TWI797874B - 電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組 - Google Patents

Abstract

本發明提供一種電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，包括高熱傳導的高分子基複合材料殼體、上蓋板、下蓋板和內腔，該殼體內部的該空腔之卡槽用於安裝圓形或方形柱狀型電池的電池組，該殼體與該上蓋板之間設有電池固定件用於該電池組穩固，該上蓋板端頂部有固定螺絲與該殼體固定安裝，該下蓋板頂部有固定螺絲與該殼體固定安裝，該上、下蓋板複合絕緣層以防止漏電之問題。該殼體具有異形水路之冷卻流道，採一進一出，並在進入時分流成多個流道行經各殼體肋骨內，在離開該殼體前再次匯流成一個該冷卻流道。本發明的該殼體與該電池組之間填充相變化材料，該冷卻流道採用異形水路藉由流道貼合該電池組，增加接觸面積提升散熱效果。本發明的外部緩衝結構可吸收外部衝擊，該外部緩衝結構的衍架之間隙填入阻燃劑，提升安全性。而本發明的整體系統中，該冷卻液從熱管理模組本體的出口出來後會經過熱交換器，使該冷卻液降溫，並通過幫浦加壓推動該冷卻液流動，再通過過濾器將該冷卻液中的雜質過濾，最後再次進入該熱管理模組本體再次進行循環。藉由前述技術，形成電池熱管理系統。

Description

電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組

本發明屬於電池領域，特別是關於一種電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組。

近年來電動產業急速飛升，尤其隨著電動車和電動船舶不斷推出，其電池的比能量及功率需求量不斷增加，由於鋰電池在運作時，內部會不停發生化學反應，進而出現放熱現象，當溫度升高到130-150℃時會加速反應，產生更多熱量，一旦熱無法對外釋放，進而形成熱失控，最終就會導致電池中的電解液起火。

由於電池的發熱量越來越大，而電池模組本身溫差須小於一定的範圍，否則會影響電池的效率及壽命，同時電池模組的溫度過高也有產生熱失控的風險。一般來說，電極上的SEI膜在約69℃下分解(SEI膜指的是鋰電池進行首次循環時由於電解液和負極材料在固液相間層面上發生反應形成的一層鈍化膜，就像給電芯鍍了一層面膜)，當SEI膜分解後，電解液與電極發生反應並釋放出易燃烴類氣體，隔膜在溫度達到130℃時會熔化，當溫度進一步升高時，正極材料會分解並釋放出氧氣。而在鋰電池受到外力衝擊、穿刺與輾壓時，容易促使電池內部短路而產生劇熱，進而壓力遽增誘使開閥洩漏出可燃性的電解液，伴隨著電流短路產生的局部火花，逐步燃燒與加熱鄰近的電池組，開始一連串的延燒現象，所以鋰電池或電池模組須能防止外力衝擊與輾壓與外物穿刺等。

另外，電池在組裝過程中，在機體角落受到壓力變形，進而造成內部短路產生高熱，進而發生起火。因此，鋰電池起火原因多種多樣，如短路、過充、機械濫用、電池設計及工藝缺陷等，在熱失控的過程可以採用阻燃材料阻止或者減輕熱失控的造成的損害。

鋰電池的熱失控安全問題主要是由過充、短路情況所引起的，但是電池在受到外部撞擊而產生電池受到穿刺情況時，也會發生電池的熱失控。電池熱失控其實就是電池內部材料熱劣解放熱的反應過程表現。根據美國專利US 6942944、美國公開專利US 20060073377和US 20090004556內容，以上習知專利均是將相變材料填入到電池間之間隙，利用相變材料在相變過程具有吸熱之特性，來吸收電池熱失控時所生成的熱。但是，這些習知專利有一最大的缺點，就是相變化材料的熱傳導特性並不佳，其特性可用於阻隔熱失控時熱在電池間的傳遞，但由於其導熱性差，電池組在正常使用中的溫升雖可受到控制，其後續的降溫速率卻需要很長的時間。根據美國專利US 6942944中顯示電池組在放電後，在自然對流散熱(無外加風扇散熱)情況下，電池組需靜置將近24小時才會回復到接近放電前的溫度，相變化材料的低熱傳導和吸熱特性雖可用於阻隔電池組內的熱失控擴散和降低電池充放電池的溫升，但回復降溫時間過長是其最大缺點，不利於電池組的連續充放電操作。

目前技術有關於防止熱失控與模組結構的安全，根據TW 107111939專利，使用相變化材料與阻燃材料來防範熱失控的問題，與發生熱失控後電池燃燒的阻燃效果。為了使電池模組溫度下降至安全的工作溫度，通常會使用各種散熱概念及設計，如空冷、水冷等等，將多餘的熱帶離電池堆模組，並使用相變化均溫材料輔助散熱。因為空冷的冷卻效果較差，所以電動的鋰電池堆模組大都採用水冷，而水冷式散熱模組則分成兩種：一種是利用冷卻流道與電池接觸；另一種則是水直接接觸整體電池。前者冷卻流道的材料主要是鋁件或是銅件等導熱較好的金屬材料，雖然水冷散熱效果明顯優於空冷，但是皆因流道和電池之間有一熱阻抗介面，導致無法達到良好的熱傳導效率，且接觸電池表面單一流道不均勻也會導致電池堆模組的溫度分布不均；而後者冷卻液直接接觸電池，除了有較高的漏液風險外，還有其剛性不足，故無法緩衝巨大的衝擊或穿刺。此外，使用相變化均溫材料本身具有適宜的相變溫度、較大潛熱、化學性質穩定、使溫度穩定的功能，但是大多數固液相變材料導熱係數偏低，而熱管理模組需要快速的吸收和放出熱量，否則只有部分相變化材料產生吸熱與放熱，大幅降低其在模組之作用。例如CN 113054285專利中，多孔薄膜組成的三棱柱，可以用來吸收碰撞過程的能量，隨著電池不斷的升級和進步，電池比能量及功率逐漸提高，所產生的熱量也遠超從前，熱管理模組的散熱效率也漸漸無法達到需求。在使用空冷與水冷分別遇到散熱效率不足以及介面問題，無法達到有效的散熱效果。此外，有一些熱管理模組使用到相變化材料用於空冷和水冷來解決介面問題，但由於其設計結構導致其材料只有部分產生吸熱與散熱，降低了相變化材料對於散熱的效果。

為克服上述缺點，本發明的目的在於解決當今電動車之散熱，以及外力衝擊與輾壓或外物穿刺而產生熱失控的問題，同時藉由高阻燃材料，防止在熱失控產生起火燃燒的問題。

隨著電池不斷的升級和進步，電池能量及功率逐漸提高，所產生的熱量也遠超從前，散熱模組暨熱管理模組的散熱效率也漸漸無法達到需求。在空冷與水冷分別遇到散熱效率不足以及介面問題，無法達到有效的散熱效率。此外，有一些散熱模組使用到相變化材料用於空冷和水冷面問題，但由於其設計結構導致其材料只有部分產生吸熱與散熱，降低了相變化材料對於熱管理模組的效果。

本發明藉由高分子複合殼體、內部冷卻流道及緩衝結構，採取一體成型而減少了安裝複雜性，且由於採用高分子複合材料，相較於傳統鋁件或銅件，具有重量更輕、剛性好的效果。冷卻流道的設計可以根據外殼形狀、肋骨數量位置以及電池模組設計，改變其位置和型態，足以到異形水路之效果，讓流道可以貼合電池，在解決相變化材料部份散熱問題同時，也可以增加流道內壁與冷卻液的接觸面積，藉此提升散熱效果。而殼體外側的緩衝結構，可以吸收外部的衝擊，進而提升鋰電池模組的安全性。

由於現今電動機具使用鋰電池的頻率越來越高，而鋰電池受到外在因素響而自燃後火勢難以控制的情形下，本發明包含了在鋰電池模加入液態阻燃劑以解決鋰電池自燃問題。

藉由本發明之電池熱管理模組可用於多種不同的電器產品及載具，其包含：電動車、電動船舶、無人搬運車、挖土機等等。

下面結合附圖對本發明的較佳實施例進行詳細闡述，以使本發明的優點和特徵能更易於被本領域技術人員理解，從而對本發明的保護範圍做出更為清楚明確的界定。

請參閱圖1至圖5所示，本發明是一種電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組100，其包含有一高熱傳導的高分子基複合材料殼體110、一傳導介面170、一電池組160、一電池固定架150、二絕緣層140、一上蓋板120、一下蓋板130、一個熱交換器220、一個風扇230、一個幫浦240、一個過濾器250、一阻燃劑260。

該殼體110的內層形成有一體成型的緩衝結構112，該殼體110內部具有內腔113，該內腔113底部具有電池槽114，該電池槽114用來裝置該電池組160，該電池組160包括有若干柱狀電池，該殼體110在該內腔113的該電池組160周圍設置有散熱結構111，該散熱結構111內部設置有冷卻流道180，該冷卻流道180內流通有冷卻液，並使該冷卻流道180兩端分別伸出該散熱結構111形成為冷卻液入口181與冷卻液出口182，而在該電池組160與該散熱結構111之間則設置有該傳導介面170。

該殼體110採用高熱傳導的高分子基複合材料，例如聚丙烯(PP)複合奈米碳管(CNT)、石墨稀(graphene)、或是其他導熱的填充物等。或是塑膠材料，例如聚丙烯、聚碳酸脂等熱塑性高分子材料。

該緩衝結構112與該殼體110採取一體成型製成，可以防止外力衝擊、輾壓與外物穿刺，相較於傳統的鋁件或銅件式殼體設計，其整體重量更輕，且習用的殼體沒有設置緩衝結構。藉由該殼體110採取的高熱傳導的高分子基複合材料，使該緩衝結構112更易於製作成複雜形狀的造型，主要為衍架(truss)設計，例如：一體成型的蜂巢式結構、波浪狀結構。藉由衍架所產生的最佳化力學設計，使該殼體110擁有足夠剛性，使其更加安全。

而在該緩衝結構112內部的衍架間空隙，填入有該阻燃劑260，並以環氧樹脂與該上蓋板120對該殼體110上方進行固定封裝，該阻燃劑260符合UL-V等級，可以是液態阻燃劑或固態阻燃劑，如磷酸三丁酯、磷酸三(-乙基己基)酯、銻化合物、氫氧化鎂等等。該阻燃劑260主要目的在於，當該電池組160因熱失控燃燒時可以有效阻斷火焰蔓延及燃燒。

該電池組160安裝於該殼體110底部的該電池槽114上，下方有下擋板115進行固定，該電池組160上端在該殼體110的該內腔113中，其上方使用電池固定架150將其固定，並在該電池組160與該殼體110之間的該內腔113再灌入相變化材料進行填充，該相變化材料形成為該電池組160與該殼體110的該散熱結構111之間的該傳導介面170，本身雖然熱傳導率低，但擁有適宜的相變溫度、較大潛熱以及化學性穩定，例如石蠟微膠囊(約60%)、石蠟石墨複合材料。透過該相變化材料貼合該散熱結構111內壁與該電池組160輪廓可以使得相變化材料的厚度更均勻，將相變化材料部份作用的負面效果降低，提高溫度均勻度。

該冷卻液由該冷卻液入口181進入該殼體110的該散熱結構111後分流成數個支道，分別對應該散熱結構111兩面外層及內部所設置的三個肋骨(圖未示出)，再經過彎曲流道結構後，再次匯流成單一該冷卻流道180從該冷卻液出口182流出。分流的各該支道可依據該散熱結構111的輪廓、內部該電池組160以及肋骨數量位置設計，此為一進一出裡面分成數個對應的支流。也可以根據需求，不使用支流，亦或一進二出，以此類推。該冷卻流道180每一該支道由該散熱結構111的內壁沿著該電池組160輪廓進行設計，呈現平行波浪狀，貼合該電池組160的該電池外表輪廓，達到異形水路效果，而波浪狀的該冷卻流道180增加了與該冷卻液接觸的面積，提升散熱的效率。

而該冷卻流道180或各該支道在垂直面設計成蛇行流道，藉由蛇行流道可以將該電池組160徑向溫度分布均勻化，也可以根據不同設計使用回型流道。

該殼體110上方及下方的該空腔分別由該上蓋板120及該下蓋板130進行遮蔽，並使用固定螺絲200及固定孔210進行安裝。該上蓋板120與該下蓋板130上朝向該殼體110面上分別黏附一層絕緣層140，用來防止漏電之情形。

該電池固定架150上設有密封圈190，當該上蓋板120安裝完成後，會給予該密封圈190壓力，達到密封的效果，可以防止環境中的水氣及雜質進入電池工作區域內。該殼體110底部的該下擋板115上亦設有密封圈190，當該下蓋板130安裝完成後，會給予該密封圈190壓力，達到密封的效果，可以防止環境中的水氣及雜質進入電池工作區域內。

除前述的殼體110與電池組160，本發明的整體架構尚包括有：將該熱交換器220連接在該冷卻液出口182端，並在該熱交換器220上設置該風扇230，該過濾器250則連接在該冷卻液入口181端，該幫浦240設置在該熱交換器220與過濾器250之間，以將經該熱交換器220降溫的該冷卻液加壓推動，經該過濾器250清除該冷卻液的雜質後，再回到該冷卻流道180中反覆循環使用。

如此，經由該冷卻流道180從該冷卻液出口182流出的該冷卻液，到達該熱交換器220進行熱交換，多餘的熱被該風扇230帶走，使得該冷卻液溫度下降，再經由該幫浦240加壓推動冷卻液流動，至該過濾器250進行過濾，最後再次通過該冷卻液入口181進入該散熱結構111內部的該冷卻流道180進行該電池組160的散熱，如此反覆循環。

該過濾器250主要目的是過濾在該冷卻液的雜質，例如：(1)水垢、(2)鏽蝕、(3)淤泥、(4)水藻等等，雜質的累積容易造成該冷卻流道180的阻塞，導致管路變細，大大降低該冷卻液與該殼體110的熱交換率，最終導致散熱不均，影響該電池組160效率，其中水垢及水澡可使用除垢劑和殺菌滅藻劑來清除。

根據以上所述本發明的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，為使本發明之上述特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉模擬實施例，並配合所附圖式作詳細說明如下。

在電池系統(battery system)中，譬如車用的鋰電池一般為多個單元電池(unit cells)串並聯所組成，以提供足夠的電壓和電容量。同時基於使用的空間的考量，單元電池間會緊密地排列在電池組(module)殼體內，並由多個電池模組組成電池模組(pack)。在電池組長時間充放電使用中，電池組內部電池的短路、內阻增加、容量老化差異，將使得這些異常的電池出現過溫現象。在周遭電池亦持續放熱的環境下，異常電池的溫度將更容易超過其熱失控臨界溫度，這顆電池就會發生熱失控；熱失控過程中該單元電池會因為內部材料的熱分解而釋放出更多的熱量，這些熱量會傳遞到採堆疊設計的鄰近電池上，導致鄰近電池陸續發生熱失控。 ( 模擬實施例一 )

模擬實施例一的結構如附件1所示，結構的外觀尺寸為185*195mm，使用18650顆圓型鋰電池堆，其中圓型鋰電池的尺寸為直徑18mm高度65mm，沿著鋰電池設置蛇行異形冷卻流道，異形單蛇行水路的尺寸為入水孔、出水孔4mm，4條支道長度各765mm。採用高熱傳導係數K=25W/m2.KPP複合奈米碳管複合材料及熱熔融積層(Fused Deposition Modelling)3D列印技術，一體成形列印鋰電池堆散熱模組，其中衍架結構為蜂巢狀結構，蜂巢狀結構的尺寸為，相變化材料使用石蠟微膠囊，阻燃劑使用亞磷酸三乙酯(符合UL94-V0)。

(一)熱模擬分析： 為簡化模型計算，提高模型的實用性和收斂性，通常模型需要做以下幾點合理假設：(1)電池內部各種材料具有各向同性且物理性質均一；(2)電池內部發熱均勻。

1. 33顆18650鋰電池組成的電池堆的功率165W； 2.入水口冷卻液速度：1m/s； 3.冷卻液溫度24℃。

(二).應力分析：單邊擠壓測試，以2500KN橫向施加壓力。

熱模擬分析結果：附件1所示為本發明第一實施例模組的溫度分佈，可以看出電池最高溫度分佈於模組的中心區域，內部最高溫度達321K，此溫度比電極上SEI膜的分解溫度約69℃(342K)低，可以有效防止SEI膜分解後，造成電解液與電極發生反應並釋放出易燃烴類氣體，而產生自燃。

ANSYS應力模擬分析結果：附件2所示為本發明第一實施例模組，以單邊2500KN橫向施加壓力的應力分佈，可以看出模組受力面承受較大的應力，尤其受力面兩邊應力較集中地方，但受力後整體衍架結構沒有破壞及產生裂紋或裂縫，證明本發明的結構設計，在受到外部撞擊不會產生穿刺而造成電池的熱失控。 ( 模擬實施例二 )

模擬實施例二的結構如附件3所示，結構的外觀尺寸為185*195mm，使用18650顆圓型鋰電池堆，其中圓型鋰電池的尺寸為直徑18mm高度65mm，沿著鋰電池設置回型異形冷卻流道，異形單蛇行水路的尺寸為入水孔、出水孔4mm，4條支道長度各775mm。採用高熱傳導係數K=25W/m2.KPP複合奈米碳管複合材料及熱熔融積層(Fused Deposition Modelling)3D列印技術，一體成形列印鋰電池堆散熱模組，其中衍架結構為波浪狀結構，波浪狀結構的尺寸為，相變化材料使用石蠟石墨複合材料，阻燃劑使用亞磷酸三乙酯(符合UL94-V0)。

(1).熱模擬分析： 為簡化模型計算，提高模型的實用性和收斂性，通常模型需要做以下幾點合理假設：(1)電池內部各種材料具有各向同性且物理性質均一；(2)電池內部發熱均勻。

1. 33顆18650鋰電池組成的電池堆的功率165W； 2.入水口冷卻液速度：1m/s； 3.冷卻液溫度24℃。

(2).應力分析：單邊擠壓測試，以2500KN橫向施加壓力。

熱模擬分析結果：附件3所示為本發明第一實施例模組的溫度分佈，可以看出電池最高溫度分佈於模組的中心區域，內部最高溫度達321K，此溫度比電極上SEI膜的分解溫度約69℃(342K)低，可以有效防止SEI膜分解後，造成電解液與電極發生反應並釋放出易燃烴類氣體，而產生自燃。

ANSYS應力模擬分析結果：附件4所示為本發明第一實施例模組，以單邊2500KN橫向施加壓力的應力分佈，可以看出模組受力面承受較大的應力，尤其受力面兩邊應力較集中地方，但受力後整體衍架結構沒有破壞及產生裂紋或裂縫，證明本發明的結構設計，在受到外部撞擊不會產生穿刺而造成電池的熱失控。

特點及功效 綜合上述所述，本案實施例所提供之電池散熱模組具有以下優點：本發明藉由設置一體化電池散熱與剛性熱管理模組，藉由使用高分子複合殼體與冷卻流道可以減少其安裝的複雜程度，同時使得模組輕量化。將異形水路概念融入冷卻流道中，藉由相變化材料及殼體均勻化的厚度使得散熱更加平均，可以改善相變化材料只有部分產生吸熱放熱無法達到較佳均勻度的缺點。從殼體傳至冷卻流道的導熱率，因其波浪狀流道使得流道與其接觸面積增加，提升其散熱效果。殼體外部的緩衝結構可以吸收外部衝擊，提升安全性。雖然本發明已以實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何所屬技術領域中具有通常知識者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，故本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。因上述所述之優勢，本發明的熱管理設計能更佳地解決散熱之需求。

100:熱管理模組 110:殼體 111:散熱結構 112:緩衝結構 113:內腔 114:電池槽 115:下擋板 120:上蓋板 130:下蓋板 140:絕緣層 150:電池固定架 160:電池組 170:傳導介面 180:冷卻流道 181:冷卻液入口 182:冷卻液出口 190:密封圈 190:密封圈 200:固定螺絲 210:固定孔 220:熱交換器 230:風扇 240:幫浦 250:過濾器 260:阻燃劑 附件： 1 、模擬實施例一熱模擬分析

2 、模擬實施例一應力分析

3 、模擬實施例 二 熱模擬分析

4 、模擬實施例 二 應力分析

圖1為本發明的立體圖； 圖2為本發明的立體分解圖； 圖3為本發明的殼體的仰視圖； 圖4該本發明的冷卻流道的立體圖；以及 圖5該本發明整體系統的結構示意圖。

110:殼體

111:散熱結構

112:緩衝結構

113:內腔

120:上蓋板

130:下蓋板

140:絕緣層

150:電池固定架

160:電池組

170:傳導介面

181:冷卻液入口

182:冷卻液出口

190:密封圈

200:固定螺絲

210:固定孔

260:阻燃劑

Claims (11)

1. 一種電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，包括有：一殼體，其內層形成有一體成型的緩衝結構，該殼體內部具有內腔，該內腔底部具有電池槽，該內腔上方則具有電池固定架，該殼體在該內腔周圍設置有散熱結構，該散熱結構內部設置有冷卻流道，該冷卻流道內流通有冷卻液，並使該冷卻流道兩端分別伸出該散熱結構形成為冷卻液入口與冷卻液出口；一電池組，設置在該內腔底部的該電池槽上，並以該電池固定架將該電池組上方固定在該殼體上，該電池組與該散熱結構之間則設置有傳導介面；一上蓋板與一下蓋板，分別封裝在該殼體的上、下端；一熱交換器，連接在該冷卻液出口端，該熱交換器上設置有風扇；一過濾器，連接在該冷卻液入口端；以及一幫浦，設置在該熱交換器與過濾器之間，以將經該熱交換器降溫的該冷卻液加壓推動，經該過濾器清除該冷卻液的雜質後，再回到該冷卻流道中反覆循環使用；該緩衝結構為衍架(truss)設計，該衍架間空隙填入有阻燃劑，該阻燃劑為符合UL94-V0等級的液態阻燃劑或固態阻燃劑，且該阻燃劑為磷酸三丁酯、磷酸三(2-乙基己基)酯、銻化合物或氫氧化鎂。
2. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該殼體採用高熱傳導的高分子基複合材料，該高分子基複合材料為聚丙烯(PP)複合奈米碳管(CNT)、石墨稀(graphene)，或聚丙烯、聚碳酸脂之塑膠類的熱塑性高分子材料，或為其他導熱的填充物。
3. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該衍架為蜂巢式結構或波浪狀結構，藉由該衍架提供最佳的力學緩衝功能。
4. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該冷卻流道由該散熱結構的內壁沿著該電池組的電池輪廓環繞成型，呈現平行波浪狀設計，以貼合該電池外表輪廓。
5. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該冷卻流道自該冷卻液入口進入該散熱結構後分流有複數個支道，各該支道分別彎曲繞行該電池組的電池後再次匯流成單一的該流道並由與冷卻液出口流出。
6. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該冷卻流道在垂直面設計成蛇行流道或回型流道，以將該電池組徑向溫度分布均勻化。
7. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該傳導介面為相變化材料，該相變化材料為石蠟微膠囊或石蠟石墨複合材料，可密合在該散熱結構與該電池組的電池輪廓表面以提高溫度均勻度。
8. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該上蓋板與該下蓋板朝向該殼體分別黏附有一層絕緣層，用來防止漏電之情形。
9. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該電池固定架上設有密封圈，利用該上蓋板施壓該密封圈達到密封的效果。
10. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該電池槽底部設置有下擋板，該下擋板上設有密封圈，利用該下蓋板施壓該密封圈達到密封的效果。
11. 如請求項1所述的電池散熱、剛性與阻燃一體化熱管理模組，其中，該過濾器可使用除垢劑或殺菌滅藻劑以清除該冷卻液中的水垢、水藻。

Images