WO1994006679A1 - Dispositif de securite pour navigateur - Google Patents

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WO1994006679A1
WO1994006679A1 PCT/FR1993/000898 FR9300898W WO9406679A1 WO 1994006679 A1 WO1994006679 A1 WO 1994006679A1 FR 9300898 W FR9300898 W FR 9300898W WO 9406679 A1 WO9406679 A1 WO 9406679A1
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boat
receiver
signal
tube
safety device
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PCT/FR1993/000898
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English (en)
Inventor
Michel Hurault
Original Assignee
Michel Hurault
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63C—LAUNCHING, HAULING-OUT, OR DRY-DOCKING OF VESSELS; LIFE-SAVING IN WATER; EQUIPMENT FOR DWELLING OR WORKING UNDER WATER; MEANS FOR SALVAGING OR SEARCHING FOR UNDERWATER OBJECTS
    • B63C9/00—Life-saving in water
    • B63C9/0005—Life-saving in water by means of alarm devices for persons falling into the water, e.g. by signalling, by controlling the propulsion or manoeuvring means of the boat
    • B63C9/0011—Life-saving in water by means of alarm devices for persons falling into the water, e.g. by signalling, by controlling the propulsion or manoeuvring means of the boat enabling persons in the water to control the propulsion or manoeuvring means of the boat

Definitions

  • the present invention relates to a safety device for a boat intended to facilitate the rescue of a person who has fallen overboard.
  • the object of the invention is to facilitate the rescue of a person who has fallen overboard, or even to a large extent to ensure this rescue, in particular in the case of a solitary navigator capable of reaching his boat if he -this stays near the place of fall.
  • the safety device is charac ⁇ terized in that it comprises at least one very high frequency radioelectric transmitter emitting a coded signal and intended to be worn by anyone on board the boat, a receiver with very high frequency detecting said coded signal and delivering a control signal when the coded signal is not detected and means for controlling the operation of the boat receiving said command signal from the receiver and comprising an activated electromagnetic device by the signal of control, this electromagnetic device being arranged so as to modify the speed of the boat so that the boat remains in the zone in which the coded signal has ceased to be received.
  • the VHF transmitter is carried by the person on board so that it stops transmitting or that its transmission is no longer received by the receiver as soon as said person has fallen into the water. This is the case, for example, if the transmitter is worn on the belt, the immersion of the transmitter preventing the transmission of the VHF signal.
  • the electromagnetic device of the means for controlling the running of the boat consists of a coil placed near the pilot's compass automatic in order to create a magnetic field blocking the compass on a fictitious North or South.
  • the control means further comprising a tilt detector inclinometer associated with a polarity reverser of the coil supply current and means for locking of said inverter activated by the control signal, so as to bring and maintain the helm either to starboard all or to port all, so that the boat turns in circles.
  • the solitary navigator who has fallen overboard can join his boat.
  • the invention is also applicable to motor boats, the means for controlling the running of the boat being arranged to cut the ignition ignition of the engine, in the case of a petrol engine, or to exert traction. on the STOP pull tab of the injection pump in the case of a diesel engine.
  • the device according to the invention can be supplemented by additional safety means, for example means taking into account a possible breakdown of the receiver and also ensuring in this case the activation of the means for controlling the running of the boat and / or triggering an audible and / or optical alarm.
  • additional safety means for example means taking into account a possible breakdown of the receiver and also ensuring in this case the activation of the means for controlling the running of the boat and / or triggering an audible and / or optical alarm.
  • FIG. 1 is a block diagram of a device for a sailing boat equipped with an automatic pilot.
  • Figure 2 is an axial sectional view of the inclinometer used in the first embodiment.
  • Figures 3 to 6 schematically illustrate the action on the compass of the autopilot in the first embodiment.
  • FIG. 7 represents the block diagram of a device for a gasoline powered boat.
  • FIG. 8 represents the block diagram of a device for a diesel engine boat.
  • the security device comprises a VHF transmitter 1, transmitting a coded signal, for example a determined frequency or a combination of determined frequencies.
  • This transmitter is worn by the person on board. In the case where several people are on board, each of them carries a transmitter transmitting their own coded signal different from the signals transmitted by the other transmitters.
  • the device also comprises a fixed VHF receiver 2, a safety relay 3, an inclinometer 4, an integrator 5, a locking device 6, a control box 7, an audible alarm 8 , an optical alarm 9, a clock 10 and a track or switch detector 23.
  • the receiver 2 is equipped with one or more detectors for the detection of the coded signal transmitted by the transmitter 1 or of the coded signals transmitted by all the transmitters 1.
  • the receiver receives only the coded signal, respectively the coded signals transmitted by the transmitters 1.
  • the receiver 2 delivers a control signal SI.
  • Relay 3 is a monitoring and safety relay fitted with a working contact and a rest contact. Only the normally closed contact is used. As long as the receiver receives the coded signal, relay 3 is energized and its normally open contact is open.
  • the relay As soon as the coded signal is no longer received, the relay is no longer energized and its idle contact closes by delivering the signal SI and a signal S2 which triggers the audible 8 and optical alarms 9. In the event of a fault of the relay 3 fault receiver or of the receiver supply voltage too low, the signals SI and S2 are also issued, triggering the recovery process and the alarm.
  • the inclinometer 4 is shown in FIG. 2. It consists of a transparent tube 11, made of plastic or glass, closed at these ends, filled with translucent oil and in which a steel ball 12 is immersed. that can move in the tube.
  • One end of the tube 11 is disposed between the transmitter 13 and the receiver 14 of an optoelectronic switch.
  • the other end of the tube 11 is disposed between the transmitter 15 and the receiver 16 of a second optoelectronic switch.
  • This type of optoelectronic switch is known as a fork sensor.
  • the inclinometer is fixed horizontally on the boat and the position of the ball 12 therefore indicates the direction of the list.
  • the inclinometer therefore constitutes a heel detector.
  • the two electronic switches are also used for reversing a direct current as will be seen below. Due to the roll of the boat, the ball 12 does not remain permanently at one of the ends of the tube 11, so that the indication of heel, and therefore that of the tack, is not given continuously.
  • the integrator 5 overcomes this drawback by continuously calculating which end of the tube 11 the ball 12 is most often in a given time and delivers a continuous signal S3 indicating either a starboard tack or a port tack. A signal S3 is transmitted to the locking device 6 when the signal SI is transmitted by the receiver 2.
  • the locking device 6 has the effect of maintaining the polarity of the signal S3 as soon as it has been transmitted as long as the signal SI is present. It then sends a signal S4 to the control unit 7.
  • the control unit essentially comprises a box 17 (FIG. 3) provided with a core, this coil being placed very close to the compass 18 of the autopilot 19 of the boat.
  • the operation of the safety device is as follows:
  • the receiver 2 detects a signal transmitted by the transmitter 1, the signal SI is not transmitted.
  • the receiver delivers a signal SI which causes the coil 17 of the control box to be supplied with a direct current of a polarity determined by the inclinometer 4 and the integrator 5 and whose polarity is locked by the locking device 6.
  • the current passing through the coil 7 creates a magnetic field, that is to say a fictitious North or South, imposing on the compass 18 of the automatic pilot a rotation in one direction or the other, depending on whether the signal S3 indicates a port or starboard tack.
  • the polarity of the current is blocked by the locking device 6 and the blocked compass imposes on the automatic pilot a permanent rotation.
  • the locking device 6 is necessary to prevent the boat from adopting a curvy appearance instead of a circle appearance.
  • the boat has made a rotation of 180 ° with respect to its initial course, there is a change in tack as regards the direction of the wind and the inclinometer 4 then indicates an opposite heel. If the new signal produced by the integrator were applied to the control box 7, the polarity of the current in the coil 17 would then be inverted and the bar would pass from port side to starboard all or reversal and therefore a maneuvering the boat in laces.
  • the inclinometer 4 orders a rotation by attraction of the South of the compass 18, and there is effectively rotation
  • the inclinometer 4 orders a rotation by attraction of the North of the compass 18: The North of the compass is already facing the choke 17, there is no rotation (FIG. 5).
  • the route detector or switch 23 can be either fully automatic or semi-automatic.
  • a track detector 23 of the magneto-opto-electronic type comprising opaque sectors (from 60 ° to 120 °, and from 240 ° to 300 °) situated on the wind rose, translucent, a compass, acting on fork sensors, optoelectronics, which define the direction of the supply current of the inductor.
  • a three-position switch can be used, the selection of which is made by the navigator, depending on the route followed by the boat, and which controls the direction of the supply current of the choke 17.
  • Position I corresponds to an east route of between 60 ° and 120 °, choke 17 is supplied so as to attract the south of the pilot's stride 18.
  • Position II corresponds to all routes between 300 ° and 60 ° for the North sector and between 120 ° and 240 ° for the South sector.
  • Position III corresponds to a west road between 240 ° and 300 °, the choke 17 is supplied so as to attract the north of the pilot's compass 18.
  • the inclinometer 4 In position I and III, the inclinometer 4 is switched off, it is the switch 23 which reverses the direction of the supply current of the inductor 17 by the switch 24.
  • the device described is of course susceptible of numerous variant embodiments, in particular in the execution of its components.
  • the incli ⁇ nometer could be produced in a different way, for example by a tube containing mercury coming directly to shorten two contacts at the ends of the tube.
  • the transmitter 1 As the transmitter 1 operates continuously during the monitoring phase, it is necessary to know when the battery should be replaced. This function is provided by the electronic clock 10 which activates the alarms 8 and / or 9 after a certain time, for example 48 hours. At the end of this time, the battery must be changed. This function could also be ensured by a voltage threshold detector integrated in the transmitter and activating an acoustic signal also integrated in the transmitter.
  • the device does not require any physical connection between the control box 7 and the autopilot 19.
  • the device is therefore universal, since it can control all the autopilot models, regardless of the make and model, provided that 'it is equipped with a magnetic compass.
  • the device comprises at least one transmitter 1, one receiver 2, one safety relay 3, one electronic counter for time 10, an audible alarm 8 and an optical alarm 9 as in the sailboat device.
  • the control signal SI delivered by the receiver 2 actuates a power relay 20 causing the ignition system 21 of the engine to shut down and consequently stopping the engine.
  • the relay 3 is a normally open relay whose closing also excites the power relay 20.
  • FIG. 5 the block diagram of the safety device is presented as shown in FIG. 5.
  • the power relay 20 acts on an electromagnetic control of the pull tab of the injection pump of the engine. In both cases, alarms 8 and 9 are simultaneously triggered.
  • the relay 3 or an auxiliary relay of the receiver could actuate di ⁇ to servos such as a line thrower, "ARGOS” distress beacon, etc.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Emergency Alarm Devices (AREA)

Abstract

Le dispositif est destiné à faciliter le sauvetage d'une personne tombée à la mer. Il comprend au moins un émetteur (1) émettant un signal codé et destiné à être porté par toute personne à bord d'un bateau, un récepteur (2) détectant le signal codé et délivrant un signal de commande lorsque le signal codé n'est pas détecté et des moyens de commande (4 à 7) de la marche du bateau recevant le signal de commande du récepteur et comprenant un dispositif électromagnétique activé par le signal de commande et modifiant la marche du bateau lorsqu'il est excité. Dans le cas d'un bateau à voile, le dispositif électromagnétique est constitué d'une bobine située à proximité du compas (18) du pilote automatique (19) du bateau. Au moyen d'un inclinomètre (4) et d'un détecteur de route suivie (23) on oblige le bateau à tourner en rond.

Description

DISPOSITIF DE SECURITE POUR NAVIGATEUR
La présente invention concerne un dispositif de sécuri¬ té pour bateau destiné à faciliter le sauvetage d'une personne tombée à la mer.
Jusqu'ici, si une personne embarquée tombe à la mer, le bateau poursuit sa route jusqu'à ce que l'accident ait été remarqué par une autre personne se trouvant à bord, pour autant que le navigateur ne fut pas seul à bord. Or, l'absence de la personne tombée à la mer n'est pas toujours remarquée rapidement, par exemple lorsque cette personne assure un quart, il peut être alors dif¬ ficile de retrouver la personne tombée. Dans le cas d'un navigateur solitaire, un tel accident est le plus souvent fatal. Il est certes recommandé aux navigateurs solitaires d'un voilier de s'attacher en permanence, mais cette règle est difficile à respecter compte tenu des manoeuvre à effectuer sur un voilier.
L'invention a pour but de faciliter le sauvetage d'une personne tombée à la mer, voire d'assurer, dans une très grande mesure, ce sauvetage, en particulier dans le cas d'un navigateur solitaire capable de rejoindre son bateau si celui-ci reste à proximité du lieu de chute.
Le dispositif de sécurité selon l'invention est carac¬ térisé en ce qu'il comprend au moins un émetteur radio- éléctrique à très haute fréquence émettant un signal codé et destiné à être porté par toute personne à bord du bateau, un récepteur à très haute fréquence détec¬ tant ledit signal codé et délivrant un signal de com¬ mande lorsque le signal codé n'est pas détecté et des moyens de commande de la marche du bateau recevant le¬ dit signal de commande du récepteur et comprenant un dispositif électromagnétique activé par le signal de commande, ce dispositif électromagnétique étant agencé de manière à modifier la marche du bateau de telle sorte que le bateau reste dans la zone dans laquelle le signal codé a cessé d'être reçu.
L'émetteur VHF est porté par la personne embarquée de telle sorte qu'il cesse d'émettre ou que son émission n'est plus reçue par le récepteur dès que ladite per¬ sonne est tombée à l'eau. C'est le cas, par exemple, si l'émetteur est porté à la ceinture, l'immersion de l'émetteur empêchant la transmission du signal VHF.
Il est également possible d'équiper l'émetteur d'un dé¬ tecteur d'humidité coupant l'émission lors de l'immer- sion de l'émetteur.
Dans tous les cas, dès que le récepteur ne reçoit plus le signal codé, la marche du bateau est modifiée et le bateau reste à proximité du lieu de chute.
Dans le cas de plusieurs personnes embarquées la modi¬ fication brusque de la marche du bateau constitue déjà en soi un signal. Ce signal peut être complété par une alarme sonore et/ou optique.
Selon une forme d'exécution particulièrement intéres¬ sante de l'invention pour bateau à voile équipé d'un pilote automatique, le dispositif électromagnétique des moyens de commande de la marche du bateau est constitué d'une bobine placée à proximité du compas du pilote au¬ tomatique de manière à créer un champ magnétique blo¬ quant le compas sur un Nord ou un Sud fictifs. Les moyens de commande comprenant en outre un inclinomètre détecteur de gîte associé à un inverseur de polarité du courant d'alimentation de la bobine et des moyens de verrouillage dudit inverseur activés par le signal de commande, de manière à amener et maintenir la barre soit à tribord toute soit à bâbord toute, de telle sor¬ te que le bateau tourne en rond. Le navigateur solitai- re tombé à la mer peut ainsi rejoindre son bateau.
L'installation d'un tel dispositif de sécurité ne né¬ cessite donc aucune intervention dans le pilote automa¬ tique, puisqu'on agit, simplement, de l'extérieur, sur le compas du pilote automatique.
L'invention est également applicable aux bateaux à mo¬ teur, les moyens de commande de la marche du bateau étant agencés pour couper le contact d'allumage du mo- teur, dans le cas d'un moteur à essence, ou exercer une traction sur la tirette de STOP de la pompe d'injection dans le cas d'un moteur diesel.
Le dispositif selon l'invention peut être complété par des moyens supplémentaires de sécurité, par exemple des moyens tenant compte d'une panne éventuelle du récep¬ teur et assurant également dans ce cas l'activation des moyens de commande de la marche du bateau et/ou déclen¬ chant une alarme sonore et/ou optique.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, trois formes d'exécution du dispositif selon l'invention.
La figure 1 est un synoptique d'un dispositif pour ba- teau à voile équipé d'un pilote automatique.
La figure 2 est une vue en coupe axiale de l'inclino- mètre utilisé dans la première forme d'exécution. Les figures 3 à 6 illustrent schématiquement l'action sur le compas du pilote automatique dans la première forme d'exécution.
La figure 7 représente le synoptique d'un dispositif pour bateau à moteur à essence.
La figure 8 représente le synoptique d'un dispositif pour bateau à moteur diesel.
Le dispositif de sécurité, dont le synoptique est re¬ présenté à la figure 1, comprend un émetteur VHF 1, émettant un signal codé, par exemple une fréquence dé¬ terminée ou une combinaison de fréquences déterminées. Cet émetteur est porté par la personne embarquée. Dans le cas où plusieurs personnes sont embarquées, chacune de celle-ci porte un émetteur émettant son propre si¬ gnal codé différent des signaux émis par les autres émetteurs. Le dispositif comprend d'autre part, un ré- cepteur VHF fixe 2, un relais de sécurité 3, un incli- nomètre 4, un intégrateur 5, un dispositif de verrouil¬ lage 6, un boîtier de contrôle 7, une alarme sonore 8, une alarme optique 9, une horloge 10 et un détecteur ou commutateur de route suivie 23.
Le récepteur 2 est équipé d'un ou plusieurs détecteurs pour la détection du signal codé émis par l'émetteur 1 ou des signaux codés émis par tous les émetteurs 1. Le récepteur ne reçoit que le signal codé, respectivement les signaux codés émis par les émetteurs 1. Lorsque le récepteur 2 ne reçoit plus le signal de l'émetteur 1, respectivement lorsqu'un des signaux émis par tous les émetteurs n'est plus reçu, le récepteur 2 délivre un signal de commande SI. Le relais 3 est un relais de surveillance et de sécuri¬ té équipé d'un contact de travail et d'un contact de repos. Seul le contact de repos est utilisé. Tant que le récepteur reçoit le signal codé, le relais 3 est ex- cité et son contact de repos est ouvert. Dès que le signal codé n'est plus reçu, le relais n'est plus ex¬ cité et son contact de repos se ferme en délivrant le signal SI et un signal S2 qui déclenche les alarmes sonores 8 et optiques 9. En cas de panne du récepteur de panne du relais 3 ou de tension d'alimentation du récepteur trop faible, les signaux SI et S2 sont égale¬ ment délivrés déclenchant le processus de récupération et l'alarme.
L'inclinomètre 4 est représenté à la figure 2. Il est constitué d'un tube transparent 11, en plastique ou en verre, fermé à ces extrémités, rempli d'huile translu¬ cide et dans lequel est immergée une bille d'acier 12 pouvant se déplacer dans le tube. L'une des extrémités du tube 11 est diposée entre l'émetteur 13 et le récep¬ teur 14 d'un interrupteur optoélectronique. L'autre ex¬ trémité du tube 11 est disposée entre l'émetteur 15 et le récepteur 16 d'un second interrupteur optoélectroni¬ que. Ce type d'interrupteur optoélectronique est connu sous le nom de capteur à fourche. Lorsque la bille 12 se trouve à l'une ou l'autre des extrémités du tube 11, le faisceau lumineux de l'interrupteur optoélectronique correspondant est coupé et l'interrupteur est ouvert. L'inclinomètre est fixé horizontalement sur le bateau et la position de la bille 12 indique donc le sens de la gîte. L'inclinomètre constitue donc un détecteur de gîte. Les deux interrupteurs électroniques sont égale¬ ment utilisés pour l'inversion d'un courant continu comme on le verra plus loin. En raison du roulis du bateau, la bille 12 ne reste pas en permanence à l'une des extrémités du tube 11, de telle sorte que l'indication de la gîte, et partant celle de l'amure, n'est pas donnée de façon continue. L'intégrateur 5 remédie à cet inconvénient en calculant, en permanence, à quelle extrémité du tube 11 la bille 12 se trouve le plus souvent dans un temps donné et dé¬ livre un signal continu S3 indiquant soit une amure tribord soit une amure bâbord. Un signal S3 est trans- mis au dispositif de verrouillage 6 lorsque le signal SI est émis par le récepteur 2.
Le dispositif de verrouillage 6 a pour effet de mainte¬ nir la polarité du signal S3 dès que celui-ci a été émis aussi longtemps que le signal SI est présent. Il envoi alors un signal S4 au boîtier de commande 7.
Le boîtier de commande comprend essentiellement une bo¬ bine 17 (figure 3) munie d'un noyau, cette bobine étant placée tout près du compas 18 du pilote automatique 19 du bateau.
Le fonctionnement du dispositif de sécurité est le sui¬ vant :
Tant que le récepteur 2 détecte un signal émis par l'émetteur 1, le signal SI n'est pas émis. Dès l'absen¬ ce du signal codé, le récepteur délivre un signal SI qui provoque l'alimentation de la bobine 17 du boîtier de contrôle avec un courant continu d'une polarité dé¬ terminée par l'inclinomètre 4 et l'intégrateur 5 et dont la polarité est verrouillée par le dispositif de verrouillage 6. Le courant traversant la bobine 7 crée un champ magnétique, c'est-à-dire un Nord ou un Sud fictifs, imposant au compas 18 du pilote automatique une rotation dans un sens ou dans l'autre, suivant que le signal S3 indique une amure bâbord ou tribord. La polarité du courant est bloquée par le dispositif de verrouillage 6 et le compas bloqué impose au pilote au- tomatique une rotation permanente.
Afin d'éviter, une rupture de borne par empannage, il est impératif que le bateau parte au loffe, c'est-à- dire qu'il remonte au vent. Il est donc nécessaire d'imposer au pilote automatique un sens précis de rota¬ tion autour du naufragé en fonction de la direction du vent. La direction du vent tribord amure ou bâbord amu¬ re, est donnée par le sens de la gîte du bateau. Il suffit donc de déterminer le sens de cette gîte et cette fonction est assurée par l'inclinomètre 4 et l'intégrateur 5.
Le dispositif de verrouillage 6 est nécessaire pour em¬ pêcher que le bateau adopte une allure sinueuse au lieu d'une allure en cercle. Lorsque le bateau a effectué une rotation de 180° par rapport à sa route initiale, il y a changement d'amure en ce qui concerne la direc¬ tion du vent et l'inclinomètre 4 indique alors une gîte opposée. Si le nouveau signal produit par l'intégrateur était appliqué au boîtier de commande 7, la polarité du courant dans la bobine 17 serait alors inversée et la barre passerait de bâbord toute à tribord toute ou in¬ versement et il s'en suivrait donc une manoeuvre du ba¬ teau en lacets.
Il est nécessaire d'avoir une information sur la route suivie par le bateau pour la raison suivante : si on admet que la self 17, alimentée en + et - selon la fi¬ gure 3, créera un champ d'attraction du Nord du compas 18 du pilote 19, dans le cas précis où le bateau fait route à l'Est, et où l'ordre de rotation est donné, il se présente deux possibilités :
- L'inclinomètre 4 ordonne une rotation par attraction du Sud du compas 18, et il y a effectivement rotation
(figure 4) .
- L'inclinomètre 4 ordonne une rotation par attraction du Nord du compas 18 : le Nord du compas se trouvant déjà face à la self 17, il n'y a pas de rotation (fi¬ gure 5) .
Une route Ouest crée le même problème, inversé.
En pratique on considère que l'angle de barre minimal à donner à une bateau, pour obtenir une rotation effecti¬ ve, est de 30°. Cela détermine deux zones critiques :
- zone Est entre 60° et 120°. - Zone Ouest entre 240° et 300° (figure 6) .
Pour pallier cet inconvénient, il convient d'imposer, en priorité sur l'information provenant de l'inclino¬ mètre 4, le sens du courant d'alimentation de la self 17, en fonction de la route suivie par le bateau. Le détecteur ou commutateur de route suivie 23 peut être soit entièrement automatique, soit semi-automatique.
Pour réaliser un système automatique on peut utiliser un détecteur de route suivie 23 de type magnéto-opto¬ électronique comportant des secteurs opaques (de 60° à 120°, et de 240° à 300°) situés sur la rose des vents, translucide, d'un compas, agissant sur des capteurs à fourche, optoélectroniques, qui définissent le sens du courant d'alimentation de la self. Pour réaliser un système semi-automatique on peut uti¬ liser un commutateur à trois positions dont la sélec¬ tion est opérée par le navigateur, en fonction de la route suivie par le bateau, et qui commande le sens du courant d'alimention de la self 17. La position I cor¬ respond à une route Est comprise entre 60° et 120°, la self 17 est alimentée de sorte à attirer le Sud du com¬ pas 18 du pilote. La position II correspond à toutes les routes comprises entre 300° et 60° pour le secteur Nord et entre 120° et 240° pour le secteur Sud. La po¬ sition III correspond à une route Ouest comprise entre 240° et 300°, la self 17 est alimentée de sorte à atti¬ rer le Nord du compas 18 du pilote.
En position I et III, l'inclinomètre 4 est mis hors circuit, c'est le commutateur 23 qui inverse le sens du courant d'alimentation de la self 17 par le commutateur 24.
En position II, c'est le commutateur 23 qui est hors circuit, et c'est l'inclinomètre 4 qui commande, seul, le sens du courant d'alimentation de la self 17 dans l'autre position du commutateur 24.
Le dispositif décrit est bien entendu susceptible de nombreuses variantes d'exécution, en particulier dans l'exécution de ses composants. En particulier, l'incli¬ nomètre pourrait être réalisé de manière différente, par exemple par un tube contenant du mercure venant di- rectement courcircuiter deux contacts aux extrémités du tube.
L'émetteur 1 fonctionnant en permanence en phase de surveillance, il est nécessaire de savoir à quel moment il convient de remplacer la pile d'alimentation de celui-ci. Cette fonction est assurée par l'horloge électronique 10 qui active les alarmes 8 et/ou 9 au bout d'un certain temps, par exemple 48 heures. Au bout de ce temps, il faut changer la pile. Cette fonction pourrait être également assurée par un détecteur de seuil de tension intégré dans l'émetteur et activant un signal accoustique également intégré dans l'émetteur.
Le dispositif ne nécessite aucun raccordement physique entre le boîtier de commande 7 et le pilote automatique 19. Le dispositif est donc universel, puisqu'il peut commander tous les modèles de pilote automatique quelle qu'en soit la marque et le modèle, à condition qu'il soit équipé d'un compas magnétique.
Une forme d'exécution du dispositif de sécurité pour bateau à moteur à essence est illustrée par le synopti¬ que de la figure 4. Le dispositif comporte au moins un émetteur 1, un récepteur 2, un relais de sécurité 3, un compteur électronique de temps 10, une alarme sonore 8 et une alarme optique 9 comme dans le dispositif pour voilier. Le signal de commande SI délivré par le récep¬ teur 2 actionne un relais de puissance 20 provoquant la coupure du système d'allumage 21 du moteur et par con¬ séquent l'arrêt du moteur. Comme dans le cas précédent, le relais 3 est un relais à contact de repos dont la fermeture assure également l'excitation du relais de puissance 20.
Dans le cas d'un moteur diesel, le synoptique du dispo¬ sitif de sécurité se présente comme représenté à la fi¬ gure 5. Le relais de puissance 20 agit sur une commande électromagnétique de la tirette de la pompe à injection du moteur. Dans les deux cas, les alarmes 8 et 9 sont simultané¬ ment enclenchées.
Dans toutes les formes d'exécution, le relais 3 ou un relais auxiliaire du récepteur pourrait actionner di¬ vers asservissements tels que lance amarre, balise de détresse "ARGOS", etc.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de sécurité pour bateau à voile équipé d'un pilote automatique, destiné à faciliter le sauvetage d'une personne tombée à la mer, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositf électromagnétique (17, 20) activé par le signal de commande, ce dispositif électromagnétique étant agencé de manière à modifier la marche du bateau de telle sorte que celui ci reste à proximité du point de chute.
2. Dispositif de sécurité selon la revendication 1 pour bateau à voile équipé d'un pilote automatique (19) à compas magnétique (18), caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins une bobine (17) disposée à proximité du compas (18) du pilote automatique et des moyens d'alimentation en courant continu de cette bobine commandée par ledit signal de commande, de manière à alimenter la bobine lorsque le dit signal de commande est présent, un inclinomètre détecteur de gîte (4) associé à un inverseur de polarité (12 à 16) du courant d'alimentation de la bobine (17), un détecteur ou commutateur de route suivie (23) et des moyens de verrouillage (6) de la polarité activée par ledit signal de commande, le tout de manière à créer un champ magnétique bloquant le compas sur un Nord ou un Sud fictifs tenant compte de la gîte et de la route suivie par le bateau à l'instant où le signal de commande est déclenché, de telle sorte que le bateau tourne en rond.
3. Dispositif de sécurité selon la revendication 2, caractérisé en ce qui concerne inclinomètre est constitué d'un tube transparent (11) fermé à ses extrémités, ce tube étant rempli d'huile translucide et contenant une bille opaque (12) pouvant se déplacer dans le tube, un dispositif optoélectronique, constitué d'un émetteur (13,15) et d'un récepteur (14,16), étant placé à chaque extrémité du tube, de telle manière que lorsque la bille est à une extrémité du tube elle interrompt le faiseau lumineux entre émetteur et récepteur du dispositif optoélectronique correspondant, les dispositifs optoélectroniques déterminant la polartié du courant d'alimentation de la bobine (17).
4. Dispositif de sécurité selon la revendication 3, caractérisé en ce qui concerne les moyens de commande de la marche du bateau comprennent en outre un intégrateur (5) auquel sont appliqués les signaux délivrés par l'inclinomètre (4), cet intégrateur calculant, en permanence, à quelle extrémité du tube la bille (12) se trouve le plus souvent dans un temps donné.
5. Dispositif de sécurité selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande comprennent en outre un relais (3) de surveillance du fonctionnement du récepteur (2), ce relais déclenclant une alarme (8, 9) lorsque le récepteur (2) cesse de fonctionner.
6. Dipositif de sécurité selon la revendication 5, caractérisé en ce que le relais de surveillance (3) comprend au moins un contact de repos et qu'il est excité, et son contact repos ouvert, tant que le signal codé est reçu par le récepteur, la fermeture du contact de repos provoquant l'activation du dispositif électromagnétique (17, 20) des moyens de commande et , le cas échéant le déclenchement d'une alarme.
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