UA139948U - Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу - Google Patents

Abstract

Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить металевий каркас, з виконаними на його зовнішній поверхні технологічними отворами, закріплений на фрикційному елементі, який виконаний з композиційного матеріалу. Вздовж внутрішньої поверхні металевого каркаса виконані щонайменше три теплопровідні елементи у вигляді видовжених виступів з боковими поглибленнями, крайні з яких розташовані зі зміщенням від країв металевого каркаса в поздовжньому напрямку. Щонайменше один проміжний теплопровідний елемент розташовано поміж крайніми теплопровідними елементами. Теплопровідні елементи виконано суцільнолитими з металевим каркасом, також металевий каркас містить металевий гребінь, як додатковий розсіювач тепла, а частка об'єму металевого каркаса з теплопровідними елементами складає 25-55 % від загального об'єму колодки. Як композиційний матеріал фрикційного елемента використано безазбестовий матеріал на каучуково-смоляній основі.

Description

Корисна модель належить до галузі залізничного транспорту, а саме до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів.

Рівень техніки

Гальмівні колодки є змінні робочі деталі, які належать до основної частини гальмівної системи. Від якості гальмівних колодок залежать довжина гальмівних шляхів, підвищення швидкостей та безпека руху. Гальмівні колодки повинні мати заданий коефіцієнт тертя, мало залежний від швидкості, високу стійкість проти спрацювання та стабільно працювати в різних кліматичних умовах.

Відома гальмівна колодка, що призначена для гальмування коліс залізничного вагона.

Гальмівна колодка містить опорну пластину, яка має задану конфігурацію у вигляді вигнутої полоси та засіб для кріплення опорної пластини до гальмівної головки, який розташовано на кожному кінці опорної пластини. Гальмівна колодка додатково включає в себе гальмівні накладки, що кріпляться до опорної пластини та має гальмівну поверхню для зачеплення з колісною парою залізничного вагона (патент 56581732 (В1)).

Недоліком відомої гальмівної колодки є недостатнє забезпечення термостійкості, що обумовлено відсутністю металевої вставки, основною задачею якої є забезпечення відводу тепла від поверхні тертя. Крім того, гальмівна колодка має велику кількість кріпильних деталей, що не дозволяє досягти необхідного тепловідведення, а також є джерелом утворення осередків корозії в місцях зчленування різних поверхонь.

Також відома гальмівна колодка для використання на залізничному транспорті.

Композиційна гальмівна колодка включає в себе опорну пластину, що має стремено і гальмівну поверхню, що має задану конфігурацію у вигляді вигнутої полоси та фрикційний елемент, який виконано з композиційного матеріалу першого типу тертя, що проходить по поверхні гальмівної колодки. Композиційна гальмівна колодка додатково містить матеріал другого типу тертя, виконаний у вигляді щонайменше однієї дискретної вставки та відлитий композиційний матеріал першого типу тертя. Матеріал другого типу тертя повністю впроваджується в композиційний матеріал першого типу тертя. Композиційний матеріал першого фрикційного типу розмивається внаслідок фрикційної взаємодії з поверхнею колісної пари під час нормальних операцій гальмування, причому матеріал другого фрикційного типу проявляє більш високі абразивні

Зо властивості, ніж композиційний матеріал першого типу тертя. Щонайменше один елемент матеріалу тертя пов'язаний з опорною пластиною (патент 56241058 (В1)).

Недоліком гальмівної колодки є відсутність елементів відводу тепла від зони контакту колодки та колеса. Крім того, колодка не містить додаткових засобів кріплення фрикційного елемента до опорної пластини, що може призвести до можливого від'єднання (відриву) фрикційного елемента в режимах екстреного гальмування.

Також відома гальмівна колодка, що містить чавунний каркас, у якому розташовані фрикційні вставки із композиційного вуглець-вуглецевого матеріалу. Чавунний каркас гальмівної колодки є основою конструкції і фрикційним елементом на робочій поверхні тертя гальмівної колодки (патент ОА 88410).

Недоліком гальмівної колодки є те, що поверхня тертя має велику частку чавуну, що призводить до пошкодження та швидкого зносу сталевих колісних пар при гальмуванні і утворення на них так званого дефекту як прокат.

Відома гальмівна колодка містить сталевий каркас, чавунне дугоподібне тіло. Дугоподібне тіло складається з основної ділянки тіла колодки, забезпеченого вставками циліндричної форми і розміщеними групами, та профільної ділянки тіла колодки з перерізом, оснащеної вставками.

Колодка має додатковий металевий каркас, на якому закріплені циліндричні вставки основної ділянки тіла колодки і гребеневі вставки профільної ділянки. Циліндричні вставки основної ділянки тіла колодки виконані з композиційного фрикційного матеріалу з коефіцієнтом тертя вище коефіцієнта тертя основи. Гребеневі вставки профільної ділянки виконані у вигляді профільних елементів і встановлені в переріз колодки, що знаходиться в контакті з гребеневою поверхнею бандажа колеса та взаємодіє з бічною поверхнею рейки. Вставки виконані з антифрикційного композиційного матеріалу з коефіцієнтом тертя нижче коефіцієнта тертя матеріалу основи і абразивністю нижче абразивності матеріалу основи і матеріалу вставок, розміщених в основній ділянці тіла колодки (патент КИ 2494901).

Недоліком гальмової колодки є те, що використання різних за хімічним складом металів (чавун і сталь) знижує корозійну стійкість, а стійкі до зносу вставки з антифрикційного композиційного матеріалу можуть призвести до нерівномірного зносу колодки по ширині і її перекосу у гальмівній системі.

Відома гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить композиційний бо фрикційний елемент, закріплений на металевому каркасі, виконаному у вигляді вигнутої полоси,

на поверхні якої розташовано центральну бобишку з отвором для розміщення чеки та бічні бобишки, засоби механічного кріплення композиційного фрикційного елемента, підсилювальну пластину та металеві вставки. Вставки за одним варіантом здійснення прикріплені до металевого каркаса за допомогою різьбового з'єднання, а за іншим варіантом - вставки закріплені на металевому каркасі за допомогою механічного кріплення, виконаного у вигляді висічок, вирубаних у металевому каркасі, та вигнутих країв підсилювальної пластини, які входять у виїмки, виконані на щонайменше одній бічній поверхні вставок. Фрикційний елемент містить поперечні пази, виконані з обох боків кожної вставки таким чином, що вони обмежені з одного боку бічними поверхнями вставок (патент ОА 115877).

Недоліком відомої конструкціє є те, що за одним варіантом здійснення кріплення фрикційного елемента до металевого каркаса реалізується за допомогою різьбового з'єднання, а за іншим варіантом - фракційний елемент кріпиться на металевому каркасі за допомогою механічного кріплення, виконаного у вигляді висічок, вирубаних у металевому каркасі, такий спосіб кріплення фрикційного елемента є не надійним, особливо при екстреному гальмуванні та може призвести до відриву фрикційного елемента від металевого каркаса.

Відомо композитну гальмівну колодку, яка виконана з металу, зокрема з чавуну, для композитного гальмівного блока, зокрема для залізничних транспортних засобів, де композитна гальмівна колодка оснащена основним корпусом у формі пластини та має опорну поверхню на внутрішній стороні для пластичної композиції композитного гальмівного блока. Основний корпус забезпечений щонайменше однією сталевою вставкою, причому бажано, щоб утримуючі шийки для пластичної композиції були передбачені на внутрішній стороні основного корпусу. Сталева вставка має не прямокутний поперечний переріз по всій довжині основного корпусу, а формує кільцевий поперечний переріз (заявка УМО2011006635 (А1)).

Недоліком даної гальмівної колодки є те, що встановлене відсоткове відношення площин робочих поверхонь вставки та фрикційного елемента є недостатнім для забезпечення необхідного відводу тепла від зони тертя. Колодка також характеризується відсутністю елементів конструкції, за допомогою яких відбувалось би відведення продуктів гальмування.

Найбільш близьким є гальмівний блок для залізничних транспортних засобів, що містить чавунний задній гальмівний блок і фрикційний матеріал, який жорстко з'єднаний із заднім

Зо гальмівним блоком. Задня частина колодки має вигнуту пластинчату основу з внутрішньою опорною поверхнею для пластичного матеріалу. Загальна гальмівна поверхня гальмівного блока сформована переважно з щонайменше однієї зовнішньої поверхні фрикційного матеріалу і принаймні з щонайменше однієї зовнішньої поверхні задньої частини гальмівного блоку. Згідно з корисною моделлю, основа виконана без рамки на поздовжніх сторонах і містить бічну стінку в формі щоки на кожній поперечній стороні. Фрикційний матеріал розміщений між боковинами.

Кожна боковина має щонайменше одне переривання, яке йде від верхньої поверхні бічної стінки в напрямку до опорної поверхні і поділяє бічну стінку щонайменше на дві секції. Грані бічних секцій утворюють частину загальної гальмівної поверхні (заявка УУО2009036830 (А2)).

Недоліком найбільш близького рішення є: швидкий знос фрикційного елемента в процесі експлуатації (пластмаси), фрикційні вставки мають високу зносостійкість, в результаті чого знижуються характеристики фрикційного контакту колодки з колесом, коефіцієнт взаємного перекриття, коефіцієнт тертя, а отже, ефективність гальмування в цілому. Також боковини можуть зруйнуватись у ході екстреного гальмування, адже їх приєднання до задньої стінки блока є консольним і його міцність може виявитись недостатньою через малу товщину.

Суть корисної моделі

В основу корисної моделі поставлена задача підвищення надійності роботи та зносостійкості колодки, збільшення тепловідводу гальмівної колодки та вирівнювання температурного поля по робочій поверхні колодки за рахунок високого значення теплоємності та теплопровідності металевого каркаса при заданому рівні коефіцієнта тертя та мінімальному зносі колісної пари, забезпечити надійне закріплення фрикційного елемента на металевому каркасі, а також забезпечити більш рівномірний знос по довжині колодки під час експлуатації, збільшити корозійну стійкість за рахунок суцільнолитої конструкції металевого каркаса з теплопровідними елементами. Покращення тепловідведення від зони тертя дозволить значно знизити кількість дефектів колісних пар, що виникають внаслідок їх перегріву в ході гальмування.

Поставлена задача вирішується наступним чином.

Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, яка містить металевий каркас, з виконаними на його зовнішній поверхні технологічними отворами, закріплений на фрикційному елементі, який виконаний з композиційного матеріалу. Згідно з корисною моделлю вздовж внутрішньої поверхні металевого каркаса виконані щонайменше три теплопровідні бо елементи у вигляді видовжених виступів з боковими поглибленнями, крайні з яких розташовані зі зміщенням від країв металевого каркаса в поздовжньому напрямку, а щонайменше один проміжний теплопровідний елемент розташовано поміж крайніми теплопровідними елементами, при цьому теплопровідні елементи виконано суцільнолитими з металевим каркасом, також металевий каркас містить металевий гребінь, як додатковий розсіювач тепла, а частка об'єму металевого каркаса з теплопровідними елементами складає 25-55 95 від загального об'єму колодки, при цьому як композиційний матеріал фрикційного елемента використано безазбестовий матеріал на каучуково-смоляній основі.

Технічний результат - збільшення теплопровідності гальмівної колодки в цілому та вирівнювання температурного поля по робочій поверхні колодки за рахунок високого значення теплоємності та теплопровідності металевого каркаса при заданому рівні коефіцієнта тертя та мінімальному зносі колісної пари. Забезпечення більш рівномірного зносу по довжині колодки під час експлуатації та надійного закріплення фрикційного елемента. Збільшення корозійної стійкості за рахунок суцільнолитої з металевим каркасом конструкції теплопровідних елементів, відсутності поверхонь контакту металевих матеріалів різної природи (хімічного складу), що може призвести до корозійного електрохімічного процесу, який посилюється атмосферними явищами (вологість, активні гази в повітрі тощо).

При цьому кожен з крайніх теплопровідних елементів має щонайменше один проріз, який розділяє теплопровідний елемент на частини, утворюючи теплопровідні ділянки, що розташовані по повздовжніх краях робочої поверхні колодки, а проміжний теплопровідний елемент утворює щонайменше одну теплопровідну ділянку в центральній частині робочої поверхні колодки. Забезпечуючи рівномірний розподіл теплопровідних елементів по робочій поверхні колодки та ефективне відведення тепла при гальмуванні та підвищує зносостійкість гальмівної колодки.

При цьому щонайменше один проміжний теплопровідний елемент розташовано симетрично відносно центру повздовжньої обі.

При цьому теплопровідні елементи мають консольне з'єднання із задньою частиною каркаса та мають достатню товщину, щоб унеможливити їх руйнування у ході будь-яких режимів гальмування.

При цьому гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить від З до 10 теплопровідних елементів. При зменшенні кількості теплопровідних елементів, а саме менше ніж три, відвід тепла від робочої поверхні не достатній, що призводить до перегрівання колодки, збільшення теплопровідних елементів, на робочій поверхні, більше ніж десять, призводить до пошкодження або швидкого зносу колісних пар.

При цьому теплопровідні елементи виконано з ливарними ухилами в бік каркаса, що складають 0,2"7...8,07. Завдяки такому рішенню тепло від робочої поверхні рівномірно розподіляється по всій площині колодки.

При цьому закріплення на каркасі фрикційного матеріалу на поверхнях теплопровідних елементів відбувається за рахунок його запресовування у дисперсному вигляді та вулканізації під дією температури та тиску. Що забезпечує надійне кріплення фрикційного елемента на каркасі, та ууоеможливлює його відрив під час екстреного гальмування.

При цьому безазбестовий матеріал на каучуково-смоляній основі з вмістом армуючих волокон та домішок забезпечує досягнення твердості поверхні фрикційного елемента за

Брінелем у межах 3...35 НВ, коефіцієнта тертя у парі з колісною сталлю у межах 0,06...0,30, значення наведені для колодок з низьким коефіцієнтом тертя.

При цьому безазбестовий матеріал на каучуково-смоляній основі з вмістом армуючих волокон та домішок забезпечує досягнення твердості поверхні фрикційного елемента за

Брінелем у межах 1,2...10 НВ, коефіцієнт тертя колодки у парі з колісною сталлю у межах 0,17...0,45, значення наведені для колодок з високим коефіцієнтом тертя.

Експериментально було встановлено, що за рахунок використання безазбестового фрикційного матеріалу на каучуково-смоляній основі з вмістом армуючих волокон та домішок оптимальні значення твердості за Брінеллем для колодок з низьким коефіцієнтом тертя повинні бути у межах 3...35 НВ, а для колодок з високим коефіцієнтом тертя - в межах 1,2...10 НВ. Дані діапазони забезпечують підвищення зносостійкості колодки. Використання матеріалів зі значеннями твердості нижче встановлених діапазонів для кожного варіанту призводить до швидкого зносу робочої поверхні, а використання матеріалу із твердістю більше встановлених діапазонів для кожного варіанту може призводить до прискореного зносу колісної пари. Також експериментально встановлено, що оптимальні діапазони значень коефіцієнта тертя для безазбестового матеріалу на каучуково-смоляній основі з вмістом армуючих волокон становлять: для колодок з низьким коефіцієнтом тертя в діапазоні 0,06...0,30, а для колодок з 60 високим коефіцієнтом тертя в межах 0,17...0,45. Дані діапазони є оптимальними, оскільки в даних межах коефіцієнт тертя залишається найбільш стабільним протягом тривалого часу експлуатації, а також визначає найбільш оптимальні значення лінійного зносу та сприяє покращенню зносостійкості.

При цьому крайні теплопровідні елементи розміщено по краях робочої поверхні або зміщені від краю в поздовжньому напрямку на величину до 150 мм. Експериментально було встановлено, таке розташування дає найбільш ефективний розподіл теплопровідних елементів по робочій поверхні, з урахування теплопровідних елементів, які розташовані між крайніми елементами. При розміщенні крайніх теплопровідних елементів від краю більш ніж 150 мм у напрямку центра робочої поверхні, теплопровідні елементи скупчуються та утворюють ділянки, які призводять до нерівномірного зносу чи навіть пошкодження колісної пари.

При цьому металевий каркас колодки містить посилюючу вставку у вигляді П-подібної пластини, яка розташовується в центральній частині, над технологічним отвором. Металеві вставки також виступають як елементи, що компенсують вібрацію та ударні навантаження при гальмуванні.

На Фіг. 1 наведено температура робочої поверхні колеса в результаті використання колодки, що заявляється, позначено на Фіг. 1 позицією 1 в порівнянні з аналогічними колодками з відомого рівня техніки, в яких фрикційний елемент закріплено до металевого каркаса за допомогою механічного кріплення, позначена на Фіг. 1 позицією 2.

Результати випробувань гребеневих колодок, на суцільно вилитих металевих каркасах, показали, що кінцева температура робочої поверхні колеса з використанням гребеневих колодок на суцільно вилитих металевих каркасах при гальмуванні з початкових швидкостей від 50 до 140 км/год. в середньому на 30 95 нижча, ніж при тих же умовах з використанням колодок з відомого рівня техніки. Кінцева температура робочої поверхні колеса при гальмуванні з 160 км/год. нижча на 4 95 при використанні колодок з суцільно вилитими металевими каркасами.

Здатність відводити тепло від робочої поверхні колеса значно вище у гребеневих колодок на суцільно вилитих металевих каркасах. Використання гребеневих колодок, що заявляються, значно зменшує вірогідність виникнення дефектів колісних пар, а також, зменшує частоту виникнення випадків намерзання льоду.

Перелік фігур креслень Запропонована корисна модель ілюструється наступним прикладом її виконання, а також відповідними ілюстрованими матеріалами, на яких зображено наступне:

Фіг. 1 - Графік, на якому наведено температуру робочої поверхні колеса в результаті використання колодки, що заявляється, в порівняні з аналогічними колодками з відомого рівня техніки.

Фіг. 2 - Загальний вигляд металевого каркаса гребеневої колодки зверху.

Фіг. З - Загальний вигляд металевого каркаса гребеневої колодки знизу.

Фіг. 4 - Вигляд металевого каркаса гребеневої колодки збоку.

Фіг. 5 - Переріз А-А на фіг. 3.

Фіг. 6 - Вигляд металевого каркаса гребеневої колодки зверху.

Фіг. 7 - Вигляд металевого каркаса гребеневої колодки знизу.

Зображені матеріали, що ілюструють заявлену корисну модель, а також наведені приклади конкретного виконання ніяким чином не обмежують обсяг домагань, викладений у формулі, а тільки пояснюють суть корисної моделі.

Детальний опис (інформація, що підтверджує можливість здійснення корисної моделі)

Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить металевий каркас

З з виконаними на його зовнішній поверхні боковими технологічними отворами 4 та композиційний фрикційний елемент 5, який виконано з безазбестового матеріалу на каучуково- смоляній основі і закріплено на внутрішній стороні металевого каркаса 3. Вздовж внутрішньої поверхні металевого каркаса З знаходяться крайні теплопровідні елементи 6, які розташовані зі зміщенням від країв металевого каркаса З в поздовжньому напрямку, та проміжні теплопровідні елементи 7, які розташовані поміж крайніми теплопровідними елементами 6. Теплопровідні елементи 6, 7 виконано суцільнолитими з металевим каркасом 3. Також гальмівна колодка містить металевий гребінь 8 та посилюючу вставку 9 у вигляді П-подібної пластини, яка розташовується в центральній частині, над центральним технологічним отвором 10.

Закріплення фрикційного елемента 5 на металевому каркасі З відбувається за рахунок його запресовування у дисперсному вигляді та вулканізації під дією температури та тиску.

Заявлена корисна модель може бути використана у конструкції гальмівних колодок для певних типів залізничних транспортних засобів, зокрема для тягового рухомого складу (локомотивів). Колодки виготовленні з металевого каркаса 3, який виконано суцільнолитим з теплопровідними елементами б, 7 до робочої поверхні. В процесі гальмування з колісною бо парою контактує не тільки фрикційний композиційний елемент 5, який виконано з безазбестовго матеріалу на каучуково-смоляній основі, а і теплопровідні елементи 6, 7. Наявність теплопровідних елементів б, 7 до поверхні колісної пари дозволяє колодці виконувати ряд функцій, основною з яких є значне підвищення тепловідведення від поверхні тертя колодки та колісної пари, мінімізувати знос колісної пари.

Корисна модель забезпечує стабільність фрикційних характеристик робочої поверхні протягом всього строку експлуатації колодки, знижує знос колісної пари та підвищує безпеку експлуатації в режимах екстреного гальмування.

Claims (11)

ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 10

1. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, яка містить металевий каркас, з виконаними на його зовнішній поверхні технологічними отворами, закріплений на фрикційному елементі, який виконаний з композиційного матеріалу, яка відрізняється тим, що вздовж внутрішньої поверхні металевого каркаса виконані щонайменше три теплопровідні 15 елементи у вигляді видовжених виступів з боковими поглибленнями, крайні з яких розташовані зі зміщенням від країв металевого каркаса в поздовжньому напрямку, а щонайменше один проміжний теплопровідний елемент розташовано поміж крайніми теплопровідними елементами, при цьому теплопровідні елементи виконано суцільнолитими з металевим каркасом, також металевий каркас містить металевий гребінь, як додатковий розсіювач тепла, а частка об'єму 20 металевого каркаса з теплопровідними елементами складає 25-55 95 від загального об'єму колодки, при цьому як композиційний матеріал фрикційного елемента використано безазбестовий матеріал на каучуково-смоляній основі.

2. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що кожен з крайніх теплопровідних елементів має щонайменше один проріз, який розділяє 25 теплопровідний елемент на частини, утворюючи теплопровідні ділянки, розташовані по повздовжніх краях робочої поверхні колодки, а проміжний теплопровідний елемент утворює щонайменше одну теплопровідну ділянку в центральній частині робочої поверхні колодки.

3. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що має щонайменше один проміжний теплопровідний елемент, який розташовано Зо симетрично відносно центра повздовжньої обі.

4. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що теплопровідні елементи мають консольне з'єднання із задньою частиною каркаса.

5. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що містить від З до 10 теплопровідних елементів. 35

6. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що теплопровідні елементи виконано з ливарними ухилами в бік каркаса, що складають 0,27...8,07.

7. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що закріплення на каркасі фрикційного матеріалу на поверхнях теплопровідних елементів 40 відбувається за рахунок його запресовування у дисперсному вигляді та вулканізації під дією температури та тиску.

8. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що безазбестовий матеріал на каучуково-смоляній основі з вмістом армуючих волокон та домішок забезпечує досягнення твердості поверхні фрикційного елемента за Брінелем у межах 45 3...35 НВ, коефіцієнта тертя у парі з колісною сталлю у межах 0,06...0,30.

9. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що безазбестовий матеріал на каучуково-смоляній основі з вмістом армуючих волокон та домішок забезпечує досягнення твердості поверхні фрикційного елемента за Брінелем у межах

1,2...10 НВ, коефіцієнт тертя колодки у парі з колісною сталлю у межах 0,17...0,45. 50 10. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що крайні теплопровідні елементи розміщено по краях робочої поверхні або зміщені від краю в поздовжньому напрямку на величину до 150 мм.

11. Гребенева гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за п. 1, яка відрізняється тим, що металевий каркас містить посилюючу вставку у вигляді П-подібної пластини, яка 55 розташовується в центральній частині, над технологічним отвором.

шк СЗШ Той Н гої 1 : Не І ЗНМ ІН Не ж І «ефек : ті 1:11 : о: пн НН Е ї : ї : : нав ннннвни я ї ї : ї с : К : ї ї : ї нин ; ши не офрніннийннніня РО о: ние 1 ретро г не ни ше нн и Ор. НИ ще 1: униститнт вх - ееетенновнннно 1: 1: ЕМ током не У дк як и, - . : : Голюйснннннй : : : ї : ї КА : : ї т Кк Н кова ДНЯ Кох ї рі 101 ОО: ее они ОЇ Кок: БОР я зекддн ОВН Е ЕН ЩЕ НН НЕ ШЕ шин в не си М Ш ша Не КК ння щоОКОК Фото вн ші ЧЕНШЕ ШЕ Ж пре кктнн ше я їй ї я дн МЕ ЗА ПО: ОО фееетеенест тео ; МИНЕ ПИШЕ ї ши ня з нас о: ОБОЇ : ай ї уюннюткєююєвеннннвнннн 10 у не шини сх Кн БОР НЕ т: : декоуєттюінннняї - М дні, НИ Гооіш їж плані Кон інн ш НЕ й а: і Ок ле п нн нн ння ння сша ій шен. ши ше; ЧЕН : ші ше її щу! ше С 1 Пт нен нні нні же шк ни о ЖЖ ФенанефнніняЯння БОР її ни Не дДеиитунитвннй денні пннннння, й ши ше пн и ШЕ ШЕ в ЕНН ення НЕ ща С УНЕ- ке нини нн ши ШІ Се щі щ палала тнаала вени ї : ї : : : ши й ЗУ кі ч ПЕН ЧИ Не ши В пе їж а ще НК ШИ МИНЕ ж не їх но пиляння нн ДИТ ГАМК УВУ. Що 7 Що земляних Зх НЕ

Фіг. 1 Све й . іх УМХ ке ККЗ ші ох ща з шу з Я МН че ще СУ й Ше КК Макса МУК Я Й - МК ОМ ща а пок Е ронних днем ек че ни ж Я У Мао КК жо батьки ше і ще ко вк, ме оте я Б о ки ее Мне с щи о ша а А КК о ве кни ОчеК 5 секнкох НК о я ЩА кА ву вовни з м Де р У ши і а, со озна : ша й с Я «и і А Я Са: ПО с, ВАХ х. Ша Я У Я БУК ХЕ ве о КК а ЦО и т о сш Ох дено КК ВН СЕ ї У т ї о Я М х ек КУ В Кз в щ ОБ КОЖ АСВ удав пис їх іа Не хх пок й

6. оо Ж ЕН у ССО СХ о о с я а КУ и й бо бай . Бика ще ж я в: | Щ а у ЕЙ кни Кох о Ж У ВСЕ ! те х їх хо шх о Бак й с й Ь | що ! і ди Мой с НТ о, ! і є 5 ; ко а о вар, КОСИ жа З ; Кз в шк БІК я пе ЖЕ і ще ее ек я З ЩО 53 Є ШЕ ЦИ ж КХ дж ; ще в че Же - Ї й й ЕЕ Ь СЯ Б

ФІ.

6 5 Б 5 ; ше юр сх же р х У я деосевня й Я дек й я Ви ко б І КО м ОО елаю сену а їз бокс Хдемлчявеісюн со и тя о З Зорю ОНИ 5 3 УКХ п. кни тус нс МИ Ану а Е КО ї У десссе Де росвв о ин они ї: яю ще Зх ШИ КІВ ші: ай ші ЗМК и м і; с У ей тери іони о К й хе хі Ж з ККВ зе не АК но бе вес па я Я Ко оо ненечжкнеотьн дек М ай Вежі ; З дн С ЕО а БЕ 1 Б й у од З поет па нні КВ лннни х ї М с асо С НК днтол ес Я З Й і | плялллллллілінінн ; Н КЕ З / : Я ! пт. ни Ка і дккювуьнюннтт Дт в К : ака ода ет г в - сен ЕК ви, ясуєо ОБУ Т ей Км Кея З іх панни В І: аль зрввннй ХЕ КК С С ме М НЕ КЕ ів кр деки А М змо ДЕ нн ШК ЕН сор ня Ен НЕ Про еессооі вх ок, ди В М ЗА, ШЕЛЕСТ сови ККУХ МОБ: сок УК ШНМ косе Є ДІ ЩЕ ; ій.

НН НН ее ЕКве ГИ - її и тю УКВ се Сак оон ен УК КК Пана КУ ой - о семи Б не ИН ДСК о й . СОДУ не Кен А длсеккц ТК ВН й Шо ОО НН о ИЙ ХХ ох Зх МК нен Ж УДО о а Ко ЖК ХВ Шо і; ЗЕ ОК А в х ух пон ЗА Ка с Є ха НЕЗ е й Б Н А АККХКЄ и КК Х ОКА КЗ з З у і Х о М х КУ ІДД ААУ ККУ 3 су Ко» Мох. да х ї с мем ЕК Е Ку Е ефе Во ке ре з Кк скл й, м.

З ХУ Ка 5-5 ЗИКНУ НН З а г ше ше и ж Же : Я се Яке її Кі Я Сич с б « ке ІЗ 7 Ку КЕ зееесєєсннй Ка АХ нн 5 й пеня я? Ів й Я не каска. ди о ккд КЗ КАНА СОУ ах СЯ ах. СКУ с КО й К я Я. їх о ЧИНКИ Се ВК Я доб й я КЗ о с К ОК КАК ЗНО а п хе Ка ся е и и ЯН ШК Ка З см НН а НО НН НН ни ННЯ о о и НН НН НН : у я ря ла з Ка хі є С ї ся Ж Кк ГК є Екс й т в я Кі е ї ж: 3 ОЕ Ж у ННЯ Кз КУ хи Ка с ї з КУ ; КЗ С СУШКО с С й Кк « Е ж Си К ж 5 СВИНЯ Ж КУ се Ку КЗ : К Бех К. ш КЗ с Є з х 5 ї Як де - К К я ак З хх я С я ї о С КЗ Є що а а ча Е Є я: зе х ї ; З Е й іч Е; КЗ т х ї З КЗ Я Б З :я ой ох ї о Яся ЗМК З - сей ТО. я Ку й є ї я ШИ ХО КВН НВ З КН а НН десод В ККосок сссх ЗНШНО СІ КЗ КОН я А і Є. КЗ х М Шон о й а НН я з й зи 1 ке: ща обом я Кт зр Є їх іх їх Е Е; 5, я Х З ей едикт, Ср ж Шодло не а ЧІ Х я Вт Ки дк. КН Ко я я ї шо З же з В о - я я ши во. ой У Оу ще КК. й щу се кс Я Ки х В п НЕ Вп пи ССС - Ме - ". К. зи СЯ хх а я ях т Я - З Ся СИХ її Ка КУ ше кн Я у ков От КИ я ме шк т пе Я А ШИ ЕЕ шо 3 55 ВВ НН Я : я с х ї оо а: в кову Кх о Мк ДОН; ; НЕНЬ Б ее ша г КЗ с 2 За НИ ще ЕК їй й Коня х як ЕНН ; х їх з є х Е т Жак М. шу Ку ке Кк У Ж ни а кН и З фоіиню й ово КН Е: З С: 5 ШК Кз де Я а Е я З нн З КЕ Ке а Кен о 5 Же: В КЗ у хо ай КК Ж х : У што я х ї х ї з х ся СИНЯ я З Х КЗ КК Не ак х КЗ ж. х От - Ку х Ж ЕКЗ МАН а Ех х З Ж а ИЙ НИЗ В Ж КМ ФК ВК нив ОМ КУ ЗО В Кк ОЕ і о У ху я З нг. 5 кй га я я жк КО ун дн КК нн її М 7. ПММ хх. Хх КЕ фени ВК У ЩЕ фени ТЕ Дкененні пе мі зн зни І-І Мен КУ її МОЩІ м: Мі МІ ОЩІ Гу І х 1хї МО 215 1-х ШІ МОЩІ ГЕЖЯ ТХ хх ЗІ МО 135 ї М ОК Ж їх КУ КУ ЗО ЩЕ 15 ї МІ МО ЖЖ їх КУ КУ МОЩІ: 135 ї КУ МОЇ: шт їх Же 3 ТЕО 38 ї МІ ВЕК: ШЕ се І ЯН щи й кни НН ЕК Я ВІ ОТ Ш Дрю М КЕН ЖЕ ОО КЯЧУ її їх ц КУ тт ТК: ХІТ Оп ОЦ Д дфрееитмюняо ї МО ТНБ Ж Її ща КОШІ м ї ЖК Лич КО МІ ВЕК Ї ЕК хх ХХ Дю, З ї ЕІ ТИМ ТЕХ, СК ее оком КАТ Ж оклкююююа В ди не й КК о СХ і не п дон ме ЗНМ со в КЕ ния Те ЗШ: сх ЗЕМНІ Ж ОХ хх КК Ку її З Ж ОЗ ТОФУ хо сх ня хх їх її ЩІ: ОООМЕ: «ІТ її КЕ ї Щ- ці 13 її ЖЕ ; У ї ї Ії Щі 13 КВ ЩОКИ ОІВ Ох 1 Б х ї хх о У НЕ: ЕК: ОД ТІ Я Їх ї ши 1 НЯ нн іо вне вне Ж ин ЩІ ЩІ ИН м но НН: НН Я НН НАННЯ. В... ІІ : тож ї ОЇ ТЗ ї : : в ІЯ РУ ПЕ ІВ ЯК нн а МЕ У Е как ЦІ ПЕ Поки ден ит УК ї ї Піди дини М З фено ЕНН КВН ЖЕО: с МО ДЕННА. КАК Х Оу В З ї х МОЩІ: Ії З З МОМАКЦІ їй і Х ЩООЩІЕЕ їі ОХ КЕ ї її ЩІ: В МОЇ КЕ В х З З 5 Б ЩЕ З х Ж ОО НН: ТК: х «І ї ш ОО СМ ОО Ом І ІЗ «че ЧХ я ІН її у Кт: ОМ ї В Я у І НК З о ни кдтткі НН в нн нн т М НН ЛІ М й у т з я У ке х. З и 4, че СЯ Кі Е чесееееессе ших