WO1992016396A1 - Procede et dispositifs permettant de mettre automatiquement en service ou hors service un ou des systemes anti-blocage pour freins notamment ceux equipant des vehicules - Google Patents
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
Definitions
- the invention relates to a new process making it possible to put into service or out of service, depending on the circumstances of the driving, automatic and almost instantaneous, all anti-lock braking devices, it also relates to "two or more devices and devices making it possible to obtain this result, this method and these devices relate in particular to motor vehicles.
- Known anti-blocking systems have the following main characteristics;
- the vehicle considered in the present invention is provided with any known anti-blocking system, in addition it is equipped, according to the invention, with an additional device capable of detecting almost instantly any start of the vehicle skidding and a switch (electric, hydraulic, pneumatic or any other type), capable of opening or making the circuit using the anti-blocking system, of course this interruption will not concern the high pressure stern (or any other device fulfilling the same function ) increasing the pressure exerted on the brake pedal in order to retain all its braking power, whether or not the anti-lock system is in service,
- a classic accelerator is the Gods device suitable for this purpose, it must be fixed on the vehicle and arranged so as to detect transverse accelerations or decelerations (and not those occurring along the longitudinal axis of the vehicle) .
- the only ones that will be taken into account by the system are those that are abnormal and come from the beginning of a skid (and not of course those coming from a noraal turn for example).
- one or more sensors will continuously detect and at intervals of closely spaced teaps, the angle made by the wheels with the longitudinal axis of the vehicle (or several sensors if there are several steered axles), another sensor will detect the speed of the vehicle in the aêaes conditions, these two data will be introduced into a conventional calculator which will thus be able to calculate in real tenps, and almost instantaneously, the transverse acceleration that the vehicle and therefore the accelerometer should normally undergo, then compare the result of this calculation with the real acceleration assured and indicated by l 'accelerometer, as long as the two digits are sensibleaent equal it is that there is no beginning of skid and the anti-blocking system will remain out of service, on the other hand as soon as these two figures will differ beyond a certain predeterine narge (which can be zero) it is that there is beginning of wander and consequently the circuit conaa ⁇ dant the system antiblockage will be closed by a switch conaandé by the the computer and the anti-lock
- accelerometers one at the front, the other at the rear of the vehicle, since a very early skid located at the front or at the rear may not be perceptible early enough.
- a single accelerometer also placed in the center of the vehicle, especially if it is a good weighted device suitable for mass production,
- the prograarae of the calculator may use a small neutralization barge between the figures calculated by it as a function of the speed and the steering angle of the wheels and the actual data communicated by the accelerometer (s), in order to neutralize, in the measurement where it can be neglected, the evidence of certain weak forces unlikely to influence the start of the skid, such as that caused by a weak side wind causing a drift between the theoretical heading derailed by the steering angle of the wheels and the heading actual vehicle,
- This calculator can be the same as the one fitted to the anti-blocking system in Berne with a modified program
- gauges can replace the accelerator (s) or be installed in addition to these, they will be usefully placed on the outermost wheels of the vehicle,
- Strain gauges have been known for a long time, their principle is generally as follows; conducting wires, generally of very small diameter and arranged in several parallel lines, are pressed against the support whose deformation is to be measured, when they are lengthened by the deformation of their support their length increases and their diaaatre dainue, an electric current y circulating therefore meets a higher resistance which can easily be measured and transient to a computer, Sensors identical to those described above detect the steering angle of the wheels, the speed of the vehicle and using these data the computer calculates the stresses and therefore the deformations that the parts (rims, spindles, axles, etc.) should undergo, on which the gauges are fixed, or else research them in a space where the results of these same calculations are recorded once and for all. 'advance for all possible traffic conditions,
- the computer co-compares the result of its theoretical stress calculations made from the speed and the steering angle of the wheels with the calculations it made from the actual data provided by the strain gauges or to the figures extracted from its memory, in case of equality between these figures it is that there is no slip and the anti-blocking system is not put into service, otherwise the anti-blocking system is put into service immediately,
- These gauges allow a precision can be a little lower than that of the accelerometer because they are not totally immune to errors due to the differences in grip of the wheels, but the fact of having the strain gauges on several wheels multiplies the measures and therefore limits this risk practically to zero,
- the method and the devices which are the subject of the present invention being able to be perfectly understood by their simple description, it did not seem the useful of making drawings,
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Abstract
Les systèmes anti-blocage de freins connus allongent sensiblementles distances de freinage. Ces systèmes ne sont utiles qu'en cas de dérapage du véhicule provoqué par une différence d'adhérence des roues. L'objet de l'invention est de ne mettre en service, de façon automatique, le système anti-blocage équipant un véhicule qu'en cas de nécessité réelle c'est-à-dire en cas de début de dérapage et de remettre hors service ce système anti-blocage dès que le dérapage a cessé, ceci permet de conserver la totalité des capacités de freinage du véhicule en toutes circonstances et de réduire sensiblement les distances de freinage moyennes des véhicules équipés d'un simple système anti-blocage. Pour arriver à ce résultat un ou des accéléromètres, et éventuellement des jauges de contraintes ainsi que divers capteurs communiquent à un calculateur les données nécessaires pour que celui ci puisse détecter un début de dérapage, quand tel est le cas le calculateur commande automatiquement un interrupteur qui ferme le circuit de commande du système anti-blocage qui se trouve ainsi mis en service. Dès que le dérapage a cessé le calculateur coupe le circuit commandant le système anti-blocage qui se trouve de ce fait mis hors service.
Description
' Procédé et dispositifs permettant de mettre automatiquement en service ou hors service un ou des systèmes anti-biocaqa pour freins notamment ceux équipant des véhicules. '
L'invention concerne un procédé nouveau peraettant de mettre en service ou hors service, selon les circonstances de la conduite, autoaatiqueaent et quasi instantanéaent, tous dispositifs anti-blocage de freins, elle concerne aussi au «oins deux dispositifs et appareillages peraettant d'obtenir ce résultat, ce procédé et ces dispositifs concernent en particulier les véhicules automobiles, Les systèmes anti-blocage connus possèdent les caractéristiques principales suivantes ;
- ils peraettent, ou tentent de permettre, d'éviter le blocage d'une ou plusieurs roues évitant ainsi le risque de dérapage d'un véhicule en raison des différences d'adhérence pouvant exister entre les différentes roues équipant ce véhicule, ceci est donc un avantage,
- par contre tous les systèaes anti-blocage connus ont l'inconvénient d'allonger dans certaines circonstances la distance de freinage et d'arrêt du véhicule, en effet quand le système détecte une tendance au blocage d'une ou de plusieurs roues, il relâche la pression du ou des freins équipant cette ou ces roues, pendant la durée de ce relâcheaent la ou les roues ainsi libérées ne freinent plus ou beaucoup soins, de ce fait l'action de freinage globale du véhicule se trouve réduite et les distances de freinage et d'arrêt allongées, On voit ainsi que pour éviter le risque grave aais relativement rare de dérapage iaportant du véhicule, pouvant aller jusqu'au tête a queue, on créée un autre risque, qui n'est pas toujours aoindre et qui se présente beaucoup plus fréqueaaent, dû â l'allongeaent des distances de freinage, dans ces conditions le bilan des avantages et des inconvénients de tous les systèaes anti-blocage connus n'est pas forcément favorable,
Les conducteurs expériaentés connaissent bien ce risque de dérapage en cas de blocage des roues sur les véhicules non aunis d'un systèae anti-blocage, aussi quand ils freinent ils prennent soin de relâcher la pédale de frein dès qu'ils sentent le aoindre début de dérapage, et ré-appuient aussitôt après sur la pédale de frein, ils peuvent éventuelleant, si besoin, faire cette aène opération plusieurs fois de suite, faisant ainsi en quelque sorte le travail qu'effectue un systène anti-blocage, aais ne le faisant, intelligeaaent, seulement qu'en cas de besoin réel c'est à dire seulement en cas de début de dérapage, alors que les system es anti blocage le font systéaatiqueaent Bénie quand il n'y a pas début de dérapage et donc pas de nécessité réelle ce qui est le cas le plus fréquent puisque les roues d'un véhicule étant proches les unes des autres rencontrent le plus souvent des conditions d'adhérence similaires, Les conducteurs expériaentés optiaisent ainsi l'action du système de freinage équipant leur véhicule et obtiennent des distances de freinage et d'arrêt niniaales qyi sont souvent inférieures à celles peraises par les sytèaes antiblocage.
La plupart des conducteurs expérimentés sont du reste très surpris, quand ils conduisent pour la première fois un véhicule équipé d'un système anti-blocage, de la perte des capacités de freinage qu'ils constatent iaαédiateaent par rapport à un véhicule similaire non équipé, et ceci leur donne un fort sentiment d'insécurité,
Le procédé idéal consisterait donc à ne mettre, automatiquement, en service le dispositif anti-blocage équipant un véhicule que dans les seuls cas ou un tout début de dérapage se βanifesterait, et à le remettre hors service immédiatement après que le dérapage ait cessé, naintenant ainsi intactes les capacités aaxiaales de freinage du véhicule en toutes circonstances, tout en éliminant tout risque de dérapage et de " tête à queue " , ce systèae satisferait aussi bien les conducteurs expériaentés que les novices,
C'est ce résultat qui est atteint grâce à la présente invention,
Le véhicule considéré dans la présente invention est auni d'un système anti-blocage connu quelconque, en outre il est équipé, selon l'invention, d'un dispositif suppléaentaire capable de déceler quasi instantanément tout début de dérapage du véhicule et d'un interrupteur ( électrique, hydraulique, pneumatique ou de toute autre nature ), capable d'ouvrir ou de feraer le circuit connandant le systèite anti-blocage, bien entendu cette interruption ne concernera pas la poupe haute pression ( ou tout autre appareil remplissant la itâme fonction ) multipliant la pression exercée sur le pédale de frein afin de conserver toute sa puissance au freinage, que le systèae anti-blocage soit ou non en service,
Le début de dérapage d'un véhicule peut se déceler de plusieurs façons ; l' -Un accéléroraètre classique est l'appareil le Dieux adapté à cet effet, il devra être fixé sur le véhicule et disposé de façon à déceler les accélérations ou décélérations transversales ( et non pas celles se produisant selon l'axe longitudinal du véhicule ). Seront seules prises en compte par le système celles qui sont anoraales et proviennent d'un début de dérapage ( et non bien entendu celles provenant d'un virage noraal par exeaple ), Pour ce faire un ou des capteurs relèveront en permanence et à des intervalles de teaps très rapprochés, l'angle fait par les roues avec l'axe longitudinal du véhicule ( ou plusieurs capteurs s'il y a plusieurs essieux directifs ), un autre capteur relèvera dans les aêaes conditions la vitesse du véhicule, ces deux données seront introduites dans un calculateur classique qui pourra ainsi calculer en tenps réel, et quasi instantanéaent, l'accélération transversale que devrait noraaleaent subir le véhicule et donc l'accéléroaètre, puis comparera le résultat de ce calcul a l'accélération réelle assurée et indiquée par l'accéléroaètre, tant que les deux chiffre seront sensibleaent égaux c'est qu'il n'y a pas de début de dérapage et le système anti-blocage restera hors service, par contre dès que ces deux chiffres différeront au delà d'une certaine narge prédéterainée ( qui peut être nulle ) c'est qu'il y a début de dérapage et en conséquence le circuit conaaπdant le systèae aπtiblocage sera fermé par un interrupteur conaandé par le calculateur et le systèae antiblocage sera nis en service quasi instantanéaent et en tous cas suffiseaaent tôt pour que le début de dérapage cesse aussitôt,
Dés que le début de dérapage aura cessé le circuit coamandant le systèae anti-blocage sera coupé par l'interrupteur et ce systèae sera donc sis hors service iaaédiateaent,
Il peut être utile de prévoir deux accéléronètres, l'un a l'avant, l'autre à l'arrière du véhicule, car un tout début de dérapage localisé à l'avant ou à l'arrière pourrait ne pas être perceptible suffisaaαent tôt par un seul accéléroaètre aême placé au centre du véhicule, surtout s'il s'agit d'un appareil bon tarché adapté à la grande série,
Le prograarae du calculateur pourra utileaent prévoir une petite Barge de neutralisation entre les chiffres calculés par lui en fonction de la vitesse et de l'angle de braquage des roues et les données réelles communiquées par le ou les accéléroaètres, afin de neutraliser, dans la aesure où elle peut être négligée, l'indidence de certaines forces faibles peususceptibles d'influer sur le début de dérapage, telle celle provoquée par un vent latéral faible provoquant une dérive entre le cap théorique déterainé par l'angle de braquage des roues et le cap réel du véhicule,
Toutefois dans les versions évoluées du dispositif objet de l'invention il pourra être utile de prévoir des capteurs de vent, en force et en direction, pour que l'effort dû au vent soitlui aussi pris en compte par le calculateur.
De i-éise pourra être prévu un capteur aesurant le dévers de la chaussée qui peut influer sur le calcul du dérapage.
Les calculs théoriques d'accélération, au lieu d'être effectués en entier en permanence, peuvent être exécutés à l'avance une fois pour toutes, lors de la aise au point du prograane du calculateur, pour toutes les combinaisons possibles pouvant être rencontrées dans la réalité d'angle de braquage des roues, de vitesse, et éventuellement de vent et de dévers de chaussée, les résultats de ces calculs étant conservés dans la aéaoire du calculateur, dans ce cas le calculateur n'a plus à refaire en peraanence ces calculs, il lui suffit de rechercher dans sa mémoire la série combinaison de données que celle fournie par les divers capteurs à un instant donné pour retrouver autoaatiqueaent l'accélération théorique correspondante toute pré-calculée afin de la coαparer à l'accélération réelle,
Ce calculateur peut être le raêrae que celui que celui équipant le systèae anti-blocage lui Berne nais avec un programme modifié,
2° - Des " Jauges de contraintes " placées avantageuseaent soit sur les roues, sur les jantes ou sur les " fusées de roues " , soit sur les essieux peuvent détecter les contraintes subies au niveau des roues et en particulier celles dues à la force centrifuge et au dérapage,
Ces jauges peuvent reaplacer le ou les accéléroaètres ou être installées en complément de ceux ci, elles seront placées utilement sur les roues les plus extérieures du véhicule,
Les jauges de contrainte sont connues depuis longteaps, leur principe est généralement le suivant ; des fils conducteurs, généralement de très faible diamètre et disposés en plusieurs files parallèles, sont plaqués contre le support dont on veut aesurer la déforaation, quand ils sont allongés par la déformation de leur support leur longueur augmente et leur diaaâtre diainue, un courant électrique y circulant rencontre donc une résistance plus forte qui peut facileaent être mesurée et transaise à un calculateur, Des capteurs identiques à ceux décrits ci dessus relèvent l'angle de braquage des roues, la vitesse du véhicule et à l'aide de ces données le calculateur calcule les contraintes et donc les déformations que devraient subir les pièces ( jantes, fusées, essieux etc. ) sur lesquelles sont fixées les jauges ou bien les recherche dans une aéaoire où sont enregistrés les résultats de ces mêmes calculs effectués une fois pour toutes et à l'avance pour toutes les conditions de circulation possibles,
Le calculateur, comme précédemment, coapare alors le résultat de ses calculs théoriques de contraintes effectués à partir de la vitesse et de l'angle de braquage des roues aux calculs qu' il a effectués à partir des données réelles fournies par les jauges de contrainte ou aux chiffres extraits de sa mémoire, en cas d'égalité entre ces chiffres c'est qu'il n'y a pas dérapage et le système anti-blocage n'est pas mis en service, au cas contraire le système anti-blocage est mis en service aussitôt, Ces jauges permettent une précision peut être un peu inférieure à celle des accéléroaètres car elles ne sont pas totalement à l'abri d'erreurs dues aux différences d'adhérence des roues, mais le fait de disposer des jauges de contraintes sur plusieurs roues multiplie les mesures et limite donc ce risque pratiquemment à zéro, Le procédé et les dispositifs objets de la présente invention pouvant être parfaitement compris par leur simple description, il n'a pas semblé utile de faire des dessins,
Toutes les descriptions qui précèdent ne sont données qu'à titre indicatif et d'exemple, elles ne limitent nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails décrits par tous autres équivalents,
Claims
1. Procédé permettant de mettre automatiquement en service ou hors service un ou des systèmes anti-blocage de freins, notamment de ceux équipant des véhicules, caractérisé en ce qu'il permet, automatiquement et quasi instantanément, la aise en service du ou des systèaes anti-blocage équipant un véhicule dès qu'il y a un début de dérapage du véhicule et le ou les nettant hors service iaraédiatentent après que le dérapage a cessé*
2, Procédé selon revendication 1, caractérisé : a) en ce que la détection du dérapage est préférentiellenent effectuée par un ou plusieurs accéléroaètres qui détectent en permanence et à des intervalles de temps extrèaeaent rapprochés les accélérations transversales positives ou négatives réelles du véhicule, ces données sont transaises à un calculateur de préférence électronique, b) en ce que des capteurs relèvent l'angle de braquage des roues et la vitesse du véhicule et transmettent ces données au calculateur, c) en ce que ce calculateur calcule, en fonction des données reçues des capteurs d'angle de braquage et de vitesse, l'accélération transversale théorique que devrait subir le véhicule et compare le résultat de ses calculs aux données réelles reçues du ou des accéléromètres, d) en ce que, quand les résultats des calculs théoriques d'accélération trouvés par le calculateur sont sensiblement égaux à la ou aux aesures réelles d'accélération fournie/s par le ou les accéléromètres c'est qu'il n'y a pas de début de dérapage, le calculateur commande alors ou maintient l'interruption du circuit du système anti-blocage, celui ci est donc hors service, e) en ce que, quand les résultats des calculs théoriques d'accélération trouvés par le calculateur différent de la ou des aesures d'accélération réelle fournie/s par le ou les accéléromètres c'est qu'il y a début de dérapage, le calculateur commande alors immédiatement la fermeture du circuit conaandant le système anti-blocage qui est ainsi ais en service automatiquement et quasi instantanéaent,
f) en ce que, aussitôt que le début de dérapage a cessé, les résultats des calculs théoriques d'accélération effectués par le calculateur et les données réelles fournies par le ou les accéléromètres se remettent à coïncider et le calculateur commande alors immédiatement la mise hors service du système anti-blocage.
3, Procédé selon revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le ou les accéléromètres peuvent être remplacés ou complétés par des jauges de contraintes informant le calculateur des contraintes subies au niveau des roues, des fusées de roues ou des essieux, ce qui permet au calculateur de calculer l'accélaration transversale réelle du véhicule et de la comparer à l'accélération théorique qu'il calcule par ailleurs en fonction des données fournies par les capteurs d'angle de braquage des roues et de vitesse, 4, Procédé selon revendications 1 et 2, caractérisé en ce que un ou des capteurs de vent, en force et en direction, peuvent être prévus et leurs inforaations envoyées au calculateur pour que celui ci puisse tenir compte dans ses calculs de la dérive de cap provoquée par le vent, cette dérive peut ainsi être ajoutée ou retranchée, selon sa direction, à l'accélération théorique calculée en fonction de l'angle de braquage des roues et de la vitesse, ceci afin de permettre un calcul global plus précis d'un éventuel dérapage réel déterminant la mise en service ou hors service du ou des systèmes anti-blocage, 5, Procédé selon revendication 1 et 2, caractérisé en ca que un ou des capteurs tesurant le dévers de la chaussée peuvent être prévus et leurs informations envoyées au calculateur pour que celui ci puisse effectuer un calcul plus précis du dérapage réel en tenant compte de ce dévers,
6, Pocédé selon revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le programme du calculateur peut prévoir une petite marge de neutralisation dans la comparaison entre les chiffres théoriques calculés et les données réelles fournies par les accéléromètres et/ou les jauges de contraintes afin de ne pas tenir compte, dans la mesure où elles peuvent être négligées, de certaines forces faibles peu susceptibles d'influer sur le début de dérapage,
7, Procédé selon revendications 1 et 2 caractérisé en ce que les calculs théoriques d'accélération, au lieu d'être effectués en entier en persanei.ee, peuvent être exécutés à l'avance une fois pour toutes, lors de la mise au point du programme du calculateur, pour toutes les combinaisons possibles pouvant être rencontrées dans la réalité d'angle de braquage des roues, de vitesse, et éventuellement de vent et de devers de chaussée, les résultats de ces calculs étant conservés dans la mémoire du calculateur, dans ce cas le calculateur n'a plus à refaire en permanence ces calculs, il lui suffit de rechercher dans sa mémoire la même combinaison de données que celle fournie par les divers capteurs a un instant donné Pour retrouver automatiquement l'accélération théorique correspondante toute pré-calculée afin de la comparer a l'accélération réelle,
8, Dispositif pour mettre en oeuvre le procédé selon revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte ;
" un ou plusieurs accéléromètres adaptés à la détection des accélérations positives ou négatives transversales subies par un véhicule,
- un capteur adapté à la mesure de l'angle de braquage des roues pour les véhicules ne comportant qu'un essieu directif, et, quand nécessaire, deux ou plusieurs capteurs pour les véhicules comportant deux ou plusieurs essieux directifs,
- un capteur adapté à la mesure de la vitesse du véhicule,
- un calculateur recevant les données fournies par les accéléromètres, les jauges de contraintes éventuelles, et les capteurs divers et dont le prograαme lui permet de calculer les accélération théoriques en fonction des diverses informations reçues, et dans le cas d'emploi de jauges de contraintes de calculer également les accélérations réelles enfonction des contraintes signalées par les jauges, ces calculs peuvent être remplacés par une recherche dans la mémoire du calculateur permettant de retrouver les résultats, préalablement calculés une fois pour toutes et mis en mémoire, correspondant à la même combinaison de données que celle formée par l'ensemble des informations reçues à un instant donné, ce calculateur peut être le même que celui équipant le système anti-blocage lui mêmemais avec un programme modifié,
- un interrupteur, électrique, électronique, hydraulique, pneumatique ou autre, adapté au circuit de commande du système anti-blocage et commandé par le calculateur, qui ouvre ou ferme ce circuit, il est disposé de façon à ce que la pompe haute pression, ou tout dispositif jouant le môme rôle, reste toujours en fonction, pour assurer en permanence unepuissance de freinage maximale, que le système anti-blocage soit ou non en service,
9, Dispositif pour mettre en oeuvre le procédé selon revendications 1 et 3, caractérisé en ce que il comporte une ou des jauges de contraintes adaptée/s à la mesure de la déformation et donc des contraintes subies par au moins une roue ou fusée porte-roue ou essieu,
10, Dispositif pour mettre en oeuvre le procédé selon revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte éventuellement un ou des capteurs de vent en force et en direction et/ou un ou des capteurs adapté/s à la mesure du dévers de la chaussée,
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR91/03923 | 1991-03-20 | ||
| FR9103923A FR2674205B1 (fr) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | Procede et dispositifs permettant de mettre automatiquement en service ou hors service un ou des systemes anti-blocage pour freins notamment ceux equipant des vehicules. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO1992016396A1 true WO1992016396A1 (fr) | 1992-10-01 |
Family
ID=9411331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/FR1992/000237 WO1992016396A1 (fr) | 1991-03-20 | 1992-03-16 | Procede et dispositifs permettant de mettre automatiquement en service ou hors service un ou des systemes anti-blocage pour freins notamment ceux equipant des vehicules |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2674205B1 (fr) |
| WO (1) | WO1992016396A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004018273A1 (fr) | 2002-07-02 | 2004-03-04 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Systeme de commande de vehicule |
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| DE2818813A1 (de) * | 1978-04-28 | 1979-11-08 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Anordnung zum verhindern des durchdrehens einer oder mehrerer angetriebener raeder, insbesondere beim anfahren |
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| EP0395594A1 (fr) * | 1989-04-18 | 1990-10-31 | FIAT AUTO S.p.A. | Système et procédé pour commander l'opération d'un dispositif de freinage à antiblocage pour un véhicule |
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1991
- 1991-03-20 FR FR9103923A patent/FR2674205B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-03-16 WO PCT/FR1992/000237 patent/WO1992016396A1/fr active Search and Examination
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2674205A1 (fr) | 1992-09-25 |
| FR2674205B1 (fr) | 1993-07-02 |
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