UA111420U - Спосіб фіксації дорожньо-транспортної пригоди - Google Patents

Abstract

Спосіб фіксації дорожньо-транспортної пригоди включає вимірювання параметрів руху транспортного засобу за допомогою модуля позиціонування, датчиків аварійної ситуації, передачу сигналів від датчиків аварійної ситуації на приймально-передавальний пристрій і від нього на стаціонарний сервер обробки і зберігання даних. Як датчик аварійної ситуації використовують тривісний акселерометр і гіроскоп.

Description

Корисна модель належить до галузі контролю параметрів руху і стану транспортного засобу та може бути використана для встановлення факту та причин виникнення, а також виявлення випадків фальсифікації дорожньо-транспортних пригод, що становить особливий інтерес для страхових компаній.

В теперішній час почастішали випадки інсценувань дорожньо-транспортних пригод (ДТП) з метою їх фальсифікацій, які полягають в тому, що транспортні засоби навмисно ушкоджують або видають пошкодження автомобіля, отримані за різними обставинами, за пошкодження, отримані при ДТП, з метою отримання страхових компенсацій.

У зв'язку з цим виникла необхідність створення і застосування ефективного способу фіксації дорожньо-транспортної пригоди для використання страховими компаніями з метою виявлення вищезгаданих випадків фальсифікацій ДТП.

Відомий спосіб фіксації ДТП, що полягає у вимірюванні параметрів руху транспортного засобу за допомогою датчиків аварійної ситуації, передачу сигналів від датчиків аварійної ситуації на приймально-передавальний пристрій і від нього на стаціонарний сервер обробки і зберігання даних (патент РФ Мо 2193989 "Способ построения пространственной траекторий движения транспортного средства по зарегистрированньм данньм и устройство для его осуществления" від 2001 р., МПК Вб620 41/00).

У відомому способі фіксації ДТП використовують датчики бокового та вертикального перевантажень, які розміщені в передній і задній бокових частинах транспортного засобу, і датчик поздовжнього та вертикального перевантажень, розміщені в передній частині транспортного засобу.

Недоліками відомого способу фіксації ДТП є необ'єктивність отриманих даних лише від акселерометра при фіксації ДТП, тому що у випадку, коли величина прискорень при зіткненні є меншою за порогове значення для ДТП, то за даними лише від акселерометра неможливо зафіксувати ДТП, крім того фіксація лише поперечних і поздовжніх прискорень не дозволяє відрізнити наїзд на вертикальну перешкоду від зіткнення при ДТП, а також відсутність врахування додаткових параметрів стану транспортного засобу, що в цілому знижує точність і достовірність результатів відомого способу фіксації ДТП.

В основу цієї корисної моделі поставлена задача створення такого способу фіксації ДТП,

Зо застосування якого дозволило б підвищити достовірність фіксації ДТП.

Поставлена задача вирішується тим, що в способі фіксації дорожньо-транспортної пригоди, що полягає у вимірюванні параметрів руху транспортного засобу за допомогою модуля позиціонування, датчиків аварійної ситуації, передачу сигналів від датчиків аварійної ситуації на приймально-передавальний пристрій і від нього на стаціонарний сервер обробки і зберігання даних, згідно з корисною моделлю, як датчик аварійної ситуації використовують тривісний акселерометр і гіроскоп.

Згідно з корисною моделлю, додатково отримують і передають на стаціонарний сервер інформацію про основні експлуатаційні характеристики транспортного засобу.

Згідно з корисною моделлю, вимірювання і передачу інформації про основні експлуатаційні характеристики транспортного засобу здійснюють за допомогою модуля діагностики технічного стану автомобіля.

Використання як одного з датчиків аварійної ситуації тривісного акселерометра дозволяє фіксувати параметри як поздовжнього і поперечного, так і вертикального перевантажень транспортного засобу за допомогою одного приладу, що дозволяє виключити помилку, пов'язану з хибною фіксацією ДТП при наїзді на вертикальну перешкоду, і, таким чином, підвищує точність способу визначення значень прискорень при зіткненні транспортного засобу з перешкодою або іншим транспортним засобом.

Використання як одного з датчиків аварійної ситуації гіроскопа дозволяє фіксувати зміни кута повороту автомобіля в момент зупинки при зіткненні з перешкодою або іншим автомобілем, у випадках, якщо зафіксовані акселерометром прискорення не досягнули порогових значень, при яких фіксується дорожньо-транспортна пригода, що, в свою чергу, значно підвищує точність вимірювань характеристик транспортного засобу при заявленому способі фіксації ДТП.

Отримання інформації про експлуатаційні характеристики автомобіля за допомогою модуля діагностики технічного стану автомобіля і передача цієї інформації на центральний сервер дозволяють отримати об'єктивні дані про технічний стан транспортного засобу та враховувати ці дані в процесі ідентифікації та фіксації ДТП, що підвищує точність способу.

Таким чином, застосування заявленого способу фіксації дорожньо-транспортної пригоди дозволяє значно підвищити точність вимірювання і достовірність сигналів фіксації ДТП, що, в бо свою чергу, дозволяє відрізнити випадки наїзду на вертикальну перешкоду (заїзд на бордюр,

вибоїну на дорозі), які не є дорожньо-транспортною пригодою, від зіткнення транспортних засобів і, таким чином, ідентифікувати фальсифікацію ДТП, що особливо актуально для страхових компаній для виключення необгрунтованих виплат страхових компенсацій.

У пропонованому способі фіксації дорожньо-транспортної пригоди для уточнення даних фіксації, а також у випадках, коли зафіксовані акселерометром прискорення є нижчими за порогові (наприклад, у випадку зниження коефіцієнта тертя колеса і дорожнього покриття), додатково використовують показники гіроскопа, який дозволяє зафіксувати неприродно великий кут повороту автомобіля для малої швидкості при різкому зниженні швидкості або в момент зупинки транспортного засобу при зіткненні з іншим транспортним засобом або перешкодою.

В подальшому корисна модель пояснюється докладним описом її виконання з посиланням на креслення, на якому представлена схема способу.

При спрацьовуванні датчиків аварійної ситуації і модуля технічної діагностики сигнал передається на приймально-передавальний пристрій 1 і від нього на стаціонарний сервер обробки і зберігання даних 2.

Як датчики аварійної ситуації, згідно з заявленим способом, використовують тривісний акселерометр З і гіроскоп 4 в тет виконанні.

Процес відбувається в такий спосіб:

У процесі фіксації дорожньо-транспортної пригоди сигнали від тривісного акселерометра 3, гіроскопа 4, модуля 5 технічної діагностики, виконаного у вигляді чипа для діагностики, який читає діагностичні протоколи ОВО, І5О 15765-4 (САМ), ІБО 14230-4 (Кеужога Ргоїосої 2000), ІБЗО 9141-2 (Авіап, Еигореап, СНгузієг мепісіез), БАЕ У1850 МРМУ/ (СМ мепісієз), БАЕ 971850 РУМ (Рога мепісіев), Зіпдіє ММіте САМ (5М/-САМ) - СМ ргоргієїагу пеїмогкК, Медіит 5реєд САМ (М5-САМ) -

Еога ргоргівєїагу пеїмоїк, ІБО 15765, ІЗО 11898 (гам САМ), БАЕ У1939 ОВО ргооюсої изед іп пеаму- ашу мепйісіе5, а також координати транспортного засобу, отримані від модуля 6 позиціонування, виконаного у вигляді плати, що включає всю необхідну периферію, і ОРБ5 приймач з інтегрованою антеною, передаються в модуль 7 обробки даних, який являє собою мікроконтролер.

Обробка сигналів в модулі 7 обробки даних відбувається наступним чином.

На початковому етапі відбувається фільтрація даних з акселерометра 3, гіроскопа 4, модуля 5 технічного стану автомобіля за допомогою фільтрів високих частот для даних за кожною віссю тривісного акселерометра і гіроскопа.

Далі за допомогою алгоритмів чисельного інтегрування показань гіроскопа визначається кут повороту автомобіля, а потім - амплітуди прискорень.

У випадку, якщо при швидкості не більше 5 км/год. кут повороту, розрахований за показниками гіроскопа, змінився на 10 і більше градусів на довжині шляху меншій З м, дані про аварійну ситуацію передаються через приймально-передавальний пристрій 1, який являє собою плату, що включає всю необхідну периферію, З5М/ЗРКБЗ/ЗО контролер, сполучений з С5М антеною, на сервер 2 обробки і зберігання даних.

У разі, якщо будь-яке зі значень прискорення за поздовжньою віссю попадає у діапазон 1,Зд«ахс-49, за поперечною - 1,1д«сау«-49, за вертикальною - Заса;«-59, модуль 7 обробки даних фіксує рух як ДТП з незначними ушкодженнями автомобіля, без шкоди для здоров'я пасажирів. Дані при цьому передаються в модуль 8 запису даних, який являє собою 5егіаї Оцаа

МО (ЗОЇ) Ріазп Метогу, де накопичуються пакети даних певного обсягу і далі передаються за допомогою приймально-передавального радіопристрою 1 на сервер 2 обробки і зберігання даних.

У разі, якщо будь-яке зі значень прискорення за поздовжньою віссю ах»49, за поперечною - ау»49, за вертикальною - а;»59, модуль 7 обробки даних фіксує аварійну ситуацію з імовірним ризиком для життя пасажира також фіксуються параметри: час фіксації прискорень, координати і амплітуди прискорень транспортного засобу. Ці дані передаються через приймально- передавальний радіопристрій 17 на сервер 2 обробки і зберігання даних, минаючи модуль 8 запису даних.

У разі, якщо значення гіроскопа і прискорень не перевищують вищевказаних порогових значень, оброблені дані від модуля 7 обробки передаються в модуль 8 запису даних, де накопичуються пакети даних певного обсягу і далі передаються за допомогою приймально- передавального радіопристрою 1 на сервер 2 обробки і зберігання даних.

Обробка сигналу на сервері 2 обробки і зберігання даних відбувається наступним чином.

У разі, якщо зафіксовані значення прискорень менше за порогові (за поздовжньою віссю - менше ах-1,39, за поперечною - менше ау-1,19, за вертикальною - менше а;-39), даний маневр не розглядається як ДТП, а розглядається як нормальний рух транспортного засобу.

У разі, якщо будь-які із зафіксованих значень прискорень потрапляють в діапазони за поздовжньою віссю 1,3д«ках«-49, за поперечною - 1,1Дд«ау«-49, за вертикальною - Зд«аз«-59, даний маневр розглядається як ДТП з незначними ушкодженнями автомобіля, без шкоди для здоров'я пасажирів.

Якщо будь-які із зафіксованих значень прискорення за поздовжньою та/або поперечною віссю перевищують 49, а за вертикальною - 59, маневр розглядається як можливе ДТП.

У всіх випадках аналізується стан автомобіля за даними про експлуатаційні характеристики двигуна, трансмісії, підвіски і гальмівної системи, отриманими з модуля 5 технічного стану автомобіля під час поїздки, коли стався цей маневр.

Наявність несправностей автомобіля або агресивних маневрів під час поїздки значно підвищує ймовірність розпізнавання маневру як ДТП.

Крім того, заявлений спосіб дає можливість додатково точно встановити траєкторію автомобіля за допомогою накладання значень кутів повороту, отриманих за допомогою гіроскопа 4, на дані про координати транспортного засобу під час маневру, отримані від модуля 6 позиціонування.

Заявлений спосіб дозволяє проаналізувати маневр з точки зору неприродно великих величин кутів поворотів транспортного засобу (10 і більше градусів) при його фактичній зупинці під час ДТП. Подібні ДТП можливі під час ожеледиці, коли коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою значно знижується і зіткнення навіть на малій швидкості супроводжуються значними змінами кута повороту транспортного засобу, при малих значеннях прискорень.

Обробка отриманої інформації і побудова траєкторії руху до і після ДТП забезпечуються спеціальним програмним забезпеченням, що дозволяє здійснювати кількісну (величина прискорень, зміни кута повороту автомобіля) і візуальну оцінку в псевдотривимірному просторі транспортного засобу.

Завдання побудови просторової траєкторії руху транспортного засобу засноване на вирішенні рівнянь просторового руху, наведених за спеціально розробленими алгоритмами.

Сервер 2 обробки і зберігання даних може бути розташований в офісі страхової організації.

Реєструючи прискорення транспортного засобу за трьома пов'язаним осями та зміну кута повороту транспортного засобу, можна реконструювати рух транспортного засобу за

Зо просторовою траєкторією при ДТП.

Крім того, оптимальний вибір і розміщення датчиків аварійної ситуації, модуля діагностики технічного стану і модуля позиціонування дозволяє при реконструкції траєкторії руху транспортного засобу в ході розслідування ДТП визначати і враховувати можливі юзи і заноси, перекидання, а також місце і напрям удару при зіткненні.

Таким чином, заявлений спосіб фіксації дорожньо-транспортної пригоди дозволяє підвищити точність і достовірність фіксації ДТП за допомогою урахування технічного стану транспортного засобу, а також таких додаткових фізичних характеристик автомобіля в момент виникнення

ДТП, як зміна просторового положення транспортного засобу як в горизонтальній, так і вертикальній площині, а також зміни кута повороту автомобіля в момент зупинки при зіткненні з перешкодою або іншим автомобілем, у випадках, якщо зафіксовані акселерометром прискорення не досягнули порогових значень.

Заявлений спосіб фіксації ДТП простий і ефективний у використанні, і може знайти широке застосування в автострахуванні, так як дозволяє ідентифікувати фальсифікацію ДТП і, таким чином, виключити необгрунтовані виплати компенсацій страховими компаніями.

Claims (3)

ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ

1. Спосіб фіксації дорожньо-транспортної пригоди, що полягає у вимірюванні параметрів руху транспортного засобу за допомогою модуля позиціонування, датчиків аварійної ситуації, передачу сигналів від датчиків аварійної ситуації на приймально-передавальний пристрій і від нього на стаціонарний сервер обробки і зберігання даних, який відрізняється тим, що як датчик аварійної ситуації використовують тривісний акселерометр і гіроскоп.

2. Спосіб фіксації дорожньо-транспортної пригоди за п. 1, який відрізняється тим, що додатково отримують і передають на стаціонарний сервер інформацію про основні експлуатаційні характеристики транспортного засобу.

3. Спосіб фіксації дорожньо-транспортної пригоди за будь-яким з пп. 1 і 2, який відрізняється тим, що вимірювання і передачу інформації про основні експлуатаційні характеристики транспортного засобу здійснюють за допомогою модуля діагностики технічного стану автомобіля.

І шк я знннннтннння ! ! 11- Е !