TWI272332B - Flared energy absorbing system and method - Google Patents

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!272332 玖、發明說明 (發明說明應欽明：發明所屬之技術領域、先前技術、内容、實施方式及圖式簡單說明） 【勞^明所"Λ之^技·糊^句|域^】 發明領域 本發明概括關於能量吸收系統，更特定言之，關於一 5用於降低移動的機動載具與位於道路附近的危險物之間碰 撞的嚴重性之能量吸收系統。

【先前技術；I 發明背景 已經使用各種不同的衝擊衰減裝置及能量吸收系統來 10防止或降低移動的機動載具與固定的路邊危險物或障礙物 之間碰彳里所導致之損害。先前的衝擊衰減裝置及能量吸收 系、’先之範例係包括具有各種不同結構之撞擊緩衝件或撞擊 障土以及具有可壓潰元件之容器。其他撞擊障壁係利用衝 擊期間諸如砂等材料加速時產生之慣性力來吸收能量。 15 邛伤的上述裝置及系統經過研發可使用在狹窄的路邊 危險物或障礙物，諸如中間障壁端點、沿著道路邊緣延伸 的Ρ早壁終點、道路附近的大型標誌桿、及橋墩或中心柱。 此等衝擊衰減裝置及能量吸收系統之裝設目的係致力於盡 謂低人員I#的程度及對於衝擊載具與路邊危險物相關 20的任何結構或設備之損害。 一般用途的衝擊衰減裝置之範例係顯示於名稱為“狹 乍的靜恶衝擊衰減系統，，之美國專利案5,〇11，326號；名稱 為男力作用及壓縮能量吸收器，，之美國專利案4,352,484號 ;名稱為“靜態衝擊衰減系統，，之美國專利案4,645,375號； 1272332 玖、發明說明 及名稱為‘‘道路衝擊衰減器，，之美國專利案3,944，187號。專 用靜態能量吸收系統的範例係顯示於名稱為“護欄擠壓器 終端，’之美國專利案4,928,928號以及名稱為“護攔擠壓器終 端之美國專利案5,078,366號。 5 適合使用在緩慢移動或停止的公路執勤載具之衝擊衰 減裝置的能量吸收系統之範例係顯示於名稱為“能量吸收 路邊撞擊障壁，，之美國專利案5,248，129號；名稱為“載具衝 擊衰減裝置，，之美國專利案5，199,755號；名稱為“載具衝擊 衰減裝置，，之美國專利案4,711，481號；名稱為“用於載具之 10衝擊障壁’，之美國專利案4,008,915號。 建4採用之包括撞擊緩衝件等各種不同類型公路安全 裝置之效能的評估程序係請見國家合作公路研究計畫報告 350 [National Cooperative Highway Research Program 15 (NCHRP) Report 3 5〇]。—般係將撞擊緩衝件定義為一種設 計用來將-衝擊載具在—較短距離内安全地阻止之裝置。 NCHRP報告350進一步將撞擊緩衝件分類為“再導向式 (redlrectlve)或“非再導向式（n〇nredi⑽㈣”。再導向式撞 擊緩衝件係設計用來圍堵及再引導一從面對敬來車輛的撞 擊緩衝件鼻頭或端點往下游衝擊之載具使其遠離路邊危險 物。非再導向式撞擊緩衝件係設計用來圍堵及抓取一從撞 擊緩衝件鼻頭往下游衝擊之載具。再導向式撞擊緩衝件進 -步分類為“閘動（gating)”與“非閘動（n〇ngating)”裝置。閘 =㈣緩衝件係設計用來在衝擊期間使載具以具控制方式 透&擊緩衝件鼻頭與撞擊緩衝件的需要長度①⑽)起點 1272332 玖、發明說明 之間。非閘動撞擊緩衝件係設計在其全長均具有再導向能 力0 L· 1¾ 3 發明概要 5 根據本發明的原理，可顯著地降低或消除先前的能量 吸收系統及衝擊哀減裝置之相關缺點及問題。本發明之一 型態係包括一能量吸收系統，其可裝設在較寬或大的路邊 危險物附近以在與路邊危險物碰撞期間保護車内的人員。 此系統可包括至少一能量吸收總成藉以從一衝擊此系統中 10與路邊危險物相對的一端之載具消散能量。此系統亦可包 括板片及相關板片支撐框架藉以重新引導與系統任一側產 生衝擊之載具。板片支撐框架及板片的至少一部份可彼此 呈擴張狀或發散狀，以容納寬或大的路邊危險物。 本發明的另一型態係包括提供一能量吸收系統，其具 15有可裝設在一路邊危險物與駛來車輛之間之複數個板片支 撐框架及板片。至少一組或一群的板片支撐框架及板片彼 此係為可滑式配置。至少另一組或一群的板片支撐框架及 板片彼此係為穩固地配置。當一載具碰撞能量吸收系統中 面對駛來車輛的一端時，第一群的板片支撐框架及板片可 20相對於彼此伸縮或崩潰。第一群的板片支撐框架、相關板 片及能量吸收系統的其他組件係彼此配合以從衝擊載具吸 收動点並在可接党的極限内提供減速以盡量減少車内人員 的傷害。板片支撐框架及板片亦彼此配合且與能量吸收系 統的其他組件配合以在與能量吸收系統產生一側邊衝擊之 1272332 玖、發明說明 後引導載具離開路邊危險物且回到道路上。 本發明的技術優點係包括提供一較不佔體積的能量吸 收系統，其具有一可變寬度以容納較大及寬的路邊危險物 及三角區（g0re area)。採用本發明原理之能量吸收系統可 5 具有對稱或不對稱的裝設組態。可利用公路安全業熟悉的 傳統材料及程序以較低成本來製造此能量吸收系統。所產 生的系統係合併了極可預測且可靠之創新的結構性與能量 吸收技術。板片支撐框架及板片可裝設在用於容納相關路 邊危險物或暫時工作區的寬度之位置。 10 根據本發明的另一型態，一撞擊緩衝件係可設有多個 能量吸收元件，配置於面對駛來車輛的路邊危險物附近之 一第一組板片及一第二組板片。第一組板片與第二組板片 之間的間隔或角度可依據相關路邊危險物寬度而改變，而 不降低能量吸收系統的能力。能量吸收元件係彼此配合， 15藉以改變施加至與撞擊緩衝件中對於路邊危險物呈相對的 一端產生衝擊之載具之減速量值。譬如，撞擊緩衝件可包 括一用於從輕小載具吸收衝擊之第一較軟部，一具有增高 柔軟度之中間部及一具有最高柔軟度以從重且高速的載具 吸收衝擊之第三或最後部。 20 本發明的其他技術優點可包括提供符合包含試驗等級 3 規範（Test Level 3 Requirements)的 NCHRP報告 350 的判別 標準之較低成本的撞擊緩衝件及安全系統，且其可裝設在 諸如五呎、八呎或任何其他所需要寬度等較寬的路邊危險 物附近。一種具有一採用本發明原理的能量吸收總成之撞 1272332 玖、發明說明 擊緩衝件係可滿意地使用於惡劣天氣狀況下且對於寒冷或 濕氣並不敏感。此能量吸收系統可容易地裝設、操作、檢 驗及維修。此系統可裝設在新設或既有的柏油或混凝土路 面上。衝擊衰減裝置及一基本的能量吸收系統並不需要在 現场組裝u肖谷易更換的元件可以在小碰撞及侧撞後進 行快速且低成本的修理。如果不使用容易壓潰或容易彎折 的材料，將可進一步盡量降低小碰撞及/或側向衝擊對於 撞擊緩衝件所造成的任何損害之影響。 一種採用本發明原理的能量吸收系統係可由彼此相對 可/月式配置之至少一群板片支撐框架及板片以及彼此相對 概括不可滑動之另-群板片支撐框架及板片所形成。可利 用此等板片支撐框架及板片從包括侧向衝擊及“反向角度，， 側向衝擊等各種不同角度與能量吸收系統產生碰撞之廣泛 不同的載具滿意地吸收能量。 15 纟發明的技術利益係包括-種可配合永久性路邊危險 物起使用或可容易地從一暫時位置（第一工作區）移動至 另一暫時位置（第二工作區）之能量吸收系統。 本發明另一型態係包括一種可用以盡量減輕載具與路 邊危險物的碰撞結果之撞擊緩衝件。撞擊缓衝件可包括一 2〇在第一方向中從撞擊緩衝件的第一端延伸之能量吸收總成 。可將複數個板片設置在概括在第一方向中延伸之能量吸 收…成的第一側上。板片較佳可抵抗來自於載具與第一側 之衝擊板片可具有一可概括相對於第一方向配置在第一 定向中之第一段。板片的第一段係可從撞擊緩衝件的第一 1272332 玖、發明說明 端沿著第一侧延伸至一位置。板片可具有一相對於第一方 向以第二定向從該位置延伸之第二段。板片的第二段較佳 係以一角度與板片的第一段交會。 10 部份應用中，板片的第一段之一部份可具有從第一方 向之一第-發散，且板片的第二段之至少一部份可具有從 第方向之一第二發散。第一發散可能不等於第二發散。 並且’板片的第二段可包括一可移式次段，當能量吸收總 成在第一方向中移動時此可移式次段概括在第-方向中移 =板片的第二段亦可包括—固定式次段，其中將可移式 次段配置成為比固定式次段更靠近撞擊緩衝件的第一端。 亦可將複數個板片設置在能量吸收總成中與概以第一方向 延伸=第-侧相對之第二侧上。板片的第二側可相對於板 片的第一側呈不對稱配置。 15 20 本發明的另一型態係可包括一種用於限制或減輕載且 與路邊危險物的碰撞結果之能量吸收系統。此系統可包括 一從系統第一端在第一方向中曰 r之狎之此1吸收總成。能量 吸收系統可具有一位於能量 1及收總成一側上之第一側以及 一位於能量吸收總成另一側 』丄之弟一側。第一側及第二側 各可具有用來抵抗载具對於第一 例4第一側的衝擊之各別 的板片。當載具衝擊系統的第 ^ ^ 弟 及第二側可概 括在苐一方向移動。第一側 ^伤可與第二側呈退 麵，糟以使第一側的退麵部份 弟一側獨立無闕地具有 相對於第一方向之定向。 此能量吸收系統可包括耦人 耦口至第-側及第二側的板片 10 1272332 玖、發明說明 5 板片支撐框木。至少一個板片支揮框架係可搞合至第一 側的-部份且與另—麵合至第二侧的板片支稽框架分離。 ，。至第侧之至少-板片支撐框㈣可支承或倚靠在一 凝路面上及一相關道路或地面中與能量吸收系統相 鄰之部份上。與第一側的該部份相輕合之板片支掠框架及 板片係可耗合至-或多個外載錯固部，以抵抗載具對於第 一側的衝擊。 10 本發明的另一型態係包括_種可操作以盡量減輕載具 與路邊危險物的碰撞結果之撞擊緩衝件。此撞擊緩衝件可 具有一以第-方向從撞擊緩衝件的第一端延伸之能量吸收 、:成及板片支撐框架。當載具衝擊第—端時，能量吸收總 成亦可在第一方向移動。杯Η λ 動扳片支標框架亦可在第-方向移 動。可將多個板片附接至概以第一方向延伸之板片支撐框 15 2〇 架。當板片從第一端延伸時，板片可從第一方向發散。選 定的板片可具有附接之通路。-境線可沿著選定的板片延 伸通過至少一通路'纜線可錯固在—朝向撞擊緩衝件第一 端之位置，亦錫固在-遠離揸擊緩衝件第一端之位置。纜 線亦可麵合至板片支撐框架。能量吸收總成可包括一配置 ㈣擊緩衝件第—端上之可移式在一 端的位置上之纜線係可錨固至滑橇。 本發明的技術利益係包括一種可操作以盡量減輕載且 與路邊危險物的碰撞結果之撞擊緩衝件。此撞擊緩衝件可 包括1第-方向從撞擊緩衝件第一端延伸之能量吸收總 成。當載具衝擊第一端時’能量吸收總成可在第一方向移 1272332 玖、發明說明 動夕個板片支撐框架可在第一方向移動。可將多個板片 附接至板片支標框架。當 t »板片從第-端延伸時，板片可從 “ °A板片支樓框架及板片係可能可滑式麵合至 錨固部’以在載具衝擊板片時抵抗旋轉之用。板片支撐框 架可能為可滑式輕合至錯固部，其中將至少一板片支撲框 架支承在能量吸收總成上，且可耦合至一外載的錯固部。 板片支撐框木可能為可滑式麵合至錯固部，其中將至少一 Μ 支承在地面上’且可麵合至一外載的錫固部 10 。可能利用—位於"'通路中的鉤來將板片支樓框架可滑式 麵合至_部。通路可定向在第一方向中。可將釣搞合至 各別板片支撐框架之其中一者或另一者。 圖式簡單說明 可參照圖式與下文描述更完整地瞭解本發明，其中類 似的編號代表類似的特性，圖中： 15 第1圖為顯示一裝設在一路邊危險物的一端附近之能 量吸收系統的示意圖； 第2圖的不意圖係顯示第1圖之能量吸收系統及路邊危 險物將其特定部份切開之平面圖； 第3圖的示意圖係顯示一能量吸收總成及一刀板將其 20特定部份切開之等角圖，其中此能量吸收總成係具有採用 本發明原理之複數個能量吸收元件及支撐梁； 第4圖的示意圖係顯示沿著第3圖的線4-4將特定部份 切開之剖視圖’其中顯示能量吸收總成的箱梁型橫剖面； 第5圖的示意圖顯示第3圖的能量吸收總成將其特定部 12 !272332 玖、發明說明 等角圖，其中的狀態係為能量吸收元件已被切割 或撕破同時從載具衝擊吸收能量之後； 第6圖顯不一採用本發明另一實施例之能量吸收總成 將八特疋部份切開之示意剖視圖； 第7圖的分解示意圖係顯示另一實施例將其特定部份 切開之等角圖，其中能量吸收總成係包括沿著相關能量口及 · 又、心成的長度逐漸變厚之能量吸收元件，以利用施加至冑 · 擊汽車之漸增的減速或制動力來停止一衝擊的汽車； 第8圖的7^意圖係顯示-能量吸收it件將其特定部# _ 1 〇刀開之等角圖，其具有複數個切口以盡量減輕與一能量吸 收總成產生衝擊的期間對於輕重量機動載具之損害； 第9A圖的不意圖係顯示裝設在一路邊危險物附近之採 用本發明原理的另一能量吸收系統將其特定部份切開之平 面圖； 15 第9B圖的示意圖係顯示一機動載具已經與第9A圖的 能量吸收系統一端產生碰撞或衝擊後之將其特定部份切開 的平面圖； _ 第9 C圖的示意圖係顯示採用本發明原理之裝設在一路 · 邊危險物一端附近的另一能量吸收系統之平面圖； 20 第10圖的較詳細示意圖係顯示第9A及9B圖的能量吸 收系統將其特定部份切開之正視圖； 第11圖的示意圖係顯示位於第1〇圖的能量吸收系統中 與路邊危險物相對之端點上之一滑橇總成及其他組件將其 特定部份切開之等角圖； 13 I272332 玖、發明說明 第12圖的示意圖係顯示第10圖的能量吸收系統相關之 滑橇總成將其特定部份切開之等角圖； 第13圖的示意圖係顯示第21圖的滑橇總成中與駛來車 輛相對之一端將其特定部份切開之剖視圖； 5 第14圖的示意圖係顯示第1〇圖的能量吸收系統相關之 總成、@及m座將其特定部份切開之分解等角 圖； 第15的示意圖係顯示採用本發明原理之沿著第1〇圖的 能量吸收系統一側配置之重疊板片將其特定部份切開之等 10 角圖； 第16圖的示意圖係顯示第10圖的能量吸收系統相關之一 板片支撐框架及附接的板片將特定部份切開之等角圖； 第17A圖的示意圖係顯示根據本發明原理相對於彼此 呈可滑式配置之一第一上游板片及一第二下游板片將其特 15 定部份切開之剖視圖； 第17B圖的示意圖係顯示一可滿意地用來將採用本發 明原理的一板片之槽板與一板片支撐框架予以可滑式附接 之荨角圖； 第18圖的示意圖係顯示可滿意地將一刀板及能量吸收 20元件配合採用本發明原理的一能量吸收系統一起使用之將 其特定部份切開的分解平面圖； 第19A圖的示意圖係顯示裝設在一或多個路邊危險物 附近之採用本發明原理的一能量吸收系統之將其特定部份 切開的平面圖； 14 1272332 玖、發明說明 第19B圖的示意圖係顯示第19A圖的能量吸收系統將 其特定部份切開之放大平面圖； 第19C圖的示意圖係顯示可用來將側板片附接至第 19 A圖的能量吸收系統之一彎板將其特定部份切開之等角 5 圖； 第20圖的示意圖係以正視方式顯示第19A圖的能量吸 收系統將其特定部份切開之側視圖； 第21圖的示意圖係顯示沿著第19A圖的線21_21將其特 定部份切開之剖視圖； 1〇 第22圖的放大示意圖係以正視方式顯示一外載錨固總 成的一範例將其特定部份切開之第2〇圖的側視圖； 第23圖的示意圖係以正視方式顯示沿著第19圖的線 23-23將其特定部份切開且圖中顯示一翼延伸基板、支撐 柱及拉條的一範例； 15 第24圖的示意圖係顯示根據本發明原理形成具有一概 呈對稱性組態之一能量吸收系統的平面圖； 第25圖的不意圖係顯示沿著第24圖的線25-25之剖視 圖； 第26圖的不思圖係顯示在一載具衝擊期間可相對於彼 此滑動之板片與不可相對於彼此滑動之板片之間的一轉折 部的平面圖； 第27圖的不思圖係顯示沿著第26圖的線將其特 定部份切開之正視圖； 第28A圖的示思圖係顯示根據本發明原理之—能量吸收 15 1272332 玖、發明說明 系統的一側所耦合之一纜線將其特定部份切開之平面圖； 第28B圖的示意圖係顯示第說圖的繞線及相關相合 部將其特定部份切開之正視圖； 第29圖的示意圖係顯示一可用於連接一可滑動的板片 5與一不滑動的板片之耦合部的一範例之正視圖； 第30圖的示意圖係顯示採用本發明原理具有一概呈不 對稱性組態之另-能量吸收系統將其特定部份切開之平面 圖； 第31圖的示意圖係顯示採用本發明原理的一分裂的板 1〇片支撐框架及一外載錨固總成的一範例將其特定部份切開 之剖視圖。

【資施方式;J 較佳實施例之詳細說明 可參照第1至3 1圖以瞭解本發明及其優點，圖中的類 15 似或對應元件使用類似的編號。 採用本發明原理之能量吸收系統〗20、12〇3及42〇有時 可稱為撞擊緩衝件、撞擊障壁或路邊保護系統。能量吸收 系統120、120b及420可用來盡量減輕機動載具（未明顯圖 示）與各型路邊危險物之碰撞結果。能量吸收系統1、 2〇 12如及420以及採用本發明原理的其他能量吸收系統係可 使用在永久性裝設物及暫時工作區應用中。能量吸收系統 Π0、120a及420以及採用本發明原理的其他能量吸收系統 係符合或超越了 NCHRP報告350及包括試驗等級3規範。 縱向”、“縱向地”及“線性”等名稱係概括用來描述採 16 1272332 玖、發明說明 用本發明原理之一能量吸收系統的組件在與相鄰道路上的 載具（未明顯圖示）移行方向大致呈平行之一方向中之定向 及/或運動。“側向”及“側向地，，等名稱係概括用來描述採用 本發明原理之一能量吸收系統的組件在與相鄰道路上的載 5具移行方向大致呈法向之一方向中之定向及/或運動。能 里吸收系統120、120a及420的部份組件相對於相鄰道路上 的載具移行方向係可呈一角度（或擴張狀）配置。 下游”名稱係概括用來描述與在相鄰道路上移行的載 具移動大致呈平行或相同的方向之運動。‘‘上游，，名稱係概 1〇括用來描述與在相鄰道路上移行的載具移動大致呈平行但 相反的方向之運動。“下游，，及“下游，，等名稱亦可用來描述 採用本發明原理的一能量吸收系統中之一組件相對於另一 組件之位置。 ‘‘分離”及“分開，，等名稱係概括用來描述根據本發明原 理之使用一刀板的能量吸收元件變形而導致能量吸收系 統在拉力下失效之結果。“分離，，及“分開，，等名稱亦可用來 描述根據本發明原理之一能量吸收元件的撕破與撕裂之合 併效果。 “三角部，，及“三角區，，等名稱係可用來描述兩道路發散 2〇或收斂處之陸地。三角部通常在兩側受到接合於發散或收 斂點處之道路邊緣所包圍。車流一般係在這些道路兩側上 位於相同的方向。三角區時常包括道路之間如果存在的肩 部或標示出的鋪面。有時可將三角區的第三側或第三邊界 界定為相距發散或收斂點大約六十（60)公尺。 17 1272332 玖、發明說明 ‘‘路邊危險物，，名稱可用來描述永久性固定式路邊危險 物諸如大型標諸桿、橋墩或是橋或高架橋的中心柱。路 已卩双物亦可包括一位於道路附近或兩道路之間的暫時工 作區。暫時工作區可包括有關道路修理或建造之各型設備 5及/或載具。“路邊危險物，，亦可包括位於道路附近且對於駛 來車輛構成危險之三角區或任何其他的結構。 採用本發明原理的能量吸收系統之各不同組件可由 市售結構性鋼材料形成。此等材料的範例係包括鋼條、鋼 板、結構性鋼管、結構性型鋼及鍍鋅鋼。結構性型鋼的範 10例係包括冒型、]«1>型、梁、通路、T型及角鋼。結構性角 鋼的範例可包括具有相等或不等寬度的腳。美國鋼構協會 已經公布可滿意地用來製造採用本發明原理的能量吸收系 統之各型市售鋼結構性材料的相關詳細資訊。 第1、2、9A、9B、10及18圖所示的路邊危險物310可 15能係為一沿著一道路（未明顯圖示）邊緣或側邊延伸之混凝 土障壁。路邊危險物310亦可為一沿著兩道路間的中間部 份延伸之混凝土障壁。路邊危險物310可為一永久性裝設 物或為一與工作區相關的暫時裝設物。即使與道路相鄰的 混凝土障壁及其他障礙物可能不時加以移動或移除，有時 20 可將路邊危險物310描述為一“固定式，，障壁或“固定式，，障 礙物。一採用本發明原理的能量吸收系統並不侷限於配合 /破土障壁《起使用。 如第1、2及3圖所示的能量吸收系統320之主要組件較 佳係包括一或多個能量吸收總成86、一或多個刀板1Q6及 18 1272332 玖、發明說明 滑橇總成340。刀板1〇6亦可稱為“撕裂器，，或“刀片，，。部 伤應用中，可藉由各別支柱將各能量吸收總成86的一端附 接至路邊危險物310。部份應用中，能量吸收總成％亦可 在路邊危險物310前方固定至地面。可使用複數個間隔件 5或交叉拉條314來固持住能量吸收總成86使其彼此概呈平 行對準且從路邊危險物310朝向駛來車輛（未明顯圖示）呈縱 向延伸。 滑橇總成340可能係可滑式耦合了能量吸收總成％中 與路邊危險物310相對之端點。衝擊板382可配置於滑橇總 1〇成340中面對駛來車輛之端點上。較佳將一或多個刀板 106(第1及2圖未顯示）設置為滑橇總成34〇的一部份。各別 刀板106較佳對於各能量吸收總成86中與路邊危險物3ι〇相 反之一端係呈可滑式安裝。當一機動載具（未明顯圖示）接 觸或碰撞到衝擊板382時，滑橇總成34〇將相對於能量吸收 15 、心成86及路邊危險物310產生縱向移動。當滑橇總成340移 往路邊危險物310時，可藉由用來撕裂或撕破相關能量吸 收兀件100的刀板106將施加衝擊的機動載具之動能予以消 散。 有時可將如第3、4及5圖所示的能量吸收總成86稱為 2〇箱梁（b〇x beam)。能量吸收總成86較佳包括一對彼此縱向 平行配置且彼此相隔之支撐梁9〇。支撐梁9〇具有一概呈c 形或U形的橫剖面。各支撐梁9〇的（：形橫剖面係可配置成 為彼此面對以界定能量吸收總成86的一概呈長方形橫剖面 。亦可將支撐梁90描述為通路。各支撐梁9〇的c形橫剖面 19 1272332 玖、發明說明 係可部份地由腹板92及從其延伸之握件或凸緣94及96所界 定。可利用較佳形成於兩握件94及96中之複數個匹配孔98 將能量吸收元件100附接至能量吸收總成86。較佳可利用 緊固件103在機動載具與衝擊板382碰撞之後容易地更換能 5 量吸收元件1〇〇。可滿意地採用許多不同的緊固件來附接 能量吸收元件100與支撐梁90。 對於第3、4及5圖所示的實施例來說，一對能量吸收 元件100可在能量吸收總成86的一側上附接至握件94。另 一對能量吸收元件100可在能量吸收總成86的相對側上附 10 接至握件96。間隔件1〇4較佳係配置於與各別握件94及96 相鄰之各對能量吸收元件1〇〇之間。複數個緊固件1〇3係延 伸通過握件94及96和相關的能量吸收元件1 〇〇中之孔％。 對於部份的應用而言，能量吸收元件1 〇〇具有一較均勻的 厚度。部份應用中，需要改變沿著一能量吸收總成的長度 15 延伸之能量吸收元件的厚度及/或數量。 能量吸收元件100可由多種類型的金屬合金形成。部 份應用中，可能較佳採用軟鋼。能量吸收元件1〇〇的數量 及長度與厚度係可能依據所產生的能量吸收總成之預定應 用而改變。若增加能量吸收元件數量、增加其厚度及/或 20 增加能量吸收元件1〇〇的長度，可使所產生的能量吸收總 成消散更大量的動能。能量吸收元件1 〇〇亦可稱為撕板或 剪板。本發明的利益係包括能夠依據所產生的能量吸收總 成之預定應用來改變能量吸收元件100的幾何組態與數量 以及選擇適當的合金。 20 1272332 玫、發明說明 對於第3圖所示的實施例來說，刀板1〇6係包括配置於 各別能量吸收總成86的第一端101上之一對彎面切緣或撕 緣107及109。亦可將切緣107及109描述為撕片。可選擇刀 板106的厚度以及支撐梁90之間的間隙118以讓刀板106配 5 合在握件94及96和相鄰的支撐梁90之間。 槽102較佳係形成於與各別刀板106相鄰之各能量吸收 元件100的端點中。切緣107及1〇9較佳相對於能量吸收元 件100呈一銳角狀配置。對於第3圖所示的實施例來說，切 緣107及109可受到硬化且相對於相關能量吸收元件1〇〇形 10成約45度角。較佳選擇切緣107及109的組態且包括其相對 於能量吸收元件1 〇〇的定向，藉以使得相關的能量吸收元 件100當拉伸於相關支撐梁9〇的各別握件94與96之間時將 在拉力下失效。 一採用本發明原理的能量吸收系統之能量吸收元件 15 ι〇0及其他金屬組件較佳係具有鍍鋅，藉以確使其保持所 需要的抗拉強度且不會受到在相關能量吸收系統的壽命期 間可此造成生錄或腐蝕之環境狀況所影響。切緣1〇7及丨〇9 的特定尺寸及其相對於能量吸收元件1〇〇的角度關係將可 能依據能量吸收總成86所消散的動能量值而改變。 2〇 當一機動載具碰撞或接觸到衝擊板或衝擊牆382時， 碰揎或衝擊力一般係藉由刀板106傳遞至能量吸收總成86 。當滑橇總成340朝向路邊危險物31〇縱向滑動時，可譬如 第5圖所不經由刀板1〇6對於能量吸收元件1〇〇的切割或撕 破作用藉以將-衝擊載具的動能予以消散。 21 1272332 玖、發明說明 對於諸如約5英哩每小時至18英哩每小時或更高速度 之較低速衝擊來說，可將一或多段較短的能量吸收元件 100裝設成為緊鄰著刀板106。因此，在一低速衝擊之後， 只需要更換較短的能量吸收元件100，藉此顯著地簡化了 5 旎畺吸收系統320的修理與維護工作。 如第2圖所示，較佳藉由複數個交叉拉條3 14來將能量 吸收總成86彼此固定。衝擊牆382、交叉拉條314及能量吸 收總成86之間的配合係產生了具有一較高剛性框架結構之 此里吸收系統320。結果，能量吸收系統32〇更能夠安全地 10從一與衝擊牆382中心呈偏移狀打擊衝擊牆382或以一不與 月b i吸收總成86平行的角度來打擊衝擊牆3 82之機動載具 吸收衝擊。 如第ό及7圖所示的能量吸收總成186及486係可以滿意 地配合任何採用本發明原理之能量吸收系統一起使用。能 15 s吸收總成186係類似於能量吸收總成％所用的上述支樓梁 90般地包括一對支撐梁或通路19〇。能量吸收總成ι86在圖 中只具有兩個配置於其相對側上之能量吸收元件或撕板丨52 。通路190彼此相隔以在其間界定了切割區或間隙154。 可利用包括上述用於能量吸收總成86的螺栓103等各 20型緊固件將能量吸收元件152附接至支撐梁190。亦可使用 如第13及14圖所示的機械緊固件丨98a及丨98b來附接能量吸 收元件152與支撐梁190。或者，可利用諸如浩克（Huck)螺 栓、鉚釘等其他型緊固件或藉由熔接或各種黏劑來將能量 吸收元件152附接至支撐梁19〇。將能量吸收元件152與支 22 1272332 玖、發明說明 撐梁190予以附接之一項要件係包括在支撐梁19〇之間提供 一具有適當尺寸的切割區154以容納相關的刀板（未圖示）。 第7圖的分解示意圖係顯示能量吸收總成486。能量吸 收總成86與能量吸收總成486之間的部份差異係包括以可 5更換方式固定至能量吸收總成486之能量吸收元件的長度 與厚度之變動。可利用如先前對於能量吸收總成86所描述 之支撐梁90來形成能量吸收總成486。 在一應用中，支撐梁或C通路90係具有約11 η尺的整體 長度及約5吋的腹板寬度及約2吋的凸緣高度。較佳利用螺 10 紋緊固件將多個能量吸收元件或撕板402、404、406 ' 408 、410及412以及多個間隔件416及418附接至C形通路90。 在第7圖所示的範例中，係將相同數量與組態之具有各種 長度與厚度的能量吸收元件402、404及406固定在C通路90 的相對側上。在一應用中，能量吸收元件402、404、406 15 、4〇8、410及412由鍍鋅軟鋼板形成。可以選擇能量吸收 元件的數量以及厚度與位於能量吸收總成486外部之位置 ’藉以對於各種尺寸及類型的載具提供高速與低速衝擊期 間所需要的減速特徵。 間隔件416及418可在能量吸收總成486兩側上設置於 20 能量吸收元件410與412之間。本發明的一項技術利益係包 括能夠改變位於一能量吸收總成的各側上之能量吸收元件 的數量、尺寸及位置以提供所需要的減速特徵。 槽102較佳係緊鄰能量吸收總成486的第一端而形成於 能量吸收元件402及404中以接收一相關刀板。在一應用中 23 1272332 玖、發明說明 ，槽102可沿著能量吸收元件402及404的中線形成，其中 一個大約1.5吋的開口係在約6吋的長度上推拔窄縮至約0.5 吋寬的半徑。 部份應用中，可利用較短的機械緊固件422來將能量 5 吸收元件402及404與各別的支撐梁90可更換地予以固定。 並且，相較於其他種附接至能量吸收總成486且構成其一 部份之能量吸收元件，能量吸收元件402及404的長度較短 。利用較短的機械緊固件422及較短的能量吸收元件402及 404，可在一較小衝擊之後快速地修理能量吸收總成486且 10 使其恢復功用。機械緊固件424較佳係從能量吸收總成486 的一側延伸至能量吸收總成486的另一側。機械緊固件422 及424可為螺栓或浩克（Hucks)。 能量吸收元件402、404、406、408、410及412係提供 可針對特定載具重量與速度加以定製之減速特徵。譬如， 15 在一相關刀板通過能量吸收總成486之大約前幾呎的行程 期間，對於一約有820公斤重量的載具提供了兩階段的制 動力或減速。一刀板通過能量吸收總成4 8 6之其餘行程係 提供了適合用於約有2,000公斤重量的較大載具之制動力 。藉由能量吸收元件402、404、406、408、410及412的位 20 置、尺寸、組態及數量之變化，可使得能量吸收總成486 對於具有820公斤至2,000公斤重量的載具提供了安全的減 速。 如第8圖所示的能量吸收元件200已經受到修改以降低 一移動的載具與一能量吸收系統之間的一碰撞之初始效果 24 1272332 玖、發明說明 ，特別是對於輕重量載具尤然。卵形槽204係降低初始衝 擊時撕破或撕裂能量吸收元件200所需要之能量，特別是 對於輕重罝載具尤然。卵形槽204彼此配合以使與滑橇總 成340碰撞的一輕重量載具實質地經歷最小之初始衝擊或 5 顛簸。 部份應用中，位於能量吸收元件2〇〇的第一端2〇丨之中 線槽202係可具有約3/4吋的寬度及約6吋的長度。可利用 槽202在裝没期間來收納刀板206及使刀板206對準於能量 吸收元件200。複數個長的卵形槽2〇4較佳係沿著自槽2〇2 10延伸之能量吸收元件200中線形成。在一應用中，印形槽 204具有約2.5(2Vi)忖長度及約3/4对寬度。相鄰的卵形槽 204的中線之間距可約為3吋。卵形槽204的數量及卵形槽 204的尺寸可依據一相關能量吸收總成的預定應用而改變 。在一應用中，能量吸收元件200可具有45吋整體長度及 15 4.5(4½)吋寬度。 部份應用中，能量吸收元件2〇〇較佳配置為緊鄰各別 的刀板106。藉由將能量吸收元件2〇〇的整體長度限制為約 45吋’在一輕重量載具或慢速載具碰撞滑橇總成34〇之後 若認為適合修理時’可使一相關能量吸收系統恢復功用之 20 時間與成本減小。在不需要吸收大量能量之碰撞過後，可 能只需要更換能量吸收元件200而非與一相關能量吸收總 成86附接之所有其他的能量吸收元件。 可滿意地使用各型機械緊固件以將能量吸收元件1 〇〇 、200及/或402、404、406、408、410及412與相關支撐梁 25 1272332 玖、發明說明 90予以可釋放式附接。部份應用中，可滿意地使用長螺栓 與短螺栓之一組合。其他應用中，機械緊固件可為盲螺紋 鉚釘及相關螺帽。本發明可滿意地配合使用廣泛不同的盲 鉚釘、螺栓及其他緊固件。此等緊固件的範例可得自地址 5 為 6 Th〇mas，Irvine，California 92718-2585的浩克國際公 司（Huck International，Inc)。可用於滿意地裝設此等盲鉚釘 的動力工具亦可得自浩克國際公司及其他廠商。 可將如第9A、9B及10圖所示的能量吸收系統20裝設 成為近於面對驶來車輛之路邊危險物的一端。能量吸收 1〇 系統20的特定部份亦顯示於第11至18圖中。能量吸收系統 20a亦顯示於第9C圖中。能量吸收系統20及20a可由大致相 同的組件形成。有時可將能量吸收系統20及20a描述為非 S # 擊色g 件 〇 第9A圖的示意圖係顯示能量吸收系統2〇處於從路邊危 15險物310呈縱向延伸之第一位置中。滑橇總成40可滑式配置 於能量吸收系統20的第一端21上。有時可將滑橇總成4〇稱 為一“衝擊滑橇”。包括滑橇總成4〇的第一端4丨之能量吸收 系統20的第一端21係面對駛來車輛。能量吸收系統2〇的第 二端22較佳係穩固地附接至路邊危險物31〇中面對駛來車輛 2〇之端點。一般將能量吸收系統20裝設在其第一位置中，且 其中第一端21如第9A圖所示係與第二端22呈縱向分隔。 複數個板片支撐框架6〇a-60e係彼此縱向分隔且可滑 式配置於第一端21與第二端22之間。有時可將板片支撐框 架6〇a-6〇e稱為“框架總成，，。板片支撐框架的數量可依據一 26 1272332 玖、發明說明 相關能量吸收系統的所需要長度而改變。多個板片160可 附接至滑橇總成40及板片支撐框架60a-60e。有時可將板 片160稱為“擔器”或“播板”。 當一載具衝擊能量吸收系統20的第一端21時，滑橇總 5 成40將縱向移往路邊危險物310。能量吸收總成180(未明 確顯示於第9A及9B圖）將在此運動期間從衝擊的載具吸收 能量。板片支撐框架60a-60e及相關板片160亦將從一衝擊 第一端21的載具吸收能量。第9B圖的示意平面圖係顯示滑 橇總成40以及板片支標框架60a-60e和其彼此相鄰崩塌之 10 相關板片160。藉由板片支撐框架60a-60e來防止滑橇總成 40進一步縱向移往路邊危險物3 1 〇。 為方便說明，可將能量吸收系統20如第9B圖所示之位 置稱為“第二’’位置。在載具與能量吸收系統2〇的端點21之 大多數碰撞期間’滑橇總成40 —般將只移動了如第9a圖所 15示的第一位置與如第9 B圖所示第二位置之間距的一部份。 板片支撐框架60a-60e、相關板片160及能量吸收系統 20的其他組件係彼此配合，以將打擊在能量吸收系統2〇任 一側之載具再導回到一相關道路上。各別板片1 6〇附接至 滑橇總成40且較佳延伸於與板片支撐框架6〇a相附接之各 20別板片160的一部份上方。利用一種對應的方式，與板片 支樓框架60a相附接之板片160較佳係延伸於與板片支撐框 架60b相附接之板片160的一對應部份上方。能量吸收系統 20的各種不同組件係對於板片支撐框架6^_6〇£及板片16〇 提供了實質的側向支撐。 27 1272332 玖、發明說明 各板片160的第一端161較佳係視需要而定穩固地附接 至滑橇總成40或板片支撐框架60a_60(i。各板片160亦較佳 可滑式附接至一或多個下游板片支撐框架60a_60e。上游 板片160係與下游板片16〇重疊，以當板片支撐框架6〇a一 5 6(^滑向彼此時使各別板片160產生伸縮或嵌套。可將板片 支撐框架60a-60e及板片160的子集合聚集在一起以形成一 個單灣群（one-bay group)或一個二灣群（two-bay group) 〇 為了方便调示，各上游板片160的第二端162在第9A及 9B圖中係與相關下游板片160重疊地侧向突起一段顯著距 10離。如後文更詳細地描述，板片160較佳彼此緊密地嵌套以 盡里減少苐一端162上之任何側向突起，其可能會在與能量 吸收系統20任一侧產生一反向角度衝擊時絆住一載具。 第9C圖的示意平面圖係顯示能量吸收系統2〇a處於從 路邊危險物310縱向延伸之第一位置中。能量吸收系統2〇a 15係包括面對駛來車輛之第一端21及穩固地附接至路邊危險 物310之第二端22。能量吸收系統2〇a亦包括滑橇總成4〇、 板片支撐框架60a-60g及各別的板片160。 沿著能量吸收系統20及20a兩侧延伸之板片160係可具 有大致相同的組態。然而，板片160的長度可能係依據各 20別板片為“單灣板片，，或為“二灣板片，，而改變。為了方便說 明’將一“灣，，定義為兩相鄰板片支撐框架之間距。 才曰疋為“二灣板片’’之板片16〇的長度係經過選擇可在 能量吸收系統20及20a位於其第一位置時橫跨了三個板片 支撐框架之間距。譬如，一個二灣板片i 6〇的第一端工6 i較 28 1272332 玫、發明說明 佳係穩固地附接至上游的板片支撐框架6〇a。二灣板片16〇 的第二端162較佳係可滑式附接至下游的板片支撐框架6〇c 。另一板片支撐框架60b係在第一端161與第二端162中間 與二灣板片160呈可滑式耦合。 5 當滑橇總成40撞到板片支撐框架60a且此板片支撐框 架60a可能轉而碰觸板片支樓框架6〇b然後為6〇c等時，板 片支撐框架60a-60g及相附接的板片160係往路邊危險物 310加速。板片支撐框架60心6〇§及相附接的板片16〇之慣 里係有助於使一衝擊載具減速。若一單灣群的板片支擇框 10架被撞到時，單灣群將耦合至其本身的相關板片16〇，因 此將具有較高的慣量。為了緩和一衝擊的載具之減速，較 佳將一二灣群配置於各單灣群的下游。當滑橇總成40或者 由滑橇總成4 0所推壓的一或多個板片支撐框架接觸到一二 灣群的第一板片支撐框架（譬如板片支撐框架6〇d)時，其慣 15量係與一單灣群的慣量相同或略大（因為較長的板片16〇)。 然而，當二灣群的第二板片支撐框架（譬如板片支撐框架 6〇e)被碰觸時，第二板片支撐框架6〇因為只是可滑式轉合 至相關板片160所以具有較低慣量。因此，減速作用略為 降低。 20 能量吸收系統20a具有以下的灣群：2-2-1-2-2，其中 “2”代表兩個灣且“1”代表一個灣。從滑橇總成4〇開始並往 路邊危險物310移動，能量吸收系統20a具有一個二灣群（ 將滑橇總成40包含本身計算為一灣），另一個二灣群，一 個單灣群，然後為一個二灣群及另一個二灣群。 29 1272332 玖、發明說明 如第10圖所示，鼻頭覆蓋件83可在能量吸收系統2〇的 第一端21上附接至滑橇總成4〇。鼻頭覆蓋件83可為一概呈 長方形片的撓性塑膠型材料。鼻頭覆蓋件83的相對邊緣係 附接至滑橇總成40的端點41之對應相對侧。鼻頭覆蓋件83 5較佳係包括複數個可供朝向路邊危險物3 10駛來車輛看見 之人子形標圖（chevron delineators)84。亦可將各型反射 及/或警示標誌安裝在滑橇總成4〇上及沿著能量吸收系統 2 0的各側。 月b量吸收系統20較佳係包括對準於從路邊危險物3 j 〇 1〇縱向延伸且彼此平行的各列188及189(見第18圖）之多個能 置吸收總成186。部份應用中，各列188及189可包含兩或 更多個能量吸收總成186。列188中的能量吸收總成186可 與列189中的能量吸收總成186呈側向分隔。 ，部份應用中，能量吸收總成186可穩固地附接至路邊 15辱險物310前方的混凝土基礎308。能量吸收總成186的各 列188及189係具有一與能量吸收系統2〇的第一端21概呈對 應之各別的第一端187。較佳亦將滑橇總成4〇的第一端41 、' 在載具衝擊之前配置於列188及189的第一端187鄰近處。 可將斜坡總成30設置於能量吸收系統20的端點21上， 2〇 以防止一或多個具有低地面間隙的小載具直接地衝擊到列 188及189之第一端187。若未提供斜坡總成30，一或多個 具有低地面間隙的小載具可能接觸第一端187的其中任一 者或兩者’並經歷了嚴重減速而造成載具的顯著損害及/ 或車内人員的傷害。 30 1272332 玖、發明說明 可提供各型斜坡及其他結構以確保能量吸收系統20的 一載具衝擊端21會適當地接合滑橇總成4 0且不會直接地接 觸列188及189的第一端187。斜坡總成30可包括一對斜坡 32。各斜坡32較佳包括具有自其延伸的推拔狀表面36之腳 5 34。連接器38係從與推拔狀表面36相對之腳34延伸。連接 器38可讓各斜坡32穩固地接合各別的能量吸收總成1 86。 部份應用中，腳34可約有6.5吋的高度。能量吸收系 統20相關的其他組件，諸如能量吸收總成186及導執2〇8及 209較佳具有一概呈對應的高度。藉由限制了斜坡32及能 10量吸收總成丨86的高度，可使此等組件通過一與滑橇總成 40的端點41發生衝擊之載具底下。 推拔狀表面36可約有13.5吋長度。可藉由將一具有3 忖x3忖χ〇·5吋厚的標稱尺寸之結構性角鋼（未明顯圖示）切 割成具有適當長度與角度的段來形成推拔狀表面36。可利 15用溶接技術及/或機械緊固件將結構性角鋼的段附接至各 別的腳34。斜坡32亦可稱為“端屐（end shoes)，，。 部份應用中，路邊危險物310及/或能量吸收系統2〇可 配置及附接在一適當混凝土或柏油基礎上。在第丨〇及丨3圖 所不的實施例中，混凝土基礎3〇8較佳係從路邊危險物31〇 20呈縱向及側向延伸。如第13及18圖所示，能量吸收總成186 較佳配置且穩固地附接至複數個横桿24。可利用各別的錨 固螺栓26將各橫桿24固定至混凝土基礎208。除了錫固螺栓 26亦可滿意地使用各型機械緊固件及錨固部來固定住橫桿 24與混凝土基礎3〇8。可依照各能量吸收系統的需求來改變 31 1272332 玖、發明說明 橫桿的數量及各橫桿所配合使用之錨固部的數量。 橫桿24可由具有3吋的標稱寬度及〇5吋的標稱厚度之結 構性鋼條形成。各橫桿24的長度可約為22吋。較佳將三個 孔形成於各橫桿24中以容納錨固螺栓26。在一载具與能量 5吸收系統20任一側產生碰撞期間，橫桿24處於拉力下。可 選擇用於形成橫桿24及其相關組態之材料以讓橫桿24回應 於來自側向衝擊的拉力而變形並從衝擊的載具吸收能量。 月匕里吸收總成186類似於前述的能量吸收總成％。馨 如，請見第6及13圖。為了描述第9A-18圖所示的實施例， 1〇將緊鄰橫桿24的支撐梁190標為190a。緊接著配置在其上 方之各別的支撐梁190係標為190b。支撐梁l9〇a&19〇b具 有大致相同的尺寸與組態（見第13圖），其中包括具有自其 延伸的握件或凸緣194及196之各別腹板192。可將四個橫 桿24附接至支撐梁190a中與各別凸緣194及196相對之腹板 15 192。結果，各支撐梁190a的概呈C形橫剖面係延伸遠離各 別橫桿24。 附接至各支撐梁190a的橫桿24數量可依照所產生的能 量吸收系統之預定用途而改變。能量吸收系統20中，使兩 個支撐梁190a彼此側向分隔且附接至四個橫捍24。可利用 20 習知的溶接技術及/或機械緊固件（未明顯圖示）來附接支撐 梁190a與橫桿24。 較佳利用機械緊固件198a及198b將複數個能量吸收元 件152附接至各別的支撐梁190a及190b。部份應用中，各 能量吸收元件152可具有大致相同的組態與尺寸。在如第 32 1272332 玖、發明說明 18圖所示的其他應用中，可利用具有不同長度的能量吸收 元件 152a、152b、152c、152d、152e及 152f來形成能量吸 收總成186。 較佳將一對導軌或導梁208及209附接至各別支撐梁 5 19仳及自其側向延伸。部份應用中，導軌208及209可由具 有諸如3吋x3吋相等寬度與約〇·5吋厚度的腳之結構性角鋼 形成。其他應用中，可使用許多不同的導件。本發明不限 於導執或導梁208及209。 導執208及209各具有彼此以一約90度角相交之第一腳 10 211及第二腳212。複數個孔（未明顯圖示）較佳沿著第二腳 212長度形成，以利用機械緊固件198b將導執2〇8及2〇9附 接至各別的支撐梁190b。機械緊固件198b較佳比機械緊固 件198a更長以容納導執208及2〇9以及導致滑橇總成4〇移向 路邊危險物310之縱向力。 15 如第10圖所示，導執208及209的長度係比相關列188及 189的能量吸收總成186更長。當能量吸收系統2〇處於如第 9B圖所示的第二位置時，板片支撐框架6〇a-6〇e彼此緊鄰配 置以防止滑橇總成40進一步移動。因此，列188及189的能 量吸收總成186不需具有與導執2〇8及209相同之長度。 20 滑樣總成40可具有包含開放側邊的箱之一般組態。請 見第12圖。較佳選擇用於形成滑橇總成4〇的材料及其組態 以讓滑槪總成40在一高速載具衝擊之後仍保持完好。滑橇 總成40的第一端41係概括對應於能量吸收系統2〇的第一端 21 °端41亦可稱為滑橇總成4〇的“上游，，端。滑橇總成4〇的 33 1272332 玖、發明說明 端47係與端41呈相對配置。端47亦可稱為滑橇總成40的“ 下游”端。滑橇總成40亦包括延伸於端41與47之間之側邊 48及49。如第11及13圖所示，滑橇總成40的側邊48及49較 佳受到板片160覆蓋。為了方便圖示，第12圖中已經將板 5 片16〇從側邊:$7泰除。 滑橇總成40可進一步藉由概括從導軌208及209垂直延 伸之角柱42、43、44及45予以界定。如第10至14圖所示， 角柱42及43可由具有約4吋寬度、約3/4吋厚度之結構性鋼 條形成。各角柱42及43約有32吋長度。推拔狀表面46較佳 10 與地面或混凝土基礎308緊鄰地形成於各角柱42及43端點 上。較佳可選擇推拔狀表面46的尺寸與組態藉以盡量減少 或消除混凝土基礎308與角柱42及43各別端點之間的接觸 ，其係可能防止滑橇總成40沿著導執208及209平順且線性 地移向路邊危險物310。 15 角柱44及45可由具有諸如2.5吋χ2·5吋相等寬度及約 3/8吋厚度的腳之結構性角鋼形成。角柱44及45較佳約有 29吋長度。可使用各種組態的拉條及支撐件來將角柱42、 42、44及45剛性地彼此附接，以對於滑橇總成4〇提供所需 要的結構強度。 20 頂拉條141較佳側向延伸於角柱42與43之間。頂拉條 142較佳側向延伸於角柱44與45之間。一對頂拉條148及 149係沿著滑橇總成40的各別側邊48及49呈縱向延伸於頂 拉條141與142之間。底拉條51較佳緊接在導軌2〇8及2〇9上 方呈側向延伸於角柱42與角柱43之間。另一底拉條52較佳 34 1272332 玖、發明說明 緊接在導軌208及209上方呈側向延伸於角柱44與角柱45之 間。 滑橇總成40的端點41亦包括對角狀延伸於各別角柱42 及43與底拉條51之間之拉條146及147。角柱42及43、頂拉 5條141、底拉條51及拉條146及147係彼此配合以在滑橇總 成40的第一端41上提供一較高剛性的堅固結構。滑橇總成 40的端47係包括對角狀拉條143、144及145，對角狀拉條 143、144及145係與對角狀拉條146及147 —起對於滑橇總 成40提供了額外的結構支撐作用。 1〇 藉由角柱42及43、頂拉條141及底拉條51部份地界定 之滑橇總成40的尺寸係經過選擇可捕捉或收集一衝擊的載 具。在一機動載具與能量吸收總成2〇的第一端21碰撞期間 9來自碰撞載具的動能可從第一端41轉移至滑橇總成4〇的 其他組件。亦可選擇端41的尺寸與組態，藉以在一載具未 15衝擊第-端41中心、時或在一載具以不與能量吸收系統2〇縱 軸線平行的角度衝擊了端41時將動能有效地予以轉移。 一對C形通路50及53較佳從頂拉條14丨對角狀延伸至底 拉條52。通路50及53較佳彼此側向分隔且與角柱42及43及 角柱44及45側向分隔。引導總成54較佳係附接至從底拉條 20 52延伸之通路50及53的端點。選擇通路5〇及53的長度，藉 以確保引導總成54接觸到各別支撐梁19〇b的腹板192。 引導總成54較佳包括板件55。從底拉條％延伸 之通路 50及53端點係附接至板件55的_側。—對轉向器观職 佳附接至板件55的相對側且自該處概呈垂直延伸。轉向器 35 1272332 玖、發明說明 58及59可相對於彼此及引導總成54中心呈一角度配置，以 幫助滑橇總成40保持適當地定位在列188及189的能量吸收 總成186之間。有時可將板件55稱為導屐或橇。 可將各別籤片56及57緊鄰能量吸收總成186地附接至 5 角柱44及45底端。籤片56及57從各別角柱44及45在導執 208及209底下且朝向導軌208及209呈侧向往内突起。底拉 條52較佳與籤片56及57相隔，藉以使得導執208及209的腳 211可分別配置於籤片56及57與底拉條52之間。如第13圖 所示，籤片56及57係與底拉條52配合以將滑橇總成40穩固 10 地維持在導執208及209上同時可讓滑橇總成40沿著導軌 2〇8及209滑向路邊危險物310。籤片56及57特別有助於防 止滑橇總成40回應於側向衝擊而產生不良的側向旋轉。清 橇總成40的慣量以及在導軌2〇8及209底上滑動之底拉〗 的相關摩擦以及板件55與支撐梁190b之間接觸所造成之摩 15 擦係有助於衝擊载具的減速。 一機動載具與滑橇總成4 0的端41之間的大部份衝擊’ 般係發生於一大致位於能量吸收總成186上方之位置。w 果，與端41產生衝擊的載具一般係使一轉矩施加至滑橇總-成40，其迫使底拉條52向下支承在導執208及209頂上。 20 選擇板件55及轉向器58及59的尺寸使其與通路190的 腹板192相容。在一機動載具與滑橇總成4〇的端41之/雄 撞期間，來自載具的力係從頂拉條141轉移經過通絡50及 53到達底拉條52及引導總成54。結果，板件55將施力裏支 撐梁190b以使滑橇總成4〇相對於能量吸收總成186保持戶斤 36 1272332 玖、發明說明 需要的定向。

如第11、12及14圖所示，連接器214及216可附接至與 交叉拉條145及146相對之底拉條51。連接器214及216彼此 呈側向分隔，藉以收納已附接至刀板206且從刀板206延伸 5 之連接器220。連接器222及224較佳亦附接至角柱42且從 其呈側向延伸。對應的連接器222及224亦附接至角柱43且 從其呈側向延伸。連接器222係與各別的連接器224分隔一 段概括對應於刀板206厚度之距離。如第14圖所示，可將 複數個孔設置於連接器214、216、220、222、224及刀板 10 206中，以讓機械緊固件將刀板206在能量吸收總成186附 近與滑橇總成40穩固地附接。

如第12、14及18圖所示，刀板206較佳包括兩組斜面 狀切緣或撕緣107及109。滑橇總成40可能為可滑式配置於 導執208及209上且其中使切緣107及109對準於能量吸收總 15 成186的第一端187。可選擇刀板206的厚度及支撐梁190a 及190b之間的間隙或切割區154，以使刀板206配合在支撐 梁190a及190b的凸緣194及196之間。刀板206亦可位於能 量吸收總成186的槽102内。 如第14圖所示，刀板206較佳包括各別的導板268。可 20 將一各別的導板268設置於各支撐梁190所用之刀板206的 各側上。選擇各導板268的寬度使其與各別支撐梁190的寬 度相容。選擇各刀板206及各別導板268的合併厚度使其可 與形成於各別支撐梁190之間的間隙或切割區154相容。選 擇刀板206的厚度使其概括對應於間隙154的尺寸。較佳係 37 1272332 玖、發明說明 將各導板268配置於腹板192及相關支撑梁190的凸緣194及 196所界定之概呈c形橫剖面内。部份應用中，支撐梁19〇& 及190b之間的間隙或切割區154可約為1吋（或25公厘）且刀 板206的厚度可約為〇.5吋。 5 在與能量吸收系統20的端21產生一碰撞的期間，當動 置從載具轉移至滑橇總成40導致滑樣總成40及載具彼此聯 合移動時，一載具將經歷一減速高峰。由於動量轉移導致 之減速值係為滑橇總成40重量、及載具重量與初速度之一 函數。當滑橇總成40縱向移往路邊危險物3 10時，引導總 10 成54將接觸到各別的支撐梁190a及190b以在滑橇總成4〇及 能量吸收總成186及刀板206之間維持所需要的對準。滑橇 總成40使刀板206保持對準於切割區154。 當滑橇總成40繼續滑向路邊危險物3 1 〇時，刀板206將 接合及分開各別能量吸收總成186之能量吸收元件152。當 15 滑橇總成4〇受到一載具的衝擊時，刀板206被推入各能量 吸收元件152邊緣内。刀板206的斜面狀邊緣1〇7及1〇9係接 合各別的能量吸收元件152。刀板206可由各種不同鋼合金 形成。斜面狀邊緣107及109較佳受到硬化以提供能量吸收 元件152所需要的切割及/或撕破作用。 20 可迫使各能量吸收元件152的中心部份往内介於各別 支撐梁190之間’同時各能量吸收元件142的頂與底部仍由 螺栓198a及198b保持固定至各別的支撐梁190。各能量吸 收元件152的中心部份係繼續受到刀板2〇6拉伸或變形直到 各別能量吸收元件152通常在拉力下失效為止。這將造成 38 1272332 玖、發明說明 各能量吸收元件52之分離，且當滑橇總成4〇繼續將刀具 206推動通過時，使此分離作用沿著各別能量吸收元件j 52 的長度傳播。 當來自衝擊載具的動能已經被吸收時，能量吸收元件 5 I52將分止分離。刀板206通過之後，一或多個能量吸收元 件152將分離成上與下部（見第5圖），這些上與下部由一間 隙所分隔。 刀板206從相關能量吸收元件152觀看時係具有一深且 堅固的梁之組態。刀板206在兩端及中心固定至滑橇總成 10 40因而具有剛性。因此，當刀板2〇6接合能量吸收元件152 時’能量吸收元件152將失效但刀板206不失效。 如前文所述，可改變能量吸收元件丨52的厚度與數量 藉以從廣泛不同類型、尺寸及/或衝擊速度的載具安全地 吸收動能。概括施加至滑橇總成4〇的端41之轉矩亦將增加 15刀板206與能量吸收元件152中已經剪切或撕破的部份之間 的摩擦力。 許多應用中，與滑橇總成40緊鄰配置之能量吸收元件 通常較薄或“軟，，以用來使較小、慢速移動的載具受到減速 。較佳對於與能量吸收系統2〇、120、120a及420相關之各 20別列188及189選用夠長的長度，使其在滑橇總成40已經移 動通過具有“較軟”能量吸收元件的前部之後，足以提供可 使大且高速的載具滿意地減速之多個階段。一般而言，相 車父於裝設在第一端21附近之能量吸收元件，裝設在列188及 189中間部份及緊鄰各列端點之能量吸收元件將較“硬”。 39 1272332 玖、發明說明 當一載具初步衝擊滑樣總成40中面對歇來車辆之第一 端41時，未繫上安全帶或其他限制裝置之任何車内人員均 將從其座椅往前彈擲。被適當限制的車内人員—般將隨著 載具-起減速。在滑複總成40沿著導軌2〇8及2〇9移行:短 5時間及距離内，未受限制的車内人員可能在載具内浮於空 中。此段相同時間内施加至衝擊載具的減速力量可能很大 。然而’恰在未受限制的車内人員接觸到諸如擔風玻璃（ 未明顯圖示）等載具的内部之前，施加至載具的減速力量 一般將降低至較低程度以盡量減輕可能對於未受限制的車 10 内人員造成之傷害。 在第9Α圖所示的實施例中，滑橇總成4〇的端47將接觸 到板片支撐框架60a，此板片支撐柩架6〇a轉而將接觸板片 支撐框架60b及配置於滑橇總成4〇下游之任何其他板片支 樓框架。滑橇總成40朝向路邊危險物31〇的移動將導致板 15片支撐框架60a_60e及其相關板片160相對於彼此之伸縮。 在滑橇總成40從能量吸收系統2〇的第一端21縱向移往第二 端22時，板片支撐框架及其相關板片16〇之慣量將使一衝 擊載具進一步減速。板片160相對於彼此之伸縮或滑動將 產生額外摩擦力，此額外摩擦力亦有助於使載具減速。板 20 片支撐框架6〇a-60e沿著導軌208及209之移動亦產生額外 摩擦力，以更進一步使載具減速。 如先前對於第9A及9B圖所描述，板片支撐框架60a-60e及相關板片160係將打擊能量吸收系統20任一側之載具 再引導回到相關道路上。各板片160較佳具有一種部份地 40 1272332 玖、發明說明 藉由第 ^或上游端161及第二端或下游端162所界定之概 呈長形的長方形組態（見第9A、1〇及15圖）。各板片16〇較 佳包括縱向延伸於第一端161與第二端162之間之第一邊緣 181及第二邊緣182(見第1〇及15圖）。部份應用中，板片16〇 5可由具有對於“單灣板片，，約為34¾吋且對於“二灣板片，，約 為五呎二吋的長度之標準十（10)號W梁護攔段所形成。各 板片160較佳具有大約相同之12¼吋寬度。 如第10及15圖所示，各別的槽164較佳係在端161與 M2中間形成於各板片16〇中。槽164較佳對準於各板片16〇 10的縱向中線（未明顯圖示）且沿此縱向中線延伸。槽164的長 度小於相關板片160的長度。將一各別的槽板170可滑式配 置於各槽164中。 金屬帶166可沿著邊緣181及182及中間熔接至各板片 160的第一端161。見第16圖。部份應用中，金屬帶166可 15具有約121/4吋的長度及約2½吋的寬度。各金屬帶166的長 度較佳係等於各別縱邊緣181與182之間的各別板片160寬 度0 可利用機械緊固件167、168及169來附接各金屬帶166 與其相關角柱68或69。機械緊固件167及169大致相同。金 20屬帶166提供更多個用於將板片160的端161安裝至各別板 片支撐框架60a-60f之接觸點。 凹部184較佳係在第二端162與各別縱邊緣181及182之 間的接合面處形成於各板片160中（見第15圖）。凹部184可 在能量吸收系統20處於第一位置時讓板片160以一種緊密 41 !272332 玖、發明說明 重疊配置彼此配合。結果，凹部184盡量降低了一“反向角 度”碰撞或衝擊期間使一載具絆住能量吸收系統2〇側邊之 可能性。 板片支撐框架60a-60e可具有大致相同的尺寸與組態 5 。因此，只詳細地描述板片支撐框架60e。請見第16圖。 部份應用中’板片支撐框架6〇e具有一概呈長方形組態， 此組態係部份地由與導執208相鄰配置之第一柱68以及與 導執209相鄰配置之第二柱69所界定。頂拉條61側向延伸 於第一柱68與第二柱69之間。底拉條62側向延伸於第一柱 1〇 68與第二柱69之間。選擇柱68及69的長度以及底拉條62的 位置藉以使得當板片支樓框架6〇e配置於導執2〇8及209上 時’底拉條62將接觸到導軌2〇8及209但柱68及69不接觸混 凝土基礎308。 可將複數個交叉拉條63、64、65、70及71配置於柱68 15及69、頂拉條61及底拉條62之間以提供一剛性結構。部份 應用中，交叉拉條63、64、65、70及71及/或柱68及69可 由較重的結構性鋼組件形成。並且，交叉拉條65可裝設在 柱68及69上之一較低位置。可改變支撐框架6〇心6〇e的重 量及相關交叉拉條的位置，以在與能量吸收系統2〇之一侧 20 向衝擊期間提供所需要的強度。 籤片66係附接至與混凝土基礎308相鄰之柱69的端點 且往能量吸收總成186呈側向延伸。籤片67係附接至與混 凝土總成38相鄰之柱68的端點且往能量吸收總成1 86呈側 向延伸。籤片66及67與底拉條62配合以在與能量吸收系統 42 1272332 玖、發明說明 20之一側向衝擊期間使板片支撐框架6〇e與導軌2〇8及2〇9 保持接合。 來自一與能1吸收總成20任一側產生碰撞的載具之衝 量係將從板片160轉移至板片支撐框架6〇a_6〇g。側向衝擊 5的力量隨後係從板片支撐框架60a-60g轉移至相關導執2〇8 及/或209前往能量吸收總成ι86且經過橫桿24及機械緊固 件26前往混凝土基礎308。橫桿24、機械緊固件26、能量 吸收總成186、導軌208及209以及板片支撐框架60a_60g係 在與能量吸收系統20的一側向衝擊期間提供了側向支撐。 10 為了方便說明，第15圖所示的板片160已經標為160a 、160b、160c、160d、160e及 160f。並且，板片 I60a-160d 的縱邊緣標為縱邊緣181a-181d及182a-182d，且板片160f 的縱邊緣標為縱邊緣181f及182f。並且，板片160a、160b 及160d中，分別將端161及162標為端161a&162a、端161b 15 及1621)、及端161〇1及162(1。同理、板片160(：中，將上游端 標為端161c ;板片160e中，將下游端標為端I62e。如第15 及17A圖所示’各別的金屬帶166可將第一端161a及第一端 16 Id附接至板片支撐框架6〇c的柱68。利用類似方式，各 別的金屬帶166係設置成為可將第一端161b及16le穩固地 20 附接至板片支撐框架60d的角柱68。如第17A及17B圖所示 ’螺栓168係延伸經過各別槽板170中的孔72及板片160b中 之一對應的孔（未明顯圖示）。 如第1了圖所示，槽板170較佳包括延伸通過的孔172。 b 一對的指174及176係從槽板170 —側呈側向延伸。指174及 43 1272332 玖、發明說明 176的尺寸可使其收納在相關板片160的槽164内。機械緊 固件168較佳比機械緊固件167及169更長以容納槽板170。 各槽板170及螺栓168彼此配合以穩固地錨固一内板片160 的端161與相關的柱68或69，同時可讓一外板片160相對於 5 相關的柱68或69呈縱向滑動。請見第17A圖中的内板片 16Ob及外板片160a。 可將各螺栓168的一部份以及槽板170之相關的指174 及176可滑式配置於各板片160的各別槽164中。在一載具 與能量吸收總成20的端21產生衝擊期間，板片支撐框架 10 60c及板片160a的第一端161a將縱向移往路邊危險物310。 藉由相關槽板170接合在縱槽164内之作用，可使得板片 160a相對於板片160b縱向滑動直到板片支撐框架6〇c接觸 板片支撐框架60d為止。當發生此接觸時，板片支撐框架 60d及相關板片160將隨著板片支撐框架6〇c及其相關板片 160移往路邊危險物160。 一能量吸收系統的相對“軟度，，或“硬度，，係可取決於能 量吸收元件1 52的數量與特徵、能量吸收元件丨52的位置、 及板片支撐框架60a-60g及其相關板片160的位置與慣量。 譬如’可藉由降低卵形槽204的數量及/或尺寸，將第8圖 20所示的能量吸收元件2〇〇修改成為較硬。利用相同方式， 可藉由增加卵形槽204的數量及/或尺寸使得能量吸收元件 200成為較軟。若增加能量吸收元件丨52的厚度，將刀板 206推動通過所需要之力量值係增大，因此在相關的能量 吸收系統中產生一較硬部份。如先前第7圖所描述的能量 44 1272332 玖、發明說明 吸收總成486係顯示了各種用於提高能量吸收系統的硬度 之技術。 如第18圖所示的能量吸收系統2〇較佳係包括能量吸收 元件 152a、152b、152c、152d、152e及 152f。能量吸收元 5件較佳係由具有4.5吋標稱寬度之較薄的16號構 造鋼條所形成。能量吸收元件152&較佳約有54吋的標稱長 度。旎量吸收元件152b較佳約有60忖的標稱長度。能量吸 收元件152c及152d較佳係由具有4.5吋標稱寬度及3/16吋厚 度的結構性鋼條所形成。能量吸收元件丨52〇較佳約有％吋 10的標稱長度。能量吸收元件152d較佳約有70吋的標稱長度 。能量吸收元件152e較佳由同型材料形成。能量吸收元件 15 2f較仏由具有4 · 5忖寬度及約92对長度的結構性鋼條所形 成。各能量吸收元件152f較佳具有對應於1〇號構造鋼條之 厚度。 15 可依需要將諸如能量吸收總成86、186、486及能量吸 收元件 100、152、200、402、404、406、408、410、412 等能量吸收系統320及20的各種組件及特性合併在能量吸 收系統120、120a及420中。能量吸收系統12〇、12〇&及42〇 可藉由撕破或撕裂各別的能量吸收元件來消散動能。然而 20 ’根據本發明原理形成之一種具有擴張的側邊及/或翼延 伸部之能量吸收糸統亦可滿意地配合使用其他型的能量吸 收總成。 第19A-23圖所示採用本發明原理的能量吸收系統12〇 係可裝設在面對駛來車輛之一較寬或大的路邊危險物附近 45 1272332 玖、發明說明 。採用本發明另一實施例的能量吸收系統120a係顯示於第 24及25圖中。可與能量吸收系統120及120a配合使用之各 種組件係顯示於第26至29圖中。採用本發明另一實施例的 能量吸收系統420係顯示於第30及3 1圖中。有時可將能量 5 吸收系統120、120a及420描述為“非閘動、再導向式撞擊 緩衝件”。亦可將能量吸收系統120、120a及420描述為“擴 張的”系統’因為各系統中與一路邊危險物相鄰配置之端 點通常比各別系統中面對駛來車輛之端點顯著更寬。 能量吸收系統120、120a及420係可包括在概括從第一 10 端121縱向延伸至一相關路邊危險物（未明顯圖示）中間的一 位置之各別列188及189中呈現對準之多個能量吸收總成 186。列188及189亦可概呈彼此平行對準。有時可將列1 $8 及189及/或能量吸收總成186稱為用於滑橇總成4〇及板片 支撐框架60a-60g(見第19A及24圖）或分裂板片支撐框架 15 46〇a_46〇i(見第30及31圖）之“引導軌道，，。可相對於配置在 列188及189之間的縱向中線13〇來描述與能量吸收系統12〇 、120a及420相關的部份特性。 一採用本發縣理㈣量吸㈣統可具有以各種組態配 20 置之能量吸收總成。部份應时，只有單列的能量吸收總成 可裝設在一路邊危險物鄰近處。其他應用中，可裝設三或更 多列的能量吸收總成。並且，各列可能只有—個能量吸收總 成或有多個能量吸收總成。本發明可以修改—能量吸收系統 藉:盡量降低可能對於以各種不同速度移行的廣泛不同載具 中受限制及未受限制的車内人員造成之傷害。 46 !272332 玖、發明說明 實際上，可對於第19A-31圖的系統120、120a及420使 用其他型的能量吸收總成。能量吸收總成可使用壓潰、擠 壓、爆發、分裂等方式。 能量吸收總成186較佳係配置在及穩固地附接在複數 5個橫桿24上。部份應用中，可利用總共八個橫桿24且每個 橫桿24具有四個錨固螺栓26來裝設能量吸收系統12〇、 120a及/或420。可改變橫桿24及錨固螺栓26的數量與位置 ’以提供足夠抵抗一載具衝擊相關能量吸收系統一側時所 產生的重大力量之機械強度。譬如，可能需要一較堅固的 10 結構性基底及基礎來滿意地重新引導一以約20度（20。）角衝 擊一約有7度（7。)擴張的能量吸收系統的一部份之載具。 一對導執208及209或導梁208及209較佳係附接至各別 的能量吸收總成186且從其側向延伸。可將滑橇總成40可 滑式配置於導執208及209上。亦可將能量吸收系統120及 15 120a的板片支撐框架60a_60g以及能量吸收系統42的分裂 的板片支撐框架460a-460i可滑式配置於導軌208及209上。 導執208及209的長度較佳比相關列188及189的能量吸收總 成186之長度更長。當能量吸收系統120及120a處於其各別 的第二位置（未明顯圖示）時，可將滑橇總成40及板片支撐 20 框架60a-60g彼此相鄰地配置於列188及189中與第一端121 相對之端點上。當能量吸收系統420處於其第二位置（未明 顯圖示）時，可將滑橇總成40及分裂的板片支撐框架460a-460i彼此相鄰地配置於列188及189中與第一端121相對之 端點上。 47 1272332 玖、發明說明 第19A圖的示意圖係顯示一從一路邊危險物（未明顯圖 示）呈縱向延伸且可能包括混凝土障壁31 〇之能量吸收系統 120的平面圖。能量吸收系統含1〇>包括面對駛來車輛之第 一端121及與路邊危險物相鄰配置之第二端122。能量吸收 5 系統120亦包括彼此分隔且概呈縱向延伸於第一端12丨與第 二端122之間之第一侧131及第二側132。此實施例中，可 將第一側131及第二侧132描述為具有一種相對於中線13〇 概呈不對稱的組態。 “此塁吸收系統120處於其第一位置時，可將滑樣總 10成40可滑式配置在對於駛來車輛之第一端121上。能量吸 收系統120的第二端122可與一較大且寬路邊危險物（未明 顯圖示）相鄰地配置。如第19A圖所示的實施例中，第一側 131的第二端122a可與混凝土障壁31〇附接。第二侧132的 第二端122b可與一類似的混凝土障壁或與一習知護欄系統 15 (未明顯圖示）之部份產生附接。 多個板片160可附接至滑橇總成4〇及板片支撐框架 60a-60g以形成第一側13 !及第二側132的特定部份。第丨9A 圖所示的實施例中，第一側131及第二側132概呈彼此平行 地從第一端121沿著中線130的至少一部份延伸。因為第二 20側132的第二部1321)相對於縱向中線13〇、相關列及 及導執208及209呈一肖度狀配置，故可將能量吸收系統 120的第二侧132描述為“擴張的”。當第二側往第二端η〕 延伸時，第二側的第二部132b從中線13〇發散。配置於第 一端12】與支撐框架總成6〇c之間的第二側132的第一部 48 1272332 玖、發明說明 132a較佳係與第一側13 1的對應部份相隔且概呈平行對準 。部份應用中，第一端121與第二側132的第二部132b從相 關導執208及209以一角度擴張或延伸的位置之間的距離可 能約為114吋（114”）。藉由提供114吋（114，，）的模組化基底單 5元’亦可降低為了符合NCHRP報告350規範而需要對於相 關能量吸收系統進行之試驗數量。 本發明的技術利益係包括提供可在送到路邊位置前予 以預先組裝之模組化基底單元。部份應用中，一模組化基 底單元可包括列1 88及189、滑橇總成40、板片支撐框架 10 60a-60g且其中板片160沿著側131裝設而板片16〇沿著側 132的約114吋（114”）裝設。利用一模組化基底單元，可盡 量縮短道路位置的修理時間，且可使受損的模組化基底單 元在址外設施具有更高效率、更合乎成本效益的修理。 苐19B圖的放大示意圖係顯示第二側132的第一部132a 15與第二部132b之間關係的平面圖。在能量吸收系統120代 表的實施例中，第二部132b可相對於第一部132&呈一約7 度（7°)的角度配置。可利用彎板或接板74來耦合板片支撐 框架60c及框架延伸部80d-80g與各別的板片160。彎板或 接板74可裝設在板片支撐框架6〇c的下游側上。各別的接 20板或彎板74可裝設在相關框架延伸部8〇d_8〇g的上游側上 。彎板74可包括約有7度（7。)數值之角76,且此角76係概括 對應於第二側132的第一部132a與第二部132b之間形成的 角。請見第19C圖。 接板74可與第16及17a圖的帶166一起使用。利用帶166 49 I272332 玖、發明說明 來將板片耦合至板片支撐框架60a、6〇b及滑橇40，其中板 片對於板片支撐框架概呈垂直延伸。在板片不垂直於板片 支撐框架或其他型支撐件時，利用接板74來將板片耦合至 對應的支撐件。接板74的角76(見第19C圖）概括對應於板片 5相對於相關支撐件之角。由於板片對於板片支撐框架概呈 垂直延伸’接板74不需將板片耦合至翼延伸部板片支撐框 架360h_360m。各接板74包括一第一部7乜及一第二部7朴。 第一及第二部74a、7仆中具有可供螺栓用之開口。 第19B圖顯示接板74的使用方式。一接板74係耦合板 1〇片支撐框架60cK更確切地說，耦合至延伸部80d)。具體言 之’將接板74的第一側74a螺栓至延伸部80d及第二部74b ’第二部74b係朝向第一端121延伸且往内朝向中線130延 伸並螺检至一帶166，此帶166則連接至板片160dd。板片 160dd中朝向第一端121之端點係固定式耦合至接板。板片 15 160cc中朝向第二端122之端點係以與上述第15圖相同的方 式滑動式耦合至接板74。另一接板74耦合至板片支撐框架 60c。具體言之，第一部74a螺栓至板片支撐框架60c，朝 向第二端122且遠離中線130延伸之第二部74b則螺栓至板 片16〇CC上之一帶166(第19B圖未明顯圖示）。板片160bb上 2〇 的相鄰端係滑動式耦合至板片支撐框架60c，如同上文第 15圖所描述。 亦可將能量吸收系統120描述為“右側擴張”。部份應 用中’第一側131可相對於中線130(未明顯圖示）呈擴張狀 ’且第二側132可對於中線130(未明顯圖示）概呈平行延伸 50 1272332 玖、發明說明 。可將所產生之能量吸收系統描述為“左側擴張，，（未明顯 圖示）。本發明可依據各路邊危險物的相關幾何結構以及 裝設拓樸學來設計與裝設一能量吸收系統。譬如，根據本 發明原理形成之一能量吸收系統的一側可能在一出口斜坡 5附近（未明顯圖示）以一與車流主線及離開斜坡之間角度相 對應之角度呈擴張狀。一具有單侧擴張的能量吸收系統可 使一相關的能量吸收總成大致保持平行於主車流方向，同 時仍對於從離開車流主線到一離開斜坡上之載具提供了大 致連續的撞擊保護。 1〇 從板片支撐框架6〇d開始，各別的框架延伸部8〇d_8〇g 可與相關板片支撐框架60d-60g相鄰地配置。框架延伸部 80d-80g可與各別的板片支撐框架60d_6〇g—起縱向滑動。 各別的外載錨固總成ll〇e_l10g較佳係固定於列189鄰近處 且分隔，以與第二侧132的第二部1321)角度概呈對應之角 15度來支撐各框架延伸部8〇e-80g。框架延伸部8〇e_8〇g較佳 係可滑式配置於其相關的外載錨固總成i丨〇e_丨丨〇g上。框架 延伸部的數量及外載錨固總成的數量可依據各路邊危險物 的特欲及側13 1及13 2相關的一或多個角度而改變。 在能量吸收系統120代表的實施例中，框架延伸部 2〇 80(1-8(^可具有類似的整體組態。可將框架延伸部8〇d-8〇g 描述為具有概呈長方形橫剖面，其中具有由一或多個交叉 拉條82耦合在一起之一或多個角柱68a、。然而，可改 變各框架延伸部80d-80f相關的尺寸，藉以容納第二側132 的第二部132b形成的擴張或角度。框架延伸部8〇f更詳細 51 1272332 玖、發明說明 地描述於第21圖中。框架延伸部的其中一個角柱68a可緊 固至板片支樓框架60的其中一個角柱。 如第19A圖所示，框架延伸部8〇d的寬度概括小於框架 延伸部80e、80f及80g的寬度。當框架延伸部8〇的寬度增 5大時，各別的外載錨固總成ll〇e-li〇g可與導軌2〇9相距一 段適當距離以對於框架延伸部8(^_8〇§及相關板片16〇提供 所需要的機械支撐。因為框架延伸部的寬度小於其他 框架延伸部80e-80g的寬度，在部份的路邊危險物裝設案 例中對於框架延伸部80d可能不需要一外載錨固總成11〇。 10 外載舞固總成11 11 〇g的各種特性顯示於第19A、20 、21、22及25圖中。各外載錨固總成11〇e_11〇g較佳包括各 別的基板112、四個銷固螺栓26及導板114。可能利用腹板 或支撐構件116、116a來安裝導板114與各別的基板112。 各別的鉤117可與導板114相鄰地附接在各框架延伸部8〇e 15 、8〇f及80g外部。較佳選擇各鉤ιη的尺寸以讓各別的框 架延伸部80e-80g相對於相關導板1丨4呈縱向滑動。各鉤117 與其相關導板114配合以防止相關框架延伸部8〇e_80g在一 載具與側132衝擊期間產生旋轉。腹板U6a係位於腹板ιΐ6 與鉤117相對之側上。因此，外載錨固總成係形成一用於 20收納鉤117之通路，此通路概括平行於中線13〇。腹板116a 長:供了外載錯固總成對於轉動之阻力。 根據本發明原理形成之一能量吸收系統可安裝或附接 在一混凝土或柏油基礎（未明顯圖示）上。在部份裝設案例 中，錨固螺栓26的長度可在約7吋（7，，）至約18吋（18，，）之間 52 1272332 玖、發明說明 變動。部份應用中，孔（未明顯圖示）可形成於一柏油或混 凝土基礎中以收納各別的錨固螺栓26。亦可將各型黏劑材 料放置在孔内以將錨固螺栓26固定在位置中。錨固螺栓％ 較佳未顯著延伸於相關螺帽27頂上。可用來裝設一採用本 5务明原理的此罝吸收系統之混凝土及柏油銷固部及其他緊 固件係可得自地址為P_〇_ Box 21148，Tulsa，Oklahoma 74121 的希帝公司（Hilti，Inc.)。 可在一朝向能量吸收系統120的第一端延伸的方向中 將各別的偏向板或斜坡136附接至各外載錨固總成u〇e_ 10 。斜坡136從安裝導板114延伸至地面或基板112的位 準。偏向板或斜坡136具有類似於上述斜坡36的功用。若 一載具萬一在外載錨固總成ll〇e-ll〇g附近與側132產生衝 擊，偏向板136將防止車輪直接衝擊或接合外載錨固總成 110e-11 〇g。斜坡136亦在對於第一端121的碰撞中發揮作用 15 ，而使能量吸收機構崩塌，如下文更詳細地描述。 當能量吸收系統120配置於其第一位置時，框架延伸 部80d-80g較佳配置成為緊鄰於相關的板片支撐框架6〇d_ 6〇g。可滿意地使用諸如螺栓88等各型機械緊固件來附接 框架延伸部80d-80g與板片支撐框架60d-60g。若一載具衝 20 擊到與框架延伸部80d-80g相鄰的第二側132，相關的衝力 或動能將從框架延伸部80d-80g轉移至外載錨固總成u〇e-ll〇g及從各別的鉤117轉移至相鄰的板片支撐框架6〇d-60f 、導軌209及能量吸收總成186。 當第二側132受到一諸如小卡車等較高載具衝擊時， 53 1272332 玖、發明說明 外載錫固總成muog特別有用。參照第21圖其中顯示， 此衝擊通常位於右上板片16G上且傾向於使框架延伸部謝 及板片支撐框架60f沿軌208、209逆時針方向旋轉。此旋 轉可能將不良的翻滾作用傳遞給衝擊的载具可防 止旋轉，藉此盡量減小載具的翻滾。以直立狀態將衝擊的 載具再引導到路上。

根據本發明原理形成之一具有翼延伸部的能量吸收系 統可從約24忖（24，，）寬度擴大至容納大或寬的路邊危險物所 需要之任何寬度。在能量吸收系統12〇所代表的實施例中 10 ，第二側132的第二部132b較佳包括一翼延伸部。可藉由 複數個板片支撐框架或翼延伸部支撐框架36〇及諸如1〇號 護欄等習知的W梁護攔板片260來部份地形成第二部132b 的翼延伸部。部份應用中，板片26〇長度可能以約28吋 (28”）至約280吋（280，，）的增量產生改變。板片26〇較佳持續 15 以大致相同的高度從相關板片160延伸。請見第2〇圖。

可將標為360h-360m的板片支撐框架配置於列188及 189的端點與一相關路邊危險物之間。請見第19A、2〇及24 圖。板片支撐框架360h-360m可穩固地附接一柏油或混凝 土基礎（未明顯圖示）或以其他方式穩固地附接在位置中。 20板片支撐框架360的數量可依據一相關路邊危險物的寬度及 路邊危險物與導執208及209的距離而改變。部份應用中， 板片支撐框架360h-360m可裝設在約28吋（28，，）的中心上。 部份應用中，各板片支撐框架360可具有一種藉由各 別的柱362、翼延伸部基板364及支架或拉條366部份地界 54 1272332 玖、發明說明 定之概呈三角形組態。可利用複數個錨固螺栓26來穩固地 接合基板364與—相關混凝土基礎。各柱362可具有一有關 典型公路護攔支撐柱或1形㈣橫剖面及尺寸。基板364可 由相同材料形成且具有類似於橫桿24的尺寸。支架366亦 5可由-I形梁或其他適當類型的公路結構性材料所形成。 如第20圖所示的能量吸收系統12〇可包括位於緊鄰板 片支撐框架360j的重疊板片26〇之間的編接部262。部份應 用中，翼延伸部係可設有板片26〇且此等板片26〇的長度係 對應於板片160端點與一相關路邊危險物之間距，故不再 1〇需要編接部262。並且，板片支撐框架360及板片260可預 先組裝（未明顯圖示）並送到工作位址裝設成一完整單元。 了利用預先組裝的模組化基底單元及一或多個預先組裝 的翼延伸部來將一能量吸收系統較快速地裝設在一路邊危 險物附近。 15 可根據本發明原理形成一具有翼延伸部之能量吸收系 統’其中利用公路護攔安全系統相關的其他型支撐柱或支 撐…構將翼延伸部固定在位置中。本發明不限於板片支撐 框架360。根據本發明原理形成之翼延伸部可以使用對於相 關路邊危險物及能量吸收總成之較大推拔窄縮率。結果， 20可明顯地降低一相關能量吸收系統的整體長度，同時對於 一衝擊的載具與其車内人員提供了相同或更高的安全性。 部份應用中，概呈C形的通路可附接至板片支撐框架 360。第23圖所示的實施例中，c形通路368可配置於下板 片260與相關的柱362之間。可滿意地使用螺栓37〇來附接 55 1272332 玖、發明說明 板片260及相關的c形通路368與柱362。部份應用中，c形 通路368提供了所需要的強度以讓相關的翼延伸部抵抗執 面衝擊。部份應用中，C形通路（未明顯圖示）亦可裝設在 上組的板片260與相關的柱362之間。部份應用中最好可能 5採用8吋（8”）深的通路。通路368較佳延伸於該組板片的全 長。 較佳利用上文對於板片支撐框架60所描述的大致相同 方式來將板片160與各別的板片延伸部8〇d-80g可滑式輕合 。從板片支撐框架360j開始，習知的|梁26〇可穩固地附接 10及安裝在板片支撐框架360h-360m上。板片支撐框架36〇的 數量及板片260的數量係可依據列188及ι89與相關路邊危 險物的間距而改變。可將各別的編接狀接合部28〇配置於 板片160與板片支樓框架360j上的相關w梁260之間。 若板片160及/或260在一侧向衝擊期間被碰到，一衝 15擊載具將被再導回到相鄰道路且遠離相關的路邊危險物。 依據側向衝擊的位置而定，載具衝擊可從板片16〇直接傳 遞至相鄰的板片支撐框架60或板片延伸部8〇然後再到板片 支撐框架60。由於板片160通常在高處被撞，板片支撐框 架60將試圖旋轉。然而，可藉由執上的梁導件底下之往内 20延伸的突部或籤片67，來防止板片支撐框架60在導執2〇8 及209上旋轉。 參照第23圖，一側向衝擊期間之載具衝擊可從|梁板 片260直接地傳遞至相鄰的板片支撐框架36〇h_36〇m。可藉 由相關支架366及基板364來防止板片支撐框架36〇h_36〇m 56 1272332 玖、發明說明 旋轉。橫桿24及基板264皆可由於侧向衝擊而彎曲或變形 。因此，此系統在側向衝擊期間可藉由使橫桿24及基板 364變形而“屈服”。就像此系統在碰撞初期的崩塌作用， 此種在側向或側邊衝擊時之“屈服，，作用可使施加至一側向 5 衝擊載具的減速力降低。系統120、120a及420—般在再導 向性側向或側邊衝擊過後係保持於其位置中。 第24及25圖的示意圖係顯示能量吸收系統i2〇a的各種 特性。能量吸收系統120a包括面對駛來車輛之第一端12 J 以及與一相關路邊危險物（未明顯圖示）相鄰地配置之第二 10 端122c。能量吸收系統120及120a的第一端121可具有大致 相同的組態與尺寸。能量吸收系統12〇a亦包括第一側13 lc 及第二側132。可將第一側13 lc描述為具有一左側擴張。 可將弟一側13 2描述為具有一右側擴張。能量吸收系統 120a所代表的實施例中，第一側131(：及第二側132除了各 15別的左側擴張及右側擴張之外可具有大致相同的組態與尺 寸。部份地以列188及189的端點與一相關路邊危險物之間 距作為基礎，能量吸收系統12〇及120a的第二側132亦可具 有大致相同的組態及尺寸。 能量吸收系統120a的各種組件可相對於中線130概呈 20對稱性配置。第一側131c及第二側132彼此係沿著相關導 執208及209的至少一部份概呈平行延伸。第一側131的第 一部131a及第二側132的第一部132a彼此係沿著中線130的 至少一部份從第一端121概呈平行延伸。第一侧131c的第 二部13 lb可相對於第一部13 ia配置在大約相同的角度。第 57 1272332 玖、發明說明 二侧132的第二部132b可相對於第一部132a配置在大約相 同的角度。 當能量吸收系統120a位於其第一位置時，將滑孔4〇可 滑式配置於面對駛來車輛之第一端12丨上。能量吸收系統 5 i2〇a的第二端122c可與一較大且寬的路邊危險物（未明顯 圖示）相鄰地配置。第一侧131c的第二端122$及第二側132 的第二端122b可附接一混凝土障壁或一習知護欄系統（未 明顯圖示）的其他部份。第一側131c的部份13 lb及第二側 132的部份132b可皆相對於縱向中線丨3〇配置在大約相同的 10角度。緊鄰於板片支撐框架60c、第一側131c的部份131b 及第二側132的部份132b係可相對於部份13 la及部份132a 配置成為約7度（7。）的角。 如上文對於能量吸收系統12〇所描述，第一側131(：的 第二部13 lb較佳係包括一第二群的板片支撐框架36〇h-15 36〇111及與其穩固地附接之多個板片260。如第25圖所示， 一對側延伸部80f較佳配置於板片支撐框架6〇f的相對側上 。可將相關的板片160與各別的側延伸部8〇f可滑式附接。 當一衝擊的載具打擊在能量吸收系統120、l2〇a的第 一端121時，滑橇40將移動且能量吸收總成產生接合。板 20 片支撐框架60a-60b沿著導軌208、209移動，且相附接的 板片160沿著導執軸線伸縮，如同上述。當滑橇繼續沿著 導軌移動時，板片支撐框架60c-60f將同樣地亦沿著導軌開 始依序移動。當板片支撐框架60c移往第二端122時，板片 160cc(見第19B圖）係在板片I60dd上方伸縮。 58 1272332 玖、發明說明 板片160改變其相對於導軌208、2〇9的定向，變得較 不平行且較為垂直。接板74及帶166之間的|馬合係使板片 彎折及改變定向以增大相對於中線13〇的角度。槽板17〇構 成的滑動連接（見第15圖）可讓板片的下游端因為第一端衝 5 擊而產生退耦，以進一步幫助板片改變定向。 框架延伸部80d-80g —般係與各別相關的板片支撐框 架60d-60g聯合地移動。框架延伸部在一概括平行於導執 2〇8、209的方向中移動。各鉤117(見第22圖）與各別的框架 延伸部聯合地移動。鉤117移往第二端122(第22圖定向中 10 的右方），而在其初始的安裝導板114下方移動。各鉤U7 係脫離各別的導板114且繼續其動作，而接觸到位於下游 的斜坡136。鉤117騎坐於斜坡136，揚升了其相關的板片 延伸部及板片支撐框架。如第21圖所示，在籤片67與導執 208、209之間具有垂直間隙，其中板片支撐框架6〇可從導 15 軌略微地提高，以讓鉤117能夠在斜坡136上提高。 再度參照第22圖’當板片支樓框架繼續沿著導執移動 時，鉤沿著安裝導板頂部從斜坡滑動然後從安裝導板114 的尾邊緣或下游邊緣落下。鉤進一步往下游移動且接觸下 個斜坡，並重覆此程序。 20 如第19A圖所示，外載錨固總成110e-110g係在車流方 向中進一步與導執遠離隔開。因此，一鉤117(諸如連接至 框架延伸部80e的鉤）可通過導軌209與一外載錨固總成（諸 如外載錨固總成ll〇g)之間而不橫越斜坡136。斜坡136較 佳具有一面對導執之推拔狀内邊緣136a(見第25圖）。通過 59 1272332 玖、發明說明 的鉤117可接觸内邊緣13以且被迫前往導執。位於下游的 外載錨固總成可充份地分隔開來藉以避免一上游板片上的 鉤117接觸到下游的外載錨固總成。範例中，如第24圖所 示，鉤係耦合至板片支撐框架60e，且藉由其相關的框架 5延伸部80e在外載錨固總成ll〇f上騎坐於斜坡，且通過外 載錨固總成110g之間。因此，外載錨固總成在對於能量吸 收系統的一側向衝擊期間運作時並不與此系統之鼻頭衝擊 崩塌產生干擾。 位於與腹板116a相同側上之推拔狀内邊緣136a亦作為 1〇視覺參考物，以確保腹板116a處於内載位置（inb〇ard)，而 不在第一端121衝擊中與鉤in動作產生干擾。 因為第一側131c的部份13 lb及第二側132的部份U2b 相對於導執具有一角度甚至在許多環境下相對於車流方向 具有一角度，故需要強化板片160以盡量降低一載具通過 15 板片之可能性。 可將至少一個纜線總成及較佳兩個或更多纜線總成與 滑橇總成40及一相關能量吸收系統之第一側及/或第二側 的至少一部份產生耦合。各纜線總成可包括一或多個纜線 、多個繞線夾固件及多個夾固板。如第19A及24-28b圖所 2〇示，第一纜線501及第二纜線502可沿著相關板片160從板 片支撐框架360h縱向延伸至相關滑橇總成4〇。可利用諸如 乡見線夾固件5 10等各種技術，將纜線5〇丨及5〇2的自由端與 翼延伸部中的各別柱362固定。請見第27圖。第一纜線5〇1 可在第一側131c上沿著板片朝向第一端121延伸（見第24圖） 60 1272332 玖、發明說明 。在板片支撐框架60a上，第一纜線5〇1係藉由對角狀延伸 至大約板片支撐框架60a位置而跨接在導執2〇8及2〇9上以 包覆住滑橇總成40的第二端42上的一直立部周圍且繞回到 第一側上的翼延伸部。第二纜線502沿著第二側132遵循一 5類似路徑且可包覆在滑橇總成40的第二端42的一相對直立 部周圍及對角狀延伸橫越至一緊鄰於板片支撐框架6〇a之 位置。第一纜線501及第二纜線502提供額外拉力支撐，以 幫助各別的第一側131及第二側132抵抗側向衝擊。部份應 用中，纜線501及502可由約0.5吋直徑的線繩形成。 1〇 第一纜線501及第二纜線502提供額外的錨固作用及抗 拉強度，以讓各別的側131、131c及132滿意地再引導一個 約以20度（20。）角衝擊呈約7度（7。）角擴張的側13i、i31c及/ 或132部份之載具。從一緊鄰於板片支撐框架36〇h的下游 位置到一與滑橇總成40相關之各別直立部，纜線5〇!及502 15部份可以螺紋方式接合在各別板片160的岗部之間。各纜 線501及502隨後可通過一下板片的崗部回到板片支撐框架 360h。 第28A及28B圖顯示與框架延伸部8〇d相鄰之纜線502 部份。此實施例中，各別的夾固板504可與相關彎板74穩 2〇固地附接。一概呈u形纜線夾固件506可插過一形成於各夾 固板504中的開口 508，以將纜線502的一部份相對於板片 160及板片支稽框架6〇c固定在所需要位置。 纜線501、502較佳耦合至各板片支撐框架6〇a-60c及 框架延伸部80d-80g。纜線端點可耦合至最下游的框架延 61 1272332 玖、發明說明 伸部或耦合至路邊危險物本身。纜線亦可延伸至翼延伸部 板片260内。 在第30及31圖所示的能量吸收系統42〇中顯示，第一 側43 1及第一侧432的擴張作用可從第一端丨21開始。能量 5吸收系統420亦為根據本發明原理形成之一具有不對稱侧 邊之能量吸收系統的另一範例。 複數個分裂的板片支撐框架46〇a_46〇I可與能量吸收系 統420配合使用，以讓各別侧431及432以各種角度擴張及 依需要容納各種寬度。可將分裂的板片支撐框架私“及 10 460b與導執208可滑式附接。可將分裂的板片支撐框架 460c-460i可滑式附接至導執2〇9。可依需要改變分裂的板 片支撐框架460之相關尺寸及組態，以容納各別側431及 431的角度或擴張。亦可依需要對於各分裂的板片支撐框 架460提供各別的外載錨固總成丨丨〇。 15 可將諸如上述501及5〇2等纜線與能量吸收系統42〇配 合使用。 鉸鏈430將側431、432耦合至能量吸收系統42〇的第一 端121。銷型鉸鏈430可使侧431、432移動至所需要的角度 。對於各側，鉸鏈係在板片16〇内耦合至帶166及耦合至滑 20橇總成40的第一端直立部41、43。直立部可為角柱，就像 滑橇總成下游側之直立部44、45。 鉸鏈430不但在能量吸收系統42〇的裝設期間作為鉸鏈 ，亦在一載具與第一端121衝擊的期間作為鉸鏈。當滑橇 總成40沿著導執208、209移動時，板片16〇在各侧上產生 62 1272332 坎、發明說明 的角度係依照鉸鏈430允許而隨著中線13〇改變。 藉由分裂的板片支撐框架可以獨立地調整各別側相對 於導執208、209及相對側之角度。藉由分裂的板片支撐框 木，第一側431具有一組平行的支撐框架且其係獨立於連 5接至第二侧432之該組板片支撐框架。分裂的板片支撐框 木亦可作為第19A及24圖的系統120、120a的板片延伸部8〇 之替代方式。 第3 1圖係顯示可與本發明滿意地配合使用之一分裂的 板片支撐框架的範例。可將分裂的板片支撐框架46〇h可滑 鲁 1〇式接合或可滑式配置在導執209及外載錨固總成11011上。 外載錨固總成ll〇h對於分裂的板片支撐框架46〇11提供了額 外的支撐。 分裂的板片支撐框架460可具有兩個組件461及462。 部份應用中，各分裂的板片支撐框架46〇可包括具有相同 15整體組態及尺寸之各別的第一組件461。可改變第二組件 462的組態及尺寸以容納側43丨及432與各別的導軌2〇8及 _ 209之間的擴張或間隔。各分裂的板片支撐框架46〇可包括 具有與板片支樓框架60的柱68或69對應的尺寸與整體組態 · 之各別的柱468。第31圖所示的實施例中，可將各組件 ， 20 46卟及46211描述為具有一概呈三角形的橫剖面或組態。 如第31圖所示，分裂的板片支撐框架46〇c可簡單地支 承在導軌209上及各別的外載錨固總成11〇h上。在與板片 160的一側向衝擊期間，鉤117及外載錨固總成可防止分裂 的板片支撐框架移向導執209。可藉由鉤117接合外載錨固 63 1272332 玖、發明說明 總成110h及支承在導軌209上的第一組件461h來防止分裂 的板片支撐框架產生旋轉，因此亦防止板片160旋轉。在 一與系統420的第一端121衝擊的期間，分裂的板片框架係 移動脫離外載錨固總成110且沿著導執滑向第二端122。 5 如第30圖所示之分裂的板片框架460c_460g所示，可 以不具有第一組件461的方式來使用分裂的板片框架，其 中第二組件支承在導執上。第一組件461係形成一往内延 伸部且使用於分裂的板片支撐框架46〇a_46〇b、460h_46()i 上。 分裂的板片支撐框架460j-460n利用第一組件461作為 一腳。第一組件461往下延伸以支承在地面上（見第31圖的 虛線）。將第一組件461螺栓至第二組件462的底部。 可利用分裂的板片支撐框架之各種不同組態。第3〇圖 僅供示範用。分裂的板片支撐框架係支撐此等板片16〇且 15藉由與外載錨固總成丨1〇配合來抵抗側向衝擊，並在一對 於第一端121的衝擊期間可使系統沿著中線13〇移動。可與 其他側獨立地調整各側的發散。第3〇圖中，側43丨具有比 側432更大的發散。 雖然已經詳細描述本發明，應瞭解可作出各種變化、 2〇替代及更改而不脫離由申請專利範圍所界定之本發明的精 神與範圍。 【圖式簡單软^明】 可參照圖式與下文描述更完整地瞭解本發明，其中類 似的編號代表類似的特性，圖中·· 64 1272332 玖、發明說明 第1圖為顯示一裝設在一路邊危險物的一端附近之能 量吸收系統的示意圖； 第2圖的示意圖係顯示第1圖之能量吸收系統及路邊危 險物將其特定部份切開之平面圖； 5 第3圖的示意圖係顯示一能量吸收總成及一刀板將其 特定部份切開之等角圖，其中此能量吸收總成係具有採用 本發明原理之複數個能量吸收元件及支撐梁； 第4圖的示意圖係顯示沿著第3圖的線4-4將特定部份 切開之剖視圖’其中顯示能量吸收總成的箱梁型橫剖面； 10 第5圖的示意圖顯示第3圖的能量吸收總成將其特定部 份切開之等角圖，其中的狀態係為能量吸收元件已被切割 或撕破同時從載具衝擊吸收能量之後； 第6圖顯示一採用本發明另一實施例之能量吸收總成 將其特定部份切開之示意剖視圖； 15 第7圖的分解示意圖係顯示另一實施例將其特定部份 切開之等角圖，其中能量吸收總成係包括沿著相關能量吸 收總成的長度逐漸變厚之能量吸收元件，以利用施加至衝 擊汽車之漸增的減速或制動力來停止一衝擊的汽車； 第8圖的示意圖係顯示一能量吸收元件將其特定部份 20切開之等角圖，其具有複數個切口以盡量減輕與一能量吸 收總成產生衝擊的期間對於輕重量機動載具之損害； 第9A圖的示意圖係顯示裝設在一路邊危險物附近之採 用本發明原理的另一能量吸收系統將其特定部份切開之平 面圖； 1272332 玖、發明說明 第9B圖的示意圖係顯示一機動載具已經與第9 a圖的 能量吸收系統一端產生碰撞或衝擊後之將其特定部份切開 的平面圖； 第9C圖的示意圖係顯示採用本發明原理之裝設在一路 5邊危險物一端附近的另一能量吸收系統之平面圖； 第10圖的較詳細示意圖係顯示第9A及9B圖的能量吸 收糸統將其特定部份切開之正視圖； 第11圖的示意圖係顯示位於第10圖的能量吸收系統中 與路邊危險物相對之端點上之一滑橇總成及其他組件將其 10 特定部份切開之等角圖； 第12圖的示意圖係顯示第10圖的能量吸收系統相關之 滑橡總成將其特定部份切開之等角圖； 第13圖的*意圖係顯示第21圖的滑槪總成中與駛來車 輛相對之一端將其特定部份切開之剖視圖； 15 帛14圖的示意圖係顯示第1〇圖的能量吸收系統相關之 滑橇總成、刀板及斜坡總成將其特定部份切開之分解等角 圖； 第15的tf意圖係顯示採用本發明原理之沿著第1〇圖的 能量吸收系統-側配置之重疊板片將其特定部份切開之等 20角圖； 第16圖的示意圖係顯示第1G圖的能量吸收系統相關之一 板片支撐框架及附接的板片將其特定部份切開之等角圖； 第17 A圖的示意圖係顯示根據本發明原理相對於彼此 呈可滑式配置之一第一上游舡U β 咕 上游板片及一第二下游板片將其特 66 1272332 玖、發明說明 定部份切開之剖視圖； 第17B圖的示意圖係顯示一可滿意地用來將採用本發 明原理的一板片之槽板與一板片支撐框架予以可滑式附接 之等角圖； 5 第丨8圖的示意圖係顯示可滿意地將一刀板及能量吸收 元件配合採用本發明原理的一能量吸收系統一起使用之將 其特定部份切開的分解平面圖； 第19 A圖的示意圖係顯示裝設在一或多個路邊危險物 附近之採用本發明原理的一能量吸收系統之將其特定部份 10 切開的平面圖； 第19B圖的示意圖係顯示第19A圖的能量吸收系統將 其特定部份切開之放大平面圖； 第19C圖的示意圖係顯示可用來將側板片附接至第 19A圖的能量吸收系統之一彎板將其特定部份切開之等角 15 圖； 第20圖的示意圖係以正視方式顯示第19A圖的能量吸 收系統將其特定部份切開之側視圖； 第2 1圖的示意圖係顯示沿著第丨9a圖的線21 „21將其特 定部份切開之剖視圖； 20 第22圖的放大示意圖係以正視方式顯示一外載錨固總 成的一範例將其特定部份切開之第2〇圖的側視圖； 第23圖的示意圖係以正視方式顯示沿著第19圖的線 23-23將其特定部份切開且圖中顯示一翼延伸基板、支撐 柱及拉條的一範例； 67 1272332 玖、發明說明 第24圖的示意圖係顯示根據本發明原理形成具有一概 呈對稱性組態之一能量吸收系統的平面圖； 第25圖的示意圖係顯示沿著第24圖的線25_25之剖視 圖； 5 第％圖的示意圖係顯示在一載具衝擊期間可相對於彼 此滑動之板片與不可相對於彼此滑動之板片之間的一轉折 部的平面圖； 第27圖的示意圖係顯示沿著第26圖的線27_27將其特 定部份切開之正視圖； 1〇 第28A圖的示意圖係顯示根據本發明原理之一能量吸收 系統的一側所耦合之一纜線將其特定部份切開之平面圖； 第28B圖的示意圖係顯示第28A圖的纜線及相關耦合 部將其特定部份切開之正視圖； 第2 9圖的示意圖係顯示—可用於連接_可滑動的板片 15與一不滑動的板片之耦合部的一範例之正視圖； 第30圖的示意圖係顯示採用本發明原理具有—概呈不 對稱性組態之另一能量吸收系統將其特定部份切開之平面 圖； 第3 1圖的示思圖係顯示採用本發明原理的一分裂的板 20片支撑框架及-外載錄固總成的一範例將其特定部份切開 之剖視圖。 68 1272332 玖、發明說明 【圖式之主要元件代表符號表】 20520a5120,120a，320,420··.能 56,57,66,67···籤片 量吸收系統 58,59···轉向器 21,121…能量吸收系統的第 60a-60e，360,360h-360m···板 一端 片支撐框架 22，122，122c…能量吸收 系 63,64,65,70,71，314 …交叉 統的第二端 拉條 24…橫桿 72，172···孔 26···錨固螺栓 74…彎板或接板 3 0…斜坡總成 74a…接板的第一侧 3 2…斜坡 74b···第二部 34···腳 76…接板的角 36,46···推拔狀表面 80,80d-80g···框架延伸部 38,214,216,220,222,224··· 連 83…鼻頭覆蓋件 接器 86，180，186,486…能量吸收 4 0，3 4 0…滑槪總成 總成 41…第一端直立部 90，190，190a, 190b···支撐梁 42,43,44,45···角柱 92，116，116&，192...腹板 47…滑橇總成的下游端 94,96，194，196".握件或凸緣 48,49···側邊 98··· GI酉己孑L 50,53,368…C形通路 100，142，152,152a，152b，152c， 51，52…底拉條 152d，152e，152f，200,402,404, 54…引導總成 406,408,410,412〜能量吸收 5 5…板件 元件

69 1272332 玖、發明說明 101，161a，161b，161d，161e，201 141，142，148，149"_頂拉條 …第一端 143，144，145，146，147."對角 102…槽 狀拉條 103,370···螺栓 154···間隙或切割區 104,416,418···間隔件 160，160a，160b，160c，160d，160e 106,206···刀板 ，160f，160bb，160cc，160d…板片 107，109···切緣或撕緣 161…板片的第一端 110e-110g，10h ···外載錨固 161a，162a，161b，162b，16 Id, 總成 162cl···端 112…基板 161c…上游端 114,268···導板 162“·板片的第二端i62e… 117···鉤 下游端 118…間隙 166…金屬帶 122a…第一側的第二端 167，168，169，198a，198b，422， 122b…第二側的第二端 424…機械緊固件 130…中線 170…槽板 131，131c，431···第一側 174,176···指 13 la…第一側的第一部 181…第一邊緣 13 lb…第一侧的部份 181a-181d，182a-182d，181f,182f 132,432···第二側 •”板片的縱邊緣 132a…第二侧的第一部 182…第二邊緣 132b…第二側的第二部 184···凹部 136···偏向板或斜坡 187…能量吸收總成的第一端 136a…推拔狀内邊緣 18 8，18 9 …列

70 1272332 玖、發明說明 202…中線槽 204··· 208,209···導執 211…第一腳 212…第二腳 260…重疊板片 262…編接部 308…混凝土基礎 310…路邊危險物 362,468···柱 364…翼延伸部基板 3 6 6…支架或拉條 382…衝擊板或衝擊牆 430…鼓鍵 4 3 2…側 460a-460i···分裂的板片支 撐框架 46卜·第一組件 461h，462h···組件 462···第二組件 501···第一纜線 502”·第二纜線 504···夾固板 506···概呈U形纜線夾固件 508…開口 510…纜線夾固件

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Claims (1)

1272332 煩讀委員明3 i- ο 1Α 5 IX ο 2 拾' 申請專利範圍 丨 一一_ 第92 105389號發明專利申請案中請專利範圍修正本 修正曰期··九十四年一月 1. 一種用於盡量減輕-移動的載具與—路邊危險物之間 的碰撞結果之能量吸收系統，包含： 至少一導件，其具有一第一端及一第二端； 该導件的第一端對應地緊鄰於該系統之一面對敬 來車輛的第一端； -亥V件的第二端係與路邊危險物相隔開； 第群的板片支撐框架，其可滑式配置至該導 件上且大致上沿著導件平行延伸； 一第二群的板片支撐框架，其彼此相隔且穩固地 錨固在該導件的第二端與該路邊危險物之間的各別位 置上； 一第一群的板片，其可滑式附接至該第一群的板 片支撐框架，其中藉此當一載具衝擊該系統的第一端 時使該第一群的板片支撐框架及相關第一群的板片朝 向該導件的第二端崩塌； 一第二群的板片，其穩固地附接至該第二群的板 片支撐框架，其中藉此使該第二群的板片支撐框架及 相關弟一群的板片抵抗載具的衝擊； 该第二群的板片支撐框架及相關第二群的板片之 至V、部伤係配置為相對於該導件呈一角度；以及 该第二群板片係配置為相對於該第一群板月呈一 角度。 72 1272332 拾、申請專利範圍 2·如申請專利範圍第1項之能量吸收系統，進一步包含至 少兩個附接至各板片支撐框架之板片。 3 ·如申睛專利範圍第1項之能量吸收系統，進一步包含概 呈縱向延伸於該第一端與一緊鄰該路邊危險物的第二 5 端之間之一第一側及一第二側。 4.如申请專利範圍第1項之能量吸收系統，其中該第一群 的板片支撐框架係進一步包含： 各板片支撐框架具有一概呈長方形組態；及 该相關第一群的板片分別附接至該第一群的板片 10 支撐框架之相對側。 5·如申请專利範圍第1項之能量吸收系統，進一步包含與 該導件相鄰地配置之至少一能量吸收總成。 6· —種用於盡量減輕一移動的載具與一路邊危險物之間 的碰撞結果之能量吸收系統，包含： 至少一導件，其具有一第一端及一第二端； 該導件的第一端對應地緊鄰於該系統之一面對駛 來車輛的第一端； 邊導件的第二端係與路邊危險物相隔開； 2 第群的板片支撐框架，其可滑式配置至該導 〇 件上且大致上沿著導件平行延伸； 第-群的板片支撐框架，其彼此相隔且穩固地 錦固在該導件的第二端與該路邊危險物之間的各別位 置上； 一第一群的板片 其可滑式附接至該第一群的板 73 !272332 拾、申請專利範圍 s片士支撐框架，其中藉此當—載具衝擊該系統的第-端 了使。玄第一群的板片支撐框架及相關第一群的板片朝 向该導件的第二端崩塌； 5 第一群的板片，其穩固地附接至該第二群的板 片支撐框架，其中藉此使該第二群的板片支撐框架及 相關第二群的板片抵抗載具的衝擊； °亥第一群的板片支撐框架及相關第二群的板片之 至少一部份係配置為相對於該導件呈一角度；以及 该第二群板片係配置為相對於該第一群板片呈一 1〇 角度； 該能量吸收系統具有一第一位置且其中使該第一 群的板片支撐框架之各板片支撐框架與相鄰的板片支 撐框架呈縱向分隔； 忒第一群的板片支撐框架及相關板片係形成從該導 15 件的第一端概呈縱向延伸至該第二端之一系列的灣； 複數個二灣板片部份地由選定的板片所界定，且 其中该等選定的板片使其各別的第一端穩固地附接至 一第一板片支撐框架且該等二灣板片的各板片係與配 置在該第一板片支撐框架的下游之兩個板片支撐框架 20 可滑式附接；及 至少一個單灣板片由一第二板片支撐框架所界定 ’其中該等選定的板片的第一端受到穩固地附接且該 單灣板片的各板片係可滑式附接至僅一個配置於該第 二板片支撐框架下游之板片支撐框架。 74 1272332 ^、申請專利範圍 7·如申請專利範圍第丨項 貝之恥里吸收系統，進一步 一段相距該系統的第_ 各人 而約有114吋的距離相對於嗲蓬 件呈-角度延伸之該第—群的板片之至少—部份、。4 •如申：:利範圍第1項之能量吸收系統，進—步包含： 第側，其概呈縱向延伸於該第一端盥一 端之間； 〇 弟— 10 15 20 — HP其與該第-側相隔絲呈縱向延伸於 忒第&與一緊鄰該路邊危險物的第二端之間；、 該第一側概與該導件呈平行延伸；及 該第二側包括相對於該導件呈一角度配置之該第 二群的支撐框架及相關第二群的板片之一部份。 9·如申請專利範圍第1項之能量吸收系統，進一步包含·· …第—側’其概呈縱向延伸於-第-端與-對於 該第一端呈縱向分隔的第二端之間； —第一側，其與該第一側相隔且概呈縱向延伸於 -第-端與一緊鄰該路邊危險物的第二端之間； °亥第一侧具有-與該系統的第-端緊鄰之第一端； 5亥第一侧的第二端係耦合一混凝土障壁的一端，· 該第二侧包括相對於該導件呈該角度配置之該第 二群的支撐框架及相關第二群的板片之一部份。 士申明專利|巳圍第1項之能量吸收系統，進一步包含： 第一侧，其概呈縱向延伸於一第一端與一對於 該路邊危險物呈緊鄰配置之第二端之間； 第一側，其與该第一側相隔且概呈縱向延伸於 75 1272332 ί〇、申請專利範蠢[ 一第一端與_緊鄰 Μ 則的第_端及該第— β ΑΑ贫山 示一側的第一端係與該系 統的第一端呈緊鄰配置； 一：：第，—，此分隔 該第一側的第-唑外 一上…… 亥弟二側的第二端彼此分隔 ^又至シ為該第—端距離沾2? I ^距硪的至少兩倍之距離。 U.如申請專利範圍第丨項之 導件進一牛勺八 《糸統，其中該至少一 千進纟包含-對導軌。 10 15 12.如申請專利範圍旦 f+ ^ 、此里吸收系統，進一步包含相 :㈣件呈-銳角配置之該第一群的板片之至少一 二其中該第—群的板片及該第二群的板片形成- 大致連續的障壁。 13 ·如申請專利蔚圖 弟1項之能量吸收系統，進一步包含·· n ’其概呈縱向延伸於該系統的第一端與 緊郴: 玄路邊危險物配置之第二端之間； 第—側’ JSl金七七唾 /丨， / 5亥弟一側相隔且概呈縱向延伸於 該系統的第一心# 而興一緊鄰該路邊危險物配置之第二端 之間； 第側對於該導件概呈平行延伸； /第側包括相對於該導件呈一銳角配置之該第 一群的板片之一部份； 一第一侧包括相對於該導件呈該角度配置之該第 二群的板片之一部份。 76 1272332 拾、申請 14· 一種用於盡量減輕—載具與—路邊危險物之間的碰撞 結果之撞擊緩衝件，包含： 一能量吸收總成’其在—第-方向中從該撞擊緩 衝件的一第一端延伸； -滑橇總成，其位於該第一端上且可操作而在該第 -方向中移動以從一衝擊該第一端的载具吸收能量； 一第一群板片，其概括在該第一方向中從該第一 端延伸； 10 15 20 一第二群板片，其概括在該第一方向中從該第一 端延伸； 該第一群的板片及該第二群的板片彼此相隔且配 置於該能量吸收總成的相對側上；以及 該等板片的至少-部份配置成為從該第一方向以 -角度延伸，藉此使該第一群板片與該第二群板片之 間的距離係沿著第一方向增大。 15.如申請專利範圍第14項撞擊 緩衝件，其中該能量吸 收總成進一步包含兩個在該第一 隹茨弟方向中從該第一端延 伸之概呈平行且隔開的軌道。 16·如申請專利範圍第14項之撞擊緩衝件，進—步包含： 複數個板片支撐框架，其在兮 I W亥弟一方向中從該第 一端延伸； 一第一群的板片支撐框架，A 了細作以當一載具 衝擊該滑橇總成時朝向該第一方向崩塌· 一第二群的板片支撐框架，苴 〃《该能量吸收總成 77 1272332 拾、申請專利範屢 延伸至該路邊危險物； 此分隔且穩固地錨 固 該第二群的板片支撐框架彼 在位置中· /入球寺扳片支撐框架 °亥專板片配合以再引導一 衝袋該撞擊緩衝件任一側之載具。 17·如申請專利範圍第14項之撞擊緩衝件，其t ·· 複數個支撐框架彼此相 一 丨网且從该撞擊緩衝件的第 端延伸； 各板片包含一從一接近該卜έ 10 妖、4上游鳊的位置延伸至一 接近該下游端的位置之槽； 4等板片配置成為以_重疊方式_合至該等支標 木口亥等重g的板片包含一板片的上游端及另一板 片：下游端，其中該一板片的上游端係藉由一緊固件 15 固定式耦合至一個該支撐框架； 及忒1'固件包含一墊高部，該墊高部係在接近該 另一板片的下游端處被該槽收納。 18 4f 申#專利範圍第14項之能量吸收系統，進一步包含： 複數個支撐框架，其彼此分隔且從該撞擊緩衝件 的第一端延伸； 20 … 該等板片支撐框架的至少一者具有一第一側及一 第二側； 及兩個附接至該第一側之板片以及另兩個附接至 該第二侧之板片。 19 4t xh ^ • Q甲請專利範圍第14項之能量吸收系統，進一步包含： 78 1272332 拾、申請專利範圍 至少一纜線總成，其穩固地附接該滑橇總成； "亥續1線總成概括在該第一方向中從該滑橇總成延 伸至一板片支撐框架且其中該板片支撐框架的位置係 超過一使該等板片的部份以該角度與其他板片交會之 位置；及 δ玄滑槪總成及該纜線總成彼此配合以當該滑橇總 成配置於該撞擊緩衝件的第一端上時在該相關群的板 片上保持所需要的拉力。 20.如申請專利範圍第19項之撞擊緩衝件，進一步包含： 一第二纜線總成，其穩固地接合該滑橇總成且概 括在忒第一方向中延伸至另一個配置於該撞擊緩衝件 的一相對側上之支撐框架；及 Α滑橇總成及該第二纜線總成彼此配合以在沿著 該撞擊緩衝件的相對側上延伸之板片上保持所需要的 拉力。 1 ·如申請專利範圍第丨4項之撞擊緩衝件，進一步包含： 縱軸線’其在s亥第一方向中從該第一端延伸；及 20 ^該第一群的板片及該第二群的板月係以一概呈對 %狀的組態相對於該縱軸線配置。 22·如申請專利範圍第14項之撞擊緩衝件，進一步包含·· 縱軸線’其在该第一方向中從該第一端延伸；及 /第群的板片及該第二群的板片係以_概呈不 對稱狀的組態相對於該縱軸線配置。 23. -種用於盡量減輕一移動的载具與一路邊危險物之間 79 1272332 拾、申請專利範圍 的碰撞結果之能置吸收糸統，該能量吸收系統包含： 一第一端及一第二端，其中該第二端與一路邊危 險物呈相鄰配置且該第一端在一第一方向中從該路邊 危險物朝向駛來車輛呈縱向延伸； 一第一側及一第二側，其彼此相隔且延伸於該系 統的第一端與第二端之間； 至少一翼延伸部，其配置於該至少—能量吸收總 成及該路邊危險物之間； 該第一側及該第二側之至少部份相對於彼此呈角

之間的間隔；及

量吸收總成消散該載具的動能。

角度延伸； 及該第二側的至少一 二角度延伸。 部份相對於該縱軸線 以一第

吸收系統，進一步包含 統，進一步包含 80 1272332 拾、申請專利範圍 该弟一角度大於該第二角度。 π如申請專利範圍第23項之能量吸mm人 從該第-端開始之該第一側相對於該縱輪線以 延伸。 又 28·如申s月專利圍第23項之能量吸收系統，進—步包含. —從該第-端開始之該第一側相對於該縱轴二: 第一角度延伸；及 "從該第-端開始之該第二側相對於該縱轴線以— 弟一角度延伸。 10 29.如巾請專利範圍第23項之能量吸收系統，進—步包含 該第-側及㈣1具有—彼此概呈不對稱的關係。5 30·如申請專利範圍第23項之能量吸收系統，進一步包含 該第一側及該第二側具有一彼此概呈對稱的關係。 3 1.如申請專利範圍第23項之能量吸收系統，進一步包含 該第一側具有至少一翼延伸部。 32·如申請專利範圍第23項之能量吸收系統，進一步包含： 該第一側具有一各別的翼延伸部；及 η亥第一^則具有一各別的翼延伸部。 •如申請專利範圍第23項之能量吸收系統，進一步包含·· 0 至少一翼延伸部部份地由習知的W梁護攔板片所 形成；及 複數個板片支撐框架。 34·如申請專利範圍第33項之能量吸收系統，其中各板片 支撐框架進一步包含一支撐柱、一支撐板以及一以一 81 1272332 拾 35. 5 10 36. 15 37. 之一第 路邊危險物之間的碰撞 中從該撞擊緩 20 、申請專利範匱 角度配置於該支撐板與該支撐柱之間之支架。 一種用於盡量減輕一載具與一路邊危險物之間的碰撞 結果之撞擊緩衝件，包含： 一能量吸收總成，其在一第一方向中從該撞擊缓 衝件的一第一端延伸； 一第一群的板片，其位於該能量吸收總成的一側 上且概括在該第一方向中從該第一端延伸； 一第二群的板片，其位於該能量吸收總成的一相 對側上且概括在該第一方向中從該第一端延伸；及 該第一群的板片及該第二群的板片沿著該第一方 向呈不對稱狀。 如申請專利範圍第35項之撞擊緩衝件，進一步包含該第 —群的板片之至少—部份具有從該第-方向之-第-發 散’且該第二群的板片之至少一部份具有從該第一方向 發散，該第一發散不等於該第二發散。 種用於盡量減輕一載具與一 結果之撞擊緩衝件，包含·· 一能量吸收總成，其在_第_方向 衝件的第一端延伸； 夕個板片，其位於該能量吸收總成的一第一側上 且概括在該第一方向中延伸， 、 甲°亥寺板片係抵抗一來自 一載具與該第一側之衝擊； 82 1272332

的第一段係沿著該第一 及 側從該第一端延伸至 一位置 對於該第—方向概呈-第二定向之位置延二：::相 片的第二段係以一角度與該等板片的第十；亥夺板 38·二：專利範圍第37項之撞擊緩衝件，：:步… 板收總成的一部份在該第—方向中移動時該等 板片的苐-段可操作以概括在該第—方向中移動。 10 39.如申請專利範圍第37項之撞擊緩衝件，進-步包含, 第一組的板片，當該能量吸收總成的部份在該第—方 向中移動時該第二組的板月可操作以在該第 移動。 Τ 15 〇·如申請專利範圍第37項之撞擊緩衝件，其中該第二組 Μ反片匕3 Τ移式次段，當該能量吸收總成的部份 在該第一方向中移動時該可移式次段概括在該第-方 向中移動，並且亦包含-固定式次段，其中該可移式 次段比該固定式次段更接述該第一端。 仏-種用於盡量減輕—載具與—路邊危險物之間的碰撞 結果之撞擊緩衝件，包含·· 20 一能量吸收總成，其在—第—方向中從該撞擊緩 衝件的第一端延伸； 多個板片，其位於該能量吸收總成的一第一侧上 且概括在該第-方向中延伸，㈣板片係抵抗一來自 一載具與該第一側之衝擊； 83 1272332 拾、申請專利範圍 該等板月具有一第一段，且其中該第一段相對於 該第一方向係概呈一第一定向，該等板片的第一段係 沿著該第一側從該第一端延伸至一位置；及 該等板月具有一第二段，且其中該第二段係從相 5 對於該第一方向概呈一第二定向之位置延伸，該等板 片的第二段係以一角度與該等板片的第一段交會；及 多數個板片，該等多個板片位於與該第一側相對之 該能量吸收總成的-第二側上且概括在該第_方向中延 伸’該等板片的第二側對於該等板片的第_側呈不對稱 10 狀。 42.-種用於盡量減輕—載具與—路邊危險物之間的碰撞 結果之能量吸收系統，包含： 斤-能量吸收總成，其在-第—方向中從該系統的 一第一端延伸； 15 20 第側，其位於該能量吸收總成的一側上； 第一側，其位於該能量吸收總成的另一側上； 該第—及第二側各包含板片，該第-及第二側各 抵抗:載具對於該各別的第一及第二侧之衝擊； 載具衝擊邊系統的第一端時，該第一及第二 側概括在該第—方向中移動；及 n第則至少—部份係從該第二側脫離，使得 ^侧的部份可與該第二侧獨立地具有相對於該第 一方向之定向。 4 3 ·如申請衷士丨μ 利乾圍第42項之撞擊緩衝件，進一步包含輕 84 1272332 拾、申請專利範圍 合至該第一侧及該第二 等耦八…斤 側的板片之板片支撐框架，該 人至哕M 一如4 板片支撐框架係與該等耦 口至㈣-側之板片支撐框架分離。 5 10 15 20 44·2請專利範圍第43項之撞擊緩衝件，進-步包含至 I承合至該第—側的部份之板片支撐框架係 支厚在σ亥月b羞吸收總成上。 45.2請專利範圍第43項之撞擊缓衝件，其中至少-個 2寻福π至㈣—側的部份之板片切框架係支承在 地面上。 46·如申請專利範圍第们 右一 μ心？里辜緩衝件，其中該等耦合 广-側的部份之板片支據框架係輕合至一或多個 外载錯固部以抵抗載具對於該第—側之衝擊。 47· 種用於盡量減麵一哉目咖 工载/、人一路邊危險物之間的碰撞 結果之撞擊緩衝件，包含·· 能量吸收總成’其在一第一方向中從該撞擊缓 =件的一第一端延伸’當-載具衝擊該第-端時該能 罝吸收總成可在該第—方向中移動； 板片支撐框架，其可在該第-方向中移動； 板片*附接至該等板片支撐框架且概括在該第 一方向中移動，當該等板片從該第_端延伸時該等板 片從該第一方向發散； 選定的板片，其具有相附接的通路；及 一缓線，其沿著該等發散的板片延伸通過至少一 該等通路，該馳苗固在一朝向該第—端之位置且亦 85 1272332 呈 拾、申請專利範 置 錨固在一遠離該第一端之位 48·如申請專利範圍第47項之撞擊緩衝件，進一步包含將 該等纜線耦合至選定的板片支撐框架。 伙請專利範圍第47項之撞擊緩衝件，其十：該能 1吸收總成包含一配置於該第一端上之可移式滑橇； 及。亥知固在朝向第一端的位置上之境線係進—步包含 該錨固至滑橇之纜線。 50·，申請專利範圍第47項之撞擊緩衝件，進-步包含該 10 15 20 A片支撐框木k可滑式輕合至外載錯固部以在一載 具衝擊該等板片時抵抗旋轉。 1 ·種用於盡量減輕一載具與_路邊危險物之間的碰撞 結果之撞擊緩衝件，包含： / -能量吸收總成’其在—第—方向中從該撞擊缓 :件的f步而延伸’當一載具衝擊該第一端時該能 量吸收總成可在該第一方向中移動； 板片支樓框架，其可在該第_方向中移動； 板片’其附接至該等板片支揮框架，當該等板片 從該第一端延伸時該等板片從該第一方向發散；及 該等板片支樓框架可滑式耗合至錯固部以在一載 具衝擊該等板片時抵抗旋轉。 52·如申請專利範圍第51項之撞擊緩衝件，其中該等可滑 式轉合至銷固部之板片支擇框架係進一步包含支承在 〆此里吸收總成上且耦合至—外载錨固部之至少一個 該等板片支撐框架。 86 1272332 拾、申請專利範圍 53·如申請專利範圍第51項之撞擊 .^ 茨衡件，其中該等可滑 式耦合至錨固部之板月支撐框架係進一步包含支承在 地面上且搞合至一外載錯固部 至^ —個該等板片支 撐框架。 5 10 其中該等可滑 步包含一位於 54·如申請專利範圍第5；[項之撞擊緩衝件， 式輕合至錨固部之板片支撐框架係進一 I通路中之鉤，該通路定向於該第—方向中，該帅 合至該等各別板片支撐框架的其中一者或另一者 55.如申請專利範圍第37項之撞擊緩衝件，其中該等板片 的第二段係從該第一端延伸出去，該等板片的第二段 係從第一方向延伸出去以使得在板片第二段處，橫跨 第-方向的撞擊緩衝件係較相對於板片第一段者為寬 87