TWI828177B - 即時車輛狀態感測系統 - Google Patents

Abstract

一種即時車輛狀態感測系統適用於行駛於固定班次之車輛。即時車輛狀態感測系統包含感測裝置及伺服器。感測裝置設置於車輛中。感測裝置用以量測車輛行駛中之車輛狀態，以獲得對應車輛狀態的原始感測資料。感測裝置用以根據原始感測資料計算出即時特徵資料。伺服器耦接於感測裝置。伺服器接收即時特徵資料，以根據即時特徵資料計算出即時狀態資料。伺服器比對即時狀態資料與歷史平均狀態資料，以產生即時評估值。若即時評估值超出臨界範圍，伺服器用以產生警示訊號至通報系統。

Description

即時車輛狀態感測系統

本案涉及一種電子系統。詳細而言，本案涉及一種即時車輛狀態感測系統。

現有車輛之重大行車事故主要分為正線衝撞事故、正線出軌事故以及正線火災事故。相較於歐洲國家及日本等國家，我國之正線出軌事故之事故率高於其他各國。正線出軌事故之定義為指於正線發生車輛或車輛傾覆或脫離軌道。而正線出軌事故通常造成死傷無數，其事故原因依據國際鐵路聯盟所統計，主要為路線之軌道、結構、能源系統或車輛之走行系統發生問題。

美國專利US2021078619A1用以獲取車輛之轉向架之振動、速度、加速度、聲音的一個或多個狀態的狀態資訊。接者，其判斷轉向架之狀態資訊是否超過預設閥值，藉以產生檢測結果，並根據檢測結果確定為車輛維護的時間。其設計主要針對轉向架之振動、速度、加速度、聲音等狀態資訊，來歸納或預測車輛之零件應在適當的時機進行更換或維修，藉以降低車輛出軌或煞車失靈的情況。但前案無揭露於車輛行駛當下進行即時運算出檢測結果，且前案僅在特定條件下始將檢測結果發送至外部或雲端，亦無揭露根據即時運算之檢測結果所獲得結果進行即時通報。

我國專利I731323係用以根據車輛速度與路線的線形而調整立體相機的視角，使得可使在高速行走時可檢測出遠方的障礙物的解析度與分歧部方面的視角確保同時成立，故主要用於制動距離較長的鐵道，可在不利用機械式驅動機構及特殊用途的感測器的情況之下，透過前方監視之衝撞的迴避、衝撃減輕。前案設計主要針對車輛行駛中前方路線突發狀況進行應變，前案之影像資料受限於攝像頭裝置的視角，並影像資料通常容量過大，且影像資料之處理受限於處理器中事先定義好之障礙物鑑別方式，因此，前案無法於車輛行駛當下進行即時運算。

因此，上述技術尚存諸多缺陷，而有待本領域從業人員研發出其餘適合的即時車輛狀態感測系統。

有鑑於先前技術未能盡理想之狀態，本案創作者認為應有一種改善之技術產生，為此設計一種可於車輛行駛當下比較車輛歷史平均狀態資料及即時狀態資料之即時車輛狀態感測系統，係可以根據車輛的異常變化進行即時通報。即時車輛狀態感測系統適用於行駛於固定班次之車輛。即時車輛狀態感測系統包含感測裝置及伺服器。感測裝置設置於車輛中。感測裝置用以量測車輛行駛中之車輛狀態，以獲得對應車輛狀態的原始感測資料。感測裝置用以根據原始感測資料計算出即時特徵資料。伺服器耦接於感測裝置。伺服器接收即時特徵資料，以根據即時特徵資料計算出即時狀態資料。伺服器比對即時狀態資料與歷史平均狀態資料，以產生即時評估值。若即時評估值超出臨界範圍，伺服器用以產生警示訊號至通報系統。

以下將以圖式及詳細敘述清楚說明本案之精神，任何所屬技術領域中具有通常知識者在瞭解本案之實施例後，當可由本案所教示之技術，加以改變及修飾，其並不脫離本案之精神與範圍。

本文之用語只為描述特定實施例，而無意為本案之限制。單數形式如“一”、“這”、“此”、“本”以及“該”，如本文所用，同樣也包含複數形式。

關於本文中所使用之『包含』、『包括』、『具有』、『含有』等等，均為開放性的用語，即意指包含但不限於。

關於本文中所使用之用詞（terms），除有特別註明外，通常具有每個用詞使用在此領域中、在本案之內容中與特殊內容中的平常意義。某些用以描述本案之用詞將於下或在此說明書的別處討論，以提供本領域技術人員在有關本案之描述上額外的引導。

第1圖為根據本案一些實施例繪示的即時車輛狀態感測系統100之電路架構圖。在一些實施例中，請參閱第1圖，本案即時車輛狀態感測系統100適用於行駛於固定班次之車輛。

即時車輛狀態感測系統100包含感測裝置110及伺服器120。感測裝置110設置於車輛中。感測裝置110用以量測車輛行駛中之車輛狀態，以獲得對應車輛狀態的原始感測資料。感測裝置110用以根據原始感測資料計算出即時特徵資料。伺服器120耦接於感測裝置110。伺服器120接收即時特徵資料，以根據即時特徵資料計算出即時狀態資料。伺服器120比對即時狀態資料與歷史平均狀態資料，以產生即時評估值。若即時評估值超出臨界範圍，伺服器120用以產生警示訊號至通報系統800。

在一些實施例中，感測裝置110包含感測器111及處理器112。感測器111耦接於處理器112。

在一些實施例中，感測器111包含三軸感測器、六軸感測器、九軸感測器、陀螺儀及微機電系統(Micro Electro Mechanical Systems, MEMS)的其中至少一者。在一些實施例中，感測器111用以量測車輛行駛中的車輛狀態，以獲得對應車輛狀態的原始感測資料。舉例而言，原始感測資料可為感測器所測量的X軸數值、Y軸數值，但於實作上並不以實施例為限。

在一些實施例中，處理器112包含但不限於單一處理器以及多個微處理器之集成，例如，中央處理器(Central Processing Unit, CPU)或繪圖處理器(Graphic Processing Unit, GPU)等。在一些實施例中，處理器112用以對原始感測資料進行前資料處理及後資料處理。

在一些實施例中，處理器112對原始感測資料進行前資料處理的方式包含將原始感測資料之時域訊號轉換為頻域訊號。在一些實施例中，處理器112對原始感測資料進行前資料處理的方式包含擷取原始感測資料之時域訊號的部分時域訊號以及擷取原始感測資料之頻域訊號的部分頻域訊號。須說明的是，前資料處理之步驟可執行或不執行。

在一些實施例中，處理器112對原始感測資料進行後處理的方式包含將原始感測資料之時域訊號或頻域訊號透過數學運算轉換為即時特徵資料。舉例而言，即時特徵資料可為上述X軸數值之變化量、上述Y軸數值之變化量、超過預設閾值的X軸數值以及Y軸數值，但於實作上並不以實施例為限。

在一些實施例中，伺服器120耦接於感測裝置110。在一些實施例中，伺服器120透過實際電線或纜線電性連接於感測裝置110。在一些實施例中，伺服器120透過無線通信連接於感測裝置110，無線通信連接的方式可為Wi-Fi、LoRa、NBIoT、4G/5G，但於實作上並不以實施例為限。

在一些實施例中，當車輛依舊行駛中，伺服器120用以將即時特徵資料數學運算出即時狀態資料。須說明的是，即時狀態資料可由即時特徵資料數學運算出運動狀態數值。舉例而言，即時狀態資料之運動狀態數值可為行車加速度、行車傾斜角及行車振動值，但於實作上並不以實施例為限。

在一些實施例中，伺服器120更用以根據每日的即時狀態資料進行資料處理，以獲得歷史平均狀態資料。伺服器120更用以週期性產生歷史平均狀態資料。週期性產生歷史平均狀態資料的週期可由使用者自行定義，可為數小時一次、數日一次、數週一次、數月一次及數年一次的其中至少一者。舉例而言，產生歷史平均狀態資料的週期為兩週。須說明的是，每日的即時狀態資料為一趟或多趟的資料。

伺服器120比對即時狀態資料與歷史平均狀態資料，以產生即時評估值。若即時評估值超出臨界範圍，伺服器120用以產生警示訊號至通報系統800。在一些實施例中，通報系統800將車輛即時狀態資料透過網際網路技術或透過簡訊進行通報。

在一些實施例中，為使本案之即時車輛狀態感測系統100易於理解，請一併參閱第1圖至第2A圖。第2A圖為根據本案一些實施例繪示的車輛R行駛中之路徑及時刻示意圖。第2B圖為根據本案一些實施例繪示的車輛R歷史平均之路徑及時刻示意圖。

在一些實施例中，感測裝置110設置於車輛R中。在一些實施例中，感測裝置110可設置於車輛R之車廂外側、車廂內測、車廂底部之位置。感測裝置110可根據實際需求設置於車輛R上任意位置，不以本案實施例為限。

在一些實施例中，車輛R為有固定路線並依照排定時間行駛的車輛，可為捷運、高速鐵路、火車、纜車，但於實作上並不以實施例為限。

在一些實施例中，請參閱第2A圖，固定班次之意思為車輛行駛一條固定行車路線並定時來往此條固定行車路線。第2A圖之上方代表車輛R所行駛之固定行車路線L1，第2A圖之下方代表對應固定行車路線L1的總車輛行駛時間TA。固定路線之起站為S1，而迄站為E1。車輛R自起站S1行駛前往迄站E1。起站S1至迄站E1之間包含車站與車站之間複數個區間。對應複數個區間的複數個行駛時段為T1~T3。

舉例而言，車輛R自起站台北站行駛前往迄站新竹站。台北站至新竹站之間可劃分為台北站至板橋站之區間、板橋站至桃園站之區間及桃園站至新竹站之區間。台北站至板橋站之區間對應行駛時段T1。板橋站至桃園站之區間對應行駛時段T2。桃園站至新竹站之區間對應行駛時段T3。

在一些實施例中，請參閱第1圖及第2A圖，即時車輛狀態感測系統100之感測裝置110獲得車輛行駛中的原始感測資料及即時特徵資料。藉由即時車輛狀態感測系統100之伺服器120獲得車輛行駛中的第一即時狀態資料D1及第二即時狀態資料D2。第一即時狀態資料D1對應於第一時刻I1。第二即時狀態資料D2對應於第二時刻I2。

舉例而言，車輛R之總乘車時間TA為75分鐘。目前車輛R駛離台北站且已行駛9分鐘30秒至行駛時段T1之時間點P1，藉由即時車輛狀態感測系統100之伺服器120獲得時間點P1往前第一時刻I1之第一即時狀態資料D1。第一時刻I1之時間長度為30秒。第一時刻I1即為車輛R行駛中的第9分鐘至第9分鐘30秒的時間。

接著，車輛R再行駛1秒鐘，車輛R已行駛9分鐘31秒至行駛時段T1之時間點P2，藉由即時車輛狀態感測系統100之伺服器120獲得時間點P2往前第二時刻I2之第二即時狀態資料D2。第二時刻I2之時間長度為30秒。第二時刻I2即為車輛R行駛中的第9分鐘01秒至第9分鐘31秒的時間。

須說明的是，第一時刻I1及第二時刻I2可部分重疊或不重疊。在一些實施例中，第一時刻I1、第二時刻I2及行駛時段T1~T3之時間長度皆可相同或不相同。第一時刻I1及第二時刻I2之位置，第一時刻I1、第二時刻I2及行駛時段T1~T3之時間長度可依據實際需求設計、並不以本案圖式實施例為限。

在一些實施例中，請參閱第1圖至第2B圖，第2B圖與第2A圖相似，第2A圖之實施例用以代表車輛R行駛中狀態，第2B圖之實施例用以代表車輛R歷史行駛的平均狀態，詳細內容於此不作贅述。

在一些實施例中，請參閱第2A圖及第2B圖，第2B圖之實施例之上方代表車輛R所行駛之固定行車路線L1與第2A圖相同，換言之，與第2A圖具有相同的起站為S1及迄站E1。第2B圖之實施例之下方代表對應固定行車路線L1的總車輛行駛時間TB。總車輛行駛時間TB為每日總車輛行駛時間TA所平均的總車輛行駛時間。

在一些實施例中，請參閱第1圖至第2B圖，藉由即時車輛狀態感測系統100之伺服器120更用以根據每日的第一時刻I1的第一即時狀態資料D1產生對應第一時刻I1’的第一歷史平均狀態資料HD1。伺服器120更用以根據每日的第二時刻I2的第二即時狀態資料D2產生對應第二時刻I2’的第二歷史平均狀態資料HD2。伺服器120用以根據第一歷史平均狀態資料HD1及第二歷史狀態資料HD2產生歷史平均狀態資料之總成。

在一些實施例中，請參閱第1圖至第2B圖，藉由即時車輛狀態感測系統100之伺服器120比對車輛R行駛中的第一即時狀態資料D1及第一歷史平均狀態資料HD1，以獲得對應第一時刻I1的第一即時評估值。藉由即時車輛狀態感測系統100之伺服器120比對第二即時狀態資料D2及第二歷史平均狀態資料HD2，以獲得對應第二時刻I2的第二即時評估值。

須說明的是，第一即時狀態資料D1及第一歷史平均狀態資料HD1所對應的固定行車路線L1之路徑應是相同的。同樣地，第二即時狀態資料D2及第二歷史平均狀態資料HD2所對應的固定行車路線L1之路徑應是相同的。進一步說明的是，由於本案比對即時狀態資料及歷史狀態資料所對應的路線之路經均相同，平日車輛誤點之情況不影響本案於車輛行駛當下比對前述即時狀態資料及前述歷史平均狀態資料。

在一些實施例中，若第一即時評估值超過第一臨界範圍或第二即時評估值超過第二臨界範圍，即時車輛狀態感測系統100之伺服器120用以根據第一即時評估值或第二即時評估值產生警示訊號至通報系統800。

在一些實施例中，請參閱第1圖至第2B圖，藉由即時車輛狀態感測系統100之伺服器120更用以根據第一時刻I1之第一即時狀態資料D1比對第一時刻I1’的第一歷史平均狀態資料HD1，以獲得於行駛時段T1中的第一時間點P1以及行駛時段T1’中的第一時間點P1’。

接著，藉由即時車輛狀態感測系統100之伺服器120更用以根據第二時刻I2之第二即時狀態資料D2比對第二時刻I2’的第二歷史平均狀態資料HD2，以獲得於行駛時段T2中的第二時間點P2以及行駛時段T2’中的第二時間點P2’。

為使本案即時車輛狀態感測系統100之伺服器120比對即時狀態資料及歷史平均狀態資料易於理解，請一併參閱第3圖及第4圖。第3圖為根據本案一些實施例繪示的即時特徵資料及即時狀態資料之訊號示意圖。第4圖為根據本案一些實施例繪示的即時狀態資料及歷史平均狀態資料之訊號示意圖。

在一些實施例中，請參閱第1圖及第3圖，第3圖上方訊號圖為本案即時車輛狀態感測系統100之感測裝置110所計算出的即時特徵資料。第3圖下方訊號圖為本案即時車輛狀態感測系統100之伺服器120根據感測裝置110的即時特徵資料計算出即時狀態資料。

在一些實施例中，請參閱第1圖及第2A圖，車輛R正常運行固定路線L1中。車輛R自一站點行駛至另一站點，車輛R完全沒有停駛的情況下，通常會有車輛R之加速階段、車輛R之等速階段、車輛R之減速階段及車輛R之轉彎階段。因此，車輛R自一站點行駛至另一站點之情況通常為相同。舉例而言，若車輛R自台北站行駛至板橋站，行駛時間為圖式中行駛時段T1。

接者，本案即時車輛狀態感測系統100之伺服器120更用以比對即時特徵資料之訊號特徵及歷史平均狀態資料之訊號特徵，藉以判斷即時特徵資料及歷史平均狀態資料是否對應為相同時刻，並將即時特徵資料之時間點與歷史平均狀態資之時間點對準。

若即時特徵資料之訊號特徵及歷史平均狀態資料之訊號特徵相同，則判定為相同時刻，並將即時特徵資料之時間點與歷史平均狀態資料之時間點對準，伺服器120更用以比對即時特徵資料及歷史平均狀態資料，以獲得對應的即時評估值。

舉例而言，請參閱第4圖，本案即時車輛狀態感測系統100之伺服器120比對第一即時特徵資料之訊號特徵(如圖所示第一即時狀態資料D1中的波形)及第一歷史平均狀態資料HD1之訊號特徵，藉以判斷第一即時特徵資料及第一歷史平均狀態資料HD1是否對應為相同時刻。若第一即時特徵資料之訊號特徵及第一歷史平均狀態資料HD1之訊號特徵相同，則藉由即時車輛狀態感測系統100之伺服器120判定為相同時刻，並將第一即時特徵資料之時間點P1與第一歷史平均狀態資料之時間點P1’對準，以獲得對應的第一即時評估值。在一些實施例中，訊號特徵可為訊號波形，但不以本案實施例為限。

在一些實施例中，請參閱第1圖、第2A圖及第4 圖，車輛R正常運行固定路線L1中。車輛R自一站點行駛至另一站點，車輛R於同一個單線閉塞區間內會車或突發狀況緊急停止或煞車時，車輛R將會暫時停車，以產生如第4圖所示之行駛子時段T11、行駛子時段T12及暫停階段TX。須說明的是，於暫停階段TX中，車輛R為靜止狀態，車輛R之暫停階段TX之訊號特徵不影響行駛子時段T11及行駛子時段T12之訊號特徵。

在一些實施例中，請參閱第1圖、第2A圖及第4圖，若即時特徵資料之訊號特徵及歷史平均狀態資料之訊號特徵不相同，則判定為不相同時刻，伺服器120則根據即時特徵資料之訊號特徵於與歷史平均狀態資料之訊號特徵的比對結果，以獲得即時特徵資料之訊號特徵及歷史平均狀態資料之訊號特徵相同訊號特徵之對應時刻，伺服器120更依據對應時刻將即時特徵資料之時間點與歷史平均狀態資料之時間點對準。

舉例而言，請參閱第4圖，若第二即時特徵資料之訊號特徵(如圖所示第二即時狀態資料D2中的波形)及第二歷史平均狀態資料HD2之訊號特徵不相同，則判定為不相同時刻，伺服器120則根據第二即時特徵資料之訊號特徵於與歷史平均狀態資料HD2之訊號特徵的比對結果，以獲得第二即時特徵資料之訊號特徵及第二歷史平均狀態資料之訊號特徵之相同訊號特徵之對應時刻(例如：時刻I2’)，伺服器120更依據對應時刻將第二即時特徵資料之時間點P2與第二歷史平均狀態資料HD2之時間點P2’對 準。

在一些實施例中，當車輛行駛於固定班次中或不行駛時，即時車輛狀態感測系統100之伺服器120隨時用以分析第一歷史平均狀態資料HD1及第二歷史平均狀態資料HD2，以解析出車輛R之車體的趨勢或可能故障的情況，藉以輸出評估報告。須說明的是，當車輛行駛時，第一歷史平均狀態資料HD1及第二歷史平均狀態資料HD2之資料量隨時間增多。

依據前述實施例，本案提供一種即時車輛狀態感測系統100，以即時比較即時狀態資料與歷史平均狀態資料，若即時狀態資料與歷史平均狀態資料具有相當大差異，則透過即時車輛狀態感測系統100產生警示訊號提供給通報系統，藉以因應車輛突發狀況。

雖然本案以詳細之實施例揭露如上，然而本案並不排除其他可行之實施態樣。因此，本案之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準，而非受於前述實施例之限制。

對本領域技術人員而言，在不脫離本案之精神和範圍內，當可對本案作各種之更動與潤飾。基於前述實施例，所有對本案所作的更動與潤飾，亦涵蓋於本案之保護範圍內。

100:即時車輛狀態感測系統

110:感測裝置

111:感測器

112:處理器

120:伺服器

800:通報系統

R:車輛

L1:固定行車路線

S1:起站

E1:迄站

P1~P2,P1’~P2’:時間點

TA~TB:總車輛行駛時間

T1~T3,T1’~T3’:行駛時段

T11~T12:行駛子時段

T11’~T12’:行駛子時段

TX:暫停階段

I1~I1’:第一時刻

I2~I2’:第二時刻

D1:第一即時狀態資料

D2:第二即時狀態資料

HD1:第一歷史平均狀態資料

HD2:第二歷史平均狀態資料

參照後續段落中的實施方式以及下列圖式，當可更佳地理解本案的內容： 第1圖為根據本案一些實施例繪示的即時車輛狀態感測系統之電路方塊示意圖； 第2A圖為根據本案一些實施例繪示的車輛行駛中之路徑及時刻示意圖； 第2B圖為根據本案一些實施例繪示的車輛歷史平均之路徑及時刻示意圖； 第3圖為根據本案一些實施例繪示的即時特徵資料及即時狀態資料之訊號示意圖；以及 第4圖為根據本案一些實施例繪示的即時狀態資料及歷史平均狀態資料之訊號示意圖。

100：即時車輛狀態感測系統 110：感測裝置 111：感測器 112：處理器 120：伺服器 800：通報系統

Claims (10)

1. 一種即時車輛狀態感測系統，適用於行駛於一固定班次之一車輛，其中該即時車輛狀態感測系統包含： 一感測裝置，設置於該車輛中，其中該感測裝置用以量測該車輛行駛中之一車輛狀態，以獲得對應該車輛狀態的一原始感測資料，其中該感測裝置用以根據該原始感測資料計算出一即時特徵資料；以及 一伺服器，耦接於該感測裝置，其中該伺服器接收該即時特徵資料，以根據該即時特徵資料計算出一即時狀態資料，該伺服器比對該即時狀態資料與一歷史平均狀態資料，以產生一即時評估值，其中若該即時評估值超出一臨界範圍，該伺服器用以產生一警示訊號至一通報系統。
2. 如請求項1所述之即時車輛狀態感測系統，其中該固定班次包含複數個時刻，其中該些時刻包含一第一時刻及一第二時刻，其中該第一時刻及該第二時刻部分重疊或不重疊，其中該即時狀態資料包含一第一即時狀態資料及一第二即時狀態資料，其中該第一即時狀態資料對應於該第一時刻，其中該第二即時狀態資料對應於該第二時刻。
3. 如請求項2所述之即時車輛狀態感測系統，其中該伺服器更用以根據每日的該第一時刻的該第一即時狀態資料產生對應該第一時刻的一第一歷史平均狀態資料，其中該伺服器更用以根據每日的該第二時刻的該第二即時狀態資料產生對應該第二時刻的一第二歷史平均狀態資料，其中該伺服器根據該第一歷史平均狀態資料及該第二歷史狀態資料產生該歷史平均狀態資料。
4. 如請求項3所述之即時車輛狀態感測系統，其中該伺服器更用以比對該第一即時狀態資料及該第一歷史平均狀態資料，以獲得對應該第一時刻的一第一即時評估值，以及該伺服器更用以比對該第二即時狀態資料及該第二歷史平均狀態資料，以獲得對應該第二時刻的一第二即時評估值，其中若該第一即時評估值超過一第一臨界範圍或該第二即時評估值超過一第二臨界範圍，該伺服器用以根據第一即時評估值及該第二即時評估值其中一者產生該警示訊號至該通報系統。
5. 如請求項3所述之即時車輛狀態感測系統，其中該伺服器更用以週期性產生該歷史平均狀態資料，其中週期性產生該歷史平均狀態資料的一週期包含數小時一次、數日一次、數週一次、數月一次及數年一次的其中至少一者。
6. 如請求項1所述之即時車輛狀態感測系統，其中該即時狀態資料包含一行車加速度、一行車移動路徑、一行車傾斜角及一行車振動值的其中至少一者。
7. 如請求項1所述之即時車輛狀態感測系統，其中該即時特徵資料包含一頻域訊號及一時域訊號的其中至少一者。
8. 如請求項4所述之即時車輛狀態感測系統，其中該伺服器更用以比對該即時特徵資料之訊號特徵及該歷史平均狀態資料之訊號特徵，藉以判斷該即時特徵資料及該歷史平均狀態資料是否對應為相同時刻，並將該即時特徵資料之時間點與該歷史平均狀態資料之時間點對準。
9. 如請求項8所述之即時車輛狀態感測系統，其中若該即時特徵資料之訊號特徵及該歷史平均狀態資料之訊號特徵相同，則判定為相同時刻，並將該即時特徵資料之該時間點與該歷史平均狀態資料之該時間點對準，該伺服器更用以比對該即時特徵資料及該歷史平均狀態資料，以獲得對應的該即時評估值。
10. 如請求項9所述之即時車輛狀態感測系統，其中若該即時特徵資料之訊號特徵及該歷史平均狀態資料之訊號特徵不相同，則判定為不相同時刻，該伺服器則根據該即時特徵資料之訊號特徵於與歷史平均狀態資料之訊號特徵的一比對結果，以獲得該即時特徵資料之訊號特徵及該歷史平均狀態資料之訊號特徵相同訊號特徵之一對應時刻，該伺服器更依據該對應時刻將該即時特徵資料之該時間點對準與該歷史平均狀態資料之該時間點對準。