TWI704881B

TWI704881B - 箱體之結構

Info

Publication number: TWI704881B
Application number: TW108137367A
Authority: TW
Inventors: 林明陽
Original assignee: 三香科技股份有限公司
Priority date: 2019-10-17
Filing date: 2019-10-17
Publication date: 2020-09-21
Also published as: TW202116212A

Abstract

一種箱體之結構，係選擇以PET纖維或選擇以PET纖維加PP纖維為原料製備為不織布層塊，再經過烘烤及冷模壓製成型之箱體，該箱體由一左殼體及一右殼體併接組成，該左殼體及該右殼體係分開製造成型，再併接成為內部具一容置空間之箱體，該左殼體區分成左頂壁、左側壁及左底壁，該左頂壁、左側壁及左底壁係連續延伸成型；該右殼體區分成右頂壁、右側壁及右底壁，該右頂壁、右側壁及右底壁係連續延伸成型；該左頂壁、右頂壁及左底壁、右底壁成型後之單位面積重量為1200~2000g/m ²；該左側壁、右側壁之單位面積重量為600~1200g/m ²。

Description

箱體之結構

本發明係關於一種箱體之結構，係以纖維原料製備為不織布層塊，再經過烘烤及冷模壓製成型之箱體，主要在於該箱體之頂壁及底壁的單位面積重量及密度較側壁為大。

按，本案所稱之"箱體"係指外部成型為具適當硬度之外殼體，使得內部形成為一可供盛載物品用之立體容置空間，如此構成為所稱之"箱體"，在現實生活環境中，硬殼行李箱、腳踏車攜車廂都是"箱體"的一種。

習知箱體一般至少由一組(二個)外殼體、一接合拉鍊、一提把及一組(四個)滾輪所組成，該組外殼體一般是外觀對稱的二個凹形外殼體，組裝時將該二個外殼體的內部容置空間部位對應相向，然後一側(後側)邊緣緣條的一部份做相互樞接接合，使該二個外殼體初步達成可以張開及蓋合之作用；該接合拉鍊則接設於其餘的邊緣緣條間，以當該二個外殼體蓋合時，經由操作該接合拉鍊拉上可以使該箱體達成密閉之作用；該提把組裝於其中一外殼體的頂面上，以利提拉該整體箱體；該組(四個)滾輪則均分組裝於該二個外殼體的底面，以利拉動或推動該整體箱體移動。習知箱體若是組裝為行李箱使用，一般還會在其中一外殼體的內部更加裝設一可活動拉伸之拉桿，以方便使用者在步行移動時，可拉動該拉桿並配合該組滾輪的滾動，達成方便拉動該整體箱體步行移動之作用。就習知箱體之結構而言，該外殼體無疑是最重要的組件，該外殼體必須具備適當硬度以區隔出一內部容置空間，同時該外殼體必須具備強固性以耐摔耐衝擊。

習知箱體結構中之外殼體所採用的材料有PP材質(Polypropylene/聚丙烯)、ABS材質(Acrylonitrile Butadiene Styrene plastic/丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)、ABS+PC材質(Acrylonitrile Butadiene Styrene plastic+Polycarbonate/丙烯腈-丁二烯-苯乙烯+聚碳酸酯)、100%PC材質(Polycarbonate/聚碳酸酯)或鋁鎂合金材質(Aluminium magnesium alloy)中之一種或多種，其中，PP、ABS、ABS+PC、PC都是塑料材質之樹脂材料，鋁鎂合金則為金屬材質材料。習知箱體結構中之外殼體以鋁鎂合金材質製造者比例仍小，絕大多數仍以PP、ABS、ABS+PC或PC等多種樹脂材料成型為大宗。因為PP、ABS、ABS+PC、PC都是塑料材質，因此製造上以採行塑膠射出成型技術製造為多(部分係利用塑膠真空成型技術)，當採行塑膠射出成型技術時必須先開發精密之塑膠成型用模具，再以塑膠射出成型機架上該模具，將所採用之塑料材質材料於該塑膠射出成型機內加熱為液態流體狀，再施以高壓推動液態流體塑料經由該模具之流道進入成型部位以成型出預期之外殼體。

以樹脂材料製造箱體結構中之外殼體固為已被採用一段相當長時間之製造技術及物品，惟近年來研究發現，以樹脂材料所製成之塑膠產品，有容易釋出毒素對環境產生嚴重汙染，毀壞後難以回收再利用，或回收分解難以處理，回收處理費用龐大等---等工業污染問題，尤因各種塑膠產品數量龐大，導致多年來已對全球環境保護產生嚴重傷害，因此採用樹脂材料製成之各種塑膠產品也為人所詬病。除外，為成型出該外殼體，必須開發耐高壓高熱之精密成型用模具，且必須經由大型之塑膠射出成型機來成型(箱體外殼體之體積已屬大型)，凡此皆大幅墊高箱體之製造成本，使得箱體之售價居高不下；再者，採塑膠射出成型技術製造出箱體之外殼體時，受到塑料流注能力及成型後冷卻變化率所限制，該外殼體之厚度必須一致且無法過度加厚，導致塑膠箱體頂、底壁部位的強度無法提高，遇有撞擊或摔箱之情形時(尤其托運上下機時摔行李時有所聞)，恐致破裂毀損，縱未破裂也會因受撞擊而日漸降低強固性。當塑膠箱體的底壁無法增加厚度(強度)時，箱體底部所裝設的滾輪會有依附不穩之情形，遇有載重達極限時，即因底壁下塌致使滾輪產生外偏現象，使用日久後滾輪因長時間受力不均而易故障。當塑膠箱體的頂壁無法增加厚度(強度)時，因為每次提拉提把時頂部都會受到一次拉力，故使用日久後該提把與頂壁接合處即因經常受拉力而破裂。凡此種種習知塑膠箱體底部滾輪容易故障及頂部接合處容易破裂，全因習知塑膠箱體之底壁及頂壁過薄(無法加厚)所致。

針對習知箱體結構中之外殼體係採用樹脂原料製造所衍生之缺失，本發明人遂構思研發改良，期提供一種可以利用環保回收材料來製造，且回收後容易處理再利用之箱體產品，在經長期研發設計及多方測試後，終有本發明產生。

緣是，本發明之主要目的即在提供一種可降低製造成本及可提升強固性之箱體之結構。

本發明之另一主要目的則在提供一種利用環保回收材料製造，可對環境維護善盡心力之箱體之結構。

為達致以上目的，本發明人特別設計一種箱體之結構，由一左殼體及一右殼體併接組成，該左殼體及該右殼體係分開製造成型，再併接成為內部具一容置空間之箱體，該左殼體區分成左頂壁、左側壁及左底壁，該左頂壁、左側壁及左底壁係連續延伸成型；該右殼體區分成右頂壁、右側壁及右底壁，該右頂壁、右側壁及右底壁係連續延伸成型；製造上選擇以PET纖維(聚對苯二甲酸乙二酯)或選擇以PET纖維加PP纖維(聚丙烯)為原料，將所選擇為原料之纖維攪拌堆積再製備為不織布層塊；該然經過烘烤及冷模壓製成型為該左殼體及右殼體；特徵在於：該左頂壁、右頂壁及左底壁、右底壁成型後之單位面積重量為1200~2000g/m2；該左側壁、右側壁之單位面積重量為600~1200g/m2。

上述之箱體之結構其中，該左頂壁、右頂壁及左底壁、右底壁成型後之密度較該左側壁、右側壁為大。

上述之箱體之結構其中，該不織布層塊之外側表面上可貼覆一表層薄膜(film)。

上述之箱體之結構其中，該表層薄膜可為聚乙烯膜，厚度在0.009mm~0.1mm間。

1:行李箱

10:左殼體

11:左頂壁

12:左側壁

13:左底壁

20:右殼體

21:右頂壁

22:右側壁

23:右底壁

圖1所示係本發明第一實施例之立體圖。

圖2所示係本發明第一實施例之縱向剖視圖。

圖3所示係本發明第二實施例之立體圖。

圖4所示係本發明第二實施例之縱向剖視圖。

圖5所示係本發明實施例之製程方塊圖

關於本發明為達成上述目的，所採用之技術手段及可達致之功效，茲舉以下較佳可行實施例配合附圖詳述如下，俾利瞭解。

本發明訴求一種箱體之結構，茲以行李箱為實施例來說明本發明所訴求之箱體之結構。請參閱圖1、2所示，第一實施例為一種顯示為行李箱1之箱體，該行李箱1主要由一左殼體10及一右殼體20併接組成，該左殼體10及該右殼體20係分開製造成型，再加以併接成為內部具一容置空間之箱體，該左殼體10可區分成左頂壁11、左側壁12及左底壁13之不同部位，該左頂壁11、左側壁12及左底壁13係連續延伸成型狀態；同樣結構，該右殼體20係連續延伸成型狀態，但仍可區分為右頂壁21、右側壁22及右底壁23之不同部位；該左殼體10及該右殼體20皆係採不織布製造技術予以製造成型。

接著，請參閱圖3、4所示，第二實施例同樣為一種顯示為行李箱1之箱體，所不同在於圖3、4所示之行李箱1裝設有一拉桿，第二實施例之行李箱1同樣由一左殼體10及一右殼體20併接組成，該左殼體10及該右殼體20係分開製造成型，再加以併接成為內部具一容置空間之箱體，該左殼體10可區分成左頂壁11、左側壁12及左底壁13之不同部位，該左頂壁11、左側壁12及左底壁13係連續延伸成型狀態；同樣結構，該右殼體20係連續延伸成型狀態，但仍可區分為右頂壁21、右側壁22及右底壁23之不同部位；該左殼體10及該右殼體20皆係採不織布製造技術予以製造成型。

如圖5所示，為求輕量化及增進強固姓，本發明係選擇以PET纖維(聚對苯二甲酸乙二酯/polyethyleneterephthalate)為原料，或選擇以PET纖維加PP纖維(聚丙烯/Polypropylene)為原料，將所選擇為原料之纖維經過充分攪拌堆積，再經不織布製造技術予以製備為不織布層塊，過程中將預備成型為左、右頂壁11、21及左、右底壁13、23之部位增加不織布層塊之厚度；接著可選擇性於該不織布層塊之外側表面上貼覆一表層薄膜(film)，該表層薄膜可為聚乙烯膜，厚度在0.009mm~0.1mm間，於此所稱之"---選擇性---貼覆一表層薄膜---"，意指可選擇貼覆，也可以選擇不貼覆；若貼覆上該表層薄膜，此時仍稱為不織布層塊；然後將該不織布層塊(不論有無貼覆該表層薄膜)送經一烘烤箱進行充分烘烤，使該不織布層塊軟化，烘烤方式若採平面壓著式烘烤尤佳；然後將充分烘烤後的不織布層塊送進一成型模具內，經過冷模壓製成型為預期造型之左殼體10及右殼體20；最後即可將該所成型出之左殼體10與右殼體20組裝成為該行李箱1之箱體。

因為將選擇為原料之纖維攪拌堆積時，係為蓬鬆狀態，所以此時單位平面之重量相對最輕，總高度(厚度)相對較高且密度相對最小，然後經過不織布製造技術製備為不織布層塊時，因為纖維間已呈相對密合狀態，所以此時單位平面重量相對增加，同時厚度(高度)相對降低且密度相對提升，而且預備成型為左、右頂壁11、21及左、右底壁13、23之部位因為先前已增加纖維厚度，故此時能具有更高的單位平面重量；最後經過烘烤及冷模壓製成型後，因為纖維間已呈融合狀態，所以此時單位平面之重量相對更為增加，同時厚度(高度)相對更為降低及密度相對更為提升，且已經成型為左、右頂壁11、21及左、右底壁13、23之部位縱使被擠壓為相同厚度者，但能具有更高之密度，換言之，成型為左、右頂壁11、21及左、右底壁13、23之部位已具有更高之強固性。

本發明為求提升行李箱1的強固性，因此在將該烘烤後的不織布層塊送進該成型模具內進行冷模壓製成型之製程中，必須調整該成型模具的成型壓力及成型時間，使得成型出的左殼體10及右殼體20可以視需要調整出不同厚度及密度。例如：因為該行李箱1在使用上較容易掉落受衝擊的是位於角落之左、右頂壁11、21及左、右底壁13、23諸部位，因此設計上就可以選擇使該左、右頂壁11、21及左、右底壁13、23之部位成型為密度相對較大者，例如：令其成型後之單位面積重量為1200~2000g/m²、厚度t1，換算其密度即為1200~2000g/m³，然後左、右側壁12、22之部位成型為密度相對較小者，例如：令其成型後之單位面積重量為600~1200g/m²、厚度t2，換算其密度為600~1200g/m³，如此區別後，很明顯該左、右頂壁11、21及左、右底壁13、23之部位係有相對較佳的強固姓，可更為耐衝擊。當然在該左、右頂壁11、21及該左、右底壁13、23之密度已較該左、右側壁12、22為高之情形下，也可選擇性提高該左、右頂壁11、21及該左、右底壁13、23之厚度(即令t1≧t2)，使其強固姓更加，惟此為設計上之選擇，並非絕對必要。

與習知以樹脂材料採塑膠射出成型技術製造之箱體結構比較，本發明明顯具有以下優異功效：

1.本發明箱體之結構因以纖維為原料，經過不織布製造技術及冷模壓製技術成型，所以成型之箱體之密度及厚度可以調整，不像習知以樹脂材料採塑膠射出成型技術製造之箱體，其厚度及密度受到限制而為一致。

2.本發明箱體之結構因可選擇性就特定部位加厚(例如t1≧，所以強固性可以調整增加，以大幅降低受撞擊破裂毀損的可能性。

3.本發明箱體之結構可針對特定部位增加其單位面積重量，亦可針對特定部位增加其厚度，使得該特定部位更為強固，以更具耐衝擊特性。

4.本發明箱體之結構因以纖維為原料，經過不織布製造技術及冷模壓製技術成型，所以完全成型後，壁體內實際上就是由纖維相互交雜牽絆，並經融合、熱烘及壓軋而成型，故壁體能相對緊實具耐衝擊特性。

5.本發明箱體之結構經過不織布製造技術及冷模壓製技術成型後，壁體已呈緊實密水狀態，製造過程中若選擇性貼覆上該表層薄膜(film)，則係更具防水及繃緊壁體之作用效果。

經由以上說明可知，以纖維為原料，製備成不織布層塊，再將不織布層塊經過充分烘烤及冷模壓製技術，製成為密度在600~2000Kg/m³間之左、右殼成品，特別是頂、底壁部位之密度較側壁部位為高，再組裝成為行李箱之箱體使用，因其具備良好承載力及強固性，故使用壽命能較習知相同物品為長；而且縱使使用日久因毀壞而丟棄，亦可回收再製產生纖維原料，以再被利用重新製造出新成品。

綜上所述，本發明箱體之結構確能達致預期之發明目的與功效，且申請前未曾見諸於刊物亦未曾公開使用，同時具有增進功效之事實，洵已兼具新穎性與進度性，爰依法提出專利申請。