TWM456405U

TWM456405U - 柴油引擎之改良型後燃加溫助燃裝置

Info

Publication number: TWM456405U
Application number: TW102201395U
Authority: TW
Inventors: zhi-xiong Zhang
Original assignee: zhi-xiong Zhang
Priority date: 2013-01-22
Filing date: 2013-01-22
Publication date: 2013-07-01
Also published as: CN203321707U

Description

柴油引擎之改良型後燃加溫助燃裝置

本新型涉及一種柴油引擎之改良型後燃加溫助燃裝置，使裝置內的油氣因高溫而達到燃點自燃，前述裝置尤其是針對柴油車的廢氣排煙裝置(管)所設計。

在傳統柴油廢氣排氣管上安裝觸媒轉化器以降低空氣污染是公知的技藝與常識，觸媒轉化器內使用的是陶瓷濾蕊，當廢氣通過陶瓷濾蕊後，廢氣中的碳粒子[C]、一氣化碳[CO]、碳氫化合物[HC]轉化成為二氣化碳[CO2]及水[H2O]揮發，此為「氧化反應」；同時廢氣中的氮氧化合物[NOX)轉化成為氮氣[N2]與氧氣[O2]揮發，此為「還原反應」；藉由前述的「氧化」與「還原」過程就能將廢氣轉化成為無污染的氣體。

目前的柴油車[如卡車、拖車、垃圾車、聯結車、遊覽車等]，為了解決黑煙問題，都有在排煙管後端連接觸媒轉化器，但是陶瓷濾蕊的工作溫度，要在350℃以上、才能正常工作，換言之，廢氣的溫度必須在前述高溫狀態中才能藉助陶瓷濾蕊轉化成無污染的氣體排出，以符合空氣環保標準，而柴油車的排煙溫度、卻只在100~150℃左右，未能達到觸媒轉化器的工作溫度350℃以上，因此廢氣經過陶瓷濾蕊時未完全轉化，容易造成陶瓷濾蕊產生積碳、造成「背壓」增大的問題，如此便會使轉化效果降低，容易產生黑煙，也就是「烏賊車」的由來。

雖然有業者嘗試將焚化爐、燃燒爐等方面中所使用的技術，也就是在觸媒轉化器前設置電熱加溫裝置[即以多根電熱管組合的加溫器]，藉由電熱加溫裝置的增溫而使廢氣溫度達到350℃以上後，再入於觸媒轉化器內進行氧化還原，而陶瓷濾蕊在上述工作溫度下就能正常運作，使廢氣轉化成為無污染的氣體排出的此項技術，應用在車輛上，但實施該項技術手段時，必須備有大型空壓機、及取用發電機生電時的百分之十電源作為電熱加溫裝置生熱使用。

但柴油車上不可能設置如此大型的電熱加溫裝置，也沒有如此大的電壓來供應電熱加溫裝置，更不可能設置如發電機之類的生電裝置，更沒有大型空壓機，而小型化後、更有功效過低的問題，所以有應用性不大。

因此，本創作者曾設計一種柴油引擎之後燃噴油加溫助燃裝置，為一種「觸媒前置加溫助燃裝置」，目的在於提升廢氣在進入觸媒轉化器前的燃燒效率，以便燃燒加熱後的廢氣進入觸媒轉化器內進行氧化還原，使廢氣轉化成為無污染的氣體排出，其內容如下列專利文獻1所示：一種柴油引擎之後燃噴油加溫助燃裝置，其包括一結合在引擎排煙管後的後燃器、一結合在後燃器後的觸媒轉化器，其特徵在於：前述後燃器的一側旁緣結合一霧化助燃點火裝置、另側旁緣則結合一感溫裝置，前述霧化助燃點火裝置包括一產生適當油氣混合比的霧化噴嘴及一得電後產生電阻使前述油氣達燃點的電熱絲助燃器，而前述感溫裝置則與一溫度顯示控制器產生電性連接；前述霧化噴嘴的前置裝置包括一供給柴油給霧化噴嘴的油路供給系統、及一供給空氣給霧化噴嘴的空氣供給系統；前述後燃器的一側旁緣更結合一補充後燃器空氣以達助燃的空氣補給系統；及前述溫度顯示控制器、油路供給系統、空氣供給系統分別與蓄電池保持電性連接。

上述在專利文獻1的後燃器中，由於空氣補給系統在補充空氣助燃時，雖然能第一時間讓霧化油氣燃燒，但因為霧化助燃點火裝置的設置方式影響，不但安裝上較為不便，加熱效果亦較差，並對空氣的需求大，所以容易有霧化油氣燃燒不夠完全的問題，依舊容易產生黑烟及積碳的情形。

有鑒於此，如何提供一種能在解決黑煙排放之問題的前提下，能容易安裝設置、且長期使用，更不用擔心霧化油氣燃燒不夠完全之問題的柴油引擎之後燃噴油加溫助燃裝置，便成為本新型欲改進的目的。

專利文獻1：專利公告第M328505號「柴油引擎之後燃噴油加溫助燃裝置」，2008年03月11日公告。

本新型目的在於提供一種能解決陶瓷濾蕊因廢氣溫度不足，容易產生積碳及背壓之狀況，而導致黑煙排放之問題的柴油引擎之後燃噴油加溫助燃裝置。

為解決上述問題及達到本新型的目的，本新型的技術手段是這樣實現的，為一種柴油引擎之改良型後燃加溫助燃裝置，其特徵在於包括：一結合在引擎排煙管(1)後的後燃器(2)、以及一結合在該後燃器(2)後的觸媒轉化器(3)；所述後燃器(2)，其一端內設有一霧化助燃點火裝置(4)，而該後燃器(2)的另端旁緣、則結合有一感溫裝置(5)；所述霧化助燃點火裝置(4)，其包括有一能產生適當油氣混合比的霧化噴嘴(6)、及一能於得電後產生高溫使前述油氣達燃點的電熱絲助燃器(7)；所述感溫裝置(5)則與一溫度顯示控制器(8)產生電性連接；所述霧化噴嘴(6)的前置裝置，包括一能供給柴油給該霧化噴嘴(6)的油路供給系統(9)、及一能供給空氣給該霧化噴嘴(6)的空氣供給系統(A)；所述後燃器(2)的一側旁緣，更結合有一能對該後燃器(2)補充空氣、以達助燃用的空氣補給系統(B)；前述空氣供給系統(A)和空氣補給系統(B)，皆與一能供產生空氣源用的空壓產生器(C)連接；所述霧化助燃點火裝置(4)、油路供給系統(9)、空氣供給系統(A)和空氣補給系統(B)，皆透過該溫度顯示控制器(8)、與一蓄電池(D)保持電性連接；所述霧化助燃點火裝置(4)，其是為結合設置在一設於該後燃器(2)一端內、具有一封閉端(411)和一開放端(412)的內燃燒室(41)；所述霧化噴嘴(6)，其是為設於前述內燃燒室(41)鄰近開放端(412)的一側處、且其霧化油氣噴射方向垂直於該內燃燒室(41)，而該電熱絲助燃器(7)是為設於前述內燃燒室(41)鄰近開放端(412)的另一側、對應於該霧化噴嘴(6)處，能使前述霧化噴嘴(6)所噴出的霧化油氣、通過前述電熱絲助燃器(7)後燃燒；所述空氣補給系統(B)，其包含有一與該後燃器(2)連接的第一噴氣管(B1)、及至少一與該內燃燒室(41)封閉端(411)連接的第二噴氣管(B2)。

更優選的是，所述電熱絲助燃器(7)，其與該溫度顯示控制器(8)間、更設有一能將該蓄電池(D)所傳來之電力電壓降低的變壓器(E)；所述電熱絲助燃器(7)的前端處，間隔對應設有兩根金屬導棒(71)，而前述兩金屬導棒(71)的自由端間、更固設有一段凸出並遠離於該金屬導棒(71)自由端的電熱絲(72)。

更優選的是，所述電熱絲(72)，其線徑範圍為1公釐~2公釐；而所述電熱絲(72)，其凸出並遠離於該金屬導棒(71)自由端的距離範圍，為1.5公分~2.5公分。

更優選的是，所述霧化噴嘴(6)是為一能使油氣混合後再霧化噴出的柏努利噴管，該霧化噴嘴(6)是由一內管(61)、及一套設於該內管(61)外的外管(62)所組成；所述內管(61)是為一漸縮狀中空管體，且該內管(61)的一端、設有呈喇叭狀設置的一噴口(611)，而該內管(61)的另端、設有一與該空氣供給系統(A)銜接的入氣孔(612)，另該噴口(611)鄰近於該入氣孔(612)的一側壁面處、以一間隔(T)設置一入油孔(613)；所述外管(62)的一側、設有一油路供給系統(9)銜接的供油孔(621)，而該內管(61)與外管(62)間、形成有一容油空間(63)。

更優選的是，所述間隔(T)，其間隔範圍為3公釐~10公釐。

更優選的是，所述油路供給系統(9)，其是由一供應柴油源的油箱(91)、一設於前述油箱(91)內的給油泵(92)、及一設於前述油泵(92)和該入油孔(613)間的給油管道(93)。

更優選的是，所述給油管道(93)的一側，更設有一與前述油箱(91)連接、能供多餘柴油溢出用的旁通管道(94)；前述旁通管道(94)鄰近於該給油管道(93)處、更設有一供油調壓閥(95)，且前述旁通管道(94)的管徑、大於該給油管道(93)的管徑。

更優選的是，所述內燃燒室(41)，其開放端(412)的內側壁面處、更環設有數片能將燃燒中之混合油氣、以渦流形式引導的內渦流片(42)；所述內燃燒室(41)，其開放端(412)的外側壁面處、更環設有數片能將該引擎排煙管(1)所傳來之廢氣、和該第一噴氣管(B1)所輸入之空氣、以渦流形式引導的外渦流片(43)。

更優選的是，所述後燃器(2)，其與該第一噴氣管(B1)的連接處、和該引擎排煙管(1)之間，更環設有數片能供將該引擎排煙管(1)所傳來之廢氣、以渦流形式引導的渦流導片(21)。

更優選的是，所述空氣供給系統(A)，其包括有一與該霧化噴嘴(6)連接的空氣供給管(A1)；至少一設於該空壓產生器(C)和前述空氣供給管(A1)間，並能供儲存空氣用的第一儲氣筒(A2)；一設於該空氣供給管(A1)上、鄰近於該第一儲氣筒(A2)，能供調整管路壓力用的第一調壓閥(A3)；及一設於該空氣供給管(A1)上、鄰近於該霧化噴嘴(6)，能供控制入氣用的第一電磁閥(A4)。

更優選的是，所述空氣補給系統(B)，其更包括有至少一設於該空壓產生器(C)和該第一噴氣管(B1)、第二噴氣管(B2)間，並能供儲存空氣用的第二儲氣筒(B3)；一設於該第一噴氣管(B1)上，鄰近於該第二儲氣筒(B3)、能供調整管路壓力用的第二調壓閥(B4)；對應於該第二噴氣管(B2)而設置，鄰近於該第二儲氣筒(B3)、能供調整管路壓力用的第三調壓閥(B5)；一設於該第一噴氣管(B1)上，鄰近於該後燃器(2)、能供控制入氣用的第二電磁閥(B6)；及對應於該第二噴氣管(B2)而設置，鄰近於該第二儲氣筒(B3)、能供控制入氣用的第三電磁閥(B7)。

更優選的是，所述金屬導棒(71)，其是為不鏽鋼棒；而所述電熱絲(72)，其是為鎳鉻絲。

更優選的是，所述內燃燒室(41)開放端(412)的一側處，更設有一能供確認混合油氣是否被點燃用的感測裝置(F)。

與現有技術相比，本新型的效果如下所示：

第一點：本新型中，透過霧化助燃點火裝置(4)的此種設置方式，除了能更有效加熱之外，因為整體為設置於該後燃器(2)內，所以亦能有效的降低熱量的發散，讓混合油氣能穩定的燃燒，使燃燒溫度能維持在300℃以上，以使觸媒轉化器(3)能正常的動作，讓廢氣能轉化成為無污染的氣體後排出。

第二點：本新型中，增設了第一噴氣管(B1)，以增加後燃器(2)內的空氣量，另一方面更是增加了第二噴氣管(B2)的數量，讓混合油氣能燃燒的更久、更完全，使趨近於完全燃燒的氣體在進入觸媒轉化器(3)時，能降低陶瓷濾蕊積碳及背壓問題，以延長觸媒轉化器(3)的使用期限，以及減少人力、時間、財務開銷與空氣污染。

第三點：本新型中，透過電熱絲助燃器(7)的位置調整，配合上內燃燒室(41)的應用，讓空氣補給系統(B)以第二噴氣管(B2)所輸入的空氣，藉由空氣氣流流動，能有效的使碳粒不易附著堆積在金屬導棒(71)及電熱絲(72)上，並，且同時更輔助氣體流動的流向、及避免廢氣的回流。

1‧‧‧引擎排煙管

2‧‧‧後燃器

21‧‧‧渦流導片

22‧‧‧隔熱層

3‧‧‧觸媒轉化器

4‧‧‧霧化助燃點火裝置

41‧‧‧內燃燒室

411‧‧‧封閉端

412‧‧‧開放端

42‧‧‧內渦流片

43‧‧‧外渦流片

5‧‧‧感溫裝置

6‧‧‧霧化噴嘴

61‧‧‧內管

611‧‧‧噴口

612‧‧‧入氣孔

613‧‧‧入油孔

62‧‧‧外管

63‧‧‧容油空間

7‧‧‧電熱絲助燃器

71‧‧‧金屬導棒

72‧‧‧電熱絲

8‧‧‧溫度顯示控制器

9‧‧‧油路供給系統

91‧‧‧油箱

92‧‧‧油泵

93‧‧‧油管道

94‧‧‧旁通管道

95‧‧‧供油調壓閥

A‧‧‧空氣供給系統

A1‧‧‧空氣供給管

A2‧‧‧第一儲氣筒

A3‧‧‧第一調壓閥

A4‧‧‧第一電磁閥

B‧‧‧空氣補給系統

B1‧‧‧第一噴氣管

B2‧‧‧第二噴氣管

B3‧‧‧第二儲氣筒

B4‧‧‧第二調壓閥

B5‧‧‧第三調壓閥

B6‧‧‧第二電磁閥

B7‧‧‧第三電磁閥

C‧‧‧空壓產生器

D‧‧‧蓄電池

E‧‧‧變壓器

F‧‧‧感測裝置

T‧‧‧間隔

第1圖：本新型柴油引擎之後燃噴油加溫助燃裝置的構造示意圖。

第2圖：為圖1中霧化助燃點火裝置的構造示意圖。

第3圖：本新型霧化噴嘴的構造示意圖。

第4圖：本新型霧化助燃點火裝置的實施示意圖。

以下依據圖面所示的實施例詳細說明如後：如第1圖~第3圖所示，圖式中揭示出，為一種柴油引擎之改良型後燃加溫助燃裝置，其特徵在於包括：一結合在引擎排煙管(1)後的後燃器(2)、以及一結合在該後燃器(2)後的觸媒轉化器(3)；所述後燃器(2)，其一端內設有一霧化助燃點火裝置(4)，而該後燃器(2)的另端旁緣、則結合有一感溫裝置(5)；所述霧化助燃點火裝置(4)，其包括有一能產生適當油氣混合比的霧化噴嘴(6)、及一能於得電後產生高溫使前述油氣達燃點的電熱絲助燃器(7)；所述感溫裝置(5)則與一溫度顯示控制器(8)產生電性連接；所述霧化噴嘴(6)的前置裝置，包括一能供給柴油給該霧化噴嘴(6)的油路供給系統(9)、及一能供給空氣給該霧化噴嘴(6)的空氣供給系統(A)；所述後燃器(2)的一側旁緣，更結合有一能對該後燃器(2)補充空氣、以達助燃用的空氣補給系統(B)；前述空氣供給系統(A)和空氣補給系統(B)，皆與一能供產生空氣源用的空壓產生器(C)連接；所述霧化助燃點火裝置(4)、油路供給系統(9)、空氣供給系統(A)和空氣補給系統(B)，皆透過該溫度顯示控制器(8)、與一蓄電池(D)保持電性連接；所述霧化助燃點火裝置(4)，其是為結合設置在一設於該後燃器(2)一端內、具有一封閉端(411)和一開放端(412)的內燃燒室(41)；所述霧化噴嘴(6)，其是為設於前述內燃燒室(41)鄰近開放端(412)的一側處、且其霧化油氣噴射方向垂直於該內燃燒室(41)，而該電熱絲助燃器(7)是為設於前述內燃燒室(41)鄰近開放端(412)的另一側、對應於該霧化噴嘴(6)處，能使前述霧化噴嘴(6)所噴出的霧化油氣、通過前述電熱絲助燃器(7)後燃燒；所述空氣補給系統(B)，其包含有一與該後燃器(2)連接的第一噴氣管(B1)、及至少一與該內燃燒室(41)封閉端(411)連接的第二噴氣管(B2)。

其中，透過霧化助燃點火裝置(4)，整體為設置於該後燃器(2)內的設置方式，除能有效加熱之外，更能有效的降低熱量的發散，讓混合油氣能穩定的燃燒，使燃燒溫度能維持在300℃以上，以使觸媒轉化器(3)能正常的動作，讓廢氣能轉化成為無污染的氣體後排出。

其次，透過電熱絲助燃器(7)的設置方位變動，更能有效的點燃霧化油氣，並讓第二噴氣管(B2)所輸入的空氣，有效的藉由空氣氣流流動，使碳粒不易附著堆積。

另外，霧化的油氣燃燒後，仍需有足夠的空氣使其燃燒，因此透過第一噴氣管(B1)的增設，增加廢氣中的空氣量，補充燃燒時所需的氧氣量，能讓油氣在後燃器(2)內，獲得更完全的燃燒效果，以真正的解決陶瓷濾蕊積碳及背壓問題，同時有效的延長觸媒轉化器(3)的使用期限。

上述中，所述電熱絲助燃器(7)，其與該溫度顯示控制器(8)間、更設有一能將該蓄電池(D)所傳來之電力電壓降低的變壓器(E)；所述電熱絲助燃器(7)的前端處，間隔對應設有兩根金屬導棒(71)，而前述兩金屬導棒(71)的自由端間、更固設有一段凸出並遠離於該金屬導棒(71)自由端的電熱絲(72)。

其中，透過變壓器(E)的使用，除了能讓電壓有效的降低[如12伏特降至1~3伏特]，更能降低成本，便於安裝、更新、及使用。

其次，透過此種電熱絲助燃器(7)的利用，以較短、粗的電熱絲(72)，解決老化問題，降低被柴油淋溼的影響，更不容易短路，而通電增溫後、能更容易蓄至高溫，且不會因氣體流動過強過快、而被吹息火焰或產生的火花，即使在火焰熄滅後，亦能輕易地再度點燃，不會因柴油附著、而有不易點火燃燒的問題。

上述中，所述電熱絲(72)，其線徑範圍為1公釐~2公釐；而所述電熱絲(72)，其凸出並遠離於該金屬導棒(71)自由端的距離範圍，為1.5公分~2.5公分。

其中，透過此種電熱絲(72)的設置方式，有效的降低電壓需求，同時避免老化過快的問題，延長使用壽命。

上述中，所述霧化噴嘴(6)是為一能使油氣混合後再霧化噴出的柏努利噴管，該霧化噴嘴(6)是由一內管(61)、及一套設於該內管(61)外的外管(62)所組成；所述內管(61)是為一漸縮狀中空管體，且該內管(61)的一端、設有呈喇叭狀設置的一噴口(611)，而該內管(61)的另端、設有一與該空氣供給系統(A)銜接的入氣孔(612)，另該噴口(611)鄰近於該入氣孔(612)的一側壁面處、以一間隔(T)設置一入油孔(613)；所述外管(62)的一側、設有一油路供給系統(9)銜接的供油孔(621)，而該內管(61)與外管(62)間、形成有一容油空間(63)。

又上述中，所述間隔(T)，其間隔範圍為3公釐~10公釐。

其中，霧化噴嘴(6)的噴油動作是一種柏努利效應，為氣體自入氣孔(612)進入於內管(61)後，會造成容油空間(63)內的柴油，被從入油孔(613)處吸出，灑入經過的空氣中，而至噴口(611)處霧化噴出。

其次，透過間隔(T)的設置，讓柴油能被快速的吸出、並被霧化混入空氣中，避免因為距離內管(61)過遠，而造成霧化效果、混合度降低的問題發生。

上述中，所述油路供給系統(9)，其是由一供應柴油源的油箱(91)、一設於前述油箱(91)內的給油泵(92)、及一設於前述油泵(92)和該入油孔(613)間的給油管道(93)。

其中，透過此種油路供給系統(9)的使用，以油泵(92)來供給柴油，能非常穩定的供油，不受柴油液面波動的影響，且整體的成本低，空間的需求亦低，應用性更高。

上述中，所述給油管道(93)的一側，更設有一與前述油箱(91)連接、能供多餘柴油溢出用的旁通管道(94)；前述旁通管道(94)鄰近於該給油管道(93)處、更設有一供油調壓閥(95)，且前述旁通管道(94)的管徑、大於該給油管道(93)的管徑。

其中，透過旁通管道(94)及供油調壓閥(95)的配合，能在不影響霧化噴嘴(6)的噴油運作的前提下，有效的調節、控制，輸入的柴油量，避免輸入的柴油過多，影響到霧化的效果。

上述中，所述內燃燒室(41)，其開放端(412)的內側壁面處、更環設有數片能將燃燒中之混合油氣、以渦流形式引導的內渦流片(42)；所述內燃燒室(41)，其開放端(412)的外側壁面處、更環設有數片能將該引擎排煙管(1)所傳來之廢氣、和該第一噴氣管(B1)所輸入之空氣、以渦流形式引導的外渦流片(43)。

其中，透過內渦流片(42)的使用，讓燃燒中的混合油氣，能混合的更加平均，並形成一往觸媒轉化器(3)方向移動的趨勢，便於加熱。

其次，透過外渦流片(43)的使用，讓廢氣和空氣能均勻的混合，讓混合油氣能充分的加熱，以順利的提昇溫度，並保持溫度的穩定。

上述中，所述後燃器(2)，其與該第一噴氣管(B1)的連接處、和該引擎排煙管(1)之間，更環設有數片能供將該引擎排煙管(1)所傳來之廢氣、以渦流形式引導的渦流導片(21)。

其中，透過此種渦流導片(21)的使用，使廢氣形成渦流，讓廢氣能均勻的與空氣混合，讓混合油氣能更穩定的燃燒。

上述中，所述空氣供給系統(A)，其包括有一與該霧化噴嘴(6)連接的空氣供給管(A1)；至少一設於該空壓產生器(C)和前述空氣供給管(A1)間，並能供儲存空氣用的第一儲氣筒(A2)；一設於該空氣供給管(A1)上、鄰近於該第一儲氣筒(A2)，能供調整管路壓力用的第一調壓閥(A3)；及一設於該空氣供給管(A1)上、鄰近於該霧化噴嘴(6)，能供控制入氣用的第一電磁閥(A4)。

其中，前述第一調壓閥(A3)能調整管路內空氣壓力，而第一電磁閥(A4)在通電後，能使第一儲氣筒(A2)內的氣體經過空氣供給管(A1)，而至霧化助燃點火裝置(4)，反之，則不流出。

上述中，所述空氣補給系統(B)，其更包括有至少一設於該空壓產生器(C)和該第一噴氣管(B1)、第二噴氣管(B2)間，並能供儲存空氣用的第二儲氣筒(B3)；一設於該第一噴氣管(B1)上，鄰近於該第二儲氣筒 (B3)、能供調整管路壓力用的第二調壓閥(B4)；對應於該第二噴氣管(B2)而設置，鄰近於該第二儲氣筒(B3)、能供調整管路壓力用的第三調壓閥(B5)；一設於該第一噴氣管(B1)上，鄰近於該後燃器(2)、能供控制入氣用的第二電磁閥(B6)；及對應於該第二噴氣管(B2)而設置，鄰近於該第二儲氣筒(B3)、能供控制入氣用的第三電磁閥(B7)。

其中，當空氣由空壓產生器(C)產生，經第二儲氣筒(B3)進入第一噴氣管(B1)、第二噴氣管(B2)內後，再導入於後燃器(12)內用以補充燃燒時氧氣量不足及避免積碳等問題發生。

上述中，所述金屬導棒(71)，其是為不鏽鋼棒；而所述電熱絲(72)，其是為鎳鉻絲。

其中，透過此種金屬導棒(71)和電熱絲(72)的應用，在不影響效果的狀態下，降低成本整體的成本，讓本新型更實用。

上述中，所述內燃燒室(41)開放端(412)的一側處，更設有一能供確認混合油氣是否被點燃用的感測裝置(F)。

其中，透過感測裝置(F)的使用，更能明確的掌握內燃燒室(41)內部的狀況，能於本新型發生問題時，即時的進行故障排除，降低使用者的困擾，同時更有效的杜絕烏賊車的產生。

由此能得知，由於本實施型態的優點，在解決專利文獻1問題的同時，亦能有效的解決積碳、背壓過大等問題，更是容易設置製作、安裝及維護，極具產業利用性、功效性與實用性。

最後應說明的是，前述空氣補給系統(A)與空氣供給系統(B)的空壓產生器(C)是為同一空壓源，該空壓源能柴油車上原有的剎車打氣機；而電熱絲助燃器(7)本體的部分，如第1圖~第3圖所示，更能如同現有的火星塞一般，以方便業者安裝使用。在上述的說明中，關於油路供給系統(9)、空氣供給系統(A)、及空氣補給系統(B)的管路，應當都備有空氣濾清器或油路濾清器，此為一般空壓、油壓基本濾化配備，在本案圖式中皆予省略而未予揭示，而後燃器(2)的內、外兩緣之間設置隔熱層(22)作為隔熱保溫之用，此為傳統隔熱技術，在本案中即不予詳加說明。

以上依據圖式所示的實施例詳細說明瞭本新型的構造、特徵及作用效果，由於符合新穎及進步性要件，遂爰依法提出新型專利申請；惟以上所述僅為本新型之較佳實施例，但本新型不以圖面所示限定實施範圍，因此舉凡與本新型意旨相符的修飾性變化，只要在均等範圍內都應涵屬於本新型專利範圍內。