment des ersten Aufsetzens auf der Landebahn ist.DE 35 12 324 A1 discloses a device for reducing tire wear on the undercarriages of aircraft, in which it is provided that the wheels of the undercarriages rotate about the wheel before landing. axis that is so large that the circumferential speed on the tread of the tire corresponds to the horizontal component of the landing speed at the first contact with the ground. The construction is such that the energy for the rotational acceleration of the inertial masses of the wheels is taken from the ambient air flowing past. For this purpose, next to each wheel there is an air nozzle which is firmly connected to the chassis and which directs an air jet onto a shovel mounted on the wheel rim in such a way that a torque is exerted around the wheel axis. The air nozzle cross sections are dimensioned such that this drive torque is then in equilibrium with the frictional torque of the wheel caused by air resistance, bearing friction, etc., if the angular velocity of the wheel is so great that the peripheral speed on the tread of the tire is equal to the horizontal component of the tire Landing speed at the moment of touchdown on the runway.
Aufgabe, Lösung, VorteileTask, solution, advantages
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrich¬ tung zur Drehzahlregelung eines angetriebenen oder an¬ treibbaren Flugzeug-Fahrwerkrades zu schaffen, die ein¬ fach aufgebaut ist, zuverlässig arbeitet und ohne steue¬ rungstechnischen Aufwand eine stets gleichbleibend ver¬ läßliche Drehzahlregelung liefert. Insbesondere soll eine Vorrichtung geschaffen werden, die ohne Umbauten an dem Fahrwerksrad anbringbar und funktionsfähig ist.It is an object of the present invention to provide a device for regulating the speed of a driven or drivable aircraft landing gear wheel, which is of simple construction, works reliably and delivers a consistently reliable speed control without any expenditure on control technology. In particular, a device is to be created which can be attached to the chassis wheel and functions without modifications.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeich¬ neten Merkmale gelöst. Erfindungsgemäß ist eine bei Überschreiten einer vorgeb¬ baren Drehzahl das unterhalb dieser Drehzahl mit dem An¬ trieb verbundene Fahrwerksrad vom Antrieb trennende Fliehkraftkupplung vorgesehen, die an einem Tragrahmen angeordnet ist, der an dem Fahrwerksrad lösbar befestigt ist.This object is achieved by the features characterized in claim 1. According to the invention, a centrifugal clutch which separates the drive wheel from the drive and which is connected to the drive below this speed is provided when a predeterminable speed is exceeded and is arranged on a support frame which is detachably fastened to the drive wheel.
Fliehkraftkupplungen sind prinzipiell bekannt und stel¬ len drehzahlabhängig selbsttätig eine Kraftverbindung her. Grundsätzlich bestehen sie aus Fliehgewichten auf einer Antriebswelle, die mit zunehmender Drehzahl in¬ folge der auf sie wirkenden Zentrifugalkraft radial nach außen gegen einen in einem bestimmten Radialabstand an¬ geordneten Körperteil treffen und diesen unter Reibungs¬ schluß mitdrehen. Im Sinne der vorliegenden Erfindung sind unter Fliehkraftkupplungen auch solche Fliehkraft- regeler zu verstehen, die einen Reibungsschluß der zu kuppelnden Rotationεteile bis zum Erreichen einer be¬ stimmten Drehzahl gewährleisten, bei Überschreiten die¬ ser Drehzahl jedoch die Rotationsteile trennen. Wird die kritische Drehzahl wieder unterschritten, kommt es er¬ neut zum Reibungschluß der Kupplung.Centrifugal clutches are known in principle and automatically establish a force connection depending on the speed. Basically, they consist of flyweights on a drive shaft which, with increasing speed as a result of the centrifugal force acting on them, hit radially outwards against a body part arranged at a certain radial distance and rotate it with frictional engagement. In the sense of the present invention, centrifugal clutches are also to be understood as centrifugal force regulators which ensure frictional engagement of the rotating parts to be coupled until a certain speed is reached, but separate the rotating parts when this speed is exceeded. If the critical speed is undershot again, the clutch is frictionally engaged again.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung be¬ sitzt die Fliehkraftkupplung mindestens ein federdruck¬ belastetes Zylinderstück oder eine federdruckbelastete Platte, das bzw. die unterhalb einer vorgebbaren Dreh¬ zahl auf einen angetriebenen Rotationskörper unter Rei¬ bungsschluß gepreßt wird. Der Rotationskörper kann vor¬ zugsweise Teil eines Turbinenrades oder von einem Tur¬ binenrad angetrieben sein, wobei zwischen Turbine und Rotationskörper ein Planetengetriebe mit einem Unterset- zungsverhältnis von etwa 2:1 vorgesehen werden kann, das den Antrieb mit seinen zu erreichenden Bauteildrehzahlen an die Luftströmung anpaßt. Nach dieser Ausführungsform sind Fahrwerksrad und der Antrieb auf einer gemeinsamen Achse angeordnet. Zum Antrieb des Turbinenrades kann man die sich bei der Flugbewegung anstauende Luft bzw. die Luftströmung ausnutzen bzw. unterstützend ausnutzen oder das Rad unter Abzweigung der Luftströmung aus einem Strahl¬ triebwerk antreiben. Da die Kupplung des Turbinenrades bzw. eines Teil des Turbinenrades mit dem Fahrwerksrad mecha¬ nisch geregelt wird, kann auf weitere elektrische pneuma¬ tische oder hydraulische Regler oder Steuerungen verzich¬ tet werden.In a preferred embodiment of the invention, the centrifugal clutch has at least one spring-loaded cylinder piece or a spring-loaded plate, which is pressed below a predeterminable speed onto a driven rotating body with frictional engagement. The rotary body can preferably be part of a turbine wheel or be driven by a turbine wheel, with a planetary gear with a reduction gear between the turbine and the rotary body. tion ratio of about 2: 1 can be provided, which adapts the drive with its component speeds to be achieved to the air flow. According to this embodiment, the landing gear wheel and the drive are arranged on a common axis. To drive the turbine wheel, the air that accumulates during the flight movement or the air flow can be used or supported, or the wheel can be driven from a jet engine by branching the air flow. Since the coupling of the turbine wheel or part of the turbine wheel is mechanically regulated with the undercarriage wheel, further electrical pneumatic or hydraulic regulators or controls can be dispensed with.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird zu ihrer allgemeineren Anwendbarkeit an bestehenden Flugzeug- fahrwerkskonstruktionen der Rotationskörper und das Tur¬ binenrad auf einer am Tragrahmen befestigten Tragwelle gelagert.According to a further embodiment of the invention, in order to make it more generally applicable to existing aircraft landing gear designs, the rotating body and the turbine wheel are mounted on a supporting shaft attached to the supporting frame.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Rotationskörper auf einer mit dem Tragrahmen verbundenen Tragwelle drehbar, jedoch zum Tragrahmen unverschiebbar gelagert.According to a further embodiment of the invention, the rotary body is rotatable on a support shaft connected to the support frame, but is mounted so that it cannot be displaced relative to the support frame.
Das Turbinenrad besteht hier aus einem Zylinder und meh¬ reren an dessen äußeren Ende strahlenförmig angeordneten Luftleitschaufeln, die aus dem Rotationskörper durch schlitzförmige Längsaussparungen herausragen. Das Turbi¬ nenrad ist durch eine LängsVerzahnung auf der Innenseite des Rotationskörpers und der Außenseite des Turbinenrad- zylinders in Längsrichtung der Tragwelle verschiebbar, wobei eine drehfeste Verbindung zur Übertragung der Dreh¬ bewegung des Turbinenrades auf den Rotationskörper be¬ steht. Die Vorrichtung ist nach außen durch einen an dem Rotationskörper angeordneten radkappenartigen Deckel abge¬ deckt, der entsprechende Durchgreifdurchbrechungen für die Luftleitschaufeln aufweist. Bei einer Verschiebung des Turbinenrades im Rotationskörper werden die Luftleit¬ schaufeln durch die Durchbrechungen auf der Außenseite des Deckels hinausgeführt bzw. so weit nach innen einge¬ zogen, daß sie entweder voll im Luftstrom auf der Außen¬ seite des Deckels stehen und somit den Radantrieb leisten können oder daß sie soweit eingezogen sind, daß kein An¬ trieb erfolgt und auf der Außenseite des Deckels kein Luftwiderstand gebildet wird. Einige Flugzeugtypen haben nicht voll im Flugzeugrumpf versenkbare äußere Hauptfahr- werksräder. Beim Ein- und Ausschwenken des Fahrwerks er¬ reicht jedes Flugzeugfahrwerksrad zwei Endlagen, nämlich eine waagerechte Lage und eine senkrechte Lage. Zur Aus¬ nutzung dieses Schwenkvorganges mit den zwei in bezug auf die normale Flug- und Anfluglage definierten Endlagen wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorge¬ schlagen, daß auf der Tragwelle ein frei drehbarer und längsverschiebbarer Ringkörper, der gegenüber dem äußeren Ende der Tragwelle über mindestens eine Feder abgestützt ist, angeordnet ist.The turbine wheel here consists of a cylinder and a plurality of air guide blades arranged at the outer end of the cylinder and protruding from the rotating body through slot-shaped longitudinal cutouts. The turbine wheel can be displaced in the longitudinal direction of the support shaft by means of longitudinal teeth on the inside of the rotating body and on the outside of the turbine wheel cylinder. there being a non-rotatable connection for transmitting the rotary movement of the turbine wheel to the rotating body. The device is covered on the outside by a wheel cap-like cover arranged on the rotating body and having corresponding penetration openings for the air guide vanes. When the turbine wheel is displaced in the rotating body, the air guide vanes are led out through the openings on the outside of the cover or drawn in so far that they are either fully in the air flow on the outside of the cover and thus perform the wheel drive can or that they have been drawn in so far that no drive takes place and no air resistance is formed on the outside of the cover. Some aircraft types have outer main landing gear wheels that are not fully retractable in the fuselage. When the landing gear is pivoted in and out, each aircraft landing gear wheel reaches two end positions, namely a horizontal position and a vertical position. To take advantage of this swiveling operation with the two end positions defined in relation to the normal flight and approach position, it is proposed according to a further embodiment of the invention that on the support shaft a freely rotatable and longitudinally displaceable ring body, which is opposite the outer end of the support shaft at least one spring is supported.
Der Ringkörper weist eine quer zur Tragwelle, auf seiner Oberfläche umlaufende Verzahnung auf. Eine ebensolche QuerVerzahnung befindet sich auf der Innenseite des Tur- binenradzylinders. Beide Querverzahnungen stehen minde¬ stens mit einem an dem Rotationskörper befestigten Zahn¬ rad in kämmendem Eingriff. Es ist dabei vorgesehen, daß der Ringkörper freigleitend gelagert ist, und eine Masse, die eine höhere Gewichts¬ kraft bedingt als die Kraft, die sich aus der Turbinen- radgewichtskraft und der Federkraft zusammensetzt, aufweist. In der Senkrechten drückt die Federkraft den Ringkörper in die Richtung der Radfelge, und damit über die gegen den Rotationskörper feststehenden Zahnräder das Turbinen¬ radweg von der Radfelge und somit die Luftleitschaufeln durch die Schlitze in der Radkappe in den Luftstrom.The ring body has a toothing that runs circumferentially on the surface of the support shaft. The same type of transverse toothing is located on the inside of the turbine wheel cylinder. Both transverse toothings are in meshing engagement with at least one gear wheel attached to the rotating body. It is provided that the ring body is supported in a freely sliding manner and has a mass which requires a higher weight than the force which is composed of the weight of the turbine wheel and the spring force. In the vertical direction, the spring force presses the ring body in the direction of the wheel rim, and thus the turbine wheel path from the wheel rim and thus the air guide vanes through the slots in the wheel cap into the air flow via the gear wheels fixed against the rotating body.
Wenn das Fahrwerksrad in die Waagerechte verschwenkt wird, revidiert der Ringkörper diesen Vorgang, da er auf¬ grund der Schwerkraft verschoben wird und über das Ge¬ triebe das Turbinenrad einzieht.If the undercarriage wheel is pivoted horizontally, the ring body revises this process, since it is shifted due to gravity and the turbine wheel is drawn in via the gearbox.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Er¬ findung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.Advantageous refinements and developments of the invention are characterized in the subclaims.
Kurze Beschreibung der ZeichnungenBrief description of the drawings
Nachstehend werden anhand schematischer Zeichnungen mehre¬ re Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigenSeveral exemplary embodiments are explained in more detail below with the aid of schematic drawings. Show it
F i g. 1 in einer Teilansicht ein durch ein Turbinenrad drehzahlgesteuert angetriebenes Flugzeugfahr¬ werkrad,F i g. 1 is a partial view of an aircraft chassis wheel driven in a speed-controlled manner by a turbine wheel,
F i g. 2 in einer Teilansicht eine weitere Ausführungs¬ form eines durch ein Turbinenrad drehzahlge¬ steuert angetriebenen Flugzeugfahrwerkrades in ausgeschwenkter Stellung, F i g . 3 in einer Teilansicht eine weitere Ausführungs- form eines durch ein Turbinenrad drehzahlge¬ steuert angetriebenen Flugzeugfahrwerkrades in senkrechter Stellung, undF i g. 2 is a partial view of a further embodiment of an aircraft landing gear wheel driven in a rotationally speed-controlled manner by a turbine wheel, in the pivoted-out position, Fig. 3 is a partial view of a further embodiment of an aircraft landing gear wheel driven by a turbine wheel in a vertical position, and
F i g. 4 das Flugzeugfahrwerkrad gemäß Fig.3 in in eine waagerechte Stellung verschwenkter Lage.F i g. 4 the aircraft landing gear wheel according to FIG. 3 in a pivoted position into a horizontal position.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung und bester Weg zur Ausführung der ErfindungDetailed description of the invention and best way to carry out the invention
Fig. 1 zeigt das Flugzeugfahrwerkrad 10, dessen Felge in der Zeichnung angedeutet ist, mit der Vorrichtung 100 zur Drehzahlregelung sowie ein antreibbarer Rotationskörper 11 sind drehbar auf einer gemeinsamen Achse 12 angeordnet. Ggf. unter Vermittlung eines Planetengetriebes 13 wird der Rotationskörper 11 von einem Turbinenrad 14 angetrieben, das mit Luftleitschaufeln 17 in nach dem Stand der Technik bekannter Weise besetzt ist. Der Rotationskörper 11 kann auch Teil des Turbinenrades 14 sein. Der im Radius klei¬ nere zylinderförmig ausgestaltete Rotationskörper 11 liegt in gekuppeltem Zustand unter Reibungsschluß an Platten 15a und 15b, die auch zylindersegmentartig ausge¬ bildet werden können und die mit einer Druckfeder 16a bzw. 16b beaufschlagt sind. Die Druckfeder ist ggf. in einem Gehäuse gelagert, so daß im eingekuppelten Zustand das Rad 10 unter Reibungsschluß mit dem Rotationskörper 11 verbunden ist. Erhöht sich nun die Drehzahl des Rades 10, erfahren fliehkraftbedingt die massenbehafteten Platten 15a und 15b Zentrifugalkräfte, die sie nach außen entgegen der Druckkraft der Federn 16a und 16b treiben. Hierdurch wird jedoch der Reibungsschluß des Rades 10 zum Rotationskörper 11 aufgehoben, so daß keine weitere Beschleunigung bzw. kein weiterer Antrieb des Rades 10 durch den Rotationskörper 11 mehr stattfinden kann. Wird die kritische Drehzahl wieder unterschritten, verringert sich entsprechend die Zentrifugalkraft, so daß die Druck¬ federn 16a und 16b die Platten 15a und 15b abermals auf den Rotationskörper 11 pressen.1 shows the aircraft landing gear wheel 10, the rim of which is indicated in the drawing, with the device 100 for speed control, and a drivable rotary body 11 are rotatably arranged on a common axis 12. Possibly. by means of a planetary gear 13, the rotary body 11 is driven by a turbine wheel 14 which is equipped with air guide vanes 17 in a manner known in the prior art. The rotary body 11 can also be part of the turbine wheel 14. The rotationally smaller cylindrical body 11, which is smaller in radius, lies in the coupled state with frictional engagement on plates 15a and 15b, which can also be formed like a cylinder segment and which are acted upon by a compression spring 16a or 16b. The compression spring is possibly mounted in a housing, so that the wheel 10 is connected to the rotary body 11 by frictional engagement in the coupled state. If the speed of the wheel 10 now increases, centrifugal forces experience centrifugal forces due to centrifugal force, which drive them outward against the compressive force of springs 16a and 16b. As a result, however, the frictional engagement of the wheel 10 to the rotating body 11 so that no further acceleration or no further drive of the wheel 10 by the rotating body 11 can take place. If the speed falls below the critical speed again, the centrifugal force decreases accordingly, so that the compression springs 16a and 16b press the plates 15a and 15b again onto the rotating body 11.
Die vorliegende Erfindung geht von der Grundüberlegung aus, daß es für jeden Flugzeugtyp eine übliche Aufsetz- geschwindigkeit gibt, die einer speziellen Raddrehge¬ schwindigkeit entspricht. Diese AufSetzgeschwindigkeit wird im Regelfall nur um 10 % schwanken, so daß eine konstante Drehzahlregelung bei Fahrwerkrädern durch Aus¬ wahl der Federn 16a und 16b in Verbindung der Massen der Platten 15a und 15b getroffen werden kann. Gegen¬ über den aufwendigen Drehzahlregelungen, die Einflu߬ größen wie Anflugzeiten, Anflugwind, Gegenwind und Flug¬ geschwindigkeit berücksichtigen hat die vorliegende Er¬ findung den Vorteil, daß keine aufwendigen Steuerungen und Berechnungen vorgenommen werden müssen, um eine ge¬ wünschte DrehZahlregelung der Flugzeuglaufräder zu er¬ reichen. Das System arbeitet weitgehend wartungsfrei und verschleißarm.The present invention is based on the basic consideration that for every type of aircraft there is a usual touchdown speed which corresponds to a special wheel turning speed. As a rule, this touchdown speed will only fluctuate by 10%, so that a constant speed control for undercarriage wheels can be achieved by selecting the springs 16a and 16b in conjunction with the masses of the plates 15a and 15b. Compared to the complex speed controls, which take into account influencing variables such as approach times, approach wind, head wind and flight speed, the present invention has the advantage that no complex controls and calculations have to be carried out in order to achieve the desired speed control of the aircraft wheels reach. The system is largely maintenance-free and low-wear.
In den Fig. la bis ld sind die Grundaufbauprinzipien für Ausführungsformen der Fliehkraftkupplung dargestellt. Der Aufbau ist dabei so gestaltet, daß die Bewegung, d.h. das Andrücken und Lösen der Platten 15a durch bzw. gegen die Feder 116,216,316 erfolgt, ohne daß thermische Einflüsse durch Veränderung der Geometrie die Wirkung der Flieh¬ kraftkupplung beeinträchtigen können. Bei der Ausführungs- form nach Fig. la wird dabei an Platte 15a radial über die Druckfeder 116, die am Fahrzeugrad 10 abgestützt ist, beaufschlagt, während bei der Ausführungsform nach Fig.lb eine lineare Beaufschlagung erfolgt, Bei der Ausführungs¬ form gemäß Fig.lc ist die Platte 15a an einer Blattfeder 216 angeordnet, die einendseitig an dem Fahrzeugrad 10 eingespannt ist. Bei der Ausführungsform gemäß Fig.ld ist die Platte 15a über eine am Fahrzeugrad 10 befestigte Torsionsfeder 316 gehalten und abgestützt. Bei allen Aus¬ führungsformen der Fliehkraftkupplung werden die Flieh- kraftkupplungsbauteile nicht mehr gelagert, sondern nur noch befestigt, wobei eine Wärmeausdehnung ohne negative Einflüsse bleibt. Außerdem haben diese Ausführungsformen den Vorteil, daß wenige Bauteile erforderlich sind, daß die Fliehkraftkupplung höher belastbar ist und daß sie mit geringem Gewicht auslegbar ist.The basic design principles for embodiments of the centrifugal clutch are shown in FIGS. The structure is designed in such a way that the movement, ie the pressing and releasing of the plates 15a by or against the spring 116, 216, 316 occurs without thermal influences by changing the geometry being able to impair the effect of the centrifugal clutch. When executing La is acted on plate 15a radially via the compression spring 116, which is supported on the vehicle wheel 10, while in the embodiment according to Fig. 1b there is a linear action. In the embodiment according to Fig. 1c, the plate is 15a arranged on a leaf spring 216 which is clamped on one end on the vehicle wheel 10. In the embodiment according to FIG. 1d, the plate 15a is held and supported by a torsion spring 316 attached to the vehicle wheel 10. In all embodiments of the centrifugal clutch, the centrifugal clutch components are no longer supported, but only attached, thermal expansion remaining without negative influences. In addition, these embodiments have the advantage that few components are required, that the centrifugal clutch is more resilient and that it can be designed with a low weight.
In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform der Vorrich¬ tung 100 dargestellt, deren Grundprinzip dem der voran¬ stehend beschriebenen Ausführungsform entspricht, so daß für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Der Unterschied besteht darin, daß bei dieser Ausführungs¬ form der Rotationskörper 11 und das Turbinenrad 14 auf einer eigenständigen von der Welle 12 des Fahrwerkrades 10 unabhängigen Tragwelle 20 drehbar angeordnet sind und die zylindersegmentartig ausgebildeten Platten 15a,15b über die Druckfedern 16a,16b an einem Tragrahmen 21 auf¬ gehängt und an dem Tragrahmen über Gleitlager 22a,22b in Arbeitsrichtung verschiebbar geführt sind. Der Tragrahmen 21, an dem auch die Welle 20 gelagert ist, weist Druchbrechungen 23a,23b auf, durch die Schrauben 24a,24 in die Felge 10 einschraubbar sind. Es können hierbei die normalen Befestigungsschrauben oder etwas verlängerte Be¬ festigungsschrauben Verwendung finden.2 shows a further embodiment of the device 100, the basic principle of which corresponds to the embodiment described above, so that the same reference numerals are used for the same parts. The difference is that in this embodiment the rotating body 11 and the turbine wheel 14 are rotatably arranged on an independent support shaft 20 which is independent of the shaft 12 of the landing gear wheel 10, and the plates 15a, 15b, which are designed in the manner of a cylinder segment, are connected to one another via the compression springs 16a, 16b Support frame 21 suspended and guided on the support frame via sliding bearings 22a, 22b so as to be displaceable in the working direction. The support frame 21, on which the shaft 20 is also mounted, has openings 23a, 23b through which screws 24a, 24 can be screwed into the rim 10. The normal fastening screws or somewhat extended fastening screws can be used here.
Bei der in Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsform ist gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig.2 noch vorge¬ sehen, daß der Rotationskörper 11 nicht fest mit dem Tur¬ binenrad 14 verbunden ist, sondern daß der Rotationskör¬ per 11 auf der Tragwelle 20 drehbar gelagert ist und daß der Rotationskörper 11 mit dem Turbinenrad 14 drehfest, verbunden ist. Das Turbinenrad 14 jedoch in Längsrichtung der Tragwelle 20 verschiebbar ist.Weiterhin ist auf der Tragwelle 20 ein frei drehbarer und längsverschiebbarer Ringkörper 30 angordnet, der gegenüber dem äußeren Ende 31 der Tragwelle 20 über eine Feder 32 abgestützt ist. Der Ringkörper 30 weist eine Masse auf, die unter Einfluß der Schwerkraft G eine höhere Gewichtskraft aufweist als die Summe der Turbinenradgewichtskraft und der Kraft der Fe¬ der 32.In the embodiment shown in FIGS. 3 and 4, compared to the embodiment according to FIG. 2, it is also provided that the rotating body 11 is not fixedly connected to the turbine wheel 14, but that the rotating body 11 is rotatable on the supporting shaft 20 is mounted and that the rotary body 11 is rotatably connected to the turbine wheel 14. However, the turbine wheel 14 is displaceable in the longitudinal direction of the support shaft 20. Furthermore, a freely rotatable and longitudinally displaceable ring body 30 is arranged on the support shaft 20 and is supported against the outer end 31 of the support shaft 20 by a spring 32. The ring body 30 has a mass which, under the influence of gravity G, has a higher weight than the sum of the turbine wheel weight and the force of the spring 32.
Der Ringkörper 30 und das Turbinenrad 14 sind über ein Getriebe 33 verbunden, wobei die innenliegende Querver¬ zahnung des Turbinenrades 34 und die außenliegende Quer¬ verzahnung des Ringkörpers 35 mit mindestens einem um sei¬ nen Mittelpunkt drehbar an dem Rotationskörper 11 befestig¬ ten Zahnrad 36a,36b in kämmendem Eingriff steht.The ring body 30 and the turbine wheel 14 are connected via a gear 33, the internal transverse toothing of the turbine wheel 34 and the external transverse toothing of the ring body 35 having at least one gear wheel 36a which is rotatably attached to the center of the rotating body 11 , 36b is in meshing engagement.
Die Wirkungsweise dieser Anordnung besteht nun darin, daß bei einer bei Y angedeuteten Verschwenkung des Fahrwerks- rades 10 der Ringkörper 30 durch die Schwerkraft G in die in Fig.4 dargestellte Lage bewegt wird und über das Ge¬ triebe 33 das Turbinenrad einzieht, so daß die Luftleit¬ schaufeln 17, die in ihrer Arbeitslage durch Durch¬ brechungen 37a,37b in der Radkappe 38 in den Luftstrom hinausbewegt sind, zurückgezogen werden, wie dies in Fig.4 dargestellt ist.The mode of operation of this arrangement now consists in the fact that when the undercarriage wheel 10 is pivoted at Y, the ring body 30 is moved by the force of gravity G into 4 is moved and the turbine wheel retracts via the gear 33 so that the air guide vanes 17, which in their working position are moved out through openings 37a, 37b in the wheel cap 38 into the air flow, are withdrawn as shown in Fig.4.
Der umgekehrte Vorgang ergibt sich bei einer Rückver¬ schwenkung in die Fig. 3 dargestellte Lage des Fahrwerks- rades 10. The reverse process occurs when the chassis wheel 10 is pivoted back into FIG. 3.

Claims

Ansprüche: Expectations:
1. Vorrichtung (100) zur Drehzahlregelung eines mittels eines Antriebes (11) angetriebenen oder antreibbaren Flugzeugfahrwerkrades (10) , dadurch gekennzeichnet, daß eine bei Überschreiten einer vorgebbaren Drehzahl das unterhalb dieser Drehzahl mit dem Antrieb (11) ver¬ bundene Fahrwerksrad (10) vom Antrieb (11) trennende Fliehkraftkupplung (15a,16a;15b,16b) vorgesehen ist, daß die Fliehkraftkupplung (15a,16a;15b,16b) mindestens ein federdruckbelastetes Zylinderstück oder eine feder¬ belastete Platte (15a,15b) als Andrückkörper besitzt, das bzw. die unterhalb einer vorgebbaren Drehzahl auf einen angetriebenen Rotationskörper (11) unter Rei¬ bungsschluß gepreßt wird, und daß jeder Andrückkörper über ein Gleitlager (22a,22b) verschiebbar an einem Tragrahmen (21) angeordnet ist und der Tragrahmen (21) an dem Fahrwerksrad (10) lös¬ bar befestigt ist.1. A device (100) for speed control of an aircraft landing gear wheel (10) driven or drivable by means of a drive (11), characterized in that when a predeterminable speed is exceeded, the undercarriage wheel (10) connected to the drive (11) below this speed. A centrifugal clutch (15a, 16a; 15b, 16b) separating the drive (11) is provided such that the centrifugal clutch (15a, 16a; 15b, 16b) has at least one spring-loaded cylinder piece or a spring-loaded plate (15a, 15b) as a pressing body, the or the below a predeterminable speed is pressed onto a driven rotary body (11) with frictional closure, and that each pressing body is slidably arranged on a support frame (21) via a slide bearing (22a, 22b) and the support frame (21) the undercarriage wheel (10) is detachably fastened.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (21) an der Felge eines aus einer an sich bekannten Felge und einem Reifen bestehenden Fahrwerkrades (10) befestigt ist.2. Apparatus according to claim 1, characterized in that the support frame (21) is fixed to the rim of a chassis wheel (10) consisting of a known rim and a tire.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (21) den Durchbrechungen für die an sich bekannten Felgenbefestigungsschrauben (24a,24b) entsprechende Durchbrechungen (23a,23b) aufweist und über die Felgenbefestigungsschrauben oder über verlän¬ gerte Befestigungsschrauben befestigbar ist. 3. Apparatus according to claim 2, characterized in that the support frame (21) has the openings for the known rim fastening screws (24a, 24b) corresponding openings (23a, 23b) and can be fastened via the rim fastening screws or via extended fastening screws.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotationskörper (11) Teil eines Turbinenrades (14) oder von einem Turbinenrad (14) angetrieben ist.4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the rotary body (11) part of a turbine wheel (14) or by a turbine wheel (14) is driven.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenrad (14) Luftleitschaufeln (17) besitzt, die von dem beim Flug anstehenden Luftdruck antreibbar sind.5. The device according to claim 4, characterized in that the turbine wheel (14) has air guide vanes (17) which can be driven by the air pressure present during flight.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotationskörper (11) über ein Planetengetriebe (13) mit dem Turbinenrad (14) verbunden ist.6. The device according to claim 4 or 5, characterized in that the rotary body (11) via a planetary gear (13) with the turbine wheel (14) is connected.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsverhältnis zwischen der Drehzahl des Turbinenrades (14) und dem Rotationskörper (11) etwa bei 2 : 1 liegt.7. Device according to one of claims 1 to 6, characterized in that the reduction ratio between the speed of the turbine wheel (14) and the rotary body (11) is approximately 2: 1.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerkrad (10) und der Rotationskörper (11) auf einer gemeinsamen Achse (12) angeordnet sind.8. Device according to one of claims 1 to 7, characterized in that the landing gear wheel (10) and the rotating body (11) are arranged on a common axis (12).
9. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotationskörper (11) und das Turbinenrad (14) auf einer mit dem Tragrahmen (21) verbundenen Tragwelle (20) drehbar gelagert sind, daß der Rotationskörper (11) mit dem Turbinenrad (14) drehfest, dieses (14) jedoch zu diesem (11) in Längs¬ richtung der Tragwelle (20) verschiebbar verbunden ist. 9. The device according to claim 4 or 5, characterized in that the rotary body (11) and the turbine wheel (14) on a support shaft (21) connected to the support shaft (20) are rotatably mounted that the rotary body (11) with the turbine wheel (14) rotatably, but this (14) is connected to this (11) in the longitudinal direction of the support shaft (20).
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Tragwelle (20) ein frei drehbarer und längsverschiebbarer Ringkörper (30) , der gegenüber dem äußeren Ende (31) der Tragwelle (20) über mindeste eine Feder (32) abgestützt ist, angeordnet ist, der über ein Getriebe (33) mit dem Turbinenrad (14) ver¬ bunden ist.10. The device according to claim 9, characterized in that on the support shaft (20) a freely rotatable and longitudinally displaceable ring body (30) which is supported against the outer end (31) of the support shaft (20) via at least one spring (32), is arranged, which is connected to the turbine wheel (14) via a gear (33).
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenrad (14) eine innenliegende quer zur Tragwelle (20) verlaufende Verzahnung (34) und der Ringkörper (30) eine außenliegende ebenfalls quer zur Tragwelle (20) verlaufende Verzahnung (35) aufweist, die beide mit mindestens einem an dem Rotationskörper (11) befestigten drehbaren Zahnrad (36a,36b) in kämmen¬ dem Eingriff stehen, und in ihrer Gesamtheit das Ge¬ triebe (33) darstellen.11. The device according to claim 10, characterized in that the turbine wheel (14) has an internal toothing (34) extending transversely to the supporting shaft (20) and the ring body (30) has an external toothing (35) also extending transversely to the supporting shaft (20) , both of which are in meshing engagement with at least one rotatable gear wheel (36a, 36b) fastened to the rotary body (11), and in their entirety represent the gear (33).
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkörper (30) eine Masse aufweist, die un¬ ter Schwerkrafteinfluß eine höhere Gewichtskraft be¬ dingt als die Summe der Turbinenradgewichtskraft und der Kraft der den Ringkörper (30) abstützenden Feder (32).12. The apparatus according to claim 10 or 11, characterized in that the ring body (30) has a mass which, under the influence of gravity, causes a higher weight than the sum of the turbine wheel weight and the force of the spring supporting the ring body (30) ( 32).
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (100) nahezu vollständig durch eine Durchbrechungen (37a,37b) für die Durchführung der Luftleitschaufeln (17) aufweisende Radkappe (38) ab¬ gedeckt ist. 13. Device according to one of claims 9 to 12, characterized in that the device (100) is almost completely covered by an opening (37a, 37b) for the implementation of the air guide vanes (17) having wheel cap (38).
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Andruckkörper der Fliehkraftkupplung über eine Druckfeder (16a,16b;116) , eine Blattfeder (216) oder eine Torsionsfeder (316) auf den Rotationskör¬ per (11) aufpreßbar ist. 14. Device according to one of claims 1 to 13, characterized in that each pressure body of the centrifugal clutch via a compression spring (16a, 16b; 116), a leaf spring (216) or a torsion spring (316) can be pressed onto the rotary body (11) is.
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