TWI815334B - 雷達校正系統及其方法 - Google Patents

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Abstract

一種雷達校正系統，用以設置於車輛並包含感測單元及外殼。感測單元包含接收天線陣列，接收天線陣列包含至少四接收天線，接收天線配置於一天線平面並具有接收天線中心，接收天線中心與地面的距離大於40 cm，相鄰的任二接收天線之間具有接收天線間距，接收天線間距的比例依序為1:3:2。外殼包含底面，底面貼附於車輛的外表面，感測單元設置於外殼內，天線平面與車輛的外表面的天線平面角度介於0度及90度之間，接收天線中心與底面的垂直距離小於或等於2 cm。藉此，有利於降低虛擬的鏡像目標所導致的感測誤差。

Description

雷達校正系統及其方法
本發明是有關於一種雷達校正系統及其方法，且特別是有關於應用於車輛的雷達校正系統及其方法。
隨著先進駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance System，ADAS)、自動駕駛技術的蓬勃發展，設置於車輛的雷達系統用以感測目標或物體相對於車輛的位置，以達到BSD(Blind Spot Detection，盲點偵測)、LCA(Lane Change Assistance，車道變換輔助)、LDW(Lane Departure Warning，車道偏移警示)、RCTA(Rear Cross Traffic Alert，後方車側警示)、FCW(Front Collision Warning，前方碰撞警示)及防止因內輪差(Radius Difference Between Inner Wheels)而導致的事故。然而，對於習知雷達系統而言，目標位置的感測正確性和準確性受到回波或多路徑信號的影響。
在理想或一般情況下，車輛的雷達偵測目標物(Target)是發射電磁波信號到目標物，然後透過目標物反射的信號再沿著原發射信號路徑回來而使雷達接收，雷達再經由接收的信號來判斷目標物的資訊，例如距離、速度及角度等，在這個情況下，雷達發射的角度和接收的角度是相同的。
第4圖繪示習知雷達系統400的使用狀態示意圖，請參照第4圖，但是在某些其他情況下，同樣假設一個目標物(例如第4圖中的實際目標t1)，車輛的習知雷達系統400可能接收到除了實際目標t1原發射路徑回來的信號以外的其他信號，這些其他信號是來自於自實際目標t1反射後的電磁波再經其他反射面反射，且幾乎同時被習知雷達系統400所接收，這即是所謂的多路徑問題。
這些經由其他反射面反射的信號所走的路徑長度(例如子路徑s21加上子路徑s22，其長度與子路徑s21加上虛擬的子路徑s22m相同)會比原發射路徑(即實際目標路徑s1)回來信號的路徑長度還來得長一些，速度則和原發射路徑回來信號的速度相當接近。由於習知雷達系統400偵測的距離和速度的精度有限，這些多路徑信號在習知雷達系統400上會落在同一個距離都卜勒單元(Range-Doppler Bin)裡而無法被區分開來。在這個情況下，習知雷達系統400除了會感測到和原發射角度相同的實際目標t1以外，還會感測到不同角度且虛擬的鏡像目標t2(鏡像目標物，Mirror Target，即鬼影目標物，Ghost Target)，如第4圖所示。由於鏡像目標t2和實際目標t1所走的路徑長度不同，因此天線接收的相位也會不同，但鏡像目標t2的存在會破壞實際目標t1在天線上的相位分布，使得習知雷達系統400對於實際目標t1的角度判斷失真，舉例而言，鏡像目標t2可能透過分隔島(或護欄)490、車身表面等反射面相對於實際目標t1而形成，且不以此為限。
因此，當今與雷達系統相關的市場上，亟需發展一種有效降低鏡像目標所導致的感測誤差的整合性解決方案。
本發明提供一種雷達校正系統及其方法，雷達系統的天線平面與車輛的外表面的天線平面角度介於0度及90度之間，接收天線中心與外殼的底面的垂直距離小於或等於2 cm，有利於降低虛擬的鏡像目標所導致的感測誤差。進一步地，雷達校正系統的儲存媒體可用以提供雷達感測程序及目標角度表單，目標角度表單包含實際目標角度或鏡像目標角度。
依據本發明一實施方式提供一種雷達校正系統，用以設置於車輛並包含感測單元及外殼。感測單元包含接收天線陣列，接收天線陣列包含至少四接收天線，接收天線配置於一天線平面並具有接收天線中心，接收天線中心與地面的距離大於40 cm，接收天線相對於接收天線中心為非對稱，相鄰的任二接收天線之間具有接收天線間距，接收天線間距的比例依序為1:3:2。外殼包含底面，底面貼附於車輛的外表面，感測單元設置於外殼內，天線平面與車輛的外表面的天線平面角度介於0度及90度之間，接收天線中心與底面的垂直距離小於或等於2 cm。感測單元用以感測實際目標，接收天線中心與實際目標沿車輛的縱方向的距離大於30 m且小於100 m。
依據前述實施方式的雷達校正系統的實施例中，感測單元可更包含發射天線陣列，發射天線陣列包含至少一發射天線，發射天線配置於天線平面，且車輛的外表面位於車輛的左部或右部。
依據前述實施方式的雷達校正系統的實施例中，接收天線可於車輛的水平平面依序排列，接收天線間距由遠離外表面至接近外表面的方向的比例依序為1:3:2。
依據前述實施方式的雷達校正系統的實施例中，天線平面角度可介於30度及50度之間。
依據本發明另一實施方式提供一種雷達校正系統，用以設置於車輛並包含感測單元、外殼及至少一遮蔽單元。感測單元包含接收天線陣列，接收天線陣列包含至少三接收天線，接收天線配置於一天線平面並具有接收天線中心，接收天線相對於接收天線中心為對稱，相鄰的任二接收天線之間具有接收天線間距，接收天線間距相等。外殼包含底面，底面貼附於車輛的外表面，感測單元設置於外殼內，天線平面與車輛的外表面的天線平面角度介於0度及90度之間，接收天線中心與底面的垂直距離小於或等於2 cm。遮蔽單元設置於車輛的外表面並用以遮蔽虛擬的鏡像目標的反射信號，遮蔽單元的平均表面粗糙度小於5 cm。感測單元用以感測實際目標，接收天線中心與實際目標沿車輛的橫方向的距離介於1 m及5 m之間。
依據前述實施方式的雷達校正系統的實施例中，感測單元及遮蔽單元可於車輛的水平平面由車輛的前部至後部依序排列。
依據前述實施方式的雷達校正系統的實施例中，各接收天線相對於車輛的外表面的垂直距離為h，遮蔽單元相對於外表面的垂直高度為hb，其可滿足下列條件：0 ＜ hb/h ＜ 0.4。
依據前述實施方式的雷達校正系統的實施例中，各接收天線與遮蔽單元的間距可介於5 cm至70 cm之間，且遮蔽單元為吸波材質及金屬材質中至少一者製成。
依據本發明再一實施方式提供一種雷達校正方法，用於車輛的雷達校正系統，雷達校正系統包含感測單元，感測單元設置於車輛的外表面並包含接收天線陣列，接收天線陣列包含複數接收天線，接收天線配置於一天線平面，天線平面與車輛的外表面的天線平面角度介於0度及90度之間，雷達校正方法包含引導矩陣建立步驟、感測步驟、正規化步驟及目標角度表單產生步驟。引導矩陣建立步驟包含依據接收天線的複數第一路徑組係數、複數第二路徑組係數、複數第三路徑組係數、複數第四路徑組係數及其分別對應的複數引導向量(Steering Vector)建立引導矩陣(Steering Matrix)，並定義接收天線接收到的接收信號為引導矩陣的函數，其中對於一接收天線，實際目標路徑為接收天線與實際目標的直線路徑，鏡像目標路徑為接收天線與虛擬的鏡像目標的直線路徑。感測步驟包含使接收天線接收接收信號。正規化步驟包含將引導矩陣以一參考天線對應的分量正規化得出正規化引導矩陣，參考天線為接收天線中一者，且將接收信號以參考天線對應的分量正規化得出正規化接收信號，並定義正規化引導矩陣與正規化接收信號相等。目標角度表單產生步驟包含依據正規化引導矩陣產生目標角度表單，目標角度表單包含引導矩陣及其對應的實際目標角度或鏡像目標角度，其中實際目標角度為天線平面的法線與實際目標路徑的夾角，鏡像目標角度為天線平面的法線與鏡像目標路徑的夾角。
依據前述實施方式的雷達校正方法的實施例中，雷達校正方法可更包含校正後感測步驟，其包含由接收信號計算得出對應的引導矩陣，並依據目標角度表單決定引導矩陣對應的實際目標角度或鏡像目標角度，用以降低鏡像目標所導致的感測誤差。
依據前述實施方式的雷達校正方法的實施例中，雷達校正方法可更包含角度關係得出步驟，其包含依據各接收天線相對於車輛的外表面的垂直距離、天線平面角度以及實際目標路徑得出一角度關係，角度關係為實際目標角度及鏡像目標角度的關係。
依據前述實施方式的雷達校正方法的實施例中，在角度關係得出步驟中，一接收天線相對於車輛的外表面的垂直距離為h，天線平面角度為θ p度，實際目標路徑為s1，實際目標角度為θ 1度，鏡像目標角度為θ 2度，其可滿足下列條件：
依據前述實施方式的雷達校正方法的實施例中，雷達校正方法可更包含反射係數得出步驟，其包含依據正規化引導矩陣得出各接收天線的反射係數，各反射係數包含振幅係數及相位係數，且各接收天線的反射係數為解析解。在目標角度表單產生步驟中，更包含依據接收天線分別對應的反射係數產生目標角度表單。
依據前述實施方式的雷達校正方法的實施例中，在反射係數得出步驟中，可更包含定義參考天線的反射係數的振幅係數及相位係數為常數。
以下將參照圖式說明本發明之實施例。為明確說明起見，許多實務上的細節將在以下敘述中一併說明。然而，應瞭解到，這些實務上的細節不應用以限制本發明。也就是說，在本發明實施例中，這些實務上的細節是非必要的。此外，為簡化圖式起見，一些習知慣用的結構與元件在圖式中將以簡單示意的方式繪示之；並且重複之元件將可能使用相同的編號表示之。
此外，第一、第二、第三等用語只是用來描述不同元件，而對元件本身並無限制，因此，第一元件亦可改稱為第二元件。且本文中之元件/單元/電路之組合非此領域中之一般周知、常規或習知之組合，不能以元件/單元/電路本身是否為習知，來判定其組合關係是否容易被技術領域中之通常知識者輕易完成。
第1A圖繪示本發明第一實施例的雷達校正系統100的方塊圖，第1B圖繪示第一實施例的雷達校正系統100的示意圖，第1C圖繪示第一實施例的雷達校正系統100的使用狀態示意圖(未依實際比例繪示)。請參照第1A圖至第1C圖，雷達校正系統(即雷達系統、雷達感測系統)100用以設置於車輛500並包含感測單元140、控制單元110及外殼170。感測單元140包含接收天線陣列160，接收天線陣列160包含複數接收天線167，接收天線167配置於一天線平面144並具有接收天線中心c1，接收天線中心c1為複數接收天線167的幾何中心，接收天線中心c1與地面的距離大於40 cm。再者，車輛500可為單體車輛或連接掛車的拖車，感測單元140及控制單元110可整合為一個設置於外殼170內的裝置，或是為分開的二個裝置，例如控制單元110為車輛500的控制系統的一部分，外表面544可為金屬、塑膠等易於或不易於反射信號的材質製成。
請參照第1B圖及第1C圖，外殼170包含底面177，底面177直接貼附於車輛500的外表面544(例如外殼170透過其上的電源接頭178與車輛500的外表面544固定)，即底面177與外表面544的垂直距離(即間距)實質上為零，感測單元140設置於外殼170內。天線平面144與車輛500的外表面544的天線平面角度θ p介於0度及90度之間(包含0度及90度，以下相關記載方式比照適用)，接收天線中心c1與外殼170的底面177的垂直距離hc小於或等於2 cm。感測單元140用以感測實際目標t1，接收天線中心c1與實際目標t1沿車輛500的縱方向y的距離可大於30 m且小於100 m，且應可理解接收天線中心c1與實際目標t1沿車輛500的縱方向y的距離可小於或等於30 m。
請參照第1A圖，控制單元110通信耦接接收天線167，控制單元110包含處理器120及儲存媒體130，儲存媒體130通信耦接處理器120並可用以提供雷達感測程序133及目標角度表單134，目標角度表單134包含實際目標角度θ 1或鏡像目標角度θ 2，或是其他與所述二角度具有對應關係的角度。儲存媒體130具體上為非暫時性電腦可讀取儲存媒體，且雷達感測程序133具體上為程序碼。控制單元110依據雷達感測程序133及目標角度表單134用以降低虛擬的鏡像目標(即鏡像目標物)t2所導致的感測誤差。藉此，接收天線167的接收信號由實際目標t1及鏡像目標t2所反射的信號合成，而透過目標角度表單134可有效排除或降低接收信號中鏡像目標t2對應的比重，以利雷達校正系統100更準確地感測到實際目標t1。
詳細而言，感測單元140可更包含發射天線陣列150(如第1A圖所示，並於第1B圖及第1C圖中省略)，發射天線陣列150包含至少一發射天線157，發射天線157配置於天線平面144。再者，感測單元140更包含射頻元件及基頻元件，發射天線157及各接收天線167可為電路板天線，天線平面144可為電路板143的遠離車輛500的外表面544的一面，且不以此為限。具體而言，請參照第1B圖及第1C圖，感測單元140可更包含配置另一發射天線陣列及另一接收天線陣列的天線平面144f，天線平面144f為電路板143f的遠離車輛500的外表面544的一面，電路板143、143f之間具有一夾角，電路板143、143f為硬性印刷電路板，以滿足電路板表面黏著零件時的可靠度要求，電路板145實體及電性連接於電路板143、143f之間，電路板145可為軟性印刷電路板(例如可撓式導電多層膜)，且電路板143、143f、145皆滿足高頻通信的材質要求。
請參照第1C圖，車輛500的外表面544可位於車輛500的左部530或右部540。外殼170的底面177與外表面544的垂直距離可實質上為零或不為零，接收天線中心c1與外表面544的垂直距離小於或等於6.5 cm。藉此，可使雷達校正系統100符合車輛500的外觀要求，同時有助提升車輛500前進、後退及轉彎時的左方或右方目標感測準確性，亦可有效防止因內輪差而導致的事故。再者，接收天線中心c1與外表面544的垂直距離可大於或等於1.0 cm且小於或等於6.5 cm。
接收天線167的數量可為至少四，接收天線167相對於接收天線中心c1可為對稱或非對稱，相鄰的任二接收天線167之間具有接收天線間距a1，接收天線間距a1可相等或不相等。再者，接收天線167之間可包含相異的至少二種接收天線間距a1，一接收天線間距a1可為另一接收天線間距a1的不為1的整數倍或非整數倍，例如接收天線167相對於接收天線中心c1為非對稱，接收天線間距a1的比例依序為1:3:2。第一實施例中，接收天線167於車輛500的水平平面依序排列，接收天線167之間包含相異的至少二種接收天線間距a1，且天線平面角度θ p介於30度及50度之間。藉此，雷達校正系統100可準確地感測實際目標角度θ 1介於-30度及60度之間或是介於-60度及30度之間的實際目標t1，且感測單元140安裝於車輛500的左部530或右部540之實際目標角度θ 1的範圍本質上相同。具體而言，感測單元140為包含二個發射天線157及四個接收天線167的多輸入多輸出(Multi-Input Multi-Output，MIMO)的形式(第1B圖及第1C圖中僅繪示四個接收天線167)，四個接收天線167相對於接收天線中心c1為非對稱，四個接收天線167中的接收天線間距a1由遠離外表面544至接近外表面544的方向的比例依序為1:3:2，且各接收天線間距a1可為雷達信號(可為毫米波，例如頻率為77 GHz，但不以此為限)的半波長的整數倍，故接收天線167之間包含相異的三種接收天線間距a1，且不以此為限。
第1D圖繪示第一實施例的雷達校正系統100的另一使用狀態示意圖(未依實際比例繪示)，一接收天線167、實際目標t1及車輛500的外表面544的反射點545之間的幾何關係如第1D圖及以下式(1)至式(5)所示，其中r 1為接收天線167與反射點545沿車輛500的縱方向y的距離，車輛500的外表面544可與縱方向y平行，r 2為反射點545與實際目標t1沿縱方向y的距離，R為接收天線167與實際目標t1沿縱方向y的距離，θ r為子路徑s22與外表面544的反射點545的法線n2的夾角(即於反射點545的反射信號的入射角及反射角)，θ g為子路徑s21與縱方向y的夾角且等於90-θ r(度)，θ i為實際目標路徑s1與縱方向y的夾角，h為接收天線167相對於車輛500的外表面544的垂直距離(即沿車輛500的橫方向x的高度)，h T為實際目標t1相對於車輛500的外表面544的垂直距離，式(1)至式(5)如下：
再者，目標角度表單134可包含引導矩陣及其對應的實際目標角度θ 1或鏡像目標角度θ 2，其中對於一接收天線167，實際目標路徑s1為接收天線167與實際目標(即實際目標物)t1的直線路徑，實際目標角度θ 1為天線平面144的法線n1與實際目標路徑s1的夾角(第1C圖中，法線n1為零度，法線n1的逆時針方向為正角度，法線n1的順時針方向為負角度)，鏡像目標路徑s2為接收天線167與虛擬的鏡像目標t2的直線路徑，鏡像目標角度θ 2為天線平面144的法線n1與鏡像目標路徑s2的夾角。控制單元110更用以由接收天線167的接收信號計算得出對應的引導矩陣，並依據目標角度表單134決定引導矩陣對應的實際目標角度θ 1或鏡像目標角度θ 2。藉此，於儲存媒體130中提供目標角度表單134，有助於以接收信號來計算並查表得出排除或降低被鏡像目標t2所影響的感測結果。需要說明的是，本發明的雷達校正系統100考量多個路徑組(例如以下第二實施例所述之第一至第四路徑組)以修正角度感測誤差，然而物理環境中存在的僅有實際目標，不存在鏡像目標，且沿著實際目標路徑及鏡像目標路徑行進的信號皆是由實際目標反射而由接收天線所接收，惟實際目標路徑及鏡像目標路徑不同，故習知雷達系統容易將接收到的經由鏡像目標路徑的信號判斷為由鏡像目標所反射，即習知雷達算法將接收信號皆視為實際目標路徑所反射的信號因而產生感測誤差。
依據各接收天線167相對於車輛500的外表面544的垂直距離h、天線平面角度θ p以及實際目標路徑s1可得出一角度關係，角度關係為實際目標角度θ 1及鏡像目標角度θ 2的關係。藉此，透過降低計算維度除可提高雷達校正系統100的準確度，並可同時降低運算量。
再者，第一實施例的雷達校正系統100可用以執行以下第二實施例的雷達校正方法200，故關於雷達校正系統100的其他細節，可參照以下第二實施例的雷達校正方法200的內容，在此不再詳述。
第2A圖繪示本發明第二實施例的雷達校正方法200的流程圖，並以本發明第一實施例的雷達校正系統100輔助及舉例說明第二實施例的雷達校正方法200。請參照第1A圖、第1B圖及第2A圖，雷達校正方法200用於車輛500的雷達校正系統100，雷達校正系統100包含感測單元140，感測單元140設置於車輛500的外表面544並包含接收天線陣列160，接收天線陣列160包含複數接收天線167，接收天線167配置於一天線平面144，天線平面144與車輛500的外表面544的天線平面角度θ p介於0度及90度之間，雷達校正方法200包含引導矩陣建立步驟220、感測步驟230、正規化步驟240及目標角度表單產生步驟260。
引導矩陣建立步驟220包含依據接收天線167的複數第一路徑組係數、複數第二路徑組係數、複數第三路徑組係數、複數第四路徑組係數及其分別對應的複數引導向量建立引導矩陣，並定義接收天線167接收到的接收信號為引導矩陣的函數，其中對於一接收天線167，實際目標路徑s1為接收天線167與實際目標t1的直線路徑，鏡像目標路徑s2為接收天線167與虛擬的鏡像目標t2的直線路徑，且第一路徑組係數依據實際目標路徑s1得出，第二路徑組係數及第三路徑組係數中各者依據實際目標路徑s1及鏡像目標路徑s2得出，第四路徑組係數依據鏡像目標路徑s2得出。進一步而言，鏡像目標路徑s2包含子路徑s21、s22，或是鏡像目標路徑s2包含子路徑s21及虛擬的子路徑s22m，其中子路徑s22、s22m的長度相同且相對於車輛500的外表面544互為鏡像。
感測步驟230包含使接收天線167接收接收信號。正規化步驟240包含將引導矩陣以一參考天線對應的分量正規化得出正規化引導矩陣，參考天線為接收天線167中一者，且將接收信號以參考天線對應的分量正規化得出正規化接收信號，並定義正規化引導矩陣與正規化接收信號相等。
目標角度表單產生步驟260包含依據正規化引導矩陣產生目標角度表單134，目標角度表單134包含引導矩陣及其對應的實際目標角度θ 1或鏡像目標角度θ 2，其中實際目標角度θ 1為天線平面144的法線n1與實際目標路徑s1的夾角，鏡像目標角度θ 2為天線平面144的法線n1與鏡像目標路徑s2的夾角。藉此，以降低鏡像目標t2所導致的感測誤差。
進一步而言，雷達校正方法200建立了一個多路徑模型或多路徑組模型，即將發射天線157至接收天線167的接收信號建立為包含第一路徑組、第二路徑組、第三路徑組及第四路徑組的多路徑模型，以進一步得到正確的實際目標角度θ 1。第一路徑組為從發射天線157經由實際目標路徑s1至實際目標t1，再經由實際目標路徑s1至接收天線167，故第一路徑組係數依據實際目標路徑s1或實際目標角度θ 1得出。第二路徑組為從發射天線157經由實際目標路徑s1至實際目標t1，再經由鏡像目標路徑s2(即於外表面544的反射點545反射)至接收天線167，故第二路徑組係數依據實際目標路徑s1或實際目標角度θ 1以及鏡像目標路徑s2或鏡像目標角度θ 2得出。第三路徑組為從發射天線157經由鏡像目標路徑s2至實際目標t1，再經由實際目標路徑s1至接收天線167，故第三路徑組係數依據實際目標路徑s1或實際目標角度θ 1以及鏡像目標路徑s2或鏡像目標角度θ 2得出。第四路徑組為從發射天線157經由鏡像目標路徑s2至實際目標t1，再經由鏡像目標路徑s2至接收天線167，故第四路徑組係數依據鏡像目標路徑s2或鏡像目標角度θ 2得出。所述四路徑組的相位不同，除了路徑組長度不同原因所造成外，也會因為經反射面(實際目標t1或外表面544及其反射點545)反射而造成相位變化。此外，所述四路徑組的能量(或振幅)會不同，這也會影響合成後的相位。在多路徑情況下，本發明的多路徑模型的接收天線167的接收信號為所述四路徑組相加。
詳細而言，雷達校正方法200可更包含角度關係得出步驟210，其包含依據各接收天線167相對於車輛500的外表面544的垂直距離h、天線平面角度θ p以及實際目標路徑s1得出一角度關係，角度關係為實際目標角度θ 1及鏡像目標角度θ 2的關係。藉此，透過降低計算維度除可提高雷達校正方法200的準確度，並可同時降低運算量。
在角度關係得出步驟210中，一接收天線167相對於車輛500的外表面544的垂直距離為h，天線平面角度為θ p度，實際目標路徑(的長度)為s1，實際目標角度為θ 1度，鏡像目標角度為θ 2度，所述角度的單位皆為度(Degree)，其可滿足下列式(6)的條件：
在引導矩陣建立步驟220中，請參照以下式(7)至式(11)，X為所有接收天線167的接收信號，其以矩陣表示，式(7)中等號右邊的前四項分別對應第一路徑組、第二路徑組、第三路徑組、第四路徑組的信號，s(t)為雷達發射信號的形式，a(θ 1)、a(θ 2)為引導向量並分別為θ 1、θ 2的函數，且和接收天線167的排列有關，noise為雜訊或其他信號。舉例而言，當接收天線167的數量為八個且其排列位置為[0,1,4,6,9,10,13,15]×0.5×λ，λ為雷達信號的波長，其引導向量a(θ 1)、a(θ 2)可以式(8)對應表示。再者，式(7)及式(9)中α 1為第一路徑組係數，α 2為第二路徑組係數及第三路徑組係數，α 3為第四路徑組係數，且係數α 1、α 2、α 3包含了信號由發射到接收過程的相位變化及不同路徑組間的振幅關係，s1為實際目標路徑的長度，s2為鏡像目標路徑的長度，式(7)至式(11)如下： ; ; ;
在前述式(10)及式(11)中，β(θ 1)為相位係數且為經車輛500的外表面544的反射點545反射的相位變化，雖然理論值為π(即180度)，但由式(7)中接收信號X的相位分布來看，β(θ 1)是和實際目標角度θ 1有關的，而Γ(θ 1)為振幅係數且為式(7)中第二路徑組或第三路徑組的振幅與第一路徑組的振幅的比值，Γ(θ 1)同樣也和實際目標角度θ 1有關。Γ(θ 1)和β(θ 1)隨角度的分布會隨不同反射面環境而不同，目前還無法得到解析解，只能由模擬和實測的接收信號X的比對來得到。進一步地，式(7)可重新整理為以下式(12)，式(12)及式(13)中的A為依據接收天線167的複數第一路徑組係數、複數第二路徑組係數、複數第三路徑組係數、複數第四路徑組係數及其分別對應的複數引導向量建立的引導矩陣，式(12)及式(13)如下：
接著，在感測步驟230中使接收天線167接收接收信號。在正規化步驟240中，將引導矩陣以一參考天線對應的分量正規化得出正規化引導矩陣，並忽略式(7)中noise，即忽略接收信號X的雜訊或其他信號，並將式(7)中接收信號X以參考天線對應的分量正規化得出正規化接收信號，可得出正規化引導矩陣與正規化接收信號是相等的向量。
雷達校正方法200可更包含反射係數得出步驟250，其包含依據正規化引導矩陣得出各接收天線167的反射係數(例如透過解聯立方程式的方式)，各反射係數包含振幅係數及相位係數，且各接收天線167的反射係數為解析解。在後續的目標角度表單產生步驟260中，更包含依據接收天線167分別對應的反射係數產生目標角度表單134。藉此，各接收天線167的反射係數為解析解有助於在提高感測準確度的同時，以可控制的資源及時間計算出實際目標t1的位置，從而提高雷達校正方法200及雷達校正系統100的感測效率。
再者，在反射係數得出步驟250中，可更包含定義參考天線的反射係數的振幅係數及相位係數為常數，例如定義振幅係數(例如前述之Γ(θ 1))為0.8，相位係數(例如前述之β(θ 1))為180度(π)。藉此，有利於在提高感測準確度的同時，更加節約計算資源及時間。
雷達校正方法200可更包含目標角度表單儲存步驟270，是將目標角度表單134儲存於雷達校正系統100(或另一雷達系統)的控制單元110的儲存媒體130，使雷達校正系統100執行後續的校正後感測步驟290時降低虛擬的鏡像目標t2所導致的感測誤差。
在執行完目標角度表單儲存步驟270之後，雷達校正方法200可更包含校正後感測步驟290，其包含由接收信號計算得出對應的引導矩陣，並依據目標角度表單134決定引導矩陣對應的實際目標角度θ 1或鏡像目標角度θ 2，用以降低鏡像目標t2所導致的感測誤差。藉此，於雷達感測計算過程中導入目標角度表單134的查表方式，有助於以接收信號來計算並查表得出排除或降低被鏡像目標t2所影響的感測結果。
在校正後感測步驟290中，可使用DML(Deterministic Maximum Likelihood，最大概似估計)演算法，X為接收信號，其為複數資料(Complex data)，A為引導矩陣且A = A(θ 1,θ 2)，其和接收天線167的排列有關，X H表示接收信號X的複數共軛轉秩矩陣。在理論上，當接收信號X和A×s(t)達最接近時，式(14)中的DML目標函數(Cost Function)可達最大值，在達最大值時引導矩陣A中所對應的角度即為估算得到的實際目標角度θ 1。需說明的是，在先前的角度關係得出步驟210中已得出實際目標角度θ 1及鏡像目標角度θ 2的角度關係(例如式(6)所示)，因此可以將鏡像目標角度θ 2用實際目標角度θ 1來表示，如此就可以將問題簡化為僅有一個實際目標角度θ 1的估算，亦即將二維DML目標函數變成一維DML目標函數，式(14)如下：
再者，在校正後感測步驟290中可先限定鏡像目標角度θ 2的範圍，然後再估算實際目標角度θ 1，此時估算實際目標角度θ 1的正確率就會提高，從而雷達校正方法200使用一維DML目標函數不但使運算量較低，而且準確度會較高。另外，校正後感測步驟290中可使用MUSIC(Multiple Signal Classification，多重信號分類)演算法，且不以此為限。
第2B圖繪示第二實施例的雷達校正方法200中實際目標角度θ 1與實際目標路徑s1的關係示意圖，其中天線平面144面向車輛500的後部520，且天線平面角度θ p為40度。請參照第2B圖，在車輛50的水平平面上，定義一接收天線167的位置為原點(即橫方向x及縱方向y皆為0 m)，實際目標t1距接收天線167的橫方向x的距離及縱方向y的距離與實際目標角度θ 1的關係如第2B圖。進一步而言，用以執行雷達校正方法200的雷達校正系統100可準確地感測橫方向x介於1 m及5 m之間(實際上，橫向最大感測距離可大於5 m)以及縱方向y介於0 m及-100 m之間的實際目標t1。
第2C圖繪示習知雷達系統對於實際目標為角反射器的感測結果比較圖，第2D圖繪示用以執行第二實施例的雷達校正方法200的雷達校正系統100對於實際目標t1為角反射器的感測結果示意圖，第2E圖繪示習知雷達系統對於實際目標為自行車的感測結果比較圖，第2F圖繪示用以執行第二實施例的雷達校正方法200的雷達校正系統100對於實際目標t1為自行車的感測結果示意圖，第2G圖繪示習知雷達系統的外殼的底面與車輛的外表面的垂直距離為0 cm對於實際目標為汽車的感測結果比較圖，第2H圖繪示用以執行第二實施例的雷達校正方法200的雷達校正系統100的外殼170的底面177與車輛500的外表面544的垂直距離為0 cm對於實際目標t1為汽車的感測結果示意圖，第2I圖繪示習知雷達系統的外殼的底面與車輛的外表面的垂直距離為3 cm對於實際目標為汽車的感測結果比較圖，第2J圖繪示用以執行第二實施例的雷達校正方法200的雷達校正系統100的底面177與外表面544的垂直距離為3 cm對於實際目標t1為汽車的感測結果示意圖，第2K圖繪示習知雷達系統的外殼的底面與車輛的外表面的垂直距離為5 cm對於實際目標為汽車的感測結果比較圖，第2L圖繪示用以執行第二實施例的雷達校正方法200的雷達校正系統100的底面177與外表面544的垂直距離為5 cm對於實際目標t1為汽車的感測結果示意圖。具體而言，第2C圖至第2L圖是在車輛的水平平面上，定義一接收天線的位置為原點，橫方向x上遠離車輛的外表面為正，縱方向y上接近車輛的後部(或朝車輛的後部)為負，天線平面面向車輛的後部，且天線平面角度為40度。再者，第2C圖至第2L圖中接收天線中心與外殼的底面的垂直距離為1.5 cm，因此第2C圖至第2H圖中接收天線中心與車輛的外表面的垂直距離為1.5 cm，第2I圖、第2J圖中接收天線中心與車輛的外表面的垂直距離為4.5 cm，第2K圖、第2L圖中接收天線中心與車輛的外表面的垂直距離為6.5 cm。
請參照第2C圖及第2D圖，第2C圖及第2D圖所示的實際目標為角反射器並於橫方向x距作為原點的接收天線為2 m，第2C圖所示的習知雷達系統的感測結果有較明顯的感測誤差，即沿縱方向y，多個感測位置的橫方向x不為2 m，特別是感測位置於橫方向x小於2 m或0 m，而第2D圖所示的雷達校正系統100的感測結果則可有效降低所述感測誤差的發生。
請參照第2E圖及第2F圖，第2E圖及第2F圖所示的實際目標為自行車並於橫方向x距作為原點的接收天線為2 m，第2E圖所示的習知雷達系統的感測結果有較明顯的感測誤差，即沿縱方向y，多個感測位置的橫方向x不為2 m，特別是感測位置於橫方向x小於2 m或0 m，而第2F圖所示的雷達校正系統100的感測結果則可有效降低所述感測誤差的發生。
請參照第2G圖至第2L圖，第2G圖至第2L圖所示的實際目標為汽車並於橫方向x距作為原點的接收天線為5 m，第2G圖、第2I圖、第2K圖所示的習知雷達系統的感測結果有較明顯的感測誤差，即沿縱方向y，多個感測位置的橫方向x不為5 m，特別是感測位置於橫方向x小於5 m或0 m，而第2H圖、第2J圖、第2L圖所示的雷達校正系統100的感測結果則可有效降低所述感測誤差的發生。
第3A圖繪示本發明第三實施例的雷達校正系統300的方塊圖，第3B圖繪示第三實施例的雷達校正系統300的使用狀態示意圖(未依實際比例繪示)。請參照第3A圖及第3B圖，雷達校正系統300用以設置於車輛600並包含感測單元340、控制單元310及外殼370。感測單元340包含接收天線陣列360，接收天線陣列360包含至少三接收天線367，接收天線367配置於一天線平面344並具有接收天線中心c1，接收天線367相對於接收天線中心c1為對稱，相鄰的任二接收天線367之間具有接收天線間距a1，接收天線間距a1相等。外殼370包含底面377，底面377直接貼附於車輛600的外表面644，即底面377與外表面644的垂直距離實質上為零，感測單元340設置於外殼370內。天線平面344與車輛600的外表面644的天線平面角度θ p介於0度及90度之間，接收天線中心c1與外殼370的底面377的垂直距離hc小於或等於2 cm。此外，接收天線中心c1與地面的距離可大於40 cm。
控制單元310通信耦接接收天線367，控制單元310包含處理器320及儲存媒體330，儲存媒體330通信耦接處理器320並可用以提供雷達感測程序333及目標角度表單334，目標角度表單334包含實際目標角度θ 1或鏡像目標角度，控制單元310依據雷達感測程序333及目標角度表單334用以降低虛擬的鏡像目標所導致的感測誤差。
第3C圖繪示第三實施例的雷達校正系統300中遮蔽單元380的示意圖，請參照第3A圖至第3C圖，雷達校正系統300更包含至少一遮蔽單元380，設置於車輛600的外表面644並用以遮蔽鏡像目標的反射信號，遮蔽單元380的平均表面粗糙度小於5 cm，感測單元340及遮蔽單元380於車輛600的一水平平面由車輛600的前部610至後部620依序排列。感測單元340用以感測實際目標t1，接收天線中心c1與實際目標t1沿車輛600的橫方向x的距離介於1 m及5 m之間。藉此，有助提升車輛600前進、後退及轉彎時的後方目標感測準確性，亦可有效防止因內輪差而導致的事故。再者，車輛600可為單體車輛或連接掛車的拖車，感測單元340及遮蔽單元380可整合為一個裝置，或是為分開的二個裝置，例如第3B圖及第3C圖所示。此外，接收天線中心c1與實際目標t1沿車輛600的縱方向y的距離可大於30 m且小於100 m。
請參照第3B圖，各接收天線367相對於車輛600的外表面644的垂直距離為h，遮蔽單元380相對於外表面644的垂直高度為hb，其可滿足下列條件：0 ＜ hb/h ＜ 0.4。藉此，可於感測結果中有效排除或降低鏡像目標的影響。
請參照第3B圖及第3C圖，各接收天線367與遮蔽單元380的間距(例如第3C圖中間距g1、g2)可介於5 cm至70 cm之間，且遮蔽單元380為吸波材質及金屬材質中至少一者製成。藉此，可透過遮蔽單元380有效阻斷由實際目標t1反射經由路徑s2b的信號，從而所述信號不會由接收天線367所接收。進一步而言，遮蔽單元380為吸波材質時，例如射頻吸波材(RF Absorber)或平均表面粗糙度小於5 cm但不具微結構的吸波材，遮蔽單元380可吸收第3B圖中由實際目標t1經由路徑s2b反射至遮蔽單元380的信號。遮蔽單元380為金屬材質時，遮蔽單元380可反射或散射由實際目標t1經由路徑s2b反射至遮蔽單元380的信號。遮蔽單元380亦可透過表面處理，例如多層膜，以吸收、反射或散射經由路徑s2b反射至遮蔽單元380的信號。遮蔽單元380的形狀可為矩形、三角形、圓形、圓錐形或其組合的塊體，且不以此為限。
第3D圖繪示習知雷達系統的感測結果比較圖，第3E圖、第3F圖、第3G圖及第3H圖分別繪示第三實施例的雷達校正系統300的不同遮蔽配置的感測結果示意圖。請參照第3D圖至第3H圖，第3D圖至第3H圖皆繪示實際目標t1位於橫方向x為4 m的感測位置，其中一接收天線167的位置為原點，第3D圖為未配置遮蔽單元的習知雷達系統的感測圖。第3E圖為雷達校正系統300包含一個遮蔽單元380的感測圖，遮蔽單元380設置於接收天線367朝車輛600的後部620的方向，且與接收天線367沿縱方向y的間距為7.5 cm。第3F圖為雷達校正系統300包含二個遮蔽單元380的感測圖，二個遮蔽單元380設置於接收天線367朝車輛600的後部620的方向，且與接收天線367沿縱方向y的間距分別為7.5 cm及15 cm，如第3C圖中所示的間距g1、g2分別為7.5 cm及15 cm。第3G圖為雷達校正系統300包含三個遮蔽單元380的感測圖，三個遮蔽單元380設置於接收天線367朝車輛600的後部620的方向，且與接收天線367沿縱方向y的間距分別為7.5 cm、15 cm及30 cm。第3H圖為雷達校正系統300包含四個遮蔽單元380的感測圖，四個遮蔽單元380設置於接收天線367朝車輛600的後部620的方向，且與接收天線367沿縱方向y的間距分別為7.5 cm、15 cm、30 cm及60 cm。
第3D圖所示的習知雷達系統的感測結果有較明顯的感測誤差，其中於縱方向y約-30 m至-45 m對於實際目標t1的感測位置的橫方向x大於4 m，這可能與習知雷達系統的視角(Field of View，FOV)特性有關，且於縱方向y約-50 m至-80 m對於實際目標t1的感測位置的橫方向x小於4 m，而第3E圖至第3H圖所示的雷達校正系統300的感測結果則可有效降低所述感測誤差的發生，特別是有效提高於縱方向y小於-30 m對於實際目標t1的感測位置的橫方向x的正確性。
此外，請參照第3A圖及第3B圖，感測單元340更包含發射天線陣列350，發射天線陣列350包含至少一發射天線357，發射天線357配置於天線平面344，車輛600的外表面644可位於車輛600的左部630或右部640。外殼370的底面377與外表面644的垂直距離可實質上為零或不為零，接收天線中心c1與外表面644的垂直距離小於或等於6.5 cm。再者，接收天線中心c1與外表面644的垂直距離可大於或等於1.0 cm且小於或等於6.5 cm。
具體而言，接收天線367的數量為四個並於車輛600的水平平面依序排列，接收天線間距a1相等，天線平面角度θ p介於30度及50度之間。在第3B圖中，R為接收天線167與實際目標t1沿縱方向y的距離，θ i為實際目標路徑s1與縱方向y的夾角，h T為實際目標t1相對於車輛600的外表面644的垂直距離。
關於第三實施例的雷達校正系統300的其他細節，可參照前述第一實施例的雷達校正系統100及第二實施例的雷達校正方法200的內容，在此不再詳述。
雖然本發明已以實施方式揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習此技藝者，在不脫離本發明的精神和範圍內，當可作各種的更動與潤飾，因此本發明的保護範圍當視後附的申請專利範圍所界定者為準。
100,300:雷達校正系統 110,310:控制單元 120,320:處理器 130,330:儲存媒體 133,333:雷達感測程序 134,334:目標角度表單 140,340:感測單元 143,143f,145:電路板 144,144f,344:天線平面 150,350:發射天線陣列 157,357:發射天線 160,360:接收天線陣列 167,367:接收天線 170,370:外殼 177,377:底面 178:電源接頭 200:雷達校正方法 210:角度關係得出步驟 220:引導矩陣建立步驟 230:感測步驟 240:正規化步驟 250:反射係數得出步驟 260:目標角度表單產生步驟 270:目標角度表單儲存步驟 290:校正後感測步驟 380:遮蔽單元 400:習知雷達系統 490:分隔島 500,600:車輛 510,610:前部 520,620:後部 530,630:左部 540,640:右部 544,644:外表面 545:反射點 a1:接收天線間距 c1:接收天線中心 t1:實際目標 t2:鏡像目標 s1:實際目標路徑 s2:鏡像目標路徑 s21,s22,s22m:子路徑 s2b:路徑 θ 1:實際目標角度 θ 2:鏡像目標角度 θ p:天線平面角度 θ r:子路徑與外表面的反射點的法線的夾角 θ g:子路徑與縱方向的夾角 θ i:實際目標路徑與縱方向的夾角 g1,g2:接收天線與遮蔽單元的間距 h:接收天線相對於車輛的外表面的垂直距離 hb:遮蔽單元相對於外表面的垂直高度 hc:接收天線中心與外殼的底面的垂直距離 h T:實際目標相對於車輛的外表面的垂直距離 r 1:接收天線與反射點沿縱方向的距離 r 2:反射點與實際目標沿縱方向的距離 R:接收天線與實際目標沿縱方向的距離 x:橫方向 y:縱方向 n1,n2:法線
第1A圖繪示本發明第一實施例的雷達校正系統的方塊圖； 第1B圖繪示第一實施例的雷達校正系統的示意圖； 第1C圖繪示第一實施例的雷達校正系統的使用狀態示意圖； 第1D圖繪示第一實施例的雷達校正系統的另一使用狀態示意圖； 第2A圖繪示本發明第二實施例的雷達校正方法的流程圖； 第2B圖繪示第二實施例的雷達校正方法中實際目標角度與實際目標路徑的關係示意圖； 第2C圖繪示習知雷達系統對於實際目標為角反射器的感測結果比較圖； 第2D圖繪示第二實施例的雷達校正方法對於實際目標為角反射器的感測結果示意圖； 第2E圖繪示習知雷達系統對於實際目標為自行車的感測結果比較圖； 第2F圖繪示第二實施例的雷達校正方法對於實際目標為自行車的感測結果示意圖； 第2G圖繪示習知雷達系統對於實際目標為汽車的感測結果比較圖； 第2H圖繪示第二實施例的雷達校正方法對於實際目標為汽車的感測結果示意圖； 第2I圖繪示習知雷達系統對於實際目標為汽車的另一感測結果比較圖； 第2J圖繪示第二實施例的雷達校正方法對於實際目標為汽車的另一感測結果示意圖； 第2K圖繪示習知雷達系統對於實際目標為汽車的再一感測結果比較圖； 第2L圖繪示第二實施例的雷達校正方法對於實際目標為汽車的再一感測結果示意圖； 第3A圖繪示本發明第三實施例的雷達校正系統的方塊圖； 第3B圖繪示第三實施例的雷達校正系統的使用狀態示意圖； 第3C圖繪示第三實施例的雷達校正系統中遮蔽單元的示意圖； 第3D圖繪示習知雷達校正系統的感測結果比較圖； 第3E圖、第3F圖、第3G圖及第3H圖分別繪示第三實施例的雷達校正系統的不同遮蔽配置的感測結果示意圖；以及 第4圖繪示習知雷達系統的使用狀態示意圖。
100:雷達校正系統
140:感測單元
143,143f,145:電路板
144,144f:天線平面
160:接收天線陣列
167:接收天線
170:外殼
177:底面
178:電源接頭
a1:接收天線間距
c1:接收天線中心
hc:接收天線中心與外殼的底面的垂直距離

Claims (14)

  1. 一種雷達校正系統，用以設置於一車輛並包含： 一感測單元，包含一接收天線陣列，該接收天線陣列包含至少四接收天線，該些接收天線配置於一天線平面並具有一接收天線中心，該接收天線中心與一地面的距離大於40 cm，該些接收天線相對於該接收天線中心為非對稱，相鄰的任二該接收天線之間具有一接收天線間距，該些接收天線間距的比例依序為1:3:2；以及 一外殼，包含一底面，該底面貼附於該車輛的一外表面，該感測單元設置於該外殼內，該天線平面與該車輛的該外表面的一天線平面角度介於0度及90度之間，該接收天線中心與該底面的垂直距離小於或等於2 cm； 其中，該感測單元用以感測一實際目標，該接收天線中心與該實際目標沿該車輛的一縱方向的距離大於30 m且小於100 m。
  2. 如請求項1所述之雷達校正系統，其中該感測單元更包含一發射天線陣列，該發射天線陣列包含至少一發射天線，該發射天線配置於該天線平面，且該車輛的該外表面位於該車輛的一左部或一右部。
  3. 如請求項1所述之雷達校正系統，其中該些接收天線於該車輛的一水平平面依序排列，該些接收天線間距由遠離該外表面至接近該外表面的方向的比例依序為1:3:2。
  4. 如請求項1所述之雷達校正系統，其中該天線平面角度介於30度及50度之間。
  5. 一種雷達校正系統，用以設置於一車輛並包含： 一感測單元，包含一接收天線陣列，該接收天線陣列包含至少三接收天線，該些接收天線配置於一天線平面並具有一接收天線中心，該些接收天線相對於該接收天線中心為對稱，相鄰的任二該接收天線之間具有一接收天線間距，該些接收天線間距相等； 一外殼，包含一底面，該底面貼附於該車輛的一外表面，該感測單元設置於該外殼內，該天線平面與該車輛的該外表面的一天線平面角度介於0度及90度之間，該接收天線中心與該底面的垂直距離小於或等於2 cm；以及 至少一遮蔽單元，設置於該車輛的該外表面並用以遮蔽虛擬的一鏡像目標的反射信號，該遮蔽單元的平均表面粗糙度小於5 cm； 其中，該感測單元用以感測一實際目標，該接收天線中心與該實際目標沿該車輛的一橫方向的距離介於1 m及5 m之間。
  6. 如請求項5所述之雷達校正系統，其中該感測單元及該遮蔽單元於該車輛的一水平平面由該車輛的一前部至一後部依序排列。
  7. 如請求項5所述之雷達校正系統，其中各該接收天線相對於該車輛的該外表面的垂直距離為h，該遮蔽單元相對於該外表面的垂直高度為hb，其滿足下列條件： 0 ＜ hb/h ＜ 0.4。
  8. 如請求項5所述之雷達校正系統，其中各該接收天線與該遮蔽單元的間距介於5 cm至70 cm之間，且該遮蔽單元為吸波材質及金屬材質中至少一者製成。
  9. 一種雷達校正方法，用於一車輛的一雷達校正系統，該雷達校正系統包含一感測單元，該感測單元設置於該車輛的一外表面並包含一接收天線陣列，該接收天線陣列包含複數接收天線，該些接收天線配置於一天線平面，該天線平面與該車輛的該外表面的一天線平面角度介於0度及90度之間，該雷達校正方法包含： 一引導矩陣建立步驟，依據該些接收天線的複數第一路徑組係數、複數第二路徑組係數、複數第三路徑組係數、複數第四路徑組係數及其分別對應的複數引導向量(Steering Vector)建立一引導矩陣(Steering Matrix)，並定義該些接收天線接收到的一接收信號為該引導矩陣的函數，其中對於一該接收天線，一實際目標路徑為該接收天線與一實際目標的直線路徑，一鏡像目標路徑為該接收天線與虛擬的一鏡像目標的直線路徑； 一感測步驟，使該些接收天線接收該接收信號； 一正規化步驟，將該引導矩陣以一參考天線對應的分量正規化得出一正規化引導矩陣，該參考天線為該些接收天線中一者，且將該接收信號以該參考天線對應的分量正規化得出一正規化接收信號，並定義該正規化引導矩陣與該正規化接收信號相等；以及 一目標角度表單產生步驟，依據該正規化引導矩陣產生一目標角度表單，該目標角度表單包含該引導矩陣及其對應的一實際目標角度或一鏡像目標角度，其中該實際目標角度為該天線平面的法線與該實際目標路徑的夾角，該鏡像目標角度為該天線平面的法線與該鏡像目標路徑的夾角。
  10. 如請求項9所述之雷達校正方法，更包含： 一校正後感測步驟，由該接收信號計算得出對應的該引導矩陣，並依據該目標角度表單決定該引導矩陣對應的該實際目標角度或該鏡像目標角度，用以降低該鏡像目標所導致的感測誤差。
  11. 如請求項9所述之雷達校正方法，更包含： 一角度關係得出步驟，依據各該接收天線相對於該車輛的該外表面的垂直距離、該天線平面角度以及該實際目標路徑得出一角度關係，該角度關係為該實際目標角度及該鏡像目標角度的關係。
  12. 如請求項11所述之雷達校正方法，其中在該角度關係得出步驟中，一該接收天線相對於該車輛的該外表面的垂直距離為h，該天線平面角度為θ p度，該實際目標路徑為s1，該實際目標角度為θ 1度，該鏡像目標角度為θ 2度，其滿足下列條件：
  13. 如請求項9所述之雷達校正方法，更包含： 一反射係數得出步驟，依據該正規化引導矩陣得出各該接收天線的一反射係數，各該反射係數包含一振幅係數及一相位係數，且各該接收天線的該反射係數為解析解； 其中，在該目標角度表單產生步驟中，更包含依據該些接收天線分別對應的該些反射係數產生該目標角度表單。
  14. 如請求項13所述之雷達校正方法，其中在該反射係數得出步驟中，更包含定義該參考天線的該反射係數的該振幅係數及該相位係數為常數。
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