TWI779591B - 車輛空調系統 - Google Patents

Abstract

空調系統具備有：被設定在室內的空調區域中對應門側區域的門側空調機、對應板件側區域的板件側空調機、以及冷卻被搭載在公車車輛的蓄電池的冷卻機。冷卻機包含讓與蓄電池作熱交換的熱媒體流動的冷卻迴路，至少利用板件側空調機中的冷媒的吸熱作用冷卻熱媒體來調整蓄電池的溫度。在空調系統，機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為門側空調機比板件側空調機小。

Description

車輛空調系統

本發明，是關於對車室內進行空調的車輛空調系統。

過去已知有利用空調機所含的冷凍循環的吸熱作用等進行車輛的室內的空調以及蓄電池的調溫的空調系統(例如參照專利文件1)。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本特開2015-186989號公報

然而，本發明者們探討在藉由空調機進行車載機器的冷卻的車輛空調系統，將室內分成複數個空調區域，並且，藉由對應該複數個空調區域的每一個而設的複數個空調機來進行複數個空調區域的空調。

然而，利用複數個空調機的每一個進行車載機器的冷卻時，因為來自車載機器的吸熱而限制了利用複數個空調機從室內的吸熱量，而無法隨著想法來確保室內的舒適性。例如，車輛的門附近的空調區域和從車輛的門遠離的空調區域比較，伴隨著門的開閉的換氣損失容易產生。因此，若隨著車載機器的冷卻而限制了利用複數個空調機從室內的吸熱量，則車輛的門附近的空調區域的溫度不能如預想要的降低，而使室內的舒適性降低。這些是在本發明者們認真研究後所發現的。

本發明之目的，是在具備進行室內的空調的複數個空調機的車輛空調系統，即便在進行目標機器的冷卻時，也能確保接近車輛的門的空調區域中的舒適性。

一種對於被設定在車輛的室內的複數個空調區域進行空調的車輛空調系統，其係具備有： 複數個空調機，是對應複數個空調區域的每一個被設置、以及 冷卻機，是冷卻被搭載在車輛上的目標機器， 複數個空調機的每一個包含有蒸氣壓縮式的冷凍循環，其是冷卻藉由冷媒的蒸發所致的吸熱作用冷卻對複數個空調區域吹出的空氣者， 冷卻機包含讓與目標機器作熱交換的熱媒體流動的冷卻迴路，利用複數個空調機中至少一部分中的吸熱作用冷卻熱媒體來調整目標機器的溫度者， 複數個空調機之中，將對於藉由車輛的門而與室外作區隔的門側區域進行空調者作為門側空調機，將對於藉由車輛的側板件與室外作區隔的板件側區域進行空調者作為板件側空調機時，藉由複數個空調機分別進行室內的冷房及目標機器的調溫的機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為門側空調機比板件側空調機小。

據此，門側空調機在作機器調溫時，由於能抑制來自熱媒體的吸熱量，所以來自吹出到門側區域的空氣的吸熱量變大。因此，即便在進行目標機器的冷卻時，也能確保接近車輛的門的空調區域中的舒適性。

於此，側板件為構成車輛的側面的板件。此外，根據車輛會設置在緊急時為了讓乘客從車輛逃出用的緊急出口及開閉緊急出口的開閉構件。該緊急出口的開閉構件除了緊急時為始終閉鎖狀態者，實質上構成車輛的側面。因此，在本發明，緊急出口及開閉構件為構成側板件的一部分者。亦即，在設有緊急出口及開閉構件的車輛的側板件包含有緊急出口及開閉構件。

以下，參照圖面針對本發明的實施形態進行說明。此外，在以下的實施形態，在與先行的實施形態已說明的事項同樣或相等的部分標示同一個參照符號，會有省略其說明的情況。又，在實施形態，僅說明構成要素的一部分時，關於構成要素的其他的部分，可適用在先行的實施形態所說明的構成要素。以下的實施形態，尤其只要在組合上不會產生阻礙的範圍，即便沒有特別明示的情況，也可將各實施形態彼此作部分搭配。

(第1實施形態) 參照圖1~圖4針對本實施形態進行說明。在本實施形態，針對將本發明的車輛空調系統應用於公車車輛V的空調系統1的例子進行說明。圖1、圖2等所示的各箭頭印，是表示上下的箭頭印為表示公車車輛V的上下方向DR1，表示前後的箭頭印為表示公車車輛V的前後方向DR2，表示左右的箭頭印為表示公車車輛V的寬方向DR3。

如圖1及圖2所示，公車車輛V，是在寬方向DR3的左側的側面中，相對於前方部分及中央部分的2處設有上下車口E1、E2。在上下車口E1、E2的每一個設有門D1、D2。該D1、D2為乘客在上下時作開閉的上下車門。門D1、D2，是由折疊門型的門所構成。此外，門D1、D2也可由平開門型的門、拉門型的門等所構成。

公車車輛V在寬方向DR3的右側的側面沒有設置上下車門，寬方向DR3的右側的整體被側板件SP所覆蓋。側板件SP為構成公車車輛V的側面的板件。藉此，公車車輛V從寬方向DR3的左側的上下成為可能。此外，在本發明，被設定在公車車輛V的側面的窗戶、緊急出口的開關門等為構成側板件SP的一部分者。

公車車輛V，是構成以電能作為驅動源來進行走的電動車被構成。在公車車輛V搭載了牽引馬達MG以及儲存供給到牽引馬達MG的電力的蓄電池BT。

蓄電池BT，是由將可充放電的複數個電池單元作串連電連接的串連連接體所構成。此外，蓄電池BT也可將複數個電池單元的一部分作並列連接。

蓄電池BT連接於未圖示的電力轉換裝置及牽引馬達MG。電力轉換裝置，是例如將從蓄電池BT所供給的直流電流轉換成交流電流，將該交流電流供給到牽引馬達MG等的各種電負荷的裝置。

蓄電池BT被配置在公車車輛V的頂棚部分。具體而言，蓄電池BT被設置在公車車輛V的車頂板件RP上。將蓄電池BT配置在頂棚部分，公車車輛V能減低公車車輛V的地板的段差，使乘客的上下變的容易。

蓄電池BT為被公車車輛V所搭載的發熱機器。蓄電池BT，是在公車車輛V的行走中進行電力供給等的時候自己發熱，而會有蓄電池BT變得過度高溫的情況。又，蓄電池BT即便在夏季的停車中，也會有蓄電池BT變得過度高溫的情況。若蓄電池BT變得過度高溫，則會促進電池單元的劣化，使電池壽命大幅下降。因此，必須調整蓄電池BT的溫度，使蓄電池BT不會變得過度高溫。

加進這些，公車車輛V成為利用對室內進行空調的機器而可調整蓄電池BT的溫度。換言之，公車車輛V的空調系統1不只是室內的空調，而是構成以蓄電池BT為目標機器可調整蓄電池BT的溫度。

在公車車輛V，是如圖2所示，在公車車輛V的室內設定複數個空調區域Z。具體而言，在公車車輛V是設定有所謂室內左側的門側區域Zd與室內右側的板件側區域Zp的2個空調區域Z。門側區域Zd為公車車輛V的室內中，藉由門D1、D2與室外作區隔的空調區域Z。板件側區域Zp為公車車輛V的室內中，藉由側板件SP與室外作區隔的空調區域Z。

空調系統1，是對應複數個空調區域Z的每一個設有複數個空調機10、20。亦即，空調系統1設有對應門側區域Zd的門側空調機10、對應板件側區域Zp的板件側空調機20。如圖3所示，門側空調機10及板件側空調機20的各空調機包含蒸氣壓縮式的冷凍循環RC1、RC2。

門側空調機10具備：第1壓縮機11、第1散熱器12、第1室內膨脹閥13、第1室內蒸發器14。板件側空調機20具備：第2壓縮機21、第2散熱器22、第2室內膨脹閥23、第2室內蒸發器24、第2機器用膨脹閥25、第2機器用蒸發器26、第2室內側開閉閥27、第2機器側開閉閥28。

第1壓縮機11及第2壓縮機21為壓縮冷媒做吐出的機器。第1壓縮機11及第2壓縮機21，是由利用電動馬達驅動壓縮機構的電動壓縮機所構成。第1壓縮機11及第2壓縮機21，是依據來自後述的控制裝置100的控制訊號控制冷媒的吐出能力。

第1散熱器12及第2散熱器22，是將從第1壓縮機11及第2壓縮機21所吐出的冷媒散熱到外部的機器。第1散熱器12及第2散熱器22，是具有冷凝部121、221、受液部122、222、過冷卻部123、223，使得在出口側的冷媒成為具有過冷卻度的過冷狀態。冷凝部121、221，是使冷媒朝外部散熱地讓冷媒凝結的熱交換器。受液部122、222，是將通過冷凝部121、221的冷媒的氣液做分離的同時，貯留在循環內成為剩餘的冷媒的氣液分離器。過冷卻部123、223，是使被貯留在受液部122、222的液態冷媒朝外部散熱來作冷卻的熱交換器。

第1室內膨脹閥13及第2室內膨脹閥23，是將通過第1散熱器12及第2散熱器22的冷媒減壓到所期望的壓力而使其膨脹的減壓部。第1室內膨脹閥13及第2室內膨脹閥23，是由將第1室內蒸發器14及第2室內蒸發器24的冷媒出口側的過熱度調節到成為預定值的方式來調整節流開度的溫度式膨脹閥所構成。此外，第1室內膨脹閥13及第2室內膨脹閥23不限於機械式的膨脹閥，也可由電動式的膨脹閥所構成。

第1室內蒸發器14及第2室內蒸發器24，是讓在第1室內膨脹閥13及第2室內膨脹閥23被減壓的冷媒蒸發的熱交換器。在第1室內蒸發器14及第2室內蒸發器24同時設置第1室內風扇141及第2室內風扇241。第1室內風扇141及第2室內風扇241，是由藉由電動馬達讓葉輪旋轉的電動風扇所構成。

第1室內風扇141，是將空氣送風到門側區域Zd的送風風扇。第1室內蒸發器14，是讓在第1室內膨脹閥13被減壓的冷媒與從第1室內風扇141所送風的空氣作熱交換來讓冷媒蒸發。亦即，第1室內蒸發器14，是從吹出到門側區域Zd之前的空氣吸熱來讓冷媒蒸發。藉此，將在第1室內蒸發器14被冷卻及除濕的空氣朝向門側區域Zd作吹出。

第2室內風扇241，是將空氣送風到板件側區域Zp的送風風扇。第2室內蒸發器24，是讓在第2室內膨脹閥23被減壓的冷媒與從第2室內風扇241所送風的空氣作熱交換來讓冷媒蒸發。亦即，第2室內蒸發器24，是從吹出到板件側區域Zp之前的空氣吸熱來讓冷媒蒸發。藉此，將在第2室內蒸發器24被冷卻及除濕的空氣朝向板件側區域Zp作吹出。

於此，在板件側空調機20設有第2機器用膨脹閥25及第2機器用蒸發器26。第2機器用膨脹閥25及第2機器用蒸發器26相對於冷媒流和第2室內膨脹閥23及第2室內蒸發器24作並列被設置。

第2機器用膨脹閥25，是將通過第2散熱器22的冷媒減壓到所期望的壓力而使其膨脹的減壓部。第2機器用膨脹閥25被設在從連接第2散熱器22與第2室內膨脹閥23的冷媒配管作分岐的冷媒配管。第2機器用膨脹閥25相對於冷媒流與第2室內膨脹閥23作並列被設置。第2機器用膨脹閥25，是由使第2機器用蒸發器26的冷媒出口側的過熱度成為預定值的方式來調整節流開度的溫度式膨脹閥所構成。此外，第2機器用膨脹閥25不限於機械式的膨脹閥，也可由電動式的膨脹閥所構成。

第2機器用蒸發器26，是讓在第2機器用膨脹閥25被減壓的冷媒蒸發的冷卻器。第2機器用蒸發器26具有：流動在第2機器用膨脹閥25被減壓的冷媒的冷媒流路261、流動在後述的冷卻迴路31作循環的熱媒體的熱媒體流路262。

第2機器用蒸發器26，是讓在冷媒流路261流動的冷媒與熱媒體流路262作熱交換，讓冷媒蒸發。在熱媒體流路262流動的熱媒體，是從在冷媒流路261流動的冷媒被吸熱而被冷卻。

雖未圖示，在第2室內蒸發器24及第2機器用蒸發器26中一方的蒸發器的冷媒出口側設有將一方的蒸發器中的壓力調整到所期望的壓力用的蒸發壓力調整閥。藉此，可將第2室內蒸發器24及第2機器用蒸發器26的冷媒的壓力依據各自的熱負荷作調整。

在板件側空調機20設有第2室內側開閉閥27及第2機器側開閉閥28。第2室內側開閉閥27及第2機器側開閉閥28，是作為切換通過第2散熱器22後的冷媒的流路的流路切換閥發揮功能。第2室內側開閉閥27及第2機器側開閉閥28為電磁閥，依據來自後述的控制裝置100的控制訊號被控制。

第2室內側開閉閥27被設在將通過第2散熱器22的冷媒導引到第2室內膨脹閥23的冷媒配管。第2室內側開閉閥27，是切換成容許冷媒流向第2室內蒸發器24的狀態、與遮斷冷媒朝向第2室內蒸發器24流的狀態的切換部。

第2機器側開閉閥28被設在將通過第2散熱器22的冷媒導引到第2機器用膨脹閥25的冷媒配管。第2機器側開閉閥28，是切換容許冷媒流向第2機器用蒸發器26的第2容許狀態、以及遮斷冷媒流向第2機器用蒸發器26的第2遮斷狀態的門側切換部。

另一方面，門側空調機10僅具有從吹出到室內的空氣作吸熱的第1室內蒸發器14，不包含從熱媒體作吸熱的吸熱器。亦即，在門側空調機10沒有設置相當於第2機器用膨脹閥25及第2機器用蒸發器26的結構。

在空調系統1設置含有前述的冷卻迴路31的冷卻機30。冷卻機30是以蓄電池BT作為目標機器進行冷卻。冷卻機30，是利用複數個空調機10、20的一部分中的吸熱作用冷卻熱媒體來調整蓄電池BT的溫度。熱媒體例如可採用含有乙二醇等的不凍液。

冷卻機30具備讓熱媒體循環的冷卻迴路31。在冷卻迴路31設有：循環泵32、第2機器用蒸發器26的熱媒體流路262、三方閥33、蓄電池冷卻部34、散熱器35。

循環泵32，是將熱媒體壓送到第2機器用蒸發器26的熱媒體流路262的電動泵。循環泵32，是依據來自後述的控制裝置100的控制訊號控制壓送能力。

在第2機器用蒸發器26的熱媒體流路262的出口側連接三方閥33的流入口。三方閥33具有1個流入口與2個流出口，即為2個流出口能選擇性地開閉的電動式的三方流量調整閥。三方閥33，是依據來自後述的控制裝置100的控制訊號被控制。

在三方閥33的一方的流出口側被接連到蓄電池冷卻部34的入口。蓄電池冷卻部34具有和構成蓄電池BT的複數個電池單元接觸地被配置的複數個熱交換流路，藉由讓在熱交換流路流的熱媒體與電池單元作熱交換來冷卻蓄電池BT。

這樣的蓄電池冷卻部34，是藉由在相鄰的電池單元之間配置熱交換流路而可實現。此外，蓄電池冷卻部34，是藉由在收容電池單元的盒體設置熱交換流路等，也可與蓄電池BT一體被形成。

在三方閥33的另一方面的流出口側被連接在散熱器35的入口。散熱器35，是讓通過第2機器用蒸發器26的熱媒體與外氣作熱交換作散熱的熱交換器。

蓄電池冷卻部34及散熱器35，是經由被設在蓄電池冷卻部34及散熱器35的出口側的合流部被連接於循環泵32的吸入口。蓄電池冷卻部34及散熱器35相對於熱媒體流作並列連接。

接著，針對作為空調系統1的電子控制部的控制裝置100進行說明。控制裝置100，是由處理器、具有記憶體的電腦與其周邊迴路所構成。控制裝置100依據被儲存在記憶體的程式進行各種演算、處理，控制連接於其輸出側的機器。此外，控制裝置100的記憶體，是由非暫態性實體的記憶媒體(non-transitory tangible storage medium)所構成。

在控制裝置100的輸出側連接有第1壓縮機11、第1室內風扇141、第2壓縮機21、第2室內風扇241、第2室內側開閉閥27、第2機器側開閉閥28、循環泵32、三方閥33等。在本實施形態，控制裝置100中，控制門側空調機10及板件側空調機20的軟體及硬體構成空調控制部100a。

在控制裝置100的輸入側，控制裝置100連接空調控制用及電池調溫用的感測器群101。該感測器群101包含：檢測內部氣溫感測器、外部氣溫感測器、日照感測器、各蒸發器14、16、24的冷媒出口側的壓力及溫度的PT感測器；檢測蓄電池BT的溫度的蓄電池溫度感測器等。在控制裝置100輸入感測器群101的檢測訊號。藉此，空調系統1，是對應由感測器群101所檢測出的物理量可調整被送風到室內的送風空氣的溫度及蓄電池BT的溫度等。

又，在控制裝置100的輸入側連接有能用作於各種的輸入操作的操作面板102。操作面板102被配置在儀表板附近，具有各種操作開關。在控制裝置100輸入有來自被設在操作面板102的各種操作開關的操作訊號。

在操作面板102的各種操作開關包含有：自動開關、運轉模式切換開關、風量設定開關、溫度設定開關、吹出模式切換開關等。空調系統1接受來自操作面板102的輸入，可適當切換空調系統1的運轉模式。具體而言，控制裝置100控制第2室內側開閉閥27及第2機器側開閉閥28，變更板件側空調機20的冷媒的流動方式，來切換空調系統1的運轉模式。

以下，針對空調系統1的作動進行說明。空調系統1就運轉模式來說構成可執行室內冷房及機器調溫。室內冷房，是藉由門側空調機10及板件側空調機20進行室內的冷房的運轉模式。機器調溫，是藉由門側空調機10及板件側空調機20分別進行室內的冷房及蓄電池BT的調溫的運轉模式。在以下，說明室內冷房及機器調溫的空調系統1的運作。

＜室內冷房＞ 室內冷房，是對公車車輛V的室內吹出在第1室內蒸發器14及第2室內蒸發器24冷卻成所期望的溫度的空氣的運轉模式。室內冷房，是例如藉由運轉模式切換開關，將運轉模式設定成冷房模式時能藉由空調系統1被執行。

控制裝置100，是使用感測器群101的檢測訊號及操作面板102的操作訊號適當決定室內冷房時的各種機器的運作狀態。例如，控制裝置100，是控制各開閉閥17、18，使第2室內側開閉閥27成為開狀態，使第2機器側開閉閥28成為閉狀態。控制裝置100針對於各壓縮機11、21，各室內風扇141、241等的其他的機器的控制訊號是使用感測器群101的檢測訊號及操作面板102的操作訊號來作適當決定。

門側空調機10，是在室內冷房時，從第1壓縮機11被吐出的高壓冷媒流入第1散熱器12的冷凝部121作放熱。通過冷凝部121的冷媒流入受液部122被氣液分離。而且，在受液部122被分離的液態冷媒流入過冷卻部123作放熱。

從過冷卻部123流出的冷媒流入第1室內膨脹閥13，在第1室內膨脹閥13被減壓到成為所期望的壓力。在第1室內膨脹閥13被減壓的冷媒流入第1室內蒸發器14。

流入第1室內蒸發器14的冷媒從來自第1室內風扇141的送風空氣進行吸熱作蒸發。亦即，流入第1室內蒸發器14的冷媒，是從吹出到門側區域Zd之前的空氣吸熱作蒸發。藉此，在門側區域Zd吹出在第1室內蒸發器14被冷卻成所期望的溫度的空氣。

通過第1室內蒸發器14的冷媒被第1壓縮機11吸入。被第1壓縮機11吸入的冷媒，在第1壓縮機11再次被壓縮到成為高壓冷媒。

另一方面，在板件側空調機20是與門側空調機10同樣，從第2壓縮機21被吐出的高壓冷媒流入第2散熱器22的冷凝部221作放熱。通過冷凝部221的冷媒流入受液部222被氣液分離。而且，在受液部222被分離的液態冷媒流入過冷卻部223作放熱。

從過冷卻部223流出的冷媒流入第2室內膨脹閥23，在第2室內膨脹閥23被減壓到成為所期望的壓力。此外，室內冷房時由於第2機器側開閉閥28為閉狀態，所以，冷媒不會流入第2機器用膨脹閥25，冷媒的全量在第2室內膨脹閥23被減壓。

在第2室內膨脹閥23被減壓的冷媒流入第2室內蒸發器24。流入第2室內蒸發器24的冷媒從來自第2室內風扇241的送風空氣進行吸熱作蒸發。亦即，流入第2室內蒸發器24的冷媒，是從吹出到板件側區域Zp之前的空氣吸熱作蒸發。藉此，在板件側區域Zp吹出在第2室內蒸發器24被冷卻成所期望的溫度的空氣。

通過第2室內蒸發器24的冷媒被第2壓縮機21吸入。被第2壓縮機21吸入的冷媒，在第2壓縮機21再次被壓縮到成為高壓冷媒。

如以上，在室內冷房時，將在第1室內蒸發器14被冷卻的空氣吹出到門側區域Zd的同時，藉由將在第2室內蒸發器24被冷卻的空氣吹出到板件側區域Zp，實現室內的冷房。

＜機器調溫＞ 機器調溫，是邊將在第1室內蒸發器14及第2室內蒸發器24冷卻成所期望的溫度的空氣吹出到公車車輛V的室內，邊利用冷媒的蒸發潛熱調整作為目標機器的蓄電池BT的溫度的運轉模式。機器調溫，是例如在自動開關被開啟的狀態下，當蓄電池BT的溫度超過合適溫度的上限時，藉由空調系統1被執行。此外，機器調溫的執行條件也可與上述者不同。

控制裝置100，是使用感測器群101的檢測訊號及操作面板102的操作訊號適當決定機器調溫時的各種機器的運作狀態。例如，控制裝置100，是控制各開閉閥27、28，使第2室內側開閉閥27及第2機器側開閉閥28分別成為開狀態。控制裝置100，是以通過第2機器用蒸發器26的熱媒體流路262的熱媒體的全量流到蓄電池冷卻部34地控制三方閥33。控制裝置100針對於各壓縮機11、21，各室內風扇141、241、循環泵32等的其他的機器的控制訊號是使用感測器群101的檢測訊號及操作面板102的操作訊號來作適當決定。

在機器冷卻時，在門側空調機10，從第1壓縮機11被吐出的高壓冷媒與室內冷房時同樣流入第1散熱器12作放熱。散熱器12流出的冷媒流入第1室內膨脹閥13。

流入第1室內膨脹閥13的冷媒，在第1室內膨脹閥13被減壓到成為所期望的壓力後，流入第1室內蒸發器14。流入第1室內蒸發器14的冷媒從來自第1室內風扇141的送風空氣進行吸熱作蒸發。藉此，在門側區域Zd吹出在第1室內蒸發器14被冷卻成所期望的溫度的空氣。

通過第1室內蒸發器14的冷媒被第1壓縮機11吸入。被第1壓縮機11吸入的冷媒，在第1壓縮機11再次被壓縮到成為高壓冷媒。

另一方面，在板件側空調機20是與室內冷房時同樣，從第2壓縮機21被吐出的高壓冷媒流入第2散熱器22作放熱。從第2散熱器22流出的冷媒流入第2室內膨脹閥23及第2機器用膨脹閥25。

流入第2室內膨脹閥23的冷媒，在第2室內膨脹閥23被減壓到成為所期望的壓力。在第2室內膨脹閥23被減壓的冷媒流入第2室內蒸發器24。

流入第2室內蒸發器24的冷媒從來自第2室內風扇241的送風空氣進行吸熱作蒸發。亦即，流入第2室內蒸發器24的冷媒，是從吹出到板件側區域Zp之前的空氣吸熱作蒸發。藉此，在板件側區域Zp吹出在第2室內蒸發器24被冷卻成所期望的溫度的空氣。

另一方面，流入第2機器用膨脹閥25的冷媒，在第2機器用膨脹閥25被減壓到成為所期望的壓力後，流入第2機器用蒸發器26。流入第2機器用蒸發器26的冷媒從在冷卻迴路31流的熱媒體進行吸熱作蒸發。藉此，在冷卻迴路31流的熱媒體通過第2機器用蒸發器26的熱媒體流路262時被冷卻。

通過第2室內蒸發器24的冷媒及通過第2機器用蒸發器26的冷媒被第2壓縮機21吸入。被第2壓縮機21吸入的冷媒，在第2壓縮機21再次被壓縮到成為高壓冷媒。

於此，在第2機器用蒸發器26被冷卻的熱媒體流到蓄電池冷卻部34，從蓄電池BT吸熱。藉此，冷卻蓄電池BT。亦即，在機器調溫時，利用第2機器用蒸發器26中的冷媒的蒸發所致的吸熱作用冷卻蓄電池BT。

如以上，在機器調溫時，將在各室內蒸發器14、24被冷卻的空氣吹出到各區域Zd、Zp的同時，將在第2機器用蒸發器26被冷卻的熱媒體供給到蓄電池冷卻部34，實現室內的冷房及蓄電池BT的冷卻。

以上說明的空調系統1，是構成將公車車輛V的室內分成複數個空調區域Z，並且，藉由對應該複數個空調區域Z的每一個而設的複數個空調機10、20來進行複數個空調區域Z的空調。具體而言，公車車輛V，是在寬方向DR3的一方之側面設有1個以上的門D，在寬方向的另一方之側面設有側板件SP，在寬方向DR3的一方側設定有門側區域Zd，在寬方向DR3的另一方側設定有板件側區域Zp。這樣一來，由於可提供適合各個空調區域Z的空調風，所以，可確保室內的舒適性。

於此，空調區域Z中，公車車輛V的門D1、D2附近的門側區域Zd和從公車車輛V的門D1、D2遠離的板件側區域Zp相比，隨著門D1、D2的開閉，換氣損失容易產生，溫度不易變低。

考慮到這個情形，本實施形態的空調系統1，是板件側空調機20包含第2機器用蒸發器26，門側空調機10不含從熱媒體吸熱的吸熱器。在這樣的結構，機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量，是如圖4所示為門側空調機10比板件側空調機20小。

門側空調機10在作機器調溫時，由於從熱媒體不吸熱，所以來自吹出到門側區域Zd的空氣的吸熱量變大，而可讓門側區域Zd的溫度充分低下。亦即，門側空調機10可讓冷凍循環RC1的吸熱作用集中在吹出到門側區域Zd的空氣。因此，即便在進行蓄電池BT的冷卻時，也可確保從公車車輛V的門D1、D2附近的門側區域Zd中的舒適性。亦即，根據空調系統1，可確保因上下車門所致的上下車口E1、E2的開閉造成換氣損失容易產生的空調區域Z的舒適性。

(第1實施形態的變形例) 在第1實施形態，就公車車輛V來說，雖例示在寬方向DR3的左側的側面中，在前方部分及中央部分的2處設有上下車口E1、E2及門D1、D2者，可是公車車輛V不被這個所限定。

公車車輛V例如相對於寬方向DR3的一方之側面設有1個門，在另一方之側面設置側板件SP亦可。具體而言，公車車輛V如圖5所示，在寬方向DR3的左側的側面中，在前方部分的1處設有上下車口E1及門D1亦可。此時，在室內前方設定門側區域Zd及在室內後方設定板件側區域Zp，邊利用門側空調機10對門側區域Zd進行空調，邊利用板件側空調機20對板件側區域Zp進行空調，可獲得與第1實施形態同樣的效果。此外，公車車輛V例如也可相對於寬方向DR3的右側的側面設置1個以上的門。

公車車輛V例如也可在寬方向DR3的兩側的側面中前方或後方的一方設置1個以上的門，在另一方設置側板件SP。具體而言，公車車輛V如圖6所示，在寬方向DR3的兩側的側面中，在前方部分的2處設有上下車口E1、E2及門D1、D2亦可。此時，在室內前方設定門側區域Zd及在室內後方設定板件側區域Zp，邊利用門側空調機10對門側區域Zd進行空調，邊利用板件側空調機20對板件側區域Zp進行空調，可獲得與第1實施形態同樣的效果。公車車輛V例如也可在寬方向DR3的兩側的側面中，在室內後方設置有門。

(第2實施形態) 接著，參照圖7針對第2實施形態進行說明。在本實施形態，是針對與第1實施形態不同的部分進行主要說明。

在本實施形態，是針對在室內的前後、左右的4處有設定空調區域Z的公車車輛V適用空調系統1的例子進行說明。如圖7所示，公車車輛V，是寬方向DR3的左側的側面中，相對於前方部分及中央部分的2處設有上下車口E1、E2及門D1、D2。在公車車輛V設定有所謂室內左側的前方的第1門側區域Zd1、後方的第2門側區域Zd2、室內右側的前方的第1板件側區域Zp1、後方的第2板件側區域Zp2的4個空調區域Z。

空調系統1，是對應4個空調區域Z的每一個設有第1門側空調機10A、第2門側空調機10B、第1板件側空調機20A、第2板件側空調機20B。此外，各門側空調機10A、10B，是與在第1實施形態所說明的門側空調機10同樣地被構成。又，各板件側空調機20A、20B，是與在第1實施形態所說明的板件側空調機20同樣地被構成。

其他的結構與第1實施形態同樣。本實施形態的空調系統1與第1實施形態同樣可獲得從與第1實施形態共通的結構或相等的結構所達到的效果。

本實施形態的空調系統1由於是在室內的前後、左右的4處設定有空調區域Z，所以，可提供適合室內的前後、左右的各空間的空調風，因此可充分確保室內的舒適性。

(第2實施形態的變形例) 在第2實施形態，就公車車輛V來說，雖例示在寬方向DR3的左側的側面中，在前方部分及中央部分的2處設有上下車口E1、E2及門D1、D2者，可是公車車輛V不被這個所限定。

公車車輛V例如也可在寬方向DR3的兩側的側面中前方或後方的一方設置1個以上的門，在另一方設置側板件SP。具體而言，公車車輛V如圖8所示，在寬方向DR3的兩側的側面中，在前方部分的2處設有上下車口E1、E2及門D1、D2亦可。此時，在室內前方設定第1門側區域Zd1、第2門側區域Zd2，利用各門側空調機10A、10B對各門側區域Zd1、Zd2進行空調，而與第2實施形態同樣可提供適合室內前方的空調風。又，在室內後方設定第1板件側區域Zp1、第2板件側區域Zp2，利用各板件側空調機20A、20B對各板件側區域Zp1、Zp2進行空調，而與第2實施形態同樣可提供適合室內後方的空調風。此外，公車車輛V例如也可於寬方向DR3的兩側的側面中對於後方部分設有1個以上的門。

公車車輛V例如對於寬方向DR3的一方之側面設有1個門，在另一方之側面設置側板件SP亦可。

具體而言，公車車輛V如圖9所示，在寬方向DR3的左側的側面中，在前方部分的1處設有上下車口E1及門D1亦可。此時，在室內左側的前方設定門側區域Zd，利用門側空調機10對門側區域Zd進行空調，可提供適合室內左側的前方的空間的空調風。又，在室內左側的前方設定第1板件側區域Zp1，在室內後方設定第2板件側區域Zp2、第3板件側區域Zp3。然後，利用各板件側空調機20A、20B、20C對各板件側區域Zp1、Zp2、Zp3進行空調，可提供適合室內的各地方的空調風。

又，公車車輛V如圖10所示，在寬方向DR3的左側的側面中，在後方部分的1處設有上下車口E1及門D1亦可。此時，在室內左側的後方設定門側區域Zd，利用門側空調機10對門側區域Zd進行空調，可提供適合室內左側的後方的空間的空調風。又，在室內前方設定第1板件側區域Zp1、第2板件側區域Zp2，在室內右側的後方設定第3板件側區域Zp3。然後，利用各板件側空調機20A、20B、20C對各板件側區域Zp1、Zp2、Zp3進行空調，可提供適合室內的各地方的空調風。此外，公車車輛V例如也可對於寬方向DR3的右側的側面設置1個以上的門。

(第3實施形態) 接著，參照圖11針對第3實施形態進行說明。在本實施形態，是針對與第2實施形態不同的部分主要進行說明。

在本實施形態，是針對在室內的寬方向DR3的兩側每3處設定有空調區域Z的公車車輛V適用空調系統1的例子進行說明。如圖11所示，公車車輛V，是在寬方向DR3的左側的側面中，對於前方部分、中央部分、後方部分的3處設有上下車口E1、E2、E3及門D1、D2、D3。在公車車輛V的室內左側設定有位在前方的第1門側區域Zd1、位在後方的第2門側區域Zd2、位在中央的第3門側區域Zd3的所謂的3個空調區域Z。又，在室內右側設定有所謂位在前方的第1板件側區域Zp1、位在後方的第2板件側區域Zp2、位在中央的第3板件側區域Zp3的所謂的3個空調區域Z。

空調系統1，是對應6個空調區域Z的每一個設有第1門側空調機10A、第2門側空調機10B、第3門側空調機10C、第1板件側空調機20A、第2板件側空調機20B、第3板件側空調機20C。此外，各門側空調機10A、10B、10C，是與在第1實施形態所說明的門側空調機10同樣地被構成。又，各板件側空調機20A、20B、20C，是與在第1實施形態所說明的板件側空調機20同樣地被構成。

其他的結構與第2實施形態同樣。本實施形態的空調系統1與第1、第2實施形態同樣可獲得從與第1、第2實施形態共通的結構或相等的結構所達到的效果。

本實施形態的空調系統1由於是在室內的寬方向DR3的兩側各3處設定有空調區域Z，所以，可提供適合室內的前後、左右、中央的各空間的空調風，因此可充分確保室內的舒適性。

(第3實施形態的變形例) 在第3實施形態，就公車車輛V來說，雖例示在寬方向DR3的左側的側面中，在前方部分、中央部分、後方部分的3處設有上下車口E1、E2、E3及門D1、D2、D3者，可是公車車輛V不被這個所限定。

公車車輛V例如如圖12所示，也可在寬方向DR3的左側的側面中前方及後方設有門D1、D2，在左側的側面的中央部分及右側的側面設側板件SP。此時，室內左側的前方設定第1門側區域Zd1、在後方設定第2門側區域Zd2，利用各門側空調機10A、10B對各門側區域Zd1、Zd2進行空調，而可提供適合室內左側的前方及後方的空調風。又，在室內左側的中央部分設定第1板件側區域Zp1，在室內右側的前方設定第2板件側區域Zp2、在後方設定第3板件側區域Zp3，在中央設定第4板件側區域Zp4。然後，利用各板件側空調機20A、20B、20C、20D對各板件側區域Zp1、Zp2、Zp3、Zp4進行空調，可提供適合室內左側的中央部分及室內右側的空調風。此外，公車車輛V例如也可對於寬方向DR3的右側的側面設置1個以上的門。

又，公車車輛V例如如圖13所示，在寬方向DR3的兩側的側面中，在前方部分的2處設有上下車口E1、E2及門D1、D2亦可。此時，在室內前方設定第1門側區域Zd1、第2門側區域Zd2，利用各門側空調機10A、10B對各門側區域Zd1、Zd2進行空調，而可提供適合室內前方的空調風。又，在室內中央設定第1板件側區域Zp1、第2板件側區域Zp2，在室內後方設定第3板件側區域Zp3、第4板件側區域Zp4。然後，利用各板件側空調機20A、20B、20C、20D對各板件側區域Zp1、Zp2、Zp3、Zp4進行空調，可提供適合室內中央及室內後方的空調風。

又，公車車輛V例如如圖14所示，也可在寬方向DR3的左側的側面中前方及中央設有門D1、D2，在左側的側面的後方部分及右側的側面設側板件SP。此時，在室內左側的前方設定第1門側區域Zd1、在中央設定第2門側區域Zd2，利用各門側空調機10A、10B對各門側區域Zd1、Zd2進行空調，而可提供適合室內左側的前方及中央的空調風。又，在室內左側的後方設定第1板件側區域Zp1。在室內右側的前方設定第2板件側區域Zp2，在後方設定第3板件側區域Zp3，在中央設定第4板件側區域Zp4。然後，利用各板件側空調機20A、20B、20C、20D對各板件側區域Zp1、Zp2、Zp3、Zp4進行空調，可提供適合室內左側的中央部分及室內右側的空調風。此外，公車車輛V例如也可對於寬方向DR3的右側的側面設置1個以上的門。

(第4實施形態) 接著，參照圖15~圖17針對第4實施形態進行說明。在本實施形態，是針對與第1實施形態不同的部分進行主要說明。

本實施形態的空調系統1，是在門側空調機10X及板件側空調機20X設有從熱媒體吸熱的吸熱器。本實施形態的板件側空調機20X因為與在第1實施形態所說明者同樣地被構成，所以省略關於板件側空調機20X的說明。

如圖15所示，在本實施形態的門側空調機10X設有第1機器用膨脹閥15及第1機器用蒸發器16。第1機器用膨脹閥15及第1機器用蒸發器16相對於冷媒流和第1室內膨脹閥13及第1室內蒸發器14作並列被設置。

第1機器用膨脹閥15，是將通過第1散熱器12的冷媒減壓到所期望的壓力而使其膨脹的減壓部。第1機器用膨脹閥15被設在從連接第1散熱器12與第1室內膨脹閥13的冷媒配管作分岐的冷媒配管。第1機器用膨脹閥15相對於冷媒流與第1室內膨脹閥13作並列被設置。第1機器用膨脹閥15，是由使第1機器用蒸發器16的冷媒出口側的過熱度成為預定值的方式來調整節流開度的溫度式膨脹閥所構成。此外，第1機器用膨脹閥15不限於機械式的膨脹閥，也可由電動式的膨脹閥所構成。

第1機器用蒸發器16，是讓在第1機器用膨脹閥15被減壓的冷媒蒸發的冷卻器。第1機器用蒸發器16具有：流動在第1機器用膨脹閥15被減壓的冷媒的冷媒流路161、流動在後述的冷卻迴路31作循環的熱媒體的熱媒體流路162。

第1機器用蒸發器16，是讓在冷媒流路161流動的冷媒與熱媒體流路162作熱交換，讓冷媒蒸發。在熱媒體流路162流動的熱媒體，是從在冷媒流路161流動的冷媒被吸熱而被冷卻。

雖未圖示，在第1室內蒸發器14及第1機器用蒸發器16中一方的蒸發器的冷媒出口側設有將一方的蒸發器中的壓力調整到所期望的壓力用的蒸發壓力調整閥。藉此，可將第1室內蒸發器14及第1機器用蒸發器16的冷媒的壓力依據各自的熱負荷作調整。

在門側空調機10X設有第1室內側開閉閥17及第1機器側開閉閥18。第1室內側開閉閥17及第1機器側開閉閥18，是作為切換通過第1散熱器12後的冷媒的流路的流路切換閥發揮功能。第1室內側開閉閥17及第1機器側開閉閥18為電磁閥，依據來自後述的控制裝置100的控制訊號被控制。

第1室內側開閉閥17被設在將通過第1散熱器12的冷媒導引到第1室內膨脹閥13的冷媒配管。第1室內側開閉閥17，是切換容許冷媒流向第1室內蒸發器14的狀態、與遮斷第1室內蒸發器14的冷媒流的狀態的切換部。

第1機器側開閉閥18被設在將通過第1散熱器12的冷媒導引到第1機器用膨脹閥15的冷媒配管。第1機器側開閉閥18，是切換容許冷媒流向第1機器用蒸發器16的第1容許狀態、以及遮斷冷媒流向第1機器用蒸發器16的第1遮斷狀態的門側切換部。

在冷卻機30的冷卻迴路31A設有：循環泵32、第1機器用蒸發器16的熱媒體流路162、第2機器用蒸發器26的熱媒體流路262、三方閥33、蓄電池冷卻部34、散熱器35。在冷卻迴路31A，於循環泵32的下游，第1機器用蒸發器16及第2機器用蒸發器26相對於熱媒體流作串連被連接。

具體而言，第1機器用蒸發器16在冷卻迴路31A被配置在第2機器用蒸發器26的熱媒體流的下游側，使通過第2機器用蒸發器26後的熱媒體流入。亦即，第1機器用蒸發器16，是將熱媒體的入口側連接於第2機器用蒸發器26的出口側。

如此所構成的空調系統1，是令控制裝置100控制各室內側開閉閥17、27；各機器側開閉閥18、28，來變更門側空調機10X及板件側空調機20X的冷媒的流動方式，來切換空調系統1的運轉模式。

本實施形態的控制裝置100，是在室內冷房時控制各開閉閥17、18、27、28，使第1室內側開閉閥17及第2室內側開閉閥27成為開狀態，使第1機器側開閉閥18及第2機器側開閉閥28成為閉狀態。

又，控制裝置100在機器調溫時，控制各開閉閥17、18、27、28，使第1室內側開閉閥17、第2室內側開閉閥27、第1機器側開閉閥18、第2機器側開閉閥28分別成為開狀態。

控制裝置100，是例如在機器調溫的開始時執行圖16所示的處理。該處理，是在機器調溫時被執行的開始處理的一部分。圖16所示的控制程序，是藉由控制裝置100週期性或不定期地作執行。

如圖16所示，控制裝置100在步驟S100讀取從感測器群101、操作面板102等被輸入的各種訊號。接著，控制裝置100在步驟S110判定蓄電池BT的溫度是否比預定的高溫側閾值THth更大。高溫側閾值THth被設定成開始蓄電池BT的冷卻所期望的溫度。例如，高溫側閾值THth被設定在蓄電池BT的合適溫度的上限。此外，步驟S110的判定處理也可成為與上述者不同的處理。

蓄電池BT的溫度比高溫側閾值THth更大時，控制裝置100在步驟S120，在實質上同樣的時機將第1機器側開閉閥18及第2機器側開閉閥28的各個切換成開狀態。

控制裝置100在控制各機器側開閉閥18、28之後退出本處理。又，在步驟S110，蓄電池BT的溫度成為高溫側閾值THth以下的時候，控制裝置100跳過步驟S120，退出本處理。

又，控制裝置100，是例如在機器調溫的停止時執行圖17所示的處理。該處理，是在機器調溫時被執行的停止處理的一部分。圖17所示的控制程序，是藉由控制裝置100週期性或不定期地作執行。

如圖17所示，控制裝置100在步驟S200讀取從感測器群101、操作面板102等被輸入的各種訊號。接著，控制裝置100在步驟S210判定蓄電池BT的溫度是否比預定的低溫側閾值TLth更小。低溫側閾值TLth被設定成停止蓄電池BT的冷卻所期望的溫度。低溫側閾值TLth例如被設定在蓄電池BT的合適溫度的下限。此外，步驟S210的判定處理也可成為與上述者不同的處理。

蓄電池BT的溫度比低溫側閾值TLth更小時，控制裝置100在步驟S220，控制各機器側開閉閥18、28而在實質上同樣的時機使第1機器側開閉閥18及第2機器側開閉閥28的各個成為閉狀態。

控制裝置100在控制各機器側開閉閥18、28之後退出本處理。又，在步驟S210，蓄電池BT的溫度成為低溫側閾值TLth以上的時候，控制裝置100跳過步驟S220，退出本處理。

執行上述的處理，在門側空調機10X，在機器調溫時，從第1散熱器12流出的冷媒流入第1室內膨脹閥13及第1機器用膨脹閥15。

流入第1室內膨脹閥13的冷媒，在第1室內膨脹閥13被減壓到成為所期望的壓力後，流入第1室內蒸發器14。流入第1室內蒸發器14的冷媒從來自第1室內風扇141的送風空氣進行吸熱作蒸發。藉此，在門側區域Zd吹出在第1室內蒸發器14被冷卻成所期望的溫度的空氣。

另一方面，流入第1機器用膨脹閥15的冷媒，在第1機器用膨脹閥15被減壓到成為所期望的壓力後，流入第1機器用蒸發器16。流入第1機器用蒸發器16的冷媒從在冷卻迴路31A流的熱媒體進行吸熱作蒸發。藉此，在冷卻迴路31A流的熱媒體通過第1機器用蒸發器16的熱媒體流路162時被冷卻。

通過第1室內蒸發器14的冷媒及通過第1機器用蒸發器16的冷媒被第1壓縮機11吸入。被第1壓縮機11吸入的冷媒，在第1壓縮機11再次被壓縮到成為高壓冷媒。

於此，在第1機器用蒸發器16被冷卻的熱媒體流到蓄電池冷卻部34，從蓄電池BT吸熱。藉此，冷卻蓄電池BT。亦即，在機器調溫時，不只有第2機器用蒸發器26，還利用第1機器用蒸發器16的吸熱作用冷卻蓄電池BT。

如以上，在機器調溫時，將在各室內蒸發器14、24被冷卻的空氣吹出到各區域Zd、Zp的同時，將在各機器用蒸發器16、26被冷卻的熱媒體供給到蓄電池冷卻部34，進行室內的冷房及蓄電池BT的冷卻。

其他的結構與第1實施形態同樣。本實施形態的空調系統1與第1實施形態同樣可獲得從與第1實施形態共通的結構或相等的結構所達到的效果。

本實施形態的空調系統1，第1機器用蒸發器16及第2機器用蒸發器26在冷卻迴路31A相對於熱媒體流作串連被配置。據此，由於是將在各機器用蒸發器16、26被冷卻的熱媒體供給到蓄電池冷卻部34，所以，可充分冷卻蓄電池BT。

尤其，第1機器用蒸發器16在冷卻迴路31被配置在第2機器用蒸發器26的熱媒體流的下游側，使通過第2機器用蒸發器26後的熱媒體流入。據此，第1機器用蒸發器16由於流入比流入第2機器用蒸發器26的熱媒體成為更低温的熱媒體，所以，和第2機器用蒸發器26相比，在蒸發器前後的熱媒體的溫度差變小。因此，機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器16比第2機器用蒸發器26小。

因此，門側空調機10X如圖18所示，在作機器調溫時，由於來自熱媒體的吸熱量和板件側空調機20X相比小，所以，來自吹出到門側區域Zd的空氣的吸熱量變大，而可讓門側區域Zd的溫度充分降低。因此，即便在進行蓄電池BT的冷卻時，也可確保從公車車輛V的門D1、D2附近的門側區域Zd中的舒適性。亦即，根據空調系統1，可確保不能藉由上下車門所致的上下車口E1、E2的開閉作換氣的空調區域Z的舒適性。

(第4實施形態的變形例) 在第4實施形態，雖沒有針對適用空調系統1的公車車輛V特別作說明，可是，公車車輛V例如如圖19所示，也可與第1實施形態同樣地被構成。又，公車車輛V也可如圖20所示與第2實施形態同樣地被構成，也可如圖21所示與第3實施形態同樣地被構成。此外，公車車輛V，也可是與第1實施形態的變形例者、被構成第2實施形態的變形例者、在第3實施形態的變形例所示者等同樣地被構成。這件事在之後的實施形態也同樣。

(第5實施形態) 接著，參照圖22、圖23針對第5實施形態進行說明。在本實施形態，是針對與第4實施形態不同的部分進行主要說明。

如圖22所示，在冷卻機30的冷卻迴路31B，於循環泵32的下游，第1機器用蒸發器16及第2機器用蒸發器26相對於熱媒體流作並列被連接。

冷卻迴路31B具有：使熱媒體流向第1機器用蒸發器16側的第1冷卻管311、以及使熱媒體流向第2機器用蒸發器26側的第2冷卻管312。冷卻迴路31B在循環泵32的下游分成第1冷卻管311及第2冷卻管312的兩個冷卻管，分岔後的第1冷卻管311及第2冷卻管312在三方閥33的正前方合流。

具體而言，第1冷卻管311及第2冷卻管312，是連接於被設在第1機器用蒸發器16與第2機器用蒸發器26的熱媒體流的上游側的分岔部313。該分岔部313被設在循環泵32的下游。

又，第1冷卻管311及第2冷卻管312，是連接於被設在第1機器用蒸發器16與第2機器用蒸發器26的熱媒體流的下游側的合流部314。該合流部314被設在三方閥33的上游。

第1冷卻管311，是成為比起第2冷卻管312，熱媒體流動時的壓力損失變大的構造。具體而言，設有阻礙熱媒體流的電阻器315，而使第1冷卻管311和第2冷卻管312比較，壓力損失變大。電阻器315，是例如可由孔口、毛細等構成。電阻器315被設在第1冷卻管311中的第1機器用蒸發器16的下游。此外，電阻器315也可被設在第1冷卻管311中的第1機器用蒸發器16的上游、或是與第1機器用蒸發器16構成為一體。

其他的結構與第4實施形態同樣。本實施形態的空調系統1與第4實施形態同樣可獲得從與第4實施形態共通的結構或相等的結構所達到的效果。

本實施形態的空調系統1，第1機器用蒸發器16及第2機器用蒸發器26在冷卻迴路31B相對於熱媒體流作並列被配置。據此，由於是將在各機器用蒸發器16、26被冷卻的熱媒體供給到蓄電池冷卻部34，所以，可充分冷卻蓄電池BT。

尤其，第1冷卻管311與第2冷卻管312不同設有電阻器315。藉此，第1冷卻管311如圖23所示，和第2冷卻管312相比，壓力損失變大。

如此被構成的第1冷卻管311和第2冷卻管312相比，熱媒體的流量變少。藉此，第1機器用蒸發器16和第2機器用蒸發器26相比來自熱媒體的吸熱量變少。

因此，門側空調機10X在作機器調溫時，由於從熱媒體的吸熱量少，所以來自吹出到門側區域Zd的空氣的吸熱量變大，而可讓門側區域Zd的溫度充分低下。因此，即便在進行蓄電池BT的冷卻時，也可確保接近從公車車輛V的門D1、D2附近的門側區域Zd中的舒適性。亦即，根據空調系統1，可確保因上下車門所致的上下車口E1、E2的開閉造成換氣損失容易產生的空調區域Z的舒適性。

(第5實施形態的變形例) 在第5實施形態，雖例示在第1冷卻管311追加電阻器315，實現加大第1冷卻管311的壓力損失的構造者，可是，該構造也可藉由這以外的手段被實現。

例如如圖24及圖25所示，可將第1冷卻管311中的管彎的部分311a的彎曲角θ1設的比第2冷卻管312中的管彎的部分312a的彎曲角θ2更大，也可實現上述的構造。此外，如圖26所示，將第1冷卻管311的彎曲角θ1的總和設的比第2冷卻管312的彎曲角θ2的總和更大，也可實現加大第1冷卻管311的壓力損失的構造。

又，例如如圖27及圖28所示，可將第1冷卻管311中的圓弧狀的彎曲部311b的曲率半徑R1設的比第2冷卻管312中的圓弧狀的彎曲部312b的曲率半徑R2更小，也可實現上述的構造。

再者，例如如圖29及圖30所示，是設成作為管長度相對於管內徑的比所表示的有效長度L/D為第1冷卻管311比第2冷卻管312變大的構造，來可實現上述的構造亦可。

(第6實施形態) 接著，參照圖31、圖32針對第6實施形態進行說明。在本實施形態，是針對與第4實施形態不同的部分進行主要說明。

如圖31所示，公車車輛V，是將蓄電池BT配置在頂棚部分及底盤部分的各部分。亦即，蓄電池BT包含被配置在公車車輛V的頂棚部分的第1電池組BP1與被配置在公車車輛V的底盤部分的第2電池組BP2。

第1電池組BP1及第2電池組BP2，是由將各個電池單元作電性串連連接的串連連接體。此外，第1電池組BP1及第2電池組BP2也可將複數個電池單元的一部分作並列連接。

蓄電池BT，是和第1電池組BP1相比第2電池組BP2的電池單元的數量變少。亦即，在公車車輛V，和頂棚部分相比底盤部分的電池單元的數量變少。第1電池組BP1和第2電池組BP2相比因為電池單元的數量多，所以熱容量變大。在本實施形態，第1電池組BP1構成被配置在車輛的頂棚側的頂棚側機器，第2電池組BP2構成被配置在車輛的底盤部分的底盤側機器。

如圖32所示，冷卻機30的冷卻迴路31C具有彼此獨立的第1迴路部31CA以及第2迴路部31CB。亦即，第1迴路部31CA以及第2迴路部31CB作為彼此獨立的迴路被構成。

第1迴路部31CA，是與配置在底盤部分的第2電池組BP2作熱交換的熱媒體流動的迴路。在第1迴路部31CA含有第1機器用蒸發器16的熱媒體流路162。換言之，第1機器用蒸發器16，是被配置在第1迴路部31CA，使得在第1迴路部31CA流動的熱媒體通過。具體而言，第1迴路部31CA具備：第1循環泵32A、第1機器用蒸發器16的熱媒體流路162、第1三方閥33A、第1蓄電池冷卻部34A、第1散熱器35A。

第2迴路部31CB，是與配置在頂棚部分的第1電池組BP1作熱交換的熱媒體流動的迴路。在第2迴路部31CB含有第2機器用蒸發器26的熱媒體流路262。換言之，第2機器用蒸發器26，是被配置在第2迴路部31CB，使得在第2迴路部31CB流動的熱媒體通過。具體而言，第2迴路部31CB具備：第2循環泵32B、第2機器用蒸發器26的熱媒體流路262、第2三方閥33B、第2蓄電池冷卻部34B、第2散熱器35B。第2迴路部31CB，是與第1電池組BP1同樣被配置在頂棚部分。另一方面，第1迴路部31CA，是第1蓄電池冷卻部34A與第2電池組BP2同樣被配置在底盤部分，其他的結構被配置在頂棚部分。因此，從第1機器用蒸發器16的熱媒體流路162到第1蓄電池冷卻部34A的長度形成的比從第2機器用蒸發器26到第2蓄電池冷卻部34B的長度更大。

於此，第1循環泵32A及第2循環泵32B，是與在第1實施形態所說明的循環泵32同樣地被構成。第1三方閥33A及第2三方閥33B，是與在第1實施形態所說明的三方閥33同樣地被構成。第1蓄電池冷卻部34A及第2蓄電池冷卻部34B，是與在第1實施形態所說明的蓄電池冷卻部34同樣地被構成。第1散熱器35A及第2散熱器35B，是與在第1實施形態所說明的散熱器35同樣地被構成。

其他的結構與第4實施形態同樣。本實施形態的空調系統1與第4實施形態同樣可獲得從與第4實施形態共通的結構或相等的結構所達到的效果。

本實施形態的冷卻迴路31C具有彼此獨立的第1迴路部31CA以及第2迴路部31CB。第1機器用蒸發器16，是被配置在第1迴路部31CA，使得在第1迴路部31CA流動的熱媒體通過。而且，第2機器用蒸發器26，是被配置在第2迴路部31CB，使得在第2迴路部31CB流動的熱媒體通過。如此，冷卻迴路31C只要形成在第1機器用蒸發器16的吸熱量與在第2機器用蒸發器26的吸熱量可獨立調整。藉由在各機器用蒸發器16、26被冷卻的熱媒體可充分冷卻蓄電池BT。

尤其，冷卻迴路31C，是形成在第2迴路部31CB流動與被配置在頂棚部分的第1電池組BP1作熱交換的熱媒體流動，在第1迴路部31CA流動與被配置在底盤部分的第2電池組BP2作熱交換的熱媒體的迴路結構。

在公車車輛V，因日照的影響、自然對流等，被配置在頂棚部分的第1電池組BP1比配置在底盤部分的第2電池組BP2溫度容易變高。換言之，因日照的影響、自然對流等，第2電池組BP2比第1電池組BP1溫度不易變高。

因此，若在第2迴路部31CB流動與第1電池組BP1作熱交換的熱媒體，在第1迴路部31CA流動與第2電池組BP2作熱交換的熱媒體，則成為比流入第2機器用蒸發器26的熱媒體更低温的熱媒體流入第1機器用蒸發器16。藉此，第1機器用蒸發器16和第2機器用蒸發器26相比在蒸發器前後的熱媒體的溫度差變小。又，因為從第1機器用蒸發器16到第1蓄電池冷卻部34A的長度比從第2機器用蒸發器26到第2蓄電池冷卻部34B的長度更大，所以，和第2機器用蒸發器26相比，第1機器用蒸發器16的熱媒體的流量容易減少。因此，機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量，是門側空調機10X比板件側空調機20X容易變小。

又，第1電池組BP1因為電池單元的數量多，所以比起第2電池組BP2熱容量變大。據此，第2電池組BP2和第1電池組BP1相比溫度容易下降，所以，在機器冷卻時，相對於第1機器用蒸發器16，成為比流入第2機器用蒸發器26的熱媒體更低温的熱媒體容易流入。藉此，第1機器用蒸發器16和第2機器用蒸發器26相比在蒸發器前後的熱媒體的溫度差變小。因此，機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器16比第2機器用蒸發器26變的足夠小。

再者，冷卻迴路31C，是構成和第2迴路部31CB相比，第1迴路部31CA與熱媒體作熱交換的電池單元的數量變少。據此，第1迴路部31CA，是成為冷卻對象的電池單元的數量少，而與第2迴路部31CB相比，熱媒體容易變低温。因此，在機器冷卻時，相對於第1機器用蒸發器16，比流入第2機器用蒸發器26的熱媒體變得低温的熱媒體流入容易。藉此，第1機器用蒸發器16和第2機器用蒸發器26相比在蒸發器前後的熱媒體的溫度差變小。因此，機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器16比第2機器用蒸發器26變的足夠小。

因此，門側空調機10X在作機器調溫時，由於來自熱媒體的吸熱量少，所以來自吹出到門側區域Zd的空氣的吸熱量變大，而可讓門側區域Zd的溫度充分低下。因此，即便在進行蓄電池BT的冷卻時，也可確保接近公車車輛V的門D1、D2的門側區域Zd中的舒適性。亦即，根據空調系統1，可確保因上下車門所致的上下車口E1、E2的開閉造成換氣損失容易產生的空調區域Z的舒適性。

(第6實施形態的變形例) 只要形成機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器16比第2機器用蒸發器26小結構，則空調系統1成為與第6實施形態不同的結構亦可。例如，第1電池組BP1與第2電池組BP2被配置在同樣的位置亦可。又，第1電池組BP1與第2電池組BP2也可由同數量的電池單元所構成。

(第7實施形態) 接著，參照圖33、圖34針對第7實施形態進行說明。在本實施形態，是針對與第4實施形態不同的部分進行主要說明。

本實施形態的空調系統1，是藉由控制裝置100控制各機器用蒸發器16、26中的冷媒的流量，使得機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器16比第2機器用蒸發器26小。

控制裝置100，在作機器調溫時，控制各機器側開閉閥18、28，使得第1機器側開閉閥18成為開狀態的時間變得比第2機器側開閉閥28成為閉狀態的時間更短。第1機器側開閉閥18成為開狀態的時間為成為容許冷媒朝向第1機器用蒸發器16流的第1容許狀態的時間。又，第2機器側開閉閥28成為開狀態的時間為成為第2機器側開閉閥28容許冷媒朝向第2機器用蒸發器26流的第2容許狀態的時間。

控制裝置100，是例如在機器調溫的開始時執行圖33所示的處理。該處理，是在機器調溫時被執行的開始處理的一部分，對應在第4實施形態所說明的圖16所示的處理。此外，圖33所示的控制程序，是藉由控制裝置100週期性或不定期地作執行。

如圖33所示，控制裝置100在步驟S300讀取從感測器群101、操作面板102等被輸入的各種訊號。接著，控制裝置100在步驟S310判定蓄電池BT的溫度是否比第1高溫側閾值THth1更大。第1高溫側閾值THth1被設定成開始蓄電池BT的冷卻所期望的溫度。例如，第1高溫側閾值THth1被設定在比蓄電池BT的合適溫度的上限稍微低的溫度。

蓄電池BT的溫度比第1高溫側閾值THth1更大時，控制裝置100在步驟S320，將第2機器側開閉閥28切換成開狀態。亦即，控制裝置100控制第2機器側開閉閥28將第2機器側開閉閥28從第2遮斷狀態切換成第2容許狀態。

接著，控制裝置100判定將第2機器側開閉閥28切換成第2容許狀態起是否經過第1設定時間。具體而言，控制裝置100在步驟S330判定蓄電池BT的溫度是否比第2高溫側閾值THth2更大。第2高溫側閾值THth2被設定成比第1高溫側閾值THth1更大的溫度。例如，第2高溫側閾值THth2被設定在蓄電池BT的合適溫度的上限。

蓄電池BT的溫度比第2高溫側閾值THth2更大時，控制裝置100在步驟S340，將第1機器側開閉閥18切換成開狀態。亦即，控制裝置100控制第1機器側開閉閥18將第1機器側開閉閥18從第1遮斷狀態切換成第1容許狀態。

控制裝置100在控制各機器側開閉閥18、28之後退出本處理。又，在步驟S310，蓄電池BT的溫度成為第1高溫側閾值THth1以下的時候，控制裝置100跳過步驟S320~步驟S340，退出本處理。

又，控制裝置100，是例如在機器調溫的停止時執行圖34所示的處理。該處理，是在機器調溫時被執行的停止處理的一部分，對應在第4實施形態所說明的圖17所示的處理。此外，圖34所示的控制程序，是藉由控制裝置100週期性或不定期地作執行。

如圖34所示，控制裝置100在步驟S400讀取從感測器群101、操作面板102等被輸入的各種訊號。接著，控制裝置100在步驟S410判定蓄電池BT的溫度是否比第1低溫側閾值TLth1更小。第1低溫側閾值TLth1被設定成停止蓄電池BT的冷卻所期望的溫度。例如，第1低溫側閾值TLth1被設定在比蓄電池BT的合適溫度的下限稍微高的溫度。

蓄電池BT的溫度比第1低溫側閾值TLth1更小時，控制裝置100在步驟S420，將第1機器側開閉閥18切換成閉狀態。亦即，控制裝置100控制第1機器側開閉閥18將第1機器側開閉閥18從第1容許狀態切換成第1遮斷狀態。

接著，控制裝置100在步驟S430判定將第1機器側開閉閥18切換成第1遮斷狀態起是否經過第2設定時間。具體而言，控制裝置100在步驟S430判定蓄電池BT的溫度是否比第2低溫側閾值TLth2更小。第2低溫側閾值TLth2被設定成比第1低溫側閾值TLth1更小的溫度。例如第2低溫側閾值TLth2被設定在蓄電池BT的合適溫度的下限。

蓄電池BT的溫度比第2低溫側閾值TLth2更小時，控制裝置100在步驟S440，將第2機器側開閉閥28切換成閉狀態。亦即，控制裝置100控制第2機器側開閉閥28將第2機器側開閉閥28從第2容許狀態切換成第2遮斷狀態。

控制裝置100在控制各機器側開閉閥18、28之後退出本處理。又，在步驟S410，蓄電池BT的溫度成為第1低溫側閾值TLth1以上的時候，控制裝置100跳過步驟S420~S440，退出本處理。

因為執行上述的處理，所以，在機器調溫時，通過第1機器用蒸發器16的冷媒的流量和通過第2機器用蒸發器26的冷媒的流量相比變少。亦即，在機器調溫時，通過第1室內蒸發器14的冷媒的流量和通過第2室內蒸發器24的冷媒的流量相比變多。

其他的結構與第4實施形態同樣。本實施形態的空調系統1與第4實施形態同樣可獲得從與第4實施形態共通的結構或相等的結構所達到的效果。

本實施形態的控制裝置100，在作機器調溫時，控制各機器側開閉閥18、28，使得第1機器側開閉閥18成為第1容許狀態的時間變得比第2機器側開閉閥28成為第2容許狀態的時間更短。據此，機器調溫時的冷媒的流量，是第1機器用蒸發器16和第2機器用蒸發器26相比變少，所以，關於機器調溫時來自熱媒體的吸熱量，和第2機器用蒸發器26相比可縮小第1機器用蒸發器16。

因此，門側空調機10X在作機器調溫時，由於來自熱媒體的吸熱量少，所以來自吹出到門側區域Zd的空氣的吸熱量變大，而可讓門側區域Zd的溫度充分低下。因此，即便在進行蓄電池BT的冷卻時，也可確保接近公車車輛V的門D1、D2的門側區域Zd中的舒適性。亦即，根據空調系統1，可確保因上下車門所致的上下車口E1、E2的開閉造成換氣損失容易產生的空調區域Z的舒適性。

(第7實施形態的變形例) 在第7實施形態，雖例示了錯開機器調溫的開始時及停止時的各機器側開閉閥18、28的動作時機，在作機器調溫時減少通過第1機器用蒸發器16的冷媒流量的控制處理，可是該控制處理不被這個所限定。執行控制裝置100的控制處理，是只要在作機器調溫時減少通過第1機器用蒸發器16的冷媒流量，也可成為其他的處理。例如，執行控制裝置100的控制處理，是錯開機器調溫的開始時及停止時另一方面中的各機器側開閉閥18、28的動作時機，在作機器調溫時也可減少通過第1機器用蒸發器16的冷媒流量。

又，執行在第7實施形態所示的控制裝置100的控制處理不限於第4實施形態，也可適用於第5實施形態、第6實施形態所示的空調系統1。

(第8實施形態) 接著，參照圖35~圖37針對第8實施形態進行說明。在本實施形態，是針對與第4實施形態不同的部分進行主要說明。

本實施形態的空調系統1，是在門側空調機10X的冷凍循環RC1與板件側空調機20的冷凍循環RC1形成冷媒流的時候的壓力損失不同的構造。

門側空調機10X如圖35所示，在第1機器用蒸發器16的出口側設有妨礙冷媒流的壓損體19。壓損體19例如由孔口等所構成。此外，壓損體19被設在蒸發壓力調整閥亦可。

在本實施形態，將通過第1室內蒸發器14的冷媒與通過第1機器用蒸發器16的冷媒的合流處稱為第1合流處MP1。而且，在本實施形態，是將第1室內蒸發器14的入口側到第1合流處MP1的壓力損失稱為ΔPD1，將第1機器用蒸發器16的入口側到第1合流處MP1的壓力損失稱為ΔPD2。

另一方面，板件側空調機20X，是如圖36所示，與第1實施形態同樣地被構成。在本實施形態，將通過第2室內蒸發器24的冷媒與通過第2機器用蒸發器26的冷媒的合流處稱為第2合流處MP2。而且，在本實施形態，是將第2室內蒸發器24的入口側到第2合流處MP2的壓力損失稱為ΔPP1，將第2機器用蒸發器26的入口側到第2合流處MP2的壓力損失稱為ΔPP2。

在門側空調機10X，是在第1機器用蒸發器16的出口側設有妨礙冷媒流的壓損體19，使得第1機器用蒸發器16的入口側到第1合流處MP1的壓力損失ΔPD2變大。因此，在空調系統1，是如圖37所示，為壓力損失ΔPD2對於壓力損失ΔPD1的比的第1壓損比ΔPD比壓力損ΔPP2對於壓力損失ΔPP1的比的第2壓損比ΔPP更大。

其他的結構與第4實施形態同樣。本實施形態的空調系統1與第4實施形態同樣可獲得從與第4實施形態共通的結構或相等的結構所達到的效果。

尤其，在本實施形態，第1壓損比ΔPD比第2壓損比ΔPP更大。據此，在機器調溫時，形成冷媒不易流到第1機器用蒸發器16，而冷媒容易流到第1室內蒸發器14。因此，調整各空調機10X、20X的冷凍循環中的壓力損失，而可簡單實現機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器16比第2機器用蒸發器26小的結構。

(第8實施形態的變形例) 在第8實施形態，雖例示在第1機器用蒸發器16的出口側追加壓損體19，實現加大壓力損失ΔPD2的構造者，可是，該構造也可藉由這以外的手段被實現。例如，將第1機器用蒸發器16的出口側的冷媒配管的彎曲角設的比第2機器用蒸發器26的出口側的冷媒配管的彎曲角更大，也可實現上述的構造。又，將第1機器用蒸發器16的出口側的冷媒配管中的圓弧狀的的彎曲部的曲率半徑設的比第2機器用蒸發器26的出口側的冷媒配管中的彎曲部的曲率半徑更小，也可實現上述的構造。再者，將第2機器用蒸發器26的出口側的冷媒配管中的有效長度L/D設的比第1機器用蒸發器16的出口側的冷媒配管中的有效長度L/D更大，也可實現上述的構造。

於此，機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器16比第2機器用蒸發器26小的結構，是如圖38所示，和第2機器用蒸發器26相比讓第1機器用蒸發器16的蒸發性能下降也可實現。這樣的結構，是藉由和第2機器用蒸發器26相比加大第1機器用蒸發器16的體格、或是縮小的內鰭片的鰭間距的方式而可實現。

又，在第8實施形態所示的結構，不限於第4實施形態，在第5實施形態、第6實施形態所示的空調系統1也可適用。

(其他的實施形態) 以上，雖針對本發明的代表性的實施形態進行說明，可是，本發明不是會被上述的實施形態所限定，例如如以下可有各種的變形。

上述的實施形態的第1散熱器12及第2散熱器22雖含有受液部122、222及過冷卻部123、223，可是不限於此，也可不含受液部122、222及過冷卻部123、223。

上述的實施形態的門側空調機10X，雖然第1室內蒸發器14與第1機器用蒸發器16相對於冷媒流作並列被連接，可是不限於此，例如第1室內蒸發器14與第1機器用蒸發器16也可相對於冷媒流作串連被連接。此外，被設在門側空調機10X的第1室內側開閉閥17不是必需的。

上述的實施形態的板件側空調機20，雖然第2室內蒸發器24與第2機器用蒸發器26相對於冷媒流作並列被連接，可是不限於此，例如第2室內蒸發器24與第2機器用蒸發器26也可相對於冷媒流作串連被連接。此外，被設在板件側空調機20的第2室內側開閉閥27不是必需的。

在上述的實施形態，雖例示以蓄電池BT作為目標機器進行冷卻者，可是不限於此，空調系統1也可形成以蓄電池BT的車載機器作為目標機器進行冷卻。此時的車載機器不被自己發熱的發熱機器所限定。也包含從外部受熱而升溫的機器。

在上述的實施形態，雖例示室內冷房及機器調溫作為空調系統1的運轉模式，可是運轉模式不被該等所限定，例如也可包含進行室內暖房的模式、進行蓄電池BT的溫度調整的模式等。

在上述的實施形態，雖例示在室內設定有2個空調區域Z的車輛，設定有4個的車輛、設定有6個的車輛，可是，本發明的車輛空調系統可適用於設定有上述的數量以外的複數個空調區域Z的車輛。

在上述的實施形態，雖例示作為電動車被構成的公車車輛V，公車車輛V也可作為混和動力車輛被構成。

在上述的實施形態，雖針對公車車輛V適用本發明的車輛空調系統作了說明，可是，本發明的車輛空調系統不適用公車車輛V，對於門偏置設在前後、左右的任一處的車輛可適用。此外，在上述的實施形態所說明的「門」不限於乘客上下用的上下車門，也包含如後門等這類的主要取出放入貨物用的門。

上述的實施形態中，構成實施形態的要素，是除了特別需要作明示時以及考慮到原則上必須明確的情況等之外，不用說也知道並不是必須必要者。

上述的實施形態中，談到實施形態的構成要素的個數、數值、量、範圍等的數值，是除了特別需要作明示時以及考慮到原則上必須明確的情況等之外，沒有被其特定的數量所限定。

在上述的實施形態，談到構成要素等地形狀、位置關係等的時候，是除了特別需要作明示時以及原理上被特定的形狀、位置關係所限定的情況等，不是被其形狀、位置關係等所限定的。

本發明記載的控制部及其手法，是藉由構成被程式化的處理器及記憶體所提供的專用電腦執行藉由電腦程式被具體化的一個至複數個功能而被實現。或者本發明記載的控制部及其手法，是藉由一個以上的專用硬體邏輯電路構成處理器所提供的專用電腦而被實現亦可。本發明記載的控制部及其手法，也可利用被程式化的處理器及記憶體以及藉由一個以上的硬體邏輯電路所構成的處理器的組合所構成一個以上的專用電腦執行一個至複數個功能而被實現。又，電腦程式，也可作為藉由電腦被執行的指令被記憶在電腦可讀取的非暫態有形記憶媒體。

(總結) 根據上述的實施形態的一部分或全部所示的第1觀點，車輛空調系統具備有：對應複數個空調區域的每一個而設的複數個空調機、以及冷卻被車輛所搭載的目標機器的冷卻機。複數個空調機具有：門側空調機以及板件側空調機，而構成機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為門側空調機比板件側空調機小。

根據第2觀點，門側空調機包含從對板件側區域吹出前的空氣進行吸熱讓冷媒蒸發的第1室內蒸發器，不包含從熱媒體進行吸熱的吸熱器。板件側空調機包含第2室內蒸發器與機器用蒸發器，該室內蒸發器，是從對門側區域吹出前的空氣進行吸熱來讓冷媒蒸發，該機器用蒸發器，是相對於冷媒流與第2室內蒸發器作並列設置，並且從熱媒體進行吸熱來讓冷媒蒸發。

據此，門側空調機與板件側空調機不同，由於沒有成為從熱媒體作吸熱的結構，所以可讓冷凍循環的吸熱作用集中在吹出到門側區域的空氣。因此，可充分確保接近車輛的門的空調區域中的舒適性。

根據第3觀點，門側空調機包含第1室內蒸發器與第1機器用蒸發器，該室內蒸發器，是從對門側區域吹出前的空氣進行吸熱來讓冷媒蒸發，該機器用蒸發器，是相對於冷媒流與第1室內蒸發器作並列設置，並且從熱媒體進行吸熱來讓冷媒蒸發。板件側空調機包含第2室內蒸發器與第2機器用蒸發器，該室內蒸發器，是從對板件側區域吹出前的空氣進行吸熱來讓冷媒蒸發，該機器用蒸發器，是相對於冷媒流與第2室內蒸發器作並列設置，並且從熱媒體進行吸熱來讓冷媒蒸發。而構成機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器比第2機器用蒸發器小。

據此，門側空調機由於和板件側空調機相比來自熱媒體的吸熱量變少，所以，可讓冷凍循環的吸熱作用集中在吹出到門側區域的空氣。因此，可充分確保接近車輛的門的空調區域中的舒適性。

根據第4觀點，第1機器用蒸發器及第2機器用蒸發器在冷卻迴路相對於熱媒體流作串連被配置。第1機器用蒸發器在冷卻迴路被配置在第2機器用蒸發器的熱媒體流的下游側，使通過第2機器用蒸發器後的熱媒體流入第1機器用蒸發器。

第1機器用蒸發器，由於比流入第2機器用蒸發器的熱媒體成為更低溫的熱媒體流入，所以，和第2機器用蒸發器相比在蒸發器前後的熱媒體的溫度差變小。因此，藉由將第1機器用蒸發器配置在第2機器用蒸發器的熱媒體流的下游側而可簡單實現機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器比第2機器用蒸發器小的結構。

根據第5觀點，第1機器用蒸發器及第2機器用蒸發器在冷卻迴路相對於熱媒體流作並列被配置。冷卻迴路具有：使熱媒體流到第1機器用蒸發器側的第1冷卻管、以及使熱媒體流入第2機器用蒸發器側的第2冷卻管。第1冷卻管及第2冷卻管，是將一端側連接在被設在第1機器用蒸發器及第2機器用蒸發器的熱媒體流的上游側的分岔部，並將另一端側連接在被設在第1機器用蒸發器及第2機器用蒸發器的熱媒體流的下游側的合流部。第1冷卻管，是成為比起第2冷卻管，熱媒體流動時的壓力損失變大的構造。

如此被構成的第1冷卻管和第2冷卻管相比，熱媒體的流量變少。藉此，第1機器用蒸發器和第2機器用蒸發器相比來自熱媒體的吸熱量變少。因此，調整第1冷卻管中的壓力損失，而可簡單實現機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第2機器用蒸發器比第1機器用蒸發器小的結構。

於此，第2冷卻管和第1冷卻管比較管彎的部分的彎曲角度變大亦可。第2冷卻管和第1冷卻管比較，圓弧狀被彎曲的彎曲部的曲率半徑變小亦可。第2冷卻管和第1冷卻管比較，作為管長度對於管內徑的比被表示的有效長度變大亦可。也可設有阻礙熱媒體流的電阻器，而使第2冷卻管和第1冷卻管比較，壓力損失變大。

根據第6觀點，冷卻迴路具有彼此獨立的第1迴路部以及第2迴路部。第1機器用蒸發器，是被配置在第1迴路部，使得在第1迴路部流動的熱媒體通過。第2機器用蒸發器，是被配置在第2迴路部，使得在第2迴路部流動的熱媒體通過。

如此，冷卻迴路也可形成第1機器用蒸發器中來自熱媒體的吸熱量與第2機器用蒸發器中來自熱媒體的吸熱量可獨立作調整。

根據第7觀點，目標機器包含被配置在車輛的頂棚部分的頂棚側機器、被配置在車輛的底盤部分的底盤側機器。第1迴路部，是讓與底盤側機器作熱交換的熱媒體流動。第2迴路部，是讓與頂棚側機器作熱交換的熱媒體流動。

在車輛，藉由日照的影響、自然對流等，頂棚側機器比起底盤側機器溫度容易變高。換言之，藉由日照的影響、自然對流等，底盤側機器比起頂棚側機器溫度不易變高。因此，只要將冷卻迴路作成讓與底盤側機器作熱交換的熱媒體流到第1迴路部冷卻迴路，讓與頂棚側機器作熱交換的熱媒體流到第2迴路部的迴路結構，在第1機器用蒸發器流入比起流入第2機器用蒸發器的熱媒體成為更低温的熱媒體。藉此，第1機器用蒸發器和第2機器用蒸發器相比在蒸發器前後的熱媒體的溫度差變小。因此，可實現機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器比第2機器用蒸發器小的結構。

根據第8觀點，頂棚側機器形成比起底盤側機器熱容量更大。據此，由於底盤側機器和頂棚側機器相比溫度容易下降，所以，在機器冷卻時，相對於第1機器用蒸發器，成為比流入第2機器用蒸發器的熱媒體更低温的熱媒體容易流入。藉此，第1機器用蒸發器和第2機器用蒸發器相比在蒸發器前後的熱媒體的溫度差變小。因此，可實現機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器比第2機器用蒸發器小的結構。

根據第9觀點，目標機器由複數個機器所構成。冷卻迴路，是構成和第2迴路部相比，第1迴路部與熱媒體作熱交換的機器的數量變少。

據此，由於第1迴路部為成為冷卻對象的機器的數量少，和第2迴路部相比熱媒體容易變低溫，所以，在機器冷卻時，相對於第1機器用蒸發器，成為比流入第2機器用蒸發器的熱媒體更低温的熱媒體容易流入。藉此，第1機器用蒸發器和第2機器用蒸發器相比在蒸發器前後的熱媒體的溫度差變小。因此，可實現機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器比第2機器用蒸發器小的結構。

根據第10觀點，車輛空調系統具備有控制門側空調機及板件側空調機的空調控制部。門側空調機包含門側切換部，該門側切換部是在進行容許冷媒朝向第1機器用蒸發器流的第1容許狀態、以及遮斷冷媒朝向第1機器用蒸發器流的第1遮斷狀態的切換。板件側空調機包含板件側切換部，該板件側切換部是在進行容許冷媒朝向第2機器用蒸發器流的第2容許狀態、以及遮斷冷媒朝向第2機器用蒸發器流的第2遮斷狀態的切換。空調控制部，是在機器調溫時控制門側切換部及板件側切換部，而使成為第1容許狀態的時間比成為第2容許狀態的時間更短。

據此，由於機器調溫時的冷媒的流量，是第1機器用蒸發器和第2機器用蒸發器相比變少，所以，關於機器調溫時來自熱媒體的吸熱量，和第1機器用蒸發器相比可縮小第2機器用蒸發器。

根據第11觀點，空調控制部，是開始機器調溫時，控制門側切換部及板件側切換部，而在從第2遮斷狀態切換到第2容許狀態起經過預定時間後，從第1遮斷狀態切換到第1容許狀態。

據此，藉由讓開始機器調溫時的門側切換部及板件側切換部的控制樣態變化，而可簡單實現機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器比第2機器用蒸發器小的結構。

根據第12觀點，空調控制部，是停止機器調溫時，控制門側切換部及板件側切換部，而在從第1容許狀態切換到第1遮斷狀態起經過預定時間後，從第2容許狀態切換到第2遮斷狀態。

據此，藉由讓停止機器調溫時的門側切換部及板件側切換部的控制樣態變化，而可簡單實現機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器比第2機器用蒸發器小的結構。

根據第13觀點，第1壓損比變得比第2壓損比更大。於此，第1壓損比，為從第1機器用蒸發器的冷媒入口側到第1合流處的壓力損失相對於從第1室內蒸發器的冷媒入口側到第1合流處的壓力損失的比。第1合流處，是讓通過第1室內蒸發器的冷媒與通過第1機器用蒸發器的冷媒合流的合流處。又，第2壓力損失，為從第2機器用蒸發器的冷媒入口側到第2合流處的壓力損失相對於從第2室內蒸發器的冷媒入口側到第2合流處的壓力損失的比。第2合流處，是讓通過第2室內蒸發器的冷媒與通過第2機器用蒸發器的冷媒合流的合流處。

據此，在機器調溫時，形成冷媒不易流到第1機器用蒸發器，冷媒容易流到第1室內蒸發器。因此，調整各空調機的冷凍循環中的壓力損失，而可簡單實現機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為第1機器用蒸發器比第2機器用蒸發器小的結構。

根據第14觀點，目標機器，是被車輛所搭載的發熱機器。據此，既確保從車輛的門遠離的空調區域中的舒適性，又可冷卻發熱機器。

根據第15觀點，門為車輛的乘客在上下時開閉上下車口的上下車門。根據本發明的車輛空調系統，可確保不能藉由上下車門的開閉的換氣所致的空調區域的舒適性。

於此，車輛，是在車輛的左右方向的一方之側面設有1個以上的門，在左右方向的另一方之側面設有側板件，室內中的左右方向的一方側成為門側區域，室內中的左右方向的另一方側成為前述板件側區域亦可。

又，車輛，是車輛的左右方向的一方之側面中在前方側設有1個以上的門，在左右方向的一方之側面中在後方側及左右方向的另一方之側面的每一個設有側板件亦可。此時，車輛為室內中的左右方向的一方中的前方側成為門側區域，室內中的左右方向的一方中的後方側及左右方向的另一方側成為前述板件側區域為期望。

又，車輛，是車輛的左右方向的一方之側面中在後方側設有1個以上的門，在左右方向的一方之側面中在前方側及左右方向的另一方之側面的每一個設有側板件亦可。此時，車輛為室內中的左右方向的一方中的後方側成為門側區域，室內中的左右方向的一方中的前方側及左右方向的另一方側成為板件側區域為期望。

又，車輛，是在車輛的左右方向的兩側面中在前方側設有1個以上的門，在後方側設有側板件，室內中的前方側成為門側區域，室內中的後方側成為板件側區域亦可。

又，車輛，是在車輛的左右方向的兩側面中在後方側設有1個以上的門，在前方側設有側板件，室內中的後方側成為門側區域，室內中的前方側成為板件側區域亦可。

1:空調系統 11:第1壓縮機 12:第1散熱器 10:門側空調機 13:第1室內膨脹閥 14:第1室內蒸發器 121:冷凝部 122:受液部 123:過冷卻部 18:第1機器側開閉閥 100:控制裝置 101:感測器群 102:操作面板 100a:空調控制部 15:第1機器用膨脹閥 16:第1機器用蒸發器 17:第1室內側開閉閥

161:冷媒流路

162:熱媒體流路

141:第1室內風扇

10A:第1門側空調機

10B:第2門側空調機

20:板件側空調機

21:第2壓縮機

22:第2散熱器

221:冷凝部

222:受液部

223:過冷卻部

241:第2室內風扇

24:第2室內蒸發器

23:第2室內膨脹閥

20A:板件側空調機

20B:板件側空調機

30:冷卻機

34:蓄電池冷卻部

33:三方閥

35:散熱器

32:循環泵

31:冷卻迴路

31A:冷卻迴路

314:合流部

315:電阻器

312:第2冷卻管

31B:冷卻迴路

RP:車頂板件

313:分岔部

311:第1冷卻管

311a:管彎的部分

312a:管彎的部分

R1:曲率半徑

R2:曲率半徑

BT:蓄電池

31CA:第1迴路部

31CB:第2迴路部

BP1:第1電池組(頂棚側機器)

BP2:第2電池組(底盤側機器)

32B:第2循環泵

34B:第2蓄電池冷卻部

33B:第2三方閥

35B:第2散熱器

DR1:上下方向

DR2:前後方向

DR3:寬方向

34A:第1蓄電池冷卻部

35A:第1散熱器

32A:第1循環泵

31CA:第1迴路部

33A:第1三方閥

19:壓損體

V:公車車輛

MP1:第1合流處

△PD1:壓力損失

△PD2:壓力損失

△PP1:壓力損失

△PP2:壓力損失

MP2:第2合流處

MG:牽引馬達

E1:上下車口

E2:上下車口

E3:上下車口

D1:門

D2:門

D3:門

SP:側板件

Z:空調區域

Zd:門側區域

Zp:板件側區域

RC1:冷凍循環

RC2:冷凍循環

Zd1:門側區域

Zp2:板件側區域

Zd2:門側區域

Zp3:板件側區域

Zp1:板件側區域

20C:板件側空調機

Zd3:門側區域

Zp4:板件側區域

20D:板件側空調機

27:第2室內側開閉閥

20X:板件側空調機

25:第2機器用膨脹閥

26:第2機器用蒸發器

28:第2機器側開閉閥

261:冷媒流路

262:熱媒體流路

10X:門側空調機

THth:高溫側閾值

TLth:低溫側閾值

△PD:第1壓損比

△PP:第2壓損比

31C:冷卻迴路

311b:圓弧狀的彎曲部

312b:圓弧狀的彎曲部

[圖1]為適用第1實施形態的空調系統的公車車輛的示意圖。 [圖2]為說明適用第1實施形態的空調系統的公車車輛用的說明圖。 [圖3]為第1實施形態的空調系統的概略構成圖。 [圖4]為說明第1實施形態的空調系統的門側空調機及板件側空調機的不同用的說明圖。 [圖5]為說明適用第1實施形態的空調系統的公車車輛的第1變形例用的說明圖。 [圖6]為說明適用第1實施形態的空調系統的公車車輛的第2變形例用的示意圖。 [圖7]為說明適用第2實施形態的空調系統的公車車輛用的說明圖。 [圖8]為說明適用第2實施形態的空調系統的公車車輛的第1變形例用的說明圖。 [圖9]為說明適用第2實施形態的空調系統的公車車輛的第2變形例用的說明圖。 [圖10]為說明適用第2實施形態的空調系統的公車車輛的第3變形例用的說明圖。 [圖11]為說明適用第3實施形態的空調系統的公車車輛用的說明圖。 [圖12]為說明適用第3實施形態的空調系統的公車車輛的第1變形例用的說明圖。 [圖13]為說明適用第3實施形態的空調系統的公車車輛的第2變形例用的說明圖。 [圖14]為說明適用第3實施形態的空調系統的公車車輛的第3變形例用的說明圖。 [圖15]為第4實施形態的空調系統的概略構成圖。 [圖16]表示第4實施形態的空調系統的控制裝置開始機器調溫時作執行的處理的流程的流程圖。 [圖17]表示第4實施形態的空調系統的控制裝置停止機器調溫時作執行的處理的流程的流程圖。 [圖18]為說明第4實施形態的空調系統的門側空調機及板件側空調機的不同用的說明圖。 [圖19]為說明適用第4實施形態的空調系統的公車車輛的第1變形例用的說明圖。 [圖20]為說明適用第4實施形態的空調系統的公車車輛的第2變形例用的說明圖。 [圖21]為說明適用第4實施形態的空調系統的公車車輛的第3變形例用的說明圖。 [圖22]為第5實施形態的空調系統的概略構成圖。 [圖23]為說明第5實施形態的空調系統的第1冷卻管及第2冷卻管的不同用的說明圖。 [圖24]表示第5實施形態的空調系統的第1變形例者，即表示能用於冷卻迴路的第1冷卻管的一部分的示意圖。 [圖25]表示第5實施形態的空調系統的第1變形例者，即表示能用於冷卻迴路的第2冷卻管的一部分的示意圖。 [圖26]表示第5實施形態的空調系統的第1變形例者，即為說明第1冷卻管及第2冷卻管的不同用的說明圖。 [圖27]表示第5實施形態的空調系統的第2變形例者，即表示能用於冷卻迴路部的第1冷卻管的一部分的示意圖。 [圖28]表示第5實施形態的空調系統的第2變形例者，即表示能用於冷卻迴路部的第2冷卻管的一部分的示意圖。 [圖29]表示第5實施形態的空調系統的第3變形例者，即表示能用於冷卻迴路的冷卻管的一部分的示意圖。 [圖30]表示第5實施形態的空調系統的第3變形例者，即為說明第1冷卻管及第2冷卻管的不同用的說明圖。 [圖31]為適用第6實施形態的空調系統的公車車輛的示意圖。 [圖32]為第6實施形態的空調系統的概略構成圖。 [圖33]表示第7實施形態的空調系統的控制裝置開始機器調溫時作執行的處理的流程的流程圖。 [圖34]表示第7實施形態的空調系統的控制裝置停止機器調溫時作執行的處理的流程的流程圖。 [圖35]表示第8實施形態的門側空調機的一部分的概略構成圖。 [圖36]表示第8實施形態的板件側空調機的一部分的概略構成圖。 [圖37]為說明第8實施形態的門側空調機及板件側空調機的壓力損失用的說明圖。 [圖38]為說明第8實施形態的變形例用的說明圖。

1:空調系統

10:門側空調機

11:第1壓縮機

12:第1散熱器

13:第1室內膨脹閥

14:第1室內蒸發器

20:板件側空調機

21:第2壓縮機

22:第2散熱器

23:第2室內膨脹閥

24:第2室內蒸發器

25:第2機器用膨脹閥

26:第2機器用蒸發器

27:第2室內側開閉閥

28:第2機器側開閉閥

30:冷卻機

31:冷卻迴路

32:循環泵

33:三方閥

34:蓄電池冷卻部

35:散熱器

100:控制裝置

100a:空調控制部

101:感測器群

102:操作面板

121:冷凝部

122:受液部

123:過冷卻部

141:第1室內風扇

221:冷凝部

222:受液部

223:過冷卻部

241:第2室內風扇

261:冷媒流路

262:熱媒體流路

BT:蓄電池

RC1:冷凍循環

RC2:冷凍循環

Claims (14)

1. 一種車輛空調系統，係對於被設定在車輛的室內的複數個空調區域(Z)進行空調的車輛空調系統，其特徵為，具備有：複數個空調機(10、10A、10B、10C、10X、20、20A、20B、20C、20D、20X)，是對應前述複數個空調區域的每一個被設置、以及冷卻機(30)，是冷卻被搭載在前述車輛上的目標機器，前述複數個空調機的每一個包含有蒸氣壓縮式的冷凍循環(RC1、RC2)，其是藉由冷媒的蒸發所致的吸熱作用冷卻對前述複數個空調區域吹出的空氣者，前述冷卻機包含讓與前述目標機器作熱交換的熱媒體流動的冷卻迴路(31、31A、31B、31C)，利用前述複數個空調機中至少一部分中的前述吸熱作用冷卻熱媒體來調整前述目標機器的溫度者，前述複數個空調機之中，將對於藉由前述車輛的門(D1、D2、D3)與室外作區隔的門側區域(Zd、Zd1、Zd2、Zd3)進行空調者作為門側空調機(10、10A、10B、10C、10X)，將對於藉由前述車輛的側板件(SP)與前述室外作區隔的板件側區域(Zp、Zp1、Zp2、Zp3、Zp4)進行空調者作為板件側空調機(20、20A、20B、20C、20X)時，藉由前述複數個空調機分別進行前述室內的冷房及前述目標機器的調溫的機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為前述門側空 調機比前述板件側空調機小，前述門側空調機(10X)包含第1室內蒸發器(14)與第1機器用蒸發器(16)，該第1室內蒸發器，是從對前述門側區域吹出前的空氣進行吸熱來讓冷媒蒸發，該第1機器用蒸發器，是相對於冷媒流與前述第1室內蒸發器作並列設置，並且從熱媒體進行吸熱來讓冷媒蒸發，前述板件側空調機(20X)包含第2室內蒸發器(24)與第2機器用蒸發器(26)，該第2室內蒸發器，是從對前述板件側區域吹出前的空氣進行吸熱來讓冷媒蒸發，該第2機器用蒸發器，是相對於冷媒流與前述第2室內蒸發器作並列設置，並且從熱媒體進行吸熱來讓冷媒蒸發，前述機器調溫時的來自熱媒體的吸熱量為前述第1機器用蒸發器比前述第2機器用蒸發器小。
2. 如請求項1之車輛空調系統，其中，前述門側空調機(10)包含從吹出到前述板件側區域前的空氣進行吸熱讓冷媒蒸發的第1室內蒸發器(14)，不包含從熱媒體進行吸熱的吸熱器，前述板件側空調機(20)包含第2室內蒸發器(24)與機器用蒸發器(26)，該第2室內蒸發器，是從對前述門側區域吹出前的空氣進行吸熱來讓冷媒蒸發，該機器用蒸發器，是相對於冷媒流與前述第2室內蒸發器作並列設置，並且從熱媒體進行吸熱來讓冷媒蒸發。
3. 如請求項1之車輛空調系統，其中，前述第1機器用蒸發器及前述第2機器用蒸發器在前述冷卻迴路 (31A)相對於熱媒體流作串連被配置，前述第1機器用蒸發器在述冷卻迴路被配置在前述第2機器用蒸發器的熱媒體流的下游側，使通過前述第2機器用蒸發器後的熱媒體流入前述第1機器用蒸發器。
4. 如請求項1之車輛空調系統，其中，前述第1機器用蒸發器及前述第2機器用蒸發器在前述冷卻迴路(31B)相對於熱媒體流作並列被配置，前述冷卻迴路具有：使熱媒體流向前述第1機器用蒸發器側的第1冷卻管(311)、以及使熱媒體流向前述第2機器用蒸發器側的第2冷卻管(312)，前述第1冷卻管及前述第2冷卻管，是將一端側連接於被設在前述第1機器用蒸發器及前述第2機器用蒸發器的熱媒體流的上游側的分岔部(313)，並且將另一端側連接於被設在前述第1機器用蒸發器及前述第2機器用蒸發器的熱媒體流的下游側的合流部(314)，前述第1冷卻管，是成為比起前述第2冷卻管，熱媒體流動時的壓力損失變大的構造。
5. 如請求項1之車輛空調系統，其中，前述冷卻迴路(31C)具有彼此獨立的第1迴路部(31CA)以及第2迴路部(31CB)，前述第1機器用蒸發器，是被配置在前述第1迴路部，使得在前述第1迴路部流動的熱媒體通過，前述第2機器用蒸發器，是被配置在前述第2迴路部，使得在前述第2迴路部流動的熱媒體通過。
6. 如請求項5之車輛空調系統，其中，前述目標機器包含被配置在前述車輛的頂棚部分的頂棚側機器(BP1)、被配置在前述車輛的底盤部分的底盤側機器(BP2)，前述第1迴路部有與前述底盤側機器作熱交換的熱媒體流動，前述第2迴路部有與前述頂棚側機器作熱交換的熱媒體流動。
7. 如請求項6之車輛空調系統，其中，前述頂棚側機器形成比起前述底盤側機器熱容量更大。
8. 如請求項5之車輛空調系統，其中，前述目標機器由複數個機器所構成，前述冷卻迴路，是構成和前述第2迴路部相比，前述第1迴路部與熱媒體作熱交換的前述機器的數量減少。
9. 如請求項1至8項中任一項之車輛空調系統，其中，具備有控制前述門側空調機及前述板件側空調機的空調控制部(100a)，前述門側空調機包含門側切換部(18)，該門側切換部是在進行容許冷媒朝向前述第1機器用蒸發器流的第1容許狀態、以及遮斷冷媒朝向前述第1機器用蒸發器流的第1遮斷狀態的切換，前述板件側空調機包含板件側切換部(28)，該板件側切換部是在進行容許冷媒朝向前述第2機器用蒸發器流的第2容許狀態、以及遮斷冷媒朝向前述第2機器用蒸發器流 的第2遮斷狀態的切換，前述空調控制部在前述機器調溫時，控制前述門側切換部及前述板件側切換部，使得成為前述第2容許狀態的時間比成為前述第1容許狀態的時間更短。
10. 如請求項9之車輛空調系統，其中，前述空調控制部，是開始前述機器調溫時，控制前述門側切換部及前述板件側切換部，而在從前述第2遮斷狀態切換到前述第2容許狀態起經過預定時間後，從前述第1遮斷狀態切換到前述第1容許狀態。
11. 如請求項9之車輛空調系統，其中，前述空調控制部，是停止前述機器調溫時，控制前述門側切換部及前述板件側切換部，而在從前述第1容許狀態切換到前述第1遮斷狀態起經過預定時間後，從前述第2容許狀態切換到前述第2遮斷狀態。
12. 如請求項1至8項中任1項之車輛空調系統，其中，將讓通過前述第1室內蒸發器的冷媒與通過前述第1機器用蒸發器的冷媒合流的合流處作為第1合流處(MP1)，並將讓通過前述第2室內蒸發器的冷媒與通過前述第2機器用蒸發器的冷媒合流的合流處作為第2合流處(MP2)時，作為從前述第1機器用蒸發器的冷媒入口側到前述第1合流處的壓力損失(△PD2)對於從前述第1室內蒸發器的冷媒入口側到前述第1合流處的壓力損失(△PD1)的比的第1壓損比(△PD)比作為從前述第2機器用蒸發器的冷媒入口側到 前述第2合流處的壓力損失(△PD2)對於從前述第2室內蒸發器的冷媒入口側到前述第2合流處的壓力損失(△PP1)的比的第2壓損比(△PP)更大。
13. 如請求項1至8項中任1項之車輛空調系統，其中，前述目標機器，是被搭載在前述車輛的發熱機器(BT)。
14. 如請求項1至8項中任1項之車輛空調系統，其中，前述門，是開閉前述車輛的乘客在上下時的上下車口(E1、E2、E3)的上下車門(D1、D2、D3)。

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