WO1988000544A1 - Systeme d'autoguidage d'un vehicule rapide equipe de roues directrices a bandage pneumatique - Google Patents
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
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- B62D1/265—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide especially adapted for guiding road vehicles carrying loads or passengers, e.g. in urban networks for public transportation
Definitions
- the present invention relates to a autoguiding system of a fast vehicle equipped with pneumatic tire steering wheels, possibly driving, comprising in the vicinity of the steering wheels, a first arm extending longitudinally in the direction of movement of the vehicle and carrying a roller intended to follow a rail and a second arm extending longitudinally in the direction opposite to the direction of movement of the vehicle relative to a steering axle, and also carrying a roller, the two support arms being able to oscillate vertically around of two substantially horizontal axes and being subject to crosspieces capable of pivoting by a predetermined angular amplitude around substantially vertical pivots subject to a turret connected to at least one coupling bar articulated to a steering lever of one of the steerable wheels of said steering axle, so as to rotate about a substantially vertical pivot cal, this steering axle control turret, the first support arm being secured to this turret by a more rigid connection than the second support arm.
- It relates in particular to a system for guiding a vehicle of the bimode type, that is to say a vehicle guided alternately either by a system of autoguiding by rail, when the vehicle is traveling on a clean infrastructure, either manually, by a driver, when the vehicle is traveling independently.
- European patent No. 0062370 discloses an automatic guidance system for a vehicle provided with at least one steering axle carrying tires with pneumatic tires, possibly driving.
- This known system comprises a first arm, called a sensor, extending in the direction of movement of the vehicle in the vicinity of the steering axle.
- This arm is subject to a turret mounted on a substantially vertical pivot and connected to at least one coupling bar
- This second arm is secured to the turret, so that it can pivot horizontally around a substantially vertical pivot to a predetermined extent independently of the turret. 5
- the two arms each carry a roller intended to follow a guide rail.
- the system includes means for lifting the sensor arm 0 and the follower arm. By raising the arms and coupling the steering axle to a steering wheel, it is possible to manually drive the vehicle.
- the pipe can be made bidirectional by providing means making it possible to reverse the role of the first arm which, until then sensor arm, becomes follower arm capable of pivoting horizontally to a predetermined extent, independently of the turret, and so allows limiting or blocking the freedom of pivoting of the second arm, hitherto follower arm and becoming a sensor arm.
- This known system nevertheless has the drawback of being able to destabilize the natural oscillatory modes of the wheels of the steering axle. This destabilization can occur from certain critical speeds of the order of 30 to 60 km / h and generate excessive lateral oscillation movements of the wheels.
- the steering axle evolves while permanently enjoying a certain degree of floating, resulting in a winding trajectory, the steering wheels turning alternately to the left and to the right according to the disturbances induced by the road condition, by static and / or dynamic imbalances of the rotating components of the wheels, namely drums, rims and tires or by gyroscopic effects.
- the amplitude and frequency of these laces therefore depend on the magnitude of these disturbances but also on the value of the masses requested and the values of the restoring forces induced by the angle of inclination of the rocket axes and their hunting angle.
- the shimmy results in an untimely and jerky pivoting of the steered wheels. This phenomenon develops during certain disturbances at certain critical speeds.
- the object of the present invention is to prevent periodic phenomena in a steering axle provided with a guide device by rollers on rail.
- the solution proposed by the invention as characterized in the claims consists in carrying out in the autoguiding system, between the steered wheels and the rail, a decoupling ensuring with the steered wheels, a freedom of steering of a predetermined angle with respect to to the set point steering imposed by the rail.
- the decoupling of the steered wheels and the rail consists in introducing into at least one of the elements of
- a first means consists in giving at least one guide roller, a freedom of transverse movement of predetermined amplitude relative to its arm.
- a second means consists in giving at least one guide roller, a freedom of transverse movement of predetermined amplitude relative to its support arm, by allowing the hub around which the guide roller revolves, to slide by means of bearings, on a flat shaft secured to the support arm, between stroke limitation stops restricting the latter to predetermined limits.
- a third means consists in conferring on the first guide arm, a freedom of horizontal pivoting with respect to the turret of predetermined angular amplitude less than the freedom of horizontal pivoting with respect to the turret of the second arm, by providing ⁇ means for limit the travel of a device for reversing the direction of travel of the vehicle, in order to preserve a clearance between the reversing device and an appendage carried by the spider carrying the first support arm.
- a fourth means consists in giving the turret a freedom of horizontal pivoting of predetermined angular amplitude relative to the steered wheels, by providing means allowing a sliding between the ends of the coupling bar.
- transverse suspension of the vehicle body in order to reduce transverse accelerations at the level of the steered wheels.
- a transverse suspension is advantageously made up of cylindrical liners surrounding pneumatic suspension bags, in order to keep these substantially coaxial with their pistons. Cylindrical liners and limit stops only allow transverse movement limited to predetermined values.
- a substantially horizontal hydraulic shock absorber reduces transverse oscillations.
- Figure 1 is a plan view of a steered axle provided with steered pneumatic tires and equipped with a autoguiding system according to the invention
- Figure 2 is a section along the line II-II of Figure 1; 0544
- Figures 3 and 4 are vertical sections of devices for decoupling a guide roller relative to the support arm of said roller;
- FIG. 5 is a plan view of a device for decoupling a support arm articulated to a croi ⁇ groove relative to the turret;
- FIG. 6 is a sectional view of a device for decoupling the turret relative to the steered wheels
- Figure 7 is a vertical section of the decoupling device of a guide roller relative to the rail;
- FIG. 8 is a vertical section of a device for free oscillation of a guide roller relative to its support arm
- FIG. 9 is a vertical cross section of a device for decoupling a steering axle relative to the suspended mass of the vehicle.
- this system comprises a steering axle designated as a whole by the reference notation 1, comprising a body 2 fitted with spindles at each of its ends 3 supporting wheels 4 with pneumatic tires 5 directed by levers 0544 r ''
- axle 1 On this axle 1 is mounted a bidirectional automatic guide comprising rollers 7 and 7 'intended to be engaged in a rail 8 extending in the longitudinal axis of the track of a vehicle not shown.
- rollers 7 and 7 ' are mounted on shafts 9 and 9' carried by support arms 10 and 10 'extending in the two possible directions of movement of the vehicle relative to the steering axle 1.
- the support arms 10 and 10 ' can oscillate vertically around substantially horizontal pivots 11 and 11' carried by crossbars 12 and 12 'which can pivot horizontally around substantially vertical pivots 13 and 13' carried by a turret designated as a whole by the notation of reference 14, mounted on a substantially vertical pivot 15 on the body 2 of the steering axle 1.
- This turret 14 carries an extension 16 on which is mounted one of the ball joints 17 of a coupling bar 18 connecting said turret 14 to at least one of the steering levers 6 of at least one wheel 4, the two wheels 4 being connected say between them by a coupling bar 19 mounted on ball joints 20 on the steering levers 6.
- the braces 12 and 12 have lower appendages 21 and 21' limiting their horizontal pivoting and that of the support arm 10 and 10 'to a predetermined extent, between stops 22 and 22' carried by the turret 14 on either side.
- a device for reversing the direction of travel generally designated by the reference notation 23 alternately prevents O 88/00544
- the support arms 10, 10 * of the rollers 7, 7' are suspended respectively from the extensions 24 and 24 'of the crosspieces by suspension systems designated in their together by the reference notations 25 and 25 *.
- the present invention suggests to introduce from the outset into one of the members of the autoguiding system a clearance which is sufficiently large to allow both the guide rollers 7, 7 ′ and the steered wheels 4, to evolve along a yaw trajectory according to the natural oscillatory modes of the latter, without these modes being able to interact with one another by means of a rigid mechanical link with double effect.
- the shimmy is eliminated in the autoguiding system 1, when the sensor roller 7, 7 'is given freedom of transverse movement of predetermined amplitude relative to 00544 r - ''
- Figures 3 and 4 illustrate two different embodiments of devices according to the invention allowing freedom of transverse sliding of the guide roller 7, 7 'relative to its support arm 10, 10'.
- a sliding system allows the roller 7 freely rotating around its shaft 9, to slide freely from left to right and vice versa in nozzles 26 with gentle friction carried by a fork with two branches arranged at the end of the support arm 10 within limits determined by resilient stops 27.
- roller 7, 7 ′ rotates freely around a hub 28.
- the latter is provided with bearings 29 which can slide on a flat shaft 9 ′ secured to the support arms 10, so as to give freedom of movement transverse to the roller 7, 7 'within limits determined by resilient stops 27.
- the device illustrated in FIG. 5 allows pivoting in a horizontal plane of the arm of the support 10 and of its cross 12 relative to the turret 14.
- the pivoting device comprises the support arm 10 carried by the spider 12 having one appendage 21, the pivoting of which is limited by the direction reversing device 23 secured to the turret 14.
- a sliding device can be mounted in
- FIG. 6 For sliding a section 18 ′ of the coupling bar 18 secured to the extension 16 of the turret 14 relative to the other section 18 "secured to the lever 6 of the steered wheels 4, is illustrated in FIG. 6.
- This sliding system has a bar section
- FIG. 7 is a schematic view of a device according to the invention, allowing freedom of transverse translation of the guide roller 7,7 'relative to the rail 8.
- roller 7,7 ' has a core 32 wider than the rail. It allows transvesal translations of the roller 7,7 ′ until the beads 33 interfere with the lateral faces of the rail 8.
- Figure 8 is a schematic view of a device according to the invention allowing freedom of directional orientation of a guide roller relative to its support arm 10, 10 '.
- the freedom system provides that the roller 7 pivots freely around a hub 28, the latter being able to pivot around a substantially vertical axis 34, integral with the horizontal flat shaft 9 ′ provided with bearings 29.
- the body of the vehicle according to the invention comprising a steering axle 2 equipped with tires with pneumatic tires, is provided with a transverse suspension supplementing the vertical suspension.
- the freedom system provides that the vertical suspension connecting the steering axle to a body 35 is supplemented by a transverse suspension designated as a whole by the reference notation 36.
- Figure 9 is a schematic view of a device allowing freedom of transverse translation of the steering axle 2 relative to the suspended body 35 of the vehicle.
- pneumatic suspension envelopes 37 are maintained substantially in the coaxial alignment of pistons 38, thanks to cylindrical liners 39 which allow only a limited transverse movement, determined by lateral stops 40.
- a double-acting hydraulic shock absorber 41 substantially horizontal attenuates transverse oscillations.
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Abstract
Dans un système d'autoguidage par galet (7, 7') sur rail (8) d'un véhicule équipé de roues directrices (9) à bandage pneumatique (5), on parvient à éliminer les phénomènes de périodiques assimilables au shimmy jusqu'à des vitesses d'exploitation supérieures à au moins 80 km/h, lorsqu'on prévoit entre les roues directrices (4) et le rail (8), un découplage mécanique assurant aux roues directrices (4), une liberté de braquage d'un angle prédéterminé par rapport au braquage de consigne imposé par le rail (8).
Description
00544
SYSTEME D'AUTOGUIDAGE D'UN VEHICULE RAPIDE EQUIPE DE ROUES DIRECTRICES A BANDAGE PNEUMATIQUE.
La présente invention est relative à un système d'autoguidage d'un véhicule rapide équipé de roues directrices à bandage pneumatique, éventuellement motrices, comprenant au voisinage des roues directrices, un premier bras s'étendant longitudinalement dans le sens de déplacement du véhicule et portant un galet destiné à suivre un rail et un second bras s'étendant longitudina - lement dans le sens opposé au sens de déplacement du véhicule par rapport à un essieu directeur, et portant lui aussi un galet, les deux bras de support pouvant osciller verticalement autour de deux axes sensiblement horizontaux et étant assujettis à des croisillons pouvant pivoter d'une amplitude angulaire prédéterminée autour de pivots sensiblement verticaux assujettis à une tourelle reliée à au moins une barre d'accouplement articulée à un levier de direction d^une des roues directrices dudit essieu directeur, de manière à entraîner en rotation autour d'un pivot sensiblement vertical, cette tourelle de commande de l'essieu directeur, le premier bras de support étant assujetti à cette tourelle par une liaison plus rigide que le second bras de support.
Elle trouve sa principale application dans les véhicules de transport en commun roulant sur pneus.
Elle concerne en particulier, un système d'autoguidage d'un véhicule du type bimode, c'est-à-dire d'un véhicule guidé alternativement soit par un système d'autoguidage par rail, lorsque le véhicule circule sur
une infrastructure propre, soit manuellement, par un chauffeur, lorsque le véhicule circule de manière autonome.
g On connaît par le brevet européen No.0062370, un système de guidage automatique d'un véhicule muni d'au, moins un essieu directeur portant des roues à bandage pneumatique, éventuellement motrices.
^Q Ce système connu comprend un premier bras, dit senseur, s'étendant dans le sens de déplacement du véhicule au voisinage de l'essieu directeur. Ce bras est assujetti à une tourelle montée sur un pivot sensiblement vertical et reliée a au moins une barre d'accouplement
15 articulée à un levier de direction d'une des roues directrices.
Il comprend également un second bras dit suiveur, s'étendant dans le sens opposé au sens de déplacement du Q véhicule, par rapport à l'essieu directeur. Ce second bras est assujetti à la tourelle, de manière à pouvoir pivoter horizontalement autour d'un pivot sensiblement vertical dans une mesure prédéterminée indépendamment de la tourelle. 5
Les deux bras portent chacun un galet destiné à suivre un rail de guidage.
Le système comporte des moyens de relevage du bras 0 senseur et du bras suiveur. En relevant les bras et en accouplant l'essieu directeur à un volant, on rend possible une conduite manuelle du véhicule.
La conduite peut être rendue bidirectionnelle en 5 prévoyant des moyens permettant d'inverser le rôle du
premier bras qui, jusqu'alors bras senseur, devient bras suiveur apte à pivoter horizontalement dans une mesure prédéterminée, indépendamment de la tourelle, et permet¬ tant de limiter ou de bloquer la liberté de pivotement du second bras, jusqu'alors bras suiveur et devenant bras senseur.
Ce système connu présente néanmoins l'inconvénient de pouvoir déstabiliser les modes oscillatoires naturels des roues de l'essieu directeur. Cette déstabilisation peut intervenir a partir de certaines vitesses critiques de l'ordre de 30 à 60 km/h et engendrer des mouvements d'oscillations latérales excessifs des roues.
Dans ces conditions, toute exploitation à ces vitesses du véhicule est rendue aléatoire, car des déraillements intempestifs du galet d'autoguidage pourraient avoir lieu et ce, quelle que soit la trajec¬ toire imposée par le rail, ligne droite ou courbe.
Dans un véhicule routier non guidé, l'essieu directeur évolue en jouissant en permanence d'un certain degré de flottement, se traduisant par une trajectoire en lacets, les roues directrices braquant alternativement à gauche et à droite en fonction des perturbations induites par l'état de- la route, par des déséquilibres statiques et/ou dynamiques des composants en rotation des roues, à savoir tambours, jantes et pneumatiques ou par des effets gyroscopiques.
L'amplitude et la fréquence de ces lacets dépendent donc de l'ampleur de ces perturbations mais également de la valeur des masses sollicitées et des valeurs des forces de rappel induites par l'angle d'inclinaison des
axes de fusées et par leur angle de chasse.
Pour éviter des phénomènes périodiques au sein d'un essieu directeur non guidé, il est indispensable dréqui- librer les masses tournantes sollicitées, de limiter ces masses et de réaliser des géométries de direction et de suspension susceptibles de maintenir la fréquence naturelle du système a des valeurs différentes de celles des fréquences perturbatrices, afin d'éviter les phéno- mènes de résonance connus sous le nom de shimmy.
Il s'avère également nécessaire d'exclure tout jeu dans les articulations et les liaisons reliant entre elles les roues directrices.
Le shimmy se traduit par un pivotement intempestif et saccadé des roues directrices. Ce phénomène se dé¬ veloppe lors de certaines perturbations a certaines vitesses critiques.
On observe que l'adjonction d'un système de guidage par galet sur rail à un essieu directeur tel que décrit dans le brevet européen No. 0062370, peut introduire dans celui-ci des perturbations oscillatoires des roues directrices susceptibles de créer, selon l'état des galets et celui du rail, et à partir d'une vitesse de déplacement supérieure à 30 km/h, des phénomènes pério¬ diques de nature similaire au shimmy observé dans un véhicule conduit manuellement, du moins si on ne prend pas de mesures particulières.
Le but de la présente invention consiste a empêcher les phénomènes périodiques dans un essieu directeur muni d'un dispositif de guidage par galets sur rail.
La solution proposée par l'invention telle que caractérisée dans les revendications, consiste à réaliser dans le système d'autoguidage, entre les roues directrices et le rail, un découplage assurant aux roues directrices, une liberté de braquage d'un angle prédéterminé par rapport au braquage de consigne imposé par le rail.
Cette solution peut être avantageusement complétée
10 par un découplage de l'essieu directeur et de la masse suspendue du véhicule.
Le découplage des roues directrices et du rail, consiste à introduire dans au moins un des éléments de
,c liaison des organes de guidage et de direction destinés à transmettre les consignes de braquage imposées par le rail aux roues directrices, un jeu mécanique conférant aux roues directrices une liberté de braquage, par rap¬ port au braquage de consigne, d'amplitude prédéterminée
2Q suffisante pour éliminer tout phénomène oscillatoire des roues directrices.
Divers moyens peuvent être mis en oeuvre pour découpler le système d'autoguidage "galet-rail" de 2g l'essieu directeur.
Un premier moyen consiste à conférer à au moins un galet de guidage, une liberté de déplacement transversal d'amplitude prédéterminée par rapport à son bras de
30 support, en permettant à l'arbre sur lequel tourillonne le galet de guidage de coulisser dans des buselures portées par son bras de support, entre des butées restreignant la course dans des limites prédéter-
__ minées.
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Un deuxième moyen consiste à conférer à au moins un galet de guidage, une liberté de déplacement transversal d'amplitude prédéterminée par rapport à son bras de support, en permettant au moyeu autour duquel tourillonne le galet de guidage, de coulisser par l'intermédiaire de coussinets, sur un arbre a méplats solidaire du bras de support, entre des butées de limitation de course restreignant celle-ci à des limites prédéterminées.
0 Un troisième moyen consiste à conférer au premier bras de guidage, une liberté de pivotement horizontal par rapport à la tourelle d'amplitude angulaire prédéterminée inférieure a la liberté de pivotement horizontal par rapport à la tourelle du second bras, en prévoyant des ις moyens pour limiter la course d'un dispositif d'inversion du sens de marche du véhicule, afin de préserver un jeu entre le dispositif d'inversion et un appendice porté par le croisillon portant le premier bras de support.
éà Un quatrième moyen consiste à conférer a la tourelle, une liberté de pivotement horizontal d'amplitude angulaire prédéterminée par rapport aux roues directrices, en prévoyant des moyens permettant un coulissement entre les extrémités de la barre d'accouple¬
25 ment reliant - la tourelle aux roues directrices, entre butées de limitation de course restreignant celle-ci à des limites prédéterminées.
Le découplage des roues directrices et du rail peut être avantageusement complété par un découplage de
30 l'essieu directeur et de la masse suspendue. On réalise celle-ci par une suspension transversale appropriée de la caisse du véhicule en vue de réduire les accélérations transversales au niveau des roues directrices.
Une telle suspension transversale est avantageuse¬ ment constituée de chemises cylindriques entourant des sacs de suspension pneumatiques,afin de maintenir ceux-ci sensiblement coaxiaux avec leurs pistons. Les chemises cylindriques et les butées de fin de course n'autorisent qu'un déplacement transversal limité à des valeurs prédéterminées. Un amortisseur hydraulique sensiblement horizontal atténue les oscillations transversales.
Ces découplages assurent au système d'autoguidage, les avantages d'une stabilité et d'une fiabilité totales. Les risques de mise en résonance sont en effet reportés jusqu'à des vitesses d'exploitation supérieures à au moins 80 km/h. En outre, les sollicitations mécaniques trop sévères au sein du système d'autoguidage sont évi¬ tées.
D'autres particularités et détails de l'invention apparaîtront au cours de la description détaillée suivante des dessins annexés au présent mémoire, qui représentent à titre d'exemples non limitatifs, quelques formes de réalisation d'un système d'autoguidage d'un véhicule suivant l'invention.
Dans ces dessins
la figure 1 est une vue en plan d'un essieu direc¬ teur muni de roues directrices à bandage pneumatique et équipé d'un système d'autoguidage suivant l'invention ;
la figure 2 est une coupe suivant la ligne II-II de la figure 1 ;
0544
les figures 3 et 4 sont des coupes verticales de dispositifs de découplage d'un galet de guidage par rapport au bras de support dudit galet ;
- la figure 5 est une vue en plan d'un dispositif de découplage d'un bras de support articulé à un croi¬ sillon par rapport à la tourelle ;
- la figure 6 est une vue en coupe d'un dispositif de découplage de la tourelle par rapport aux roues directrices ;
la figure 7 est une coupe verticale du dispositif de découplage d'un galet de guidage par rapport au rail ;
- la figure 8 est une coupe verticale d'un dispositif de libre oscillation d'un galet de guidage par rap¬ port à son bras de support ;
- la figure 9 est une coupe transversale verticale d'un dispositif de découplage d'un essieu directeur par rapport à la masse suspendue du véhicule.
Dans ces dessins, les mêmes notations de référence désignent des éléments identiques ou analogues.
Comme illustré aux figures 1 et 2 du système d'au¬ toguidage d'un véhicule rapide muni de roues à bandage pneumatique selon l'invention, ce système comprend un essieu directeur désigné dans son ensemble par la notation de référence 1, comportant un corps 2 muni à chacune de ses extrémités de fusées 3 supportant des roues 4 à bandage pneumatique 5 dirigées par des leviers
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de direction 6. Sur cet essieu 1 est monté un guidage automatique bidirectionnel comprenant des galets 7 et 7' destinés à être engagés dans un rail 8 s'étendant dans l'axe longitudinal de la voie de roulement d'un véhicule non représenté.
Ces galets 7 et 7' sont montés sur des arbres 9 et 9' portés par des bras de support 10 et 10' s 'étendant dans les deux sens de déplacement possibles du véhicule par rapport à l'essieu directeur 1. Les bras de support 10 et 10' peuvent osciller verticalement autour de pivots sensiblement horizontaux 11 et 11' portés par des croisillons 12 et 12' pouvant pivoter horizontalement autour de pivots sensiblement verticaux 13 et 13' portés par une tourelle désignée dans son ensemble par la nota¬ tion de référence 14, montée sur un pivot 15 sensiblement vertical sur le corps 2 de l'essieu directeur 1.
Cette tourelle 14 porte un prolongement 16 sur lequel est monté une des rotules 17 d'une barre d'accouplement 18 reliant ladite tourelle 14 à au moins un des leviers de direction 6 d'au moins une roue 4, les deux roues 4 étant reliées direσtionnellement entre elles par une barre d'accouplement 19 montée à rotules 20 sur les leviers de direction 6.
Les croisillons 12 et 12' présentent des appendices inférieurs 21 et 21' limitant leur pivotement horizontal et celui du bras de support 10 et 10' dans une mesure prédéterminée, entre des butées 22 et 22' portées par la tourelle 14 de part et d'autre des appendices inférieurs 21 et 21' desdits croisillons 12 et 12', un dispositif d'inversion du sens de marche, désigné dans son ensemble par la notation de référence 23 empêche alternativement
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10
le pivotement du bras 10 ou du bras 10' , par bloquage de l'appendice 21 ou de l'appendice 21' de l'un des croisillons 12 et 12'.
En vue d'appliquer les galets 7,7' fermement contre le rail 8, les bras de support 10, 10* des galets 7, 7' sont suspendus respectivement aux prolongements 24 et 24' des croisillons par des systèmes de suspension désignés dans leur ensemble par les notations de référence 25 et 25*.
On observe qu'un système d'autoguidage du type décrit ci-dessus peut induire dans un essieu directeur classique, des phénomènes assimilables au shimmy.
Or, une solution classique généralement préconisée pour éliminer le shimmy consiste à réduire au maximum tous les jeux dans les organes de direction.
Contrairement à cette solution classique largement acceptée, la présente invention suggère d'introduire d'emblée dans un des organes du système d'autoguidage un jeu suffisamment important que pour permettre tant aux galets de guidage 7, 7' qu'aux roues directrices 4, d'évoluer suivant une trajectoire en lacet au gré des modes oscillatoires naturels de ces dernières, sans que ces modes ne puissent interagir les uns sur les autres par le biais d'une liaison mécanique rigide à double effet.
Selon une particularité de l'invention, on élimine le shimmy dans le système d'autoguidage 1, lorsqu'on confère au galet senseur 7, 7' une liberté de déplace¬ ment transversal d'amplitude prédéterminée par rapport à
00544 r - ' '
11
son bras de support 10, 10*
Les figures 3 et 4 illustrent deux modes de réalisation différents de dispositifs selon l'invention permettant une liberté de coulissement transversal du galet de guidage 7, 7' par rapport à son bras de support 10, 10'.
Dans la figure 3, un système de coulissement permet au galet 7 tourillonnant librement autour de son arbre 9, de coulisser librement de gauche à droite et inversement dans des buselures 26 à frottement doux portées par une fourche à deux branches disposée à l'extrémité du bras de support 10 dans des limites déterminées par des butées résilientes 27.
Dans le système de coulissement illustré à la figure 4, le galet 7, 7' tourne librement autour d'un moyeu 28. Ce dernier est muni de coussinets 29 pouvant coulisser sur un arbre à méplats 9' solidarisé aux bras de support 10, de manière à conférer une liberté de mouvement transversal au galet 7, 7' dans des limites déterminées par des butées résilientes 27.
Le dispositif illustré à la figure 5, permet un pivotement dans un plan horizontal du bras du support 10 et de son croisillon 12 par rapport à la tourelle 14.
Le dispositif de pivotement comporte le bras de support 10 porté par le croisillon 12 présentant 1' appendice 21 dont on limite les pivotements par le dispositif d'inversion du sens de marche 23 solidaire de la tourelle 14. La liberté d'oscillation par rapport à la tourelle 14 du bras de support senseur 10 orienté dans le
12
sens de la marche, doit nécessairement rester inférieure à celle du bras de support suiveur 10' orienté dans le sens opposé à la marche, afin que les consignes de braquage du dispositif de guidage restent positives, c'est-à-dire autocorrectrices de déviations des roues directrices 4 par rapport à une trajectoire imposée par le rail 8.
Un dispositif de coulissement peut être monté dans
10 un organe de direction de l'essieu directeur 2 pour induire une liberté de braquage des roues 4, apte à reprendre l'amplitude angulaire du pivotement horizontal induit par des phénomènes oscillatoires dans les roues directrices 4. Un tel dispositif permettant une liberté
,e de coulissement d'une section 18' de la barre d'accouple¬ ment 18 solidaire du prolongement 16 de la tourelle 14 par rapport à l'autre section 18" solidaire du levier 6 des roues directrices 4, est illustré à la figure 6. Ce système de coulissement comporte une section de barre
2Q cylindrique creuse 18' dans laquelle coulisse librement un piston 30 solidaire de la section de barres cylin¬ drique massive 18". Ce piston 30 est limité dans ses déplacements par des butées résilientes 31.
2 La figure 7 est une vue schématique d'un dispositif selon l'invention, permettant une liberté de translation transversale du galet de guidage 7,7' par rapport au rail 8.
30 Ce dispositif se caractérise par le fait que le galet 7,7' présente une âme 32 plus large que le rail. Il autorise des translations transvesales du galet 7,7' jusqu'à interférence des bourrelets 33 avec des faces latérales du rail 8.
Un galet trop ajusté au rail, au point d'être exempt de tout jeu transversal, présente des risques exagérés d'usure, de coincement et même de déraillement.
La figure 8 est une vue schématique d'un dispositif selon l'invention permettant une liberté d'orientation directionnelle d'un galet de guidage par rapport à son bras de support 10, 10'.
Le système de liberté prévoit que le galet 7 tourillonne librement autour d'un moyeu 28, ce dernier pouvant pivoter autour d'un axe sensiblement vertical 34, solidaire de l'arbre horizontal à méplats 9'munis de coussinets 29.
Suivant une particularité de l'invention, la caisse du véhicule suivant l'invention, comprenant un essieu directeur 2 équipé de roues à bandage pneumatique, est pourvu d'une suspension transversale complétant la suspension verticale.
Le système de liberté prévoit que la suspension verticale reliant l'essieu directeur à une caisse 35 soit complété par une suspension transversale désignée dans son ensemble par la notation de référence 36.
La figure 9 est une vue schématique d'un dispositif permettant une liberté de translation transversale de l'essieu directeur 2 par rapport à la caisse suspendue 35 du véhicule.
Ainsi, dans une forme de réalisation particulière de cette double suspension verticale et transversale 36, des
enveloppes de suspension pneumatiques 37 sont maintenues sensiblement dans l'alignement coaxial de pistons 38, grâce à des chemises 39 cylindriques qui n'autorisent qu'un déplacement transversal restreint, déterminé par des butées latérales 40. Un amortisseur hydraulique à double effet 41 sensiblement horizontal atténue les oscillations transversales.
Il est évident que l'invention n'est pas limitée à la forme de réalisation décrite ci-dessus et que de nombreuses modifications peuvent être apportées à celle- ci sans pourtant la soustraire des revendications ci- jointes.
Ainsi, il n'est pas exclu que d'autres moyens mécaniques puissent être adoptés pour découpler le rail des roues directrices afin d'éviter les phénomènes périodiques assimilables au shimmy.
Claims
1. Système d'autoguidage (1) d'un véhicule rapide équipé de roues directrices (4) à bandage pneumati¬ que (5), éventuellement motrices, comprenant au voisinage des roues directrices (4), un premier bras (10) s'étendant longitudinalement dans le sens de déplacement du véhicule et portant un galet (7) destiné à suivre un rail (8) et un second bras (10') s 'étendant longitudinalement dans le sens opposé au sens de déplacement du véhicule par rap- port à un essieu directeur (1) et portant lui aussi un galet (7'), les deux bras (10, 10') de support pouvant osciller verticalement autour de deux axes (11, 11') sensiblement horizontaux assujettis à des croisillons (12,12') pouvant pivoter dans un plan horizontal d'une amplitude angulaire prédéterminée autour de pivots (13,13') sensiblement verticaux assujettis à une tourelle (14) reliée à au moins une barre d'accouplement (18) articulée à un levier de direction (6) d'une des roues directrices (4) dudit essieu directeur (2), de manière à entraîner en rotation autour d'un pivot sensiblement vertical (15), cette tourelle de commande (14) de l'essieu directeur (2), le premier bras (10) étant assujetti à cette tourelle (14) par une liaison plus rigide que le second bras de support (10'), caractérisé en ce qu'on réalise dans le système de guidage, entre les roues directrices (4) et le rail (8), un décou¬ plage assurant auxdites roues directrices (4) une liberté de braquage d'un angle prédéterminé par rapport au braquage de consigne imposé par le rail
(8). 0544
16
2. Système d*autoguidage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'on introduit dans au moins un des éléments de liaison des organes de guidage et de direction, destinés à transmettre aux roues directrices (4) des consignes de braquage imposées par le rail (8) , un jeu mécanique conférant aux roues directrices (4) , une liberté de braquage par rapport au braquage de consigne, d'amplitude prédéterminée suffisante pour éliminer tout phéno- mène oscillatoire des roues directrices (4).
3. Système d'autoguidage suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'on confère à au moins un galet de guidage (7, 7')r une liberté de déplacement transversal d'amplitude pré¬ déterminée par rapport à son bras de support (10, 10'), en permettant à l'arbre (9) sur lequel tourillonne le galet de guidage (7, 7*) de coulisser dans des buselures (26) portées par son bras de support (10, 10'), entre des butées (27) restreig¬ nant la course dans des limites prédéterminées.
4. Système d'autoguidage suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'on confère à au moins un galet de guidage (7, 7'), une liberté de déplacement transversal d'amplitude pré¬ déterminée par rapport à son bras de support (10, 10'), en permettant à un moyeu (28) autour duquel tourillonne le galet de guidage (7, 7')de coulisser par l'intermédiaire de coussinets(29),sur un arbre à méplats (9') solidaire du bras de support (10, 10'), entre des butées de limitation de course (27) 0544
17
restreignant celle-ci à des limites prédéterminées.
5. Système d'autoguidage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on confère au premier bras de guidage (10) une liberté de pivotement horizontal par rapport à la tourelle (14) d'amplitude angulaire prédéterminée inférieure à la liberté de pivotement horizontal, du second bras (10') par rapport à la tourelle (14), en prévoyant des moyens pour limiter la course d'un dispositif d'inversion (23) du sens de marche du véhicule, afin de préserver un jeu entre le disposi¬ tif d'inversion (23) et un appendice (21) porté par le croisillon (12) portant le premier bras de sup- port (10) .
6. Système d'autoguidage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on confère à la tourelle (14) une liberté de pivotement horizontal d'amplitude angulaire prédéterminée par rapport aux roues directrices (4) en prévoyant des moyens permettant un coulissement entre les extrémités de la barre d'accouplement (18) reliant la tourelle (14) aux roues directrices (4), entre des butées de limitation de course (27) res¬ treignant celle-ci à dans des limites prédétermi¬ nées.
7. Système d'autoguidage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on confère à au moins un galet de guidage (7, 7') une liberté de déplacement transversal d'amplitude prédéterminée par rapport au rail de guidage (8), en prévoyant au moins un galet (7, 7') dont l'âme 0544
18
(32) présente une largeur supérieure à la largeur du rail (8) afin de préserver un jeu latéral entre les bourrelets (33) du galet (7, 7') et les faces laté¬ rales du rail (8).
8. Système d'autoguidage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un galet de guidage (7, 7') possède une liberté de pivotement par rapport à son bras de support (10, 10'), autour d'un axe sensiblement vertical (34) en prévoyant des moyens permettant au moyeu (28) autour duquel tourillonne le galet (7,7'), de pivoter horizontalement autour du pivot sensible¬ ment vertical (34) perpendiculaire à un arbre à mé- plats (9') porté par le bras de support (10, 10').
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