UA111426C2 - Механізм керування клапаном двигуна внутрішнього згоряння, що відкривається назовні - Google Patents

Abstract

Винахід належить до механізму керування клапаном двигунів внутрішнього згоряння, що відкривається назовні. Механізм містить електромагнітний привод клапана із якорем, пов'язаний зі стержнем клапана гідравлічний поршень, який з одного боку контактує із гідравлічною порожниною, що поєднується із джерелом рідини високого тиску через зворотний клапан і порожниною низького тиску, а з другого із навколишнім середовищем. Також механізм містить гідрокомпенсатор, який складається з нижнього газового поршня, робоча порожнина циліндра якого пов'язана із газовою порожниною робочого циліндра двигуна, верхнього гідравлічного поршня, робоча порожнина циліндра якого пов'язана із гідравлічною порожниною клапана, і штанги, що поєднує ці поршні. Також, механізм містить електромагнітний привод, розташований співвісно до стержня клапана, його якір закріплений жорстко на стержні клапана. Гідравлічний поршень клапана також жорстко безпосередньо закріплений на стержні клапана таким чином, що він разом із гідравлічною порожниною розташований вздовж стержня клапана нижче рівня дії електромагнітного привода. Гідравлічна порожнина поєднується із джерелом рідини високого тиску і порожниною низького тиску за допомогою триходового крана, який керується електроприводом і розташований між гідравлічною порожниною і зворотним клапаном. Гідрокомпенсатор розташований таким чином, що неробочі поверхні його поршнів і штанга контактують із охолоджуючою рідиною двигуна.

Description

Винахід належить до машинобудування, а саме до механізмів газорозподілу двигунів внутрішнього згоряння.

В всіх сучасних і попередніх конструкціях двигунів внутрішнього згоряння використовуються газорозподільні механізми із механічним приводом клапанів, які відкриваються у бік робочого циліндра двигуна і включають кулачковий розподільний вал, що приводиться від колінчастого вала двигуна, а також коромисла, важелі, пружини та інші деталі в залежності від конструкції механізму Ідив., наприклад, Двигатели внутреннего сгорания. В З кн. Кн. 2. Динамика и конструирование: Учебник для вузов / В.Н. Луканин, И.В. Алексеев, М.Г. Шатров и др. - М.:

Вьсш. шк., 2007. - 400 с.|.

Але ці механізми не дозволяють керувати клапанами, які відкриваються назовні, тобто у бік головки циліндра, і не можуть забезпечити герметичність таких клапанів на тактах стискування, згоряння та розширення. Крім того, вони не здатні без додаткових пристроїв змінювати фази відкриття і закриття клапанів і висоту їх відкриття в залежності від режиму роботи двигуна.

Для можливості керування фазами відкриття і закриття клапанів, які відкриваються у бік робочого циліндра, а також висотою їх відкриття у широкому діапазоні існують пропозиції щодо механізмів, які використовують електромагнітний привод клапанів (Газораспределительнье клапаньі с злектромагнитньм приводом. / М. Митин, Д. Соснин // Ремонт 4 Сервис. - 2007. -

Мо 2. - С. 62; патент 5) 1636570, МПК РОТІ 9/04, Газораспределительньіїй механизм двигателя внутреннего сгорания. - опубл. 23.03.1991, Бюл. Мо 11; патент ВО 2374545, МПК РЕ16К 31/8,

Однокатушечньій бьстродействующий поляризованньй злектромагнитньй привод с прямоходовьм якорем. - опубл. 27.11.2009). Однак відомі механізми з електромагнітним приводом для клапанів, що відкриваються у бік циліндра, не можуть бути застосованими для керування клапанами, що відкриваються назовні, оскільки на тактах стискування, згоряння та розширення вони не забезпечують герметичності таких клапанів у зв'язку із великою силою тиску газів з боку циліндра, яка сягає 3...5 кН і більше.

Серед механізмів керування клапанами двигунів внутрішнього згоряння, що відкриваються назовні, також відомі механізми з електромагнітним приводом, наприклад один із варіантів патенту НО 2439339, МКП РГОТІ 9/02, Исполнительньій механизм регулируемого клапана с пневмоусилителем - опубл. 10.01.2012. Механізм з наведеного патенту має у своему складі

Зо електромагнітний привод, що розташований співвісно із стержнем клапана і складається з двох електромагнітів (соленоїдів) і якоря, пов'язаного із стержнем клапана, а також пружину стискання. Відкриття клапана відбувається за рахунок подачі напруги на верхній електромагніт, який притягує до себе якір, стискуючи пружину. Закриття клапана відбувається за рахунок пружини з знезструмленим верхнім електромагнітом. На тактах стискування, згоряння і розширення, які відбуваються у циліндрі, клапан утримується в закритому положенні пружиною, а також додатково може утримуватися за допомогою нижнього електромагніта.

Така конструкція механізму керування клапаном, що відкривається назовні, у припустимих габаритах пружини і нижнього електромагніта не дозволить забезпечити герметичність клапана під час наведених тактів у зв'язку з великою силою тиску газів з боку циліндра на головку клапана, а верхній електромагніт також повинен мати неприпустимі габарити для подолання сили стискування пружини (особливо для автомобільних і подібних їм транспортних двигунів із системою електропостачання з напругою 12 В). Крім того, такий механізм не може забезпечити зміну висоти відкриття клапана.

Найбільш близьким аналогом запропонованому винаходу за технічною суттю та сукупністю ознак є механізм керування клапаном двигуна внутрішнього згоряння, що відкривається назовні за патентом 05 5709178 А, МПК ГО! 9/04, ЕГЕСТВОМІСА І М СОМТВОЇ ГЕО ОТМАВОЇ М

ОРЕМІМЕа МАЇГМЕ 5У5ТЕМ РОВ АМ ЕМСІМЕ - опубл. 20.01.1998. Згідно з описом патенту механізм керування складається з клапана, що відкривається назовні (у бік головки циліндра двигуна), який має пружину стискання, розташовану співвісно до стержня клапана, шарнірно пов'язану із стержнем клапана штангу, що штовхає, і гідравлічний поршень, що через хомут шарнірно пов'язаний зі штангою, що штовхає, і одною із своїх поверхонь контактує із зовнішнім середовищем, а другою із гідравлічною порожниною, що заповнена рідиною, наприклад, маслом із системи змащення двигуна. Гідравлічна порожнина має перепускний канал, в якому розташований зворотний клапан і за допомогою якого вона поєднується із джерелом високого тиску рідини (системою мащення двигуна), а також жиклерний канал, яким гідравлічна порожнина з'єднується із порожниною низького тиску, наприклад, картером двигуна. Крім того, гідравлічна порожнина клапана поєднана з робочою порожниною циліндра (каналу) гідравлічного поршня гідрокомпенсатора (підсилювача тиску рідини), який поєднується штангою з нижнім газовим його поршнем, робоча порожнина циліндра (каналу) якого поєднана із газовою 60 порожниною робочого циліндра двигуна. Гідрокомпенсатор має пружину стискування, яка розташована співвісно до його штанги і діє на гідрокомпенсатор у напрямку до гідравлічної порожнини. Верхній гідравлічний поршень гідрокомпенсатора в його верхньому положенні своєю боковою поверхнею перекриває жиклерний канал гідравлічної порожнини. Штанга клапана двигуна, що штовхає, також шарнірно пов'язана із кулачком кулачкового механізму, що контактує із штангою електромагніту (соленоїда) електромагнітного привода, пов'язаною з якорем привода, який і приводить в дію кулачок і таким чином через кулачковий механізм здійснює відкриття і закриття клапана двигуна за командою електронної системи керування двигуном. Під час процесів стискування, згоряння та розширення, що відбуваються у робочому циліндрі двигуна, клапан знаходиться в закритому положенні завдяки підвищеному тиску рідини з боку гідравлічної порожнини, яка діє на гідравлічний поршень клапана, і тиск в якій підвищується за допомогою гідрокомпенсатора, нижній поршень якого контактує із газовою порожниною робочого циліндра двигуна. Крім того, утримання клапана в закритому положенні відбувається також за рахунок соленоїда електромагнітного привода, його пружини і зворотної пружини клапана, яка поєднується із стержнем клапана через кулачковий механізм і штангу, що штовхає.

Відомий винахід має наступні суттєві недоліки: - наявність між електромагнітним приводом і стержнем клапана складного проміжного важільного кулачкового механізму і шарнірно пов'язаної із стержнем клапана штанги, що штовхає, а також велика кількість пружин значно ускладнюють конструкцію механізму керування клапаном, а отже суттєво знижують надійність його роботи, а також збільшують габарити і масу механізму; - розташування гідравлічного поршня клапана вище рівня дії на стержень клапана електромагнітного привода призводить до того, що на тактах стискування, згоряння та розширення стержень клапана по всій його довжині, штанга, що штовхає, та хомут, яким до штанги кріпиться гідравлічний поршень, будуть навантажені великою силою стискування, про що було сказано вище, - це може призвести до зруйнування деталей і шарнірного з'єднання між ними, або до втрати сталості стержня клапана і штанги, або до збільшення габаритів і мас цих деталей для забезпечення їх міцності і сталості; - в винаході не передбачено охолодження деталей гідрокомпенсатора, який в такому разі

Зо буде нагріватися до високих температур завдяки контакту нижнього його поршня із гарячими газами робочого циліндра двигуна, що може привести до закипання рідини в гідравлічній порожнині в місці контакту із верхнім поршнем гідрокомпенсатора, а отже до порушення правильної роботи усього механізму; - наявність в гідравлічній порожнині жиклерного каналу, відкриття якого у порожнину низького тиску керується верхнім поршнем гідрокомпенсатора, що має пружину стискання, приводить до того, що під час відкривання клапана двигуна в гідравлічній порожнині тиск рідини буде дорівнювати тиску в джерелі рідини високого тиску з додаванням тиску, який забезпечується пружиною стискання гідрокомпенсатора - це приводить до збільшення гідроопору на відкриття клапана з боку його гідравлічного поршня, а отже до збільшення енерговитрат на відкриття клапана.

В основу винаходу поставлена задача розробки механізму керування клапаном двигуна внутрішнього згоряння, що відкривається назовні, у якому за рахунок конструкції забезпечується підвищення надійності його роботи, зниження енергоспоживання на привод механізму і зменшення його габаритів і маси.

Задача вирішується за рахунок того, що в механізмі керування клапаном двигуна внутрішнього згоряння, що відкривається назовні, який містить електромагнітний привод із якорем, пов'язаний зі стержнем клапана гідравлічний поршень, який з одного боку контактує із гідравлічною порожниною, що поєднується із джерелом рідини високого тиску через зворотний клапан, і порожниною низького тиску, а з другого із навколишнім середовищем, а також гідрокомпенсатор, який складається з нижнього газового поршня, робоча порожнина циліндра якого пов'язана із газовою порожниною робочого циліндра двигуна, верхнього гідравлічного поршня, робоча порожнина циліндра якого пов'язана із гідравлічною порожниною клапана, і штанги, що поєднує ці поршні, відповідно до винаходу електромагнітний привод розташований співвісно до стержня клапана, його якір закріплений жорстко на стержні клапана, гідравлічний поршень клапана також жорстко безпосередньо закріплений на стержні клапана таким чином, що він разом із гідравлічною порожниною розташований вздовж стержня клапана нижче рівня дії електромагнітного привода, а гідравлічна порожнина поєднується із джерелом рідини високого тиску і порожниною низького тиску за допомогою триходового крана, який керується електроприводом і розташований між гідравлічною порожниною і зворотним клапаном,

гідрокомпенсатор розташований таким чином, що неробочі поверхні його поршнів і штанга контактують із охолоджуючою рідиною двигуна.

Розташування електромагнітного привода співвісно до стержня клапана з жорстким кріпленням його якоря до стержня клапана і кріплення гідравлічного поршня клапана також безпосередньо жорстко до стержня клапана дозволяє позбутися проміжних деталей із шарнірним з'єднанням між електромагнітним приводом, гідравлічним поршнем і клапаном, що збільшує надійність роботи усього механізму, зменшує його габарити і масу.

Розташування гідравлічного поршня клапана разом із його гідравлічною порожниною нижче рівня дії на клапан електромагнітного привода зменшує довжину стержня клапана, яка сприймає велику силу стискання, що діє на стержень клапана на тактах стискування, згоряння і розширення, які відбуваються в робочому циліндрі двигуна. Це дозволяє підвищити сталість стержня клапана, зменшити його діаметр і тим самим підвищити надійність роботи механізму і зменшити його масу за рахунок зменшення маси клапана. Зменшення маси клапана також важливе для зменшення інерційних сил, які виникають під час його роботи, що також сприяє підвищенню надійності роботи механізму.

Поєднання гідравлічної порожнини одним каналом за допомогою триходового крана такого, що керується електроприводом, із джерелом рідини високого тиску і порожниною низького тиску, дозволяє: по перше, під час відкриття клапана з'єднувати краном гідравлічну порожнину клапана із порожниною низького тиску, наприклад картером двигуна, що зменшує тиск в гідравлічній порожнині майже до тиску навколишнього середовища і таким чином суттєво зменшує гідроопір на відкриття клапана, а отже і енерговитрати на його відкриття; по-друге, в кінці відкривання клапана перекривати гідравлічну порожнину від порожнини низького тиску і джерела рідини високого тиску, що приводить до зниження швидкості посадки якоря електромагнітного привода на електромагніт, який відкриває клапан, а це підвищує надійність роботи механізму, строк його роботи і знижує шумність роботи двигуна. Крім того, вибір моменту перекриття триходовим краном гідравлічної порожнини від порожнини низького тиску і джерела рідини високого тиску дозволяє проводити відкриття клапана на різну висоту в залежності від режиму роботи двигуна.

Розташування гідрокомпенсатора в головці робочого циліндра таким чином, що неробочі

Зо поверхні його поршнів і штанга контактують із охолоджуючою рідиною двигуна, дозволяє знизити температуру верхнього гідравлічного поршня гідрокомпенсатора і запобігти закипанню рідини на його робочій поверхні, що підвищує надійність роботи механізму.

На наведеному кресленні зображений устрій запропонованого механізму керування клапаном.

Механізм керування складається з клапана 1, що відкривається назовні, тобто у бік головки 2 робочого циліндра 3. Клапан 1 має корпус 4, який кріпиться до головки 2 циліндра. Об'єм корпуса 4 герметичною перегородкою, крізь отвір якої проходить стержень клапана 1, поділяється на дві порожнини. В верхній порожнині корпуса 4 клапана розташований електромагнітний привод 5 клапана, який складається з двох електромагнітів б і 7, а також якоря 8, який знаходиться між електромагнітами і жорстко поєднаний із наконечником стержня клапана 1. В нижній порожнині корпуса 4 клапана розташований гідравлічний поршень 9 клапана, який, як і якір 8, жорстко поєднаний із стержнем клапана 1. Поршень 9 в свою чергу роз'єднує нижню порожнину корпуса 4 на гідравлічну порожнину 10, яка розташована з боку верхньої робочої поверхні поршня 9, і газову порожнину 11 з боку нижньої неробочої поверхні поршня 9. Площа робочої поверхні поршня 9 дорівнює, або трохи більше площі поверхні головки клапана 1, що контактує із порожниною робочого циліндра 3. Порожнина 11 поєднується із навколишнім середовищем, наприклад, за допомогою отворів 12 і містить пружину стискання 13, яка розташована співвісно до стержня клапана і з одного боку опирається на нижню неробочу поверхню поршня 9, а з другого боку на нижню кришку корпусу 4 клапана, в якій закріплена напрямна втулка клапана. Пружина 13 в максимальному верхньому відкритому положенні клапана 1 має силу попереднього стискання, яка дорівнює або майже дорівнює нулю. Гідравлічна порожнина 10 клапана заповнена рідиною, наприклад маслом із системи мащення двигуна і в верхній своїй частині безпосередньо під перегородкою корпусу 4 з'єднується каналом або трубопроводом із триходовим краном 14. Триходовий кран 14 керується за допомогою електропривода 15 і з'єднується також з порожниною низького тиску, наприклад, картером двигуна і з ресивером 16 рідини високого тиску. В свою чергу ресивер 16 через зворотний клапан 17 поєднується із джерелом рідини високого тиску, наприклад, із системою мащення двигуна.

Механізм керування клапаном також має у своєму складі гідрокомпенсатор 18, який бо складається з газового поршня 19 і гідравлічного поршня 20, що розташовані в своїх циліндрах або каналах, а також, штанги 21, яка поєднує ці поршні. Робоча порожнина циліндра (каналу) газового поршня 19 пов'язана за допомогою отвору з газовою порожниною робочого циліндра З двигуна. Робоча порожнина гідравлічного поршня 20 пов'язана, наприклад, трубопроводом із гідравлічною порожниною поршня 9 клапана через порожнину ресивера 16 і триходовий кран 14. Гідрокомпенсатор 18 розташований в головці 2 робочого циліндра двигуна таким чином, що його штанга 21 ії неробочі поверхні поршнів 19 ї 20, або неробочі порожнини їх циліндрів, контактують із охолподжуючою рідиною двигуна, що знаходиться в оболонці охолодження 22 головки 2 циліндра двигуна.

Механізм керування клапаном працює таким чином.

В моменти роботи двигуна, коли клапан 1 (впускний або випускний) знаходиться у відкритому стані, електромагніт 7 електромагнітного привода 5 заживлений керуючою напругою, завдяки чому якір 8 привода знаходиться в безпосередній близькості від ярма електромагніта 7.

Гідравлічний поршень 9 клапана знаходиться у верхньому своєму положенні, а гідравлічна його порожнина 10 триходовим краном 14 від'єднана від порожнини рідини низького тиску (картера двигуна) і від ресивера 16 рідини високого тиску.

Закриття клапана відбувається за командою електронної системи керування двигуном, яка відключає живлення електромагніта 7 електромагнітного привода 5 і подає живлення на електромагніт б привода. Одночасно електронна система двигуна подає сигнал на електропривод 15 триходового крана 14, який з'єднує гідравлічну порожнину 10 поршня 9 із ресивером 16 рідини високого тиску. Під дією електромагнітної сили, що діє на якір 8, і гідравлічної сили, яка діє на робочу поверхню поршня 9, клапан 1 починає зміщатися униз (у напряму закриття), стискуючи пружину 13. Внаслідок переміщення поршня 9 униз збільшується об'єм його гідравлічної порожнини 10. Це спричиняє падіння тиску рідини в ресивері 16 відносно до тиску в джерелі рідини високого тиску (системі мащення двигуна), внаслідок чого зворотний клапан 17 відкривається і рідина (масло) від джерела рідини високого тиску (із системи мащення двигуна) надходить до ресивера 16 і через відкритий кран 14 до порожнини 10 клапана 9. Повітря із газової порожнини 11 поршня 9 через отвори 12 витісняється поршнем 9 в порожнину головки 2 циліндра. Пружина стискання 13 має жорсткість, яка забезпечує припустиму швидкість посадки клапана 1 на його сідло, тобто виконує функцію демпфера

Зо клапана під час посадки його на сідло. Потрібний закон закриття клапана (зміни ефективної площі прохідного його перерізу) окрім підбору жорсткості пружини 13, у разі потреби, може забезпечуватися або швидкістю відкриття крана 14, або формою його вікна, що поєднує порожнину 10 із ресивером 16.

В закритому стані клапан 1 утримується переважно електромагнітом 6. Кран 14 при цьому поєднує гідравлічну порожнину 10 поршня 9 клапана із ресивером 16 і з робочою порожниною гідравлічного поршня 20 гідрокомпенсатора 18. Надмірний тиск газів, що утворюються у робочому циліндрі З під час роботи двигуна, діє на головку клапана 1, намагаючись відкрити клапан, і одночасно через отвір в головці 2 на робочу поверхню газового поршня 19 гідрокомпенсатора 18. Газовий поршень 19 передає силу тиску газів через штангу 21 гідравлічному поршню 20 гідрокомпенсатора, який підвищує тиск рідини в гідравлічній порожнині 10 поршня 9 клапана. За умов однакової площі робочих поверхонь поршнів 19 і 20 тиск рідини в гідравлічній порожнині 10 поршня 9 клапана буде таким же як і газів в порожнині робочого циліндра 3. Це приводить до того, що сила тиску газів на головку клапана 1 з боку циліндра буде компенсуватися силою тиску рідини на робочу поверхню поршня 9. Ці сили можуть дорівнювати одна одній, якщо площа робочої поверхні поршня 9 буде однаковою із площею головки клапана 1, яка контактує із порожниною циліндра 3, або трохи більше, якщо перша поверхня буде трохи більше другої. Такий розподіл сил, що діють на клапан, може бути також досягнутий за рахунок різних площ робочих поверхонь поршнів 19 і 20 гідрокомпенсатора 18. Таким чином, на тактах стискування, згоряння і розширення, які відбуваються в робочому циліндрі, клапан 1, що відкривається у бік головки циліндра, буде утримуватися у закритому положенні або тільки електромагнітом 6, електромагнітна сила якого буде дорівнювати тільки силі стискування пружини 13 або трохи більше неї, або разом електромагнітною силою електромагніта 6 та силою тиску рідини з боку поршня 9.

Відкриття клапана 1 відбувається також за командою електронної системи керування двигуном, яка відключає живлення електромагніта б і подає живлення на електромагніт 7 електромагнітного привода 5 і електропривод 15 триходового крана 14. Кран 14 становиться у позицію, при якій він роз'єднує гідравлічну порожнину 10 поршня 9 із ресивером 16 рідини високого тиску і поєднує її із порожниною рідини низького тиску, наприклад, з картером двигуна.

Під дією електромагнітної сили, що діє з боку електромагніта 7 на якір 8 клапана, сили бо стискання пружини 13 та завдяки силі надлишкового тиску газів з боку робочого циліндра З на головку клапана 1 останній починає переміщатися угору, витискуючи своїм поршнем 9 рідину із гідравлічної порожнини 10 через кран 14 у порожнину низького тиску. З метою недопущення жорсткої посадки якоря 8 на ярмо електромагніта 7 електронна система керування двигуном до моменту здійснення цієї посадки подає сигнал на електропривод 15 триходового крана 14, завдяки якому кран 14 від'єднує гідравлічну порожнину 10 від порожнини низького тиску і ресивера 16 рідини високого тиску. Таким чином, стиснута рідина в порожнині 10 стає демпфером для клапана 1 на відкритті і не дозволяє якорю 8, який з ним пов'язаний, жорстко сідати на ярмо електромагніта 7. Це значно підвищує надійність і строк служби механізму, а також знижує шумність роботи усього двигуна. За необхідністю відкриття клапана на неповну висоту в залежності від режиму роботи двигуна електронна система керування двигуном може подати керуючий сигнал на електропривод 15 триходового крана 14 на відокремлення порожнини 10 від порожнини низького тиску і ресивера 16 рідини високого тиску у будь який момент з початку відкриття клапана.

Таким чином, запропонований механізм керування клапаном двигуна внутрішнього згоряння, що відкривається назовні, дозволяє здійснювати відкриття, закриття і утримання в закритому положенні впускних і випускних клапанів, які відкриваються у бік головки циліндра.

При цьому забезпечується підвищення надійності роботи механізму, зниження енергоспоживання, зменшення його габаритів і маси, а також, можливість варіювати висотою відкриття клапана. Незначне енергоспоживання електромагнітного привода дозволяє застосовувати в ньому електромагніти припустимих габаритів і маси, які живляться від система електропостачання автомобільних і подібних їм двигунів із напругою 12 В.

Claims (1)

1. ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 25 Механізм керування клапаном двигуна внутрішнього згоряння, що відкривається назовні, який містить електромагнітний привод клапана із якорем, пов'язаний зі стержнем клапана гідравлічний поршень, який з одного боку контактує із гідравлічною порожниною, що поєднується із джерелом рідини високого тиску через зворотний клапан, і порожниною низького тиску, а з другого із навколишнім середовищем, а також гідрокомпенсатор, який складається з Зо нижнього газового поршня, робоча порожнина циліндра якого пов'язана із газовою порожниною робочого циліндра двигуна, верхнього гідравлічного поршня, робоча порожнина циліндра якого пов'язана із гідравлічною порожниною клапана, і штанги, що поєднує ці поршні, який відрізняється тим, що електромагнітний привод розташований співвісно до стержня клапана, його якір закріплений жорстко на стержні клапана, гідравлічний поршень клапана також жорстко 35 безпосередньо закріплений на стержні клапана таким чином, що він разом із гідравлічною порожниною розташований вздовж стержня клапана нижче рівня дії електромагнітного привода, а гідравлічна порожнина поєднується із джерелом рідини високого тиску і порожниною низького тиску за допомогою триходового крана, який керується електроприводом і розташований між гідравлічною порожниною і зворотним клапаном, гідрокомпенсатор розташований таким чином, 40 що неробочі поверхні його поршнів і штанга контактують із охолподжуючою рідиною двигуна.