TWM546323U - 懸吊控制模組、懸吊系統與交通工具 - Google Patents

Description

懸吊控制模組、懸吊系統與交通工具

本新型是有關於一種交通工具的懸吊系統，且特別是一種可以透過感測器模組獲得感測資訊，並依據感測資訊控制主動式懸吊裝置的懸吊控制模組，以及使用上述懸吊控制模組的懸吊系統與交通工具。

交通工具(例如，汽車或機車)行駛在路面上，不論是轉彎或遇到路面不平時，交通工具都會因此震動。交通工具的輪胎雖然可以吸收部分的震動，但大部分的震動主要是由交通工具的懸吊系統來吸收。懸吊系統的好壞優劣會影響交通工具的安全性、動力性能、操控性與舒適性。現有交通工具的懸吊系統多數是由機械式懸吊裝置來實現，其避震參數(或阻尼)必須由專業的師傅進行調整，以獲得預期的安全性、動力性能、操控性與舒適性。然而，對於一般人來說，調整懸吊系統的避震參數並非是件簡單的事。

配備較為頂級的交通工具的懸吊系統則可以由主動式懸吊裝置實現，其設置多個電子電路元件，可以接收電子信號，來調整主動式懸吊裝置的避震參數。然而，現有主動式懸吊裝置必須由交通工具的控制面板來對其避震參數進行調整，且交通工具製造商僅是設計出多種模式(例如，安全模式、一 般模式、舒適模式與運動模式)讓使用者選擇，以調整主動式懸吊裝置的避震參數，其並不允許使用者對主動式懸吊裝置的避震參數進行客製化的細微調整。另外一方面，在一些情況下，路況或載重可能會隨時間變化，例如，下起大雨、道路前方有許多坑洞、載入乘客或裝卸物品等，但現有的懸吊系統並無法立即地根據路況的改變自動地調整到適當的模式。

有鑑於上述習知技藝之問題，本新型之目的就是在提供一種懸吊控制模組、懸吊系統與交通工具。

根據本新型至少一目的，提供一種用以控制交通工具的主動式懸吊裝置之懸吊控制模組，其包括感測器模組、微控制單元與驅動器模組。感測器模組設置於該交通工具，並用以獲取感測資訊，其中感測器模組包括重力感測器與溫度計，感測資訊包括溫度與重力感測器的X、Y、Z軸的感應量。微控制單元電性連接感測器模組，依據感測資訊產生控制信號，其中微控制單元對X、Y、Z軸的感應量進行統計運算與濾波處理，依據經統計運算與濾波處理後的X、Y、Z軸的感應量計算出交通工具的姿態、翻滾角與傾仰角，以及透過人工智慧演算法根據溫度、姿態、翻滾角與傾仰角計算出適於路況的避震參數。驅動器模組電性連接微控制單元與主動式懸吊裝置，依據控制信號產生驅動信號以調整主動式懸吊裝置的避震參數為微控制單元計算出的避震參數，從而改變主動式懸吊裝置的阻尼。上述交通工具可為汽車、機車、腳踏車與全地形車(All Terrain Vehicle，簡稱為ATV)。

根據本新型至少一目的，提供一種懸吊系統與交通工具，其包括上述懸吊控制模組。

承上所述，本新型實施例提供之懸吊控制模組、懸吊系統與交通工具，其可具有一或多個下述優點：

(1)懸吊控制模組透過感測器模組獲得的感測資訊，即時地調整主動式懸吊裝置的避震參數。

(2)懸吊控制模組更可以搭配人工智慧演算法以藉此更智慧地調整主動式懸吊裝置的避震參數。

(3)懸吊控制模組可以與行動裝置連結，以讓使用者可以輕易地透過行動裝置根據其需求選擇多個模式之一來設定主動式懸吊裝置的避震參數，或直接調整(包括粗調與細調)主動式懸吊裝置的避震參數。

(4)懸吊控制模組可將多個避震參數與效能透過行動裝置繪出多條效能曲線給使用者，以讓使用者參考，並選擇其中一個避震參數，以將主動式懸吊裝置的避震參數設定為選擇的避震參數。

(5)行動裝置可以連結伺服器，並下載使用者需要的避震參數，且使用者可以透過行動裝置連結懸吊控制模組，將主動式懸吊裝置的避震參數設定為下載的避震參數。

1‧‧‧懸吊控制模組

10‧‧‧包括微控制單元

11‧‧‧感測器模組

12‧‧‧驅動器模組

13‧‧‧通訊模組

14‧‧‧電源轉換器

15‧‧‧連接器

2‧‧‧交通工具系統

21‧‧‧車用電源

22‧‧‧主動式懸吊裝置

23‧‧‧輸入/輸出單元

24‧‧‧行車資訊量測設備

C31~C43‧‧‧曲線

S201~S223‧‧‧步驟

第1圖是本新型實施例之懸吊控制模組與交通工具系統的方塊圖。

第2a圖與第2b圖是本新型實施例之懸吊控制方法的流程圖。

第3圖是本新型實施例之懸吊系統之主動式懸吊裝置於不同避震參數下的車身加速度變化量的效能曲線圖。

第4圖是本新型實施例之行動裝置所顯示之X、Y、Z軸感應量之變化量的曲線圖。

為利 貴審查員瞭解本新型之技術特徵、內容與優點及其所能達成之功效，茲將本新型配合附圖，並以實施例之表達形式詳細說明如下，而其中所使用之圖式，其主旨僅為示意及輔助說明書之用，未必為本新型實施後之真實比例與精準配置，故不應就所附之圖式的比例與配置關係侷限本新型於實際實施上的專利範圍，合先敘明。

需注意的是，雖然「第一」、「第二」、「第三」等用語在文中用來描述各種元件，但這些被描述的元件不應被此類用語所限制。此類用語僅用於從一個元件區分另一個元件。因此，以下所討論之「第一」元件皆能被寫作「第二」元件，而不偏離本新型之教示。

本新型實施例提供一種懸吊控制模組，其具有感測器模組，用以感測交通工具的運動，以產生感測資訊，並且根據感測資訊產生控制信號。接著，驅動器模組接收控制信號，並產生相應的驅動信號給主動式懸吊裝置，以控制主動式懸吊裝置的避震參數，從而實現具有自適應性與避震參數即時調整功能的懸吊系統。較佳地，懸吊控制模組可以被設計而具有深度學習功能的人工智慧演算法(例如，基因演算法、模糊控制演算法或類神經網路演算法等)，以智慧地調整主動式懸吊裝置的避震參數。

另外，懸吊控制模組可以與行動裝置(例如，手機、平板或筆記型電腦)通訊，並且使用者可以透過行動裝置使用相應於懸吊控制模組的應用程式來微調或選擇多個模式的其中一種來調整主動式懸吊裝置的避震參數。除此之外，懸吊控制模組除了能夠依據感測模組獲得的感測資訊來調整主動式懸吊裝置的避震參數外，更可以依據交通工具之行車資訊量測設備獲取的行車資訊來調整調整主動式懸吊裝置的避震參數。

本新型實施例還提供一種懸吊控制方法，其用以控制感測器模組獲取感測資訊，並且透過演算法根據感測資訊計算出驅動信號給主動式懸吊裝置，以調整主動式懸吊裝置的避震參數。另外，本新型實施例更提供一種使用上述懸吊控制模組與方法的懸吊系統，以及提供一種使用上述懸吊系統的交通工具，其中交通工具可以是機車、汽車、腳踏車或全地形車，但不以此為限制。

除此之外，主動式懸吊裝置可以安裝於前輪或後輪，且本新型不以此為限。甚至，在本新型實施例中，可以將兩個主動式懸吊裝置可以安裝於前輪與後輪，且此兩個主動式懸吊裝置係彼此獨立地被控制。

請參照第1圖，第1圖是本新型實施例之懸吊控制模組與交通工具系統的方塊圖。懸吊控制模組1係與交通工具系統2電性連接，並且可以安裝於交通工具系統2中。懸吊控制模組1可以與交通工具系統2中的主動式懸吊裝置22構成懸吊系統，而且主動式懸吊裝置22可以是交通工具的原廠或副廠的主動式懸吊裝置，且本新型不以此為限制。

懸吊控制模組1包括微控制單元10、感測器模組11、驅動器模組12、通訊模組13、電源轉換器14與連接器15。微控制單元10電性連接感測器模組11、驅動器模組12、通訊模組13、電源轉換器14與連接器15，電源轉換器14 電性連接感測器模組11、驅動器模組12、通訊模組13與連接器15，且連接器15電性連接驅動器模組12。交通工具系統2包括車用電源21、主動式懸吊裝置22、輸入/輸出單元23與行車資訊量測設備24。

懸吊控制模組1係透過連接器15電性連接交通工具系統2，且連接器15實際上是一個具有端口的集線器。在另一種實施例中，連接器15可以被移除，而直接使用導線來電性連接懸吊控制模組1與交通工具系統2。

於此實施例中，車用電源21透過連接器15將車用電源信號(註：12伏特的電源信號)提供給電源轉換14。電源轉換器14用以將車用電源信號進行電壓轉換，以提供第一電源信號(例如，3伏特的電源信號)與第二電源信號(例如，5伏特的電源信號)。第一電源信號用以作為感測器模組11的供應電源，而第二電源信號用以作為微控制單元10、通訊模組13與驅動器模組12的供應電源。

感測器模組11用以獲取交通工具運動的感測資訊，且感測資訊包括車身上下位移的加速度、車身水平前進的速度、車身偏擺的加速度、車身的翻滾角、車身的傾仰角、交通工具的載重、車身震動的行程、車身震動的頻率與車輪震動的頻率的至少其中之一。較佳地，感測器模組11應水平地應該放置在車身，或者，更可以水平地放置在變速箱上，以偵測變速箱(或輪軸)的避震震動特性。另外，倘若感測器模組11未水平地放置，則可以微控制單元10執行一校正程序，將獲得感測資訊進行校正。

感測器模組11可以包括重力感測器、溫度計、磁力計與桿計(lever meter)的至少其中之一，但本新型並不以此為限。當感測器模組11為重力感測器時，重力感測器的X、Y、Z軸的感應量可以分別代表車身上下位移的加速度、 車身偏擺的加速度與車身水平前進的速度，重力感測器的X-Y軸變化量與Z-Y軸變化量則分別代表車身的翻滾角與傾仰角。

微控制單元10用以接收感測資訊，並且具有演算法(例如，模糊控制演算法、基因演算法或類神經網路演算法的人工智慧演算法，但本新型不此為限)，以根據感測資訊計算出較適於目前感測資訊的避震參數，並且將計算出的避震參數所對應的控制信號傳送給驅動器模組12。驅動器模組15依據控制信號產生驅動信號，並透過連接器15將驅動信號傳送給主動式懸吊裝置22，以將主動式懸吊裝置22的避震參數調整為計算出的避震參數。

驅動器模組15包括回彈驅動器(de-bounce driver)、彈跳驅動器(bounce driver)與預載驅動器(pre-load driver)的至少其中之一，以藉此改變主動式懸吊裝置22的避震參數。主動式懸吊裝置22的避震參數包括了活塞位置、彈簧張力與活塞移動速度的至少其中一者，主動式懸吊裝置22具有馬達，且可以特別是伺服馬達，以調整活塞位置與活塞移動速度，且更可以具有複雜的致動設備，以改變彈簧張力。透過改變主動式懸吊裝置22的避震參數，主動式懸吊裝置22的阻尼也會跟著改變，以適應現有感測資訊所對應的環境。

上述微控制單元10的演算法的設計方式有很多種，但基本的原則是要使得主動式懸吊裝置22之避震參數能夠符合現在的載重，並且使其活塞下沉的速度夠快，且回彈的速度夠慢。另外，微控制單元10還可以透過連接器35獲得行車資訊量測設備24所獲得行車資訊，且微控制單元10更可以考量行車資訊來計算出適應的避震參數。行車資訊包括交通工具之馬達轉速、行車里程、消耗油量、剩餘油量、胎壓、主動式懸吊裝置22的阻尼與其他相關的行車資訊的至少一者。

通訊模組13係用來與行動裝置進行通訊，例如可以是藍芽通訊模組或其他類型的無線通訊模組。行動裝置可以接收微控制單元10透過通訊模組13傳送之避震參數與對應的效能，並且繪成效能曲線圖，以供使用者查看。行動裝置更可以透過其應用程式來讓使用者操作，以讓使用者直接地細調避震參數或選擇多個模式的一者來調整避震參數。行動裝置係透過通訊模組13將使用者操作產生的操作信號傳送給微控制單元10，且微控制單元12接著能產生控制信號給驅動器模組12，以將主動式懸吊裝置22的避震參數調整到使用者設定的避震參數。

除此之外，行動裝置還可以連結到一個伺服器，伺服器儲存有多個不同的避震參數，並且提供使用者依據其需求下載其中一個避震參數到行動裝置。接著，行動裝置會依據下載的避震參數產生操作信號，並透過通訊模組13將操作信號傳送給微控制單元10，且微控制單元12接著能產生控制信號給驅動器模組12，以將主動式懸吊裝置22的避震參數調整到使用者下載的避震參數。

輸入/輸出單元23可以是一個觸控面板，其可以讓使用者操作，以讓使用者直接地細調避震參數或選擇多個模式的一者來調整避震參數。輸入/輸出單元23可以將使用者操作產生的操作信號傳送給微控制單元10，且微控制單元12接著能產生控制信號給驅動器模組12，以將主動式懸吊裝置22的避震參數調整到使用者設定的避震參數。大致上來說，輸入/輸出單元23類似於行動裝置於此的功能，但是輸入/輸出單元23是安裝於交通工具中的設備，且是透過連接器與微控制單元10電性連接。另外，輸入/輸出單元23並非是交通工具系統2的必要元件。

接著，請參照第1圖、第2a圖與第2b圖，第2a圖與第2b圖是本新型實施例之懸吊控制方法的流程圖。懸吊控制方法主要透過第1圖之懸吊控制模組1來執行，但本新型並不限制懸吊控制方法的執行設備。於此實施例中，感測器模組11具有重力感測器與溫度計，通訊模組13為藍芽通訊模組，並可以用來與行動裝置配對連結，從而使得懸吊控制模組1透過行動裝置連接伺服器。

當懸吊控制模組1的電源被開啟時，步驟S201中，微控制單元10進行微控制單元10與通訊的初始化，其中通訊的初始化是指通訊模組13的無線通訊初始化，以及指懸吊控制模組1與交通工具系統2的有線通訊之初始化。在完成步驟S201的初始化後，在步驟S202中，微控制單元10判斷是否進入雲端更新程序，例如判斷懸吊控制模組1是否能夠在特定時間內(例如3秒內)與行動裝置連結，並判斷於連結後是否能夠或者需要下載新的韌體程式。若微控制單元10判斷進入雲端更新程序，則在步驟S203中，微控制單元10透過通訊模組13獲得下載的韌體程式，以進行雲端更新任務，並且在下載與安裝韌體程式後，重新啟動懸吊控制模組1。在步驟S203後，步驟S201會再次被執行，以再次進行微控制單元10與通訊的初始化。

在微控制單元10判斷不進入雲端更新程序時，步驟S204會接著被執行，微控制單元10透過連接器15對主動式懸吊裝置22的馬達進行馬達轉堵校正，對感測器模組11的重力感測器進行校正(例如，校正相角差)，以及對連接器15與通訊模組13進行輸入/輸出埠的初始化。在此請注意，為了確保在步驟S201的初始化後，連接器15與通訊模組13並無失效，故才在步驟S202中，對連接器15與通訊模組13進行輸入/輸出埠的初始化，但本新型並不以此為限制。接著，由於已對連接器15與通訊模組13進行輸入/輸出埠的初始化，因此，在步驟S205 中，懸吊控制模組1可以跟行動裝置與交通工具系統2進行通訊，且在步驟S206中，懸吊控制模組1可以跟行動裝置與交通工具系統2進行資料傳輸，以及行動裝置可以顯示相關畫面，例如顯示操作介面或者效能曲線圖等。

之後，在步驟S207中，微控制單元10判斷主動式懸吊裝置22的馬達與其控制電壓是否無異常、重力感測器的感測資訊是否有異常以及微控制單元10本身是否有錯誤存在，以完成錯誤檢測。步驟S207為一個重要的步驟，倘若錯誤檢測的結果表示失敗，則表示隨意地調整避震參數將會導致交通工具於駕駛過程中發生翻覆危險，因此，在步驟S208中，微控制單元10會使懸吊控制模組1進入安全模式，亦即將主動式懸吊裝置22的避震參數調整安全模式所對應的避震參數，以避免交通工具於駕駛的過程中發生翻覆，同時微控制單元10可以透過通訊模組13傳送錯誤訊息給行動裝置，以警示使用者。

然後，倘若錯誤檢測的結果表示正常，則接著在步驟S209中，微控制單元10判斷是否要變更主動式懸吊裝置22的模式，也就是說，駕駛者是否透過行動裝置啟動模式選擇功能，其中多個模式例如可以是安全模式、一般模式、舒適模式、運動模式與人工智慧模式。若判斷要變更主動式懸吊裝置22的模式，則在步驟S210中，微控制單元10會使得主動式懸吊裝置22先更新預載(preload)或增加彈簧的阻尼，接著，微控制單元10透過行動裝置呈現模式選擇功能之操作介面給使用者選擇多個模式的其中之一，其中模式包括安全模式、運動模式、舒適模式、一般模式與人工智慧模式。在此請注意，為了避免預載不足產生行車的危險，於步驟S210中，在選擇模式前，預載會先進行調整或增加彈簧的阻尼，透過先行預載避震器或增加彈簧的阻尼可減緩主動式懸吊裝置22感測G值(重力加速度為單位的加速度)的變化量。

在步驟S210之後，當使用者選擇了其中一個模式後，微控制單元10會控制主動式懸吊裝置22調整其避震參數，從而改變主動式懸吊裝置22的阻尼。在步驟S211之後，會執行步驟S213。另外，若在步驟S209中，微控制單元10判斷不用變更模式主動式懸吊裝置22的模式時，則步驟S212會接著執行。在步驟S212中，微控制單元10會進行重載(re-load)預設值設定，以減緩主動式懸吊裝置22感測G值的變化量。

接著，在步驟S213中，微控制單元10會檢查溫度時間旗標值。若溫度時間旗標值為真，則進行步驟S214，以讀取感測的溫度。微控制單元10會在一時間內檢查溫度的值是否超出範圍，若在一時間內有溫度的值超出範圍，表示溫度計有問題，則溫度時間旗標值會為非真(false)，須回到步驟S207，再次進行錯誤檢測。若在一時間內，溫度的值都未超出範圍，則溫度時間旗標值會為真(true)，且在步驟S214中，微控制單元10會讀取溫度。

接著，在步驟S215中，微控制單元10會檢查重力感測器時間旗標值。若重力感測器時間旗標值為真，則進行步驟S216，以讀取重力感測器的感測資訊。微控制單元10會在一時間內感測資訊的值是否超出範圍，若在一時間內有感測資訊的值超出範圍，則表示重力感測器有問題，且重力感測器時間旗標值會為非真，須回到步驟S207，再次進行錯誤檢測。若在一時間內，感測資訊的值都未超出範圍，則重力感測器時間旗標值會為真(true)，且在步驟S216中，微控制單元10會讀取溫度。

接著，在步驟S217中，微控制單元10會對重力感測器之感測資訊的X、Y、Z軸的感應量進行統計運算與濾波處理，其中統計運算例如為計算其移動平均值，且濾波處理例如為進行中值濾波，但本新型不以此為限。接著， 在步驟S218中，微控制單元10根據進行統計運算與濾波處理之X、Y、Z軸的感應量進行交通工具之姿態、翻滾角與傾仰角的計算。然後，接著，在步驟S219中，微控制單元10依據交通工具之姿態、翻滾角與傾仰角與溫度基於人工智慧或模糊控制分析演算計算出適合目前路況之避震參數。在此請注意，由於主動式懸吊裝置的效能相關於溫度，因此，在步驟S214中，需要量測溫度，以作為步驟S219中調整阻尼的補償參數。

接著，在步驟S220中，微控制單元10判斷是否改變主動式懸吊裝置22的阻尼，若無需改變，則執行步驟S205，若需要改變，則執行步驟S221。在步驟S221中，微控制單元10控制主動式懸吊裝置22的馬達。接著，依序在步驟S222與S223中，由於主動式懸吊裝置22的馬達被控制而轉動，故主動式懸吊裝置22的伸側(rebound)阻尼與壓側(compression)阻尼得以被控制，其中阻尼如前面所述是相關於避震參數。

接者，請參照第3圖，第3圖是本新型實施例之懸吊系統之主動式懸吊裝置於不同避震參數下的車身的加速度變化量的效能曲線圖。於第3圖中，交通工具為機車，其係在特定速度下以特定角度轉彎時，機車之車身之加速變化量對應於時間的多條效能曲線。於第3圖中，曲線C31~C33分別代表阻尼小於1、等於1與大於1之模式所對應的避震參數之效能曲線。

第3圖的多條效能曲線可以由懸吊控制模組的微控制單元透過行動裝置繪出，以呈現給使用者。使用者可以根據第3圖提供的多條效能曲線，來選擇多個避震參數的其中一種，並且透過行動裝置與懸吊控制模組將主動式懸吊裝置的避震參數調整到其選擇的避震參數。在此請注意，第3圖的效能曲線僅是本新型用來說明的實際例子，效能曲線的類型自當非用以限制本新型，舉例 來說，不同避震參數下的車身的速度變化量的效能曲線亦可以被拿來提供給使用者參考。

請接著參照第4圖，第4圖是本新型實施例之行動裝置所顯示之X、Y、Z軸感應量之變化量的曲線圖。當交通工具以在行駛時，遇到轉彎或顛頗路面時，其重力感測器之感測資訊的X、Y、Z軸感應量之變化量可以顯示在行動裝置之螢幕上，其分別如同曲線C41~C43。如此，使用者可以透過觀測的X、Y、Z軸感應量之變化量判斷目前之避震參數是否適合，並據此決定是否變更模式或者調整避震參數。於第4圖中，交通工具的震盪比較偏向於垂直方向，因此Z軸之感應量的變化量大於X與Y軸感應量之變化量。

綜合以上所述，本新型實施例提供之懸吊控制模組與方法可以即時地依照感測資訊來調整主動式懸吊裝置的避震參數，以達到即時控制的功能。另外，所述懸吊控制模組與方法還有可以搭配使用人工智慧演算法，以使得避震參數的控制更加智慧化。除此之外，所述懸吊控制模組與方法還能提供使用者直接透過行動裝置來微調避震參數或透過選擇多個模式的一者來設定避震參數。甚至，所述懸吊控制模組與方法更提供使用者多個不同避震參數的效能曲線，以供使用者選擇所需的避震參數。

以上所述僅為舉例性，而非為限制性者。任何未脫離本新型之精神與範疇，而對其進行之等效修改或變更，均應包括於後附之申請專利範圍中。

1‧‧‧懸吊控制模組

10‧‧‧包括微控制單元

11‧‧‧感測器模組

12‧‧‧驅動器模組

13‧‧‧通訊模組

14‧‧‧電源轉換器

15‧‧‧連接器

2‧‧‧交通工具系統

21‧‧‧車用電源

22‧‧‧主動式懸吊裝置

23‧‧‧輸入/輸出單元

24‧‧‧行車資訊量測設備

Claims (9)

1. 一種懸吊控制模組，用以控制一交通工具的一主動式懸吊裝置，包括：一感測器模組，設置於該交通工具，用以獲取一感測資訊，其中該感測器模組包括一重力感測器與一溫度計，該感測資訊包括一溫度與該重力感測器的X、Y、Z軸的感應量；一微控制單元，電性連接該感測器模組，依據該感測資訊產生一控制信號，其中該微控制單元對該等X、Y、Z軸的感應量進行一統計運算與濾波處理，依據經統計運算與濾波處理後的該等X、Y、Z軸的感應量計算出該交通工具的一姿態、一翻滾角與一傾仰角，以及透過一人工智慧演算法根據該溫度、該姿態、該翻滾角與該傾仰角計算出適於一路況的一避震參數；以及一驅動器模組，電性連接該微控制單元與該主動式懸吊裝置，依據該控制信號產生一驅動信號以調整該主動式懸吊裝置的一避震參數為該微控制單元計算出的該避震參數，從而改變該主動式懸吊裝置的阻尼；其中該交通工具為一汽車、一機車、一腳踏車或一全地形車。
2. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊控制模組，更包括：一通訊模組，電性連接該微控制單元，用以與一行動裝置連結；以及一電源轉換器，電性連接該感測器模組、該微控制單元、該驅動器模組、該通訊模組與該交通工具的一交通工具系統的一車用電源，用以將該車用電源的一車用電源信號進行轉換，以提供多個電源信號給該感測器模組、該微控制單元、該驅動器模組與該通訊模組。
3. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊控制模組，其中該感測器模組係水平地放置在該交通工具的一車身或一變速箱上；或者，該感測器模組係未水平地放置在該交通工具的該車身或該變速箱上，且該微控制單元用以執行一校正程序以校正該感測資訊。
4. 如申請專利範圍第2項所述之懸吊控制模組，其中該微控制單元於該懸吊控制模組之電源開啟後，並進行該通訊模組、一連接器與該微控制單元的初始化後，判斷是否進入一雲端更新程序；若判斷進入該雲端更新程序，則該微控制單元透過該通訊模組獲得下載的一韌體程式，並且在下載與安裝該韌體程式後，重新啟動該懸吊控制模組。
5. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊控制模組，其中該微控制單元更進行一錯誤檢測，若該錯誤檢測的結果表示失敗，則該懸吊控制模組進入一安全模式，以將該主動式懸吊裝置的該避震參數調整一安全模式所對應的一避震參數。
6. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊控制模組，其中該該微控制單元更接收交通工具系統之一行車資訊量測設備的一行車資訊，並且根據該行車資訊與該感測資訊產生該控制信號。
7. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊控制模組，其中該微控制單元更判斷是否切換該主動式懸吊裝置的一模式，若要切換該主動式懸吊裝置的該模式，則該微控制單元會調整該主動式懸吊裝置的一預載，或者，調整該主動式懸吊裝置的一彈簧之一阻尼，並接著提供該使用者自多個模式選擇其中一者作為該主動式懸吊裝置的該模式。
8. 一懸吊系統，包括： 如申請專利範圍第1~7項中任一項所述之懸吊控制模組；以及該主動式懸吊裝置。
9. 一種交通工具，包括：如申請專利範圍第1~7項中任一項所述之懸吊控制模組；以及包括該主動式懸吊裝置的一交通工具系統。