TARIFNAME RAYA MONTAJLI TÜMLESIK ASANSÖR TAHRIK SISTEMI TEKNIK ALAN Bulus, insan veya yük asansörlerinde kabin ve karsi agirligin hareket ettirilmesinde kullanilan içten rotorlu kayisli asansör tahrik sistemleri ile ilgilidir. TEKNIGIN BILINEN DURUMU Asansör sistemlerinde enerji verimliligine etki eden en önemli parametrelerden biri tahrik (traction) motorudur. Redüktörlü asenkron motorlarin yerine ayni kapasitede sürekli miknatisli redüktörsüz senkron motor kullanilmasi durumunda, motor ölçülerine göre farkli oranlarda enerji tasarrufu yapilabilmektedir. Asansör sistemlerinde motor olarak genellikle redüktörlü, 3 fazli asenkron motorlar kullanilmaktadir. Bu motorlarin yapisal olarak hacimli ve agir olmalari nedeniyle ilave bir makine dairesine ihtiyaç duyulmaktadir. Makine dairesi, sistemin ve binanin maliyetini artirmaktadir. Ayrica redüktörlü asenkron motorlarin verimleri düsüktür. Genellikle IE2 ve IE3 verimlilik siniflarinda yer almaktadirlar ve binalarin enerji maliyetlerini de artirmaktadirlar. Bu problemlerden dolayi günümüzde, makine dairesine ihtiyaç duymayan ve kuyu içerisinde çalisan dislisiz (gearless) sürekli miknatisli senkron motorlar asansör sistemlerinde yayginlasmaya baslamistir. Dislisiz asansör motorlari genellikle halatli kasnak mekanizmasi ile kullanilmaktadir. Halatlarin kirilmasini önlemek için kasnak çaplari büyük olmakta ve bu nedenle motorlarin düsük hiz ve yüksek torka sahip olmasi gerekmektedir. Yüksek torklarda olusan tork dalgalanmalari ise yolcu konforunu olumsuz etkilemektedir. Ayrica düsük hizlarda motor verimleri de düsmektedir. Döküm göVde ile üretilen dislisiz asansör motorlari oldukça agirdir ve lojistik maliyetleri yüksektir. Motor agirliklarini düsürebilmek için kasnak çaplarinin düsürülmesi ve motor anma hizlarinin artirilmasi gerekmektedir. Düsük kasnak çaplarinda halatlardaki kirilmalari önlemek için ise çelik özlü ve kauçuk malzemeden yapilan kayislar piyasaya sürülmüstür. Böylelikle, ayni yükleri halatli asansör motorlarina göre daha küçük boyutlarda hareket ettirebilecek kayisli asansör motorlari üretilmistir. Kayisli asansör sistemleri ile motor tahrik kasnaklarinin çaplari düsmüs, daha konforlu seyahatler elde edilmis ve enerji verimliligi daha da artmistir. Dislisiz kayisli asansör motorlari alaninda motor göVdesinin üretimi ve motorun montaji konularinda farkli çalismalar yapilmistir. Kayisli asansör sistemleri ile ilgili ilk patent U81011423 numarali patenttir. Bu patentte kabin ve karsi agirlik, elektrik motoru ve kasnaklara baglanan kayis sistemi ile hareket ettirilmektedir. Daha sonra üretilen birçok asansör tahrik sistemleri için yüksek tasima kapasiteli kayislar; halat kalinligindan daha genis, V sekilli uzunlamasina oluklara sahip olup epoksi, polyester, fenoik ve Vinil ester reçineleri ile karistirilarak olusturulmaktadir. Kayisla tahrik edilen sistemlerin en önemli avantajlarindan bir digeri ise halat agirliklarindan daha hafif olmalaridir. Bu sayede özellikle yüksek binalarda halat agirligi yüzünden yasanan problemlerin önüne geçilmekte ve 1000 m yükseklikteki binalarda dahi kayisli tahrik sistemleri kullanilabilmektedir. 800 metrelik bir binada halatli sistemler ile kayisli sistemlerinde harcanan enerji miktarlari kiyaslandiginda, kayisli sistemlerde %40 daha az enerji harcandigi görülmüstür. yenilikleri içermektedir. EP1741661B1 numarali patentte motor göVdesi döküm yöntemiyle üretilmekte ve göVdeden raya montaj yapilarak motor agirliginin büyük bir bölümü raya aktarilmaktadir. Bahsedilen patentteki motor göVdesi, motor sasisi göreVi üstlenmektedir. Önerilen bulusta da motor göVdesinin motor sasisi olarak kullanilmasi planlanmaktadir. Önerilen bulustaki sisteminin bahsedilen patentten üstünlügü ise motor göVdesinin üretimi esnasinda döküm islemine ihtiyaç duyulmayacak olmasi ve baglanti aparatlarinin ve plakalarinin öZgünlügüdür. EP2871147A1 numarali patentte ise motor göVdesi modüler olacak sekilde iki parça olarak üretilmektedir. Söz konusu patentte bir motor sasine ihtiyaç duyulmakta ve göVdenin üretimi yine döküm yöntemiyle yapilmaktadir. Yapilan patent arastirmasi sonucu teknigin bilinen durumlari ortaya konulmustur. Kisaca özetlemek gerekirse; Asansör motorlarinin çogunun kuyu içine montaji için motor sasine ihtiyaç duyuldugu ve motor üretim süreçlerinde döküm yöntemi kullanildigi görülmüstür. Kayisli motorlar 2013 yilindan itibaren gelistirilen mukavemetli kayislar ile sektörde kullanilmaya baslanmis olsa da hala halatli motorlarin çok daha fazla kullanildigi tespit edilmistir. Motor sasisi olarak motor göVdesinin kullanildigi bir adet patent (EP1741661B1) tespit edilmis ancak bu bulusta ürünün üretim süreçlerinde döküm yöntemine ihtiyaç oldugu ve baglanti seklinin önerilen patentten farkli oldugu tespit edilmistir. Sonuç olarak; önerilen Raya Montajli Tümlesik Asansör Tahrik Sistemi sayesinde, üretim süreçlerinde döküm yöntemine ihtiyaç duyulmayan ve motor gövdesinin ayni zamanda motor sasisi olarak da kullanilacagi bir tasarim ortaya konmustur. Bu tasarimdaki baglanti aparatlari ve plakalari sistemin özgün yönüdür. BULUSUN KISA AÇIKLAMASI VE AMACI Mevcut bulus, yukarida bahsedilen gereksinimleri karsilayan, asagidaki anlatimdaki tüm amaçlari gerçeklestiren ve tüm dezavantajlari ortadan kaldiran ve ilave bazi avantajlar getiren raya montaj li tümlesik asansör tahrik sistemi ile ilgilidir. Mevcut bulus, insan ve yük asansörlerinde kullanilmak üzere stator, rotor, miknatislar ve sargilardan olusan bir elektrik motoru; elektrik motorunun sabitlendigi gövde elemanlari; dönme hareketinin olustugu motor mili ve mile aküple edilmis en az bir frenden olusan tahrik sistemidir. Elektrik motoru tahrik sisteminin ortasinda olup mile takilan kayis kasnaklari elektrik motorunun sag ve sol tarafinda en az iki tane olacak sekilde konumlanmistir. Gövde elemanlari ana baglanti aparatlari, sargi alani plakalari, motor baglanti plakalari olup mil, rulmanlar, saplamalar, kayis boslugu tutucu parçalari ile elektrik motorunu tümlesik bir hale getirmektedir. Tümlesik tahrik sistemi; asansör tasiyici rayina direkt sekilde baglanti yapilmasini saglayan ve sistem yükünün tamaminin binaya binmesini engelleyen, motor plakalarina ve duvar baglama aparatina montajlanan ana baglanti aparatlarini içermektedir. Bulus, makine dairesiz insan ve yük asansörlerinde kullanilacak tümlesik motor ve sasi sisteminin raya ve duvara montaj ini saglayan yapida kullanilmasini kapsamaktadir. Önerilen tasarim halatli ve kayisli asansör tahrik sistemlerinde kullanilabilir. Döküm prosesini ortadan kaldiran ve minimum talasli imalat ile kolay üretilebilen bir sistemdir. Tahrik sisteminin montaj ekipmanlari sac plakalarin lazer kesim yöntemi ile kesilip birlestirmesinden olusmaktadir. Motor gövdesi ayni zamanda motor sasine destek saglamaktadir. Kayis ve kasnakla birlikte tümlesik yapiya sahip bir asansör makinesi üretimi öngörülmektedir. Motorun gövdesi asansör tasiyici rayina direkt olarak dik bir sekilde baglanacak ve sistem yükünün tamami binaya binmeyecek bir sistemi kapsamaktadir. Tümlesik yapiya sahip bu sistemin diger yerli halatli asansörlerin sabit miknatisli senkron motorlari (SMSM) ile kiyaslandiginda, makine sasisi ile birlikte en az %30-40 oraninda daha hafif olmasi öngörülmektedir. Böylelikle motor kuyu montaji ve malzeme maliyetleri düsürülmesi ve montaj kolayligi saglanmaktadir. Elektrik motorlarinda enerji verimliligi sinifi IEladen IE5,e kadar siniflandirilmaktadir. En az IE3 motor verimliligi genelde zorunlu olmus bir standaittir ve bu standartlar motorlarin güç ve kutup sayilarina göre degisiklik göstermektedir. Asansör makinesi motorla birlikte kayisli mekanizmanin da içerisinde yer aldigi tümlesik bir yapidir. Geleneksel halatli asansörlerde kasnak, halat çapinin en az 40 katidir ve güvenlik açisindan zorunludur. Bu durumda halat kasnaginin çapinin büyük olmasi düsük hiz ve yüksek tork gerektirmektedir. Örnegin 6 mm çapinda halatli ve 4.5 kW gücünde bir asansör motorunun kasnak çapi 240 mm,dir. Bu durumda yaklasik 160 d/ d hiz ile çalisir ve ürettigi tork 270 Nm,dir. Bu motoru kayis-kasnakli yapiya dönüstürdügümüzde kayisin yassi ve dagitilmis halatli yapisindan dolayi kasnak çapi 90-100 mmaye düser. Bu durumda kabinin 1 m/s hiza ulasabilmesi için motor hizi yaklasik 400 d/d, ya çikar ve tork degeri 108 Nm,dir. Hizin artmasi ve torkun düsmesi ile tork dalgaliligi azalir, böylece yolcu konforu artirilmis olur. Ayrica motor tasariminda hiz artisini saglamak için motor içerisinde kullanilan iletken miktari azaldigindan dolayi bakir kayiplari azalir ve motorun verimi artar. parçalari kullanilarak saglanmaktadir. Bulusun alternatif bir yapilanmasinda, gövdenin rijitligi dikdörtgen seklindeki çubuklar ile saglanmaktadir. Bulusun önerilen yapilanmasinda stator ve rotor; sargi alan plakalari ve motor baglanti plakalarinin arasinda yer almaktadir. Sargi alan plakalari, stator sargi sonlarinin temas etmesini önlemek için sargi sonlarinin kalinligindan daha kalin olacak sekilde seçilmektedir. Bulusun alternatif bir yapilanmasinda, stator alan plakalari yerine motor baglanti plakalarinin kalinligi artirilmakta ve sargi sonlarinin temas etmesi bu sekilde önlenmektedir. Bulusun önerilen yapilanmasinda, tümlesik tahrik sistemi ve gövde döitgen formda olup, motor baglanti plakasinin uzantisi ray baglantisinin yapilacagi yönde bulunmaktadir. Bulusun alternatif bir yapilanmasinda, tümlesik tahrik sistemi ve gövdenin sekli dairesel veya çokgen formunda olmakta ve fren kapak plakalari, rulmanlar, mil ile yekpare hale gelmektedir. Bulusun önerilen yapilanmasinda, kayislarin akisina iZin verecek sekilde tasarlanmis kayis koruma plakalari kasnaklarin oldugu araliklarda yer almaktadir. Bulusun önerilen yapilanmasinda, fren sag veya sol kapak plakasina takilmaktadir. Bulusun alternatif bir yapilanmasinda, fren hem sag hem de sol kapak plakasinda yer almaktadir. Bulusun önerilen yapilanmasinda, kayis kasnaklari elektrik motorunun sag ve sol tarafinda mile geçirilmis ve birer tane olacak sekilde konumlanmis ve çekis islemi kasnaklar ile saglanmaktadir. Bulusun alternatif bir yapilanmasinda, kayis kasnaklari elektrik motorunun sag ve sol tarafinda ikiser veya üçer tane olacak sekilde mile geçirilmis olarak konumlanmaktadir. Bulusun alternatif bir yapilanmasinda, kayislar ile çekis islemi dogrudan motor mili üzerinden saglanmaktadir. Bulusun önerilen yapilanmasinda, elektrik motoru sürekli miknatisli senkron bir motordur. Bulusun alternatif yapilanmalarinda, elektrik motoru olarak asenkron motor veya alan sargili senkron motor kullanilmaktadir. Bulusun baslica amaci, üretim süreçlerinde döküm yöntemine ihtiyaç duymayan ve motor gövdesinin ayni zamanda motor sasisi görevi yapacagi, motor gövdesinin asansör tasiyici rayina direkt olarak dik bir sekilde baglanacagi ve tahrik sisteminin yükünün tamaminin binaya binmeyecegi tümlesik bir asansör tahrik sistemi ortaya koymaktir. Bulusun bir diger amaci, tümlesik asansör tahrik sisteminin kuyu içindeki ray üzerine montaj inin yapilmasi suretiyle maliyetli ve karmasik makine sasi konstrüksiyonlarini ve diger dengeleme unsurlarini ortadan kaldirmaktir. Bulusun bir diger amaci, ayni güçteki halatli sistemlere göre daha düsük hacimli ve daha düsük agirlikli, daha verimli ve daha konforlu bir asansör tahrik sistemi ortaya koymaktir. Bulusun bir diger amaci, tümlesik asansör tahrik sisteminin kuyuda denge merkezine yerlestirilmesi suretiyle halatli dislisiz asansör motorlarindaki denge merkezinden kaynakli konforsuz seyahatleri ortadan kaldirmaktir. Bulusun bir diger amaci, motor üzerinde biriken asansör yüklerini binaya ve zemine düzgün ve dengeli bir sekilde iletmektir. Bulusun bir diger amaci, halatlarin sürtünmesinden kaynakli asinmalarin, titresimlerin ve gürültülerin önüne geçmektir. Bulusun bir diger amaci, üretim süreçlerinde döküm gövdeye ihtiyaç duymayan, daha hafif ve daha az kirilgan olan kompakt bir asansör tahrik motoru ortaya koymaktir. Bulusun bir diger amaci, gövde bilesenlerinin lazer kesim yöntemiyle üretilmesi ve minimum düzeyde talasli imalat yapilmasi ve böylelikle üretim ve montaj süreçleri kolay olan, yüksek verimli modüler bir tasarim ortaya koymaktir. Bulusun bir diger amaci, motor kuyu montaji, malzeme ve sasi maliyetlerini düsürerek, montaj kolayligi saglayan daha ekonomik bir asansör tahrik motoru ortaya koymaktir. Yukaridaki amaçlari gerçeklestirmek üzere mevcut bulus asansörler için bir çekis motoru olup, bir stator ve bir rotor, bahsedilen stator ve rotor ile es merkezli sekilde yerlestirilmis ve stator ile rotorun birbirlerine göre göreceli hareketine göre dönebilen ve de stator ile rotoru arasina alacak sekilde uçlarinda çekis bölgeleri içeren bir mil, bahsedilen statorun iki ucundaki açikliklari kapayacak sekilde formlandirilmis ve boyutlandirilmis, milin geçebilecegi bir açikliga haiz motor baglanti plakalari, bahsedilen statorun dis yüzeyine iitibatlandirilmis ve yüzeyinde bir ray ile irtibatlanmayi saglamak üzere en az bir ray baglanti deligi içeren bir ana baglanti plakasi içermektedir. Yukaridaki amaçlari gerçeklestirmek üzere mevcut bulus bir asansör tesisati olup, Istem l,e uygun bir çekis motoru, bahsedilen ana baglanti plakasi üzerinde saglanmis ray baglanti deliklerine karsilik baglanti deliklerine haiz bir ray, raya, ray uzanim yönünde hareket edebilecek sekilde irtibatlandirilmis bir kabin, bahsedilen kabini hareket ettirmek üzere bahsedilen çekis bölgesi ve de bir karsi agirlikla iliskilendirilmis bir aktarim elemani içermektedir. Yukaridaki amaçlari gerçeklestirmek üzere çekil motorunun üretim yöntemi olup, bir stator ve bir rotor ve de bahsedilen stator ve rotorla ile es merkezli, stator ile rotoru arasina alacak sekilde uçlarinda çekis bölgeleri içeren bir milin saglanmasi, statorun ön ve arka kismindaki açikliklari kapayacak boyutta ve merkezinde milin çikis saglayacagi bir açikliga haiz motor baglanti plakalarinin kesim veya isleme yöntemi ile elde edilmesi ve bahsedilen açikliklara irtibatlandirilmasi, statorun en azindan raya irtibatlanmayi saglayacak deliklere haiz bir ana baglanti plakasinin kesim veya isleme yöntemi ile elde edilir ve stator dis yüzeyine irtibatlandirilmasi adimlarini içermektedir. SEKILLERIN KISA AÇIKLAMASI Sekil l,de bulus konusu olan asansör tahrik siteminin önerilen yapilanmasinin ve baglanti parçalarinin ve kuyu elemanlarinin önden izometrik görünümü gösterilmistir. Sekil la,da bulus konusu olan asansör tahrik siteminin önerilen yapilanmasinin ve baglanti parçalarinin ve kuyu elemanlarinin patlatilmis teknik resim görünümü verilmistir. Bu resimde Sekil 2,de bulus konusu olan asansör tahrik sisteminin önerilen yapilanmasinin teknik resmi gösterilmistir. Sekil 2a,da bulus konusu olan asansör tahrik sisteminin alternatif bir yapilanmasi olan çift frenli halinin izometrik görünümü verilmistir. Sekil 2b,de Sekil 2a,nin izometrik-kesit görünümü verilmistir. Sekil 3 ,te ana baglanti aparatinin izometrik teknik resmi yer almaktadir. Sekil 4,te bulus konusu olan asansör tahrik sisteminin önerilen yapilanmasinin arka taraftan izometrik teknik resmi gösterilmistir. SEKILLERDEKI REFERANSLARIN AÇIKLAMALARI l. Stator 1.1. Stator baglanti kanali 2. Rotor 3. Miknatis 4. Mil . Ana Baglanti Plakasi 5a. Birincil parça 5b. Ikincil parça .1. Ray baglanti deligi .2. Arka baglanti deligi .3. Saplama deligi .4. Baglanti slotlari 6. Sargi Alan Plakasi 7. Motor Baglanti Plakasi 7.1. Kilit disleri 8. Kasnak 9. Ayirici mil . Fren Kapak Plakasi 11. Fren Disk Baski Plakasi 12. Fren 13. Fren rulmani 14. Mil rulmani . Motor Saplamasi 16. Ray 17. Kauçuk Tampon 18. Ray Baglanti Vidasi 19. Ikincil Ray . Kayis 21. Aktarim Baglama Elemani 22. Aktarim Baglanti Plakasi 23. Yan Ray Alt Baglanti Elemani 24. Yan Ray Üst Baglanti Elemani . Tahrik Sistemi Arka Baglanti Elemani 26. Ray Baglanti Elemani 27. Kabin Karkas BULUSUN DETAYLI AÇIKLANMASI Bu detayli açiklamada, bulus konusu, sadece konunun daha iyi anlasilmasina yönelik olarak ve hiçbir sinirlayici etki olusturmayacak sekilde açiklanmaktadir. Bulus konusu insan veya yük asansörlerinde kabin ve karsi agirligin hareket ettirilmesinde kullanilan içten rotorlu kayisli asansör tahrik sistemleri ile ilgilidir. Sekil 1 ve 1a,ya atfen; bahsedilen tahrik sistemi bir elektrikli motor olarak düzenlenmis bir çekis motoru üzerine temellendirilmistir. Elektrik motoru en basit halinde rotor (2) ve stator (1) üzerinde miknatis (3) ve sargilarin arasindaki magnetik etkilesim sonucu olusan dönme hareketiyle elektriksel enerjiyi mekanik enerjiye dönüstürmektedir. Elektrik motorunun çikisi bir dönen unsura bagli bir mil (4) olarak saglanmaktadir. Bulusun tercih edilen yapilanmasinda, miknatislar (3) silindirik bir rotora (2) irtibatlanmis ve bahsedilen rotor (2) kendi çapindan daha büyük dairesel/silindirik bir açikliga haiz statorun (1) iç kismina yerlestirilmistir. Statorun (3) iç çapinda, merkeze dogru radyal sekilde uzanan disler ve bu dislerin üzerinde ise sargilar bulunmaktadir. Burada miknatis (3) ve sargilar arasindaki etkilesim sonucu rotor (2) dönmekte ve rotora (3) es merkezli ve sabit sekilde irtibatlanmis milden (4) çikis alinmaktadir. Detayli açiklama be tipte bir çekis motoru göz önüne alinarak yapilacaktir. Bulus konusu sistemde, bulus için rotorun (2) dis ve statorun (1) içte bulundugu veya miknatis (3) ve sargilarin farkli konumlandirildigi çesitli elektrik motorlari da çekis motoru olarak kullanilabilir. Fakat hareketsiz statorun (1) dista bulunmasi ve bir gövde isleVi görmesi dökme göVdelere olan ihtiyacin ortadan kalkmasi açisindan büyük önem tasimaktadir. Tercihen mil (3) rotor (2) ve statorun (1) uzunluklarin daha uzun sekilde saglanmistir. Bu sekilde mil (3) rotor (2)-stator (1) ikilisinin arka ve ön kismindan disari uzanir. Daha açikçasi, bu unsurlar, rotor (2) ve stator (1) milin (3) iki ucunun arasinda kalacak sekilde boyutlandirilir ve konumlandirilir. Buna göre çekis motoru raya (16) irtibatlandiginda kayis (20) ve benzeri aktarim elemanlarindan gelen çekis kuvvetine karsi daha dengeli hale gelir. Bahsedilen stator (1), bir sargi alan plakasina (6) irtibatlandirilmistir. Sargi alani plakasi (6) sargi sonu tasmalarini koruma amaçli kullanilmaktadir. Bahsedilen baglantinin saglanmasi adina statorun dis çapinda uzunlamasina yuvalar ve bu yuvalara karsilik sargi alan plakasin dis çapinda da yuvalar bulunmaktadir. Bahsedilen yuvalardan geçirilen baglanti elemanlari ile baglanti saglanir. Statorun (1) ön ve arka kismi, yani silindirik açikligin taban ve taban kismina, birer motor baglanti kapagi (7) pozisyonlandirilmistir. Bahsedilen motor baglanti plakasinin (7) üzerinde milin (3) geçecegi bir kanal bulunmaktadir. Bu kanallara birer rulman (14) pozisyonlandirilmistir. Burada mil de (3) mil rulmaninin (14) içerisinden geçmekte ve bahsedilen mil rulmani (14) tarafindan yataklanmaktadir. Bahsedilen motor baglanti plakasinin (7) çevresel kisminda ayrica bir motor saplamasinin (15) geçebilecegi bir halka açiklik bulunabilir. Sekil 2 ve 2a,ya atfen; bahsedilen stator (1) ve eklenen motor baglanti plakalari (7) birlikte bir gövde olusturmakta ve ayriyeten bir dökme motor gövdesine ihtiyaç ortadan kalkmaktadir. Buna göre bahsedilen stator (1) ve eklenen motor baglanti plakasi (7) birlikte olusan gövde bir ana baglanti plakasi (5) araciligiyla asansör sistemini kilavuz rayina (16) irtibatlanir. Sekil 2a ve 3,ye atfen; ana baglanti plakasi (5) bir ucu stator (1) gövdesinin dis yüzeyine diger ucu ise kilavuz rayina (16) iitibatlandirilmaktadir. Burada bahsedilen ana baglanti plakasin stator (1) gövdesinin iitibatli kismi birincil parça (5a), kilavuz rayina (16) irtibatli kismi ikincil parça (5b) olarak tanimlanmistir. Tercihen ikincil parça (5b) ayrica stator (1) gövdesine temas edecek ve destek saglayacak sekilde birincil parçaya (5a) göre açili sekilde saglanabilmektedir. Burada ikincil parça (5b) düsey yönde statora (1) destek saglayacak sekilde saglanabilmektedir. Sekil 3,de daha net görülebildigi üzere ana baglanti plakasi (5) söz konusu baglantilari saglamak için çoklu delikler içermektedir. Daha önce açiklanan ikincil parça (5b) üzerinde ray baglanti delikleri (5.4) formlandirilmistir. Ikincil parça (5b) kilavuz rayda (16) bulunan karsilik deliklerin üzerine ray baglanti deligi (5.1) denk gelecek sekilde yerlestirilmekte ve burada Sekil 1,de görülen ray baglanti vidalari (18) araciligiyla iki unsur birbirine irtibatlanmaktadir. Tercihen rayin (16) arka kismina uzanan baglanti vidalarin (18) uç kisimlarina kauçuk tamponlar (18) yerlestirilebilir. Kauçuk tamponlar (18) daha sonra açiklanacak tahrik sisteminin sirt kismina denk gelen tahrik sistemi arka baglanti elemani (25) ile kilavuz ray (16) arasinda tampon görevi görür. Bunun yaninda, ikincil parça (5b) ayrica baglanti slotlari (5.4) içerebilir. Baglanti slotlarina karsilik olarak motor baglanti plakasinin (7) alt kismina saglanmis bir uzanti üzerinde en az bir tercihen çoklu kilit disleri (7.1) bulunmaktadir. Bu kilit disleri (7.1) baglanti slotlarina (5.4) girmek suretiyle iki unsur birbirine baglantisini kuvvetlendirir. Birincil parçanin (5a) üzerinde ise arka baglanti delikleri (5.2) bulunmaktadir. Bu delikler ana baglanti plakasi (5) ile tahrik sistemi arka baglanti elemani (25) baglantisinin yapilmasini saglamaktadir. Bulusun tercih edilen bir yapilanmasina, birincil parça (5) ve ikincil parça (5b) birbirlerine dik yönde uzanacak sekilde düzenlenmistir. Birincil parça (5) statorun (1) ön yüzeyinde kalacak sekilde, ikincil parça (5b) ise statorun (1) yan yüzeyinde kalacak sekilde formlandirilmistir. Bu pozisyonlama ayrica söyle saglanabilir; daha önce bahsedildigi üzere statorun (1) yan yüzeyinde uzunlamasina stator baglanti kanali (1 . 1) bulunabilir. Bu stator baglanti kanallarina (1.1) karsilik olarak birincil parçanin (5a) yan yüzeyinde, yani dar yüzeyinde Sekil 2b ve 3,deki gibi uzunlamasina bir saplama kanali (5 .3) formlandirilir. Burada uzunlamasina bir motor saplamasi (15) hem saplama kanali (5.3) hem de stator baglanti kanalindan (1.1) geçirilir ve ana baglanti parçasi (5) ile stator (1) birbirlerine sabitlenir. Tercihen motor saplamasinin (15) uçlarina Sekil 2a,daki gibi civatalar yerlestirilir. Bu yapilanmada, ayrica stator (1) kanallarinin alt kismina ikincil parça (5b) oturur. Birincil parça (5a) ve ikincil parçanin (5b) farkli yönlerde uzanmasi bunu mümkün kilar. Ana baglanti plakasi (5) tercihen "L" seklinde saglanmistir. Burada tek bir ana baglanti parçasi (5) kullanilabilecegi gibi tercihen karsilikli pozisyonlandirilmis iki ana baglanti parçasi da (5) çekis motoruna irtibatlanabilir ve bunun yaninda her iki ana baglanti parçasi da (5) kilavuz raya (16) irtibatlanir. Burada tercihen her iki ana baglanti parçasi da (5) birer saplama deligi (5 .3) içermekte ve bu saplama delikleri (5.3) stator baglanti kanali (1.1) ile hizali sekilde konumlandirilmaktadir. Motor saplamasinin (15) iki ana baglanti parçasi (5) ve saplama deliginden (5.3) geçirilir. Sekil 1a,ya atfen; milin (4) iki ucunda en az birer çekis bölgesi saglanmistir. Bahsedilen çekis bölgeleri kayis ve halatin çekis motorundan tahrik almasini saglayan mil (4) kisimlaridir. Tercihen çekis bölgesi, mil (4) uçlarina yerlestirilen birer kasnakla (8), özellikle bir kayis kasnagi (8) ile saglanmistir. Sekil 1a, 2 ve 2a,ya atfen; çekis motorlarinda güvenlik sebebiyle en az bir fren (12) bulunmaktadir. Bahsedilen fren (12) tercihen söz konusu mile (4) milin dönüs eksenine dik bir temas eden plaka araciligiyla frenleme fonksiyonu saglamaktadir. Milin (4) iki ucuna da baski yaparak frenleme saglamak üzere birer fren (12) konumlandirilabilir. Frenleme için gereken baski bir fren disk baski plakasi (11) tarafindan saglanir, tercihen fren disk baski plakasi (11) mil (4) dönme eksenine göre eksenel yönde hareketli sekilde saglanmistir. Fren disk baski plakasi (11) ayrica bir fren kapak plakasi (10) ile iliskilendirilmistir. Burada fren kapak plakasinin (10) göbeginde mili (4) yataklamak üzere bir fren rulmani (13) bulunmaktadir. Bahsedilen fren (12) mekanik veya elektromekanik tipte frenler (12) arasindan seçilebilir. Sekil 1a ve 2a,ya atfen; Daha ön bahsedildigi üzere mil (4) stator (1) ve rotorun (2) disina dönme eksenine göre eksenel yönde disari uzanmaktadir. Disarida kalan kisimlarda çekis bölgeleri saglanmaktadir. Frenin (12) stator (1) göVdesine irtibatlanirken söz konusu çekis bölgelerinde kayis (20) veya halat geçisine izin vermesi gerekmektedir. Bunun için stator (12) göVdesi ile fren arasinda uzunlamasina saglanmis ayirici miller (9) kullanilmaktadir. Ayirici miller (9) içi bos bir boru seklinde saglanmistir ve saplama deligi (5.3) ile hizalanacak sekilde pozisyonlandirilmaktadir. Eger iki fren (12) kullaniliyorsa, stator kanalinin (1.1) her iki ucuna da birer ayirici mil konumlandirilir. Burada bir motor saplamasi (15) her ayirici mil (9) ve saplama deliginden (5.3) geçirilir. Sekil 1a ve 4,e atfen; bahsedilen çekis motoru bir asansör tesisatinda kullanilmaktadir. Asansör tesisati en azindan bir aktarim baglanti plakasi (22), aktarim baglanti plakasina (22) aktarim baglama elemanlariyla (21) baglanmis aktarim elemanlari, tercihen kayis (20) ve halat içermektedir. Bahsedilen aktarim baglanti plakasi (22) bir ikincil ray (19) üzerine yerlestirilmistir. Aktarim elemani, aktarim baglanti plakasi (22) yani sira ayrica çekis motorunun çekis bölgeleriyle iliskilendirilmistir. Bunun yaninda aktarim elemani ayrica bir karsi agirlikla da (sekillerde gösterilmemistir) iliskilendirilmistir. Ikincil ray (19) ile ray (16) arasinda kabin karkasi (27) konumlandirilmistir. Kabin karkasi (28) kabinin yerlestirildigi ve ikincil ray (19) ile ray (16) üzerinde hareketi saglayan yapidir. Rayin (16) arka kisminda uzunlamasina bir plaka olarak düzenlenmis tahrik sistemi arka baglanti elemani (25) pozisyonlanmistir. Burada tahrik sistemi arka baglanti elemani (25) iki ucundan yan ray alt baglanti elemanlari (24) ile ikincil raylara (19) irtibatlandirilmistir. Daha önce bahsedildigi üzere ana baglanti plakasi (5), özellikle birincil parça (5a) ile iitibatlidir. Bahsedilen ikincil raylar (19) arasinda uçlarindan yan ray üst baglanti elemanlari (24) araciligiyla söz konusu ikincil raylara (19) irtibatli bir ray baglanti elemani (26) bulunmaktadir. Bulus konusu tümlesik çekis motorunun üretim sekli ise söyledir; Bir rotor (2) ve stator (1) ve de milin (4) saglanmakta ve bahsedilen rotor (2) ve stator (1) ve de milin (4) es merkezli sekilde pozisyonlandirilmaktadir. Statorun (1) ön ve arka kismindaki açikliklari kapayacak boyutta ve merkezinde milin çikis saglayacagi bir açikliga haiz motor baglanti plakalarini (7) kesim veya isleme yöntemi ile edilir. Burada kesim veya isleme yöntemi lazer kesim veya talasli üretim olabilir. Bundan sonra statorun (1) en azindan raya (16) irtibatlanmayi saglayacak deliklere haiz bir ana baglanti plakasi (5) kesim veya isleme yöntemi ile edilir. Burada kesim veya isleme yöntemi lazer kesim veya talasli üretim olabilir. Bunun yaninda daha önce açiklanan arka baglanti elemani (25) ile sabitlemeyi saglamak üzere ana baglanti plakasi (5) ayrica delikler içerebilir. Bahsedilen tüm delikler, lazer kesim veya punç sistemleri ile elde edilebilir. Bahsedilen delikler, ray (16) üzerindeki deliklere yerlestirilmek suretiyle hizalama saglanir ve Vida benzeri baglanti elemanlariyla ray (16) ve çekis motoru ana baglanti plakasi (5) araciligiyla tümlesik hale getirilir. Bulusun bir yapilanmasinda, stator dis yüzeyinde uzunlamasina stator kanallar (1.1) ana baglanti yüzeyinde ise dar yüzeyinde giris ve çikisi bulunan saplama kanali (5.3) formlandirilir. Bu kanallar hizalandiktan sonra bir motor saplamasi kanallardan geçirilmek suretiyle çekis motoru ile ana baglanti plakasi (5) birbirine sabitlenir. TR TR DESCRIPTION RAIL-MOUNTED INTEGRAL ELEVATOR DRIVE SYSTEM TECHNICAL FIELD The invention relates to internal rotor belt elevator drive systems used to move the cabin and counterweight in passenger or freight elevators. KNOWN STATE OF THE TECHNOLOGY One of the most important parameters affecting energy efficiency in elevator systems is the traction motor. If permanent magnet gearless synchronous motors of the same capacity are used instead of geared asynchronous motors, energy savings can be achieved at different rates depending on the motor dimensions. Gearmotor, 3-phase asynchronous motors are generally used as motors in elevator systems. Since these engines are structurally bulky and heavy, an additional engine room is needed. The engine room increases the cost of the system and the building. In addition, the efficiency of geared asynchronous motors is low. They are generally in IE2 and IE3 efficiency classes and they also increase the energy costs of buildings. Due to these problems, gearless permanent magnet synchronous motors, which do not require a machine room and operate in the shaft, have become widespread in elevator systems. Gearless elevator motors are generally used with a rope pulley mechanism. To prevent the ropes from breaking, pulley diameters are large and therefore the engines must have low speed and high torque. Torque fluctuations that occur at high torques negatively affect passenger comfort. Additionally, engine efficiency decreases at low speeds. Gearless elevator motors produced with cast bodies are quite heavy and have high logistics costs. In order to reduce engine weights, pulley diameters must be reduced and engine rated speeds must be increased. In order to prevent breaks in the ropes with low pulley diameters, belts made of steel core and rubber materials have been introduced to the market. Thus, belt elevator motors have been produced that can move the same loads in smaller sizes than rope elevator motors. With belt elevator systems, the diameters of the motor drive pulleys have decreased, more comfortable travels have been achieved and energy efficiency has further increased. In the field of gearless belt elevator motors, different studies have been carried out on the production of the motor body and the assembly of the motor. The first patent regarding belt elevator systems is patent number U81011423. In this patent, the cabin and counterweight are moved by an electric motor and a belt system connected to the pulleys. High carrying capacity belts for many elevator drive systems produced later; It has V-shaped longitudinal grooves that are wider than the rope thickness and is created by mixing epoxy, polyester, phenoic and vinyl ester resins. Another important advantage of belt-driven systems is that they are lighter than rope weights. In this way, problems due to rope weight are prevented, especially in high-rise buildings, and belt drive systems can be used even in buildings with a height of 1000 m. When the amount of energy consumed in rope systems and belt systems in an 800-meter building is compared, it is seen that 40% less energy is consumed in belt systems. includes innovations. In the patent numbered EP1741661B1, the engine body is produced by the casting method and by mounting from the body to the rail, most of the engine weight is transferred to the rail. The engine body in the mentioned patent serves as the engine chassis. In the proposed invention, it is planned to use the engine body as the engine chassis. The advantage of the proposed system of the invention over the mentioned patent is that there will be no need for a casting process during the production of the engine body and the originality of the connection apparatus and plates. In the patent numbered EP2871147A1, the engine body is produced in two parts to be modular. In the patent in question, an engine chassis is needed and the body is produced by the casting method. As a result of the patent research, the known state of the technique has been revealed. To briefly summarize; It has been observed that most elevator motors require a motor chassis for installation into the shaft and that the casting method is used in the motor production processes. Although belt-driven motors have started to be used in the industry with the strong belts developed since 2013, it has been determined that rope-driven motors are still used much more. A patent (EP1741661B1) was identified in which the engine body was used as the engine chassis, but it was determined that this invention required a casting method in the production processes of the product and the connection method was different from the proposed patent. In conclusion; Thanks to the proposed Rail Mounted Integrated Elevator Drive System, a design has been created in which the casting method is not needed in the production processes and the engine body will also be used as the engine chassis. The connection apparatus and plates in this design are the unique aspect of the system. BRIEF DESCRIPTION AND PURPOSE OF THE INVENTION The present invention relates to a rail-mounted integrated elevator drive system that meets the above-mentioned requirements, realizes all the purposes in the description below, eliminates all disadvantages and brings some additional advantages. The present invention is an electric motor consisting of stator, rotor, magnets and windings for use in passenger and freight elevators; body elements to which the electric motor is fixed; It is a drive system consisting of the motor shaft where the rotational movement occurs and at least one brake coupled to the shaft. The electric motor is in the middle of the drive system, and the belt pulleys attached to the shaft are positioned so that there are at least two on the right and left sides of the electric motor. The body elements are the main connection apparatus, winding area plates, motor connection plates and they integrate the electric motor with the shaft, bearings, studs, belt gap holder parts. Integrated drive system; It includes main connection apparatus mounted on the motor plates and wall mounting apparatus, which enables direct connection to the elevator carrier rail and prevents the entire system load from falling on the building. The invention covers the use of the integrated motor and chassis system to be used in machine room-less passenger and freight elevators in a structure that allows rail and wall mounting. The proposed design can be used in rope and belt elevator drive systems. It is a system that eliminates the casting process and can be easily produced with minimum machining. The assembly equipment of the drive system consists of cutting and assembling sheet metal plates using the laser cutting method. The engine body also provides support to the engine chassis. It is envisaged to produce an elevator machine with an integrated structure with belt and pulley. It includes a system in which the body of the motor will be directly connected to the elevator carrier rail in a vertical manner and the entire system load will not fall on the building. This system, which has an integrated structure, is expected to be at least 30-40% lighter, including the machine chassis, when compared to the permanent magnet synchronous motors (SMSM) of other domestic rope elevators. In this way, engine well installation and material costs are reduced and ease of installation is ensured. Energy efficiency classes in electric motors are classified from IEla to IE5. At least IE3 motor efficiency is generally a mandatory standard, and these standards vary depending on the power and number of poles of the motors. The elevator machine is an integrated structure that includes the belt mechanism along with the engine. In traditional rope elevators, the pulley is at least 40 times the rope diameter and is mandatory for safety. In this case, the large diameter of the rope pulley requires low speed and high torque. For example, the pulley diameter of an elevator motor with a 6 mm diameter rope and 4.5 kW power is 240 mm. In this case, it operates at a speed of approximately 160 rpm and the torque it produces is 270 Nm. When we convert this engine to a belt-pulley structure, the pulley diameter decreases to 90-100 mm due to the flat and distributed rope structure of the belt. In this case, in order for the cabin to reach 1 m/s level, the engine speed increases to approximately 400 rpm and the torque value is 108 Nm. As speed increases and torque decreases, torque fluctuation decreases, thus increasing passenger comfort. In addition, since the amount of conductor used in the motor decreases in order to increase the speed in the motor design, copper losses decrease and the efficiency of the motor increases. It is provided using parts. In an alternative embodiment of the invention, the rigidity of the body is provided by rectangular bars. In the proposed embodiment of the invention, stator and rotor; It is located between the winding area plates and the motor connection plates. Winding field plates are chosen to be thicker than the thickness of the winding ends to prevent the stator winding ends from coming into contact. In an alternative embodiment of the invention, the thickness of the motor connection plates is increased instead of the stator area plates and thus the contact of the winding ends is prevented. In the proposed embodiment of the invention, the integrated drive system and the body are in rectangular form, and the extension of the motor connection plate is in the direction where the rail connection will be made. In an alternative embodiment of the invention, the shape of the integrated drive system and the body is circular or polygonal and the brake cover plates, bearings and the shaft become integral. In the proposed embodiment of the invention, belt protection plates designed to allow the flow of the belts are located in the gaps where the pulleys are located. In the proposed embodiment of the invention, the brake is mounted on the right or left cover plate. In an alternative embodiment of the invention, the brake is located on both the right and left cover plate. In the proposed embodiment of the invention, the belt pulleys are mounted on the shaft on the right and left side of the electric motor and positioned one at a time, and traction is provided by the pulleys. In an alternative embodiment of the invention, the belt pulleys are positioned on the shaft, two or three on the right and left sides of the electric motor. In an alternative embodiment of the invention, traction by belts is provided directly via the motor shaft. In the proposed embodiment of the invention, the electric motor is a permanent magnet synchronous motor. In alternative embodiments of the invention, asynchronous motor or field wound synchronous motor is used as the electric motor. The main purpose of the invention is to produce an integrated elevator drive system that does not require the casting method in the production processes, where the engine body will also serve as the engine chassis, where the engine body will be directly connected perpendicularly to the elevator carrier rail and where the entire load of the drive system will not fall on the building. Another aim of the invention is to eliminate costly and complex machine chassis constructions and other balancing elements by mounting the integrated elevator drive system on the rail inside the shaft. Another aim of the invention is to produce a more efficient and more comfortable elevator drive system with lower volume and lower weight than rope systems of the same power. Another aim of the invention is to eliminate uncomfortable travels caused by the balance center in rope gearless elevator motors by placing the integrated elevator drive system in the balance center in the shaft. Another purpose of the invention is to transmit the elevator loads accumulated on the engine to the building and the ground in a smooth and balanced manner. Another purpose of the invention is to prevent abrasions, vibrations and noises caused by the friction of the ropes. Another aim of the invention is to produce a compact elevator drive motor that does not require a cast body in the production processes, is lighter and less fragile. Another aim of the invention is to produce a highly efficient modular design with laser cutting of body components and minimal machining, thus making production and assembly processes easy. Another aim of the invention is to produce a more economical elevator drive motor that provides ease of installation by reducing motor shaft assembly, material and chassis costs. In order to achieve the above objectives, the present invention is a traction motor for elevators, consisting of a stator and a rotor, placed concentrically with the said stator and rotor, and capable of rotating according to the relative movement of the stator and rotor relative to each other, and containing traction areas at the ends so as to place the stator and rotor between them. It includes a shaft, motor connection plates that are shaped and sized to cover the openings at both ends of the said stator, with an opening through which the shaft can pass, and a main connection plate that is attached to the outer surface of the said stator and contains at least one rail connection hole to enable connection with a rail on its surface. In order to achieve the above objectives, the present invention is an elevator installation, a traction engine in accordance with claim 1, a rail with connection holes corresponding to the rail connection holes provided on the said main connection plate, a cabin connected to the rail in such a way that it can move in the direction of the rail extension, the said cabin. It contains a transmission element associated with the said traction region and a counterweight to move it. It is the production method of the traction motor in order to achieve the above objectives, by providing a stator and a rotor, and a shaft concentric with the said stator and rotors, containing traction areas at the ends, so as to take the stator and the rotor, and the shaft in its center is large enough to cover the openings at the front and rear of the stator. It includes the steps of obtaining motor connection plates with an opening to provide output by cutting or machining method and connecting them to the said openings, and connecting the stator to the outer surface of the stator by obtaining at least a main connection plate with holes that will allow connection to the rail. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES Figure 1 shows the front isometric view of the proposed configuration of the elevator drive system, which is the subject of the invention, and its connection parts and shaft elements. In the figure, an exploded technical drawing view of the proposed configuration of the elevator drive system, which is the subject of the invention, and its connection parts and shaft elements is given. In this picture, the technical drawing of the proposed configuration of the elevator drive system, which is the subject of the invention, is shown in Figure 2. Figure 2a shows the isometric view of the double brake version, which is an alternative embodiment of the elevator drive system that is the subject of the invention. Figure 2b shows the isometric cross-sectional view of Figure 2a. Figure 3 shows the isometric technical drawing of the main connection apparatus. In Figure 4, the isometric technical drawing of the proposed configuration of the elevator drive system, which is the subject of the invention, is shown from the back. EXPLANATIONS OF REFERENCES IN THE FIGURES l. Stator 1.1. Stator connection channel 2. Rotor 3. Magnet 4. Shaft. Main Connection Plate 5a. Primary fragment 5b. Secondary part .1. Rail connection hole .2. Rear connection hole .3. Stud hole .4. Connection slots 6. Winding Area Plate 7. Motor Connection Plate 7.1. Lock teeth 8. Pulley 9. Separator shaft. Brake Cover Plate 11. Brake Disc Pressure Plate 12. Brake 13. Brake bearing 14. Shaft bearing. Engine Stud 16. Rail 17. Rubber Buffer 18. Rail Connection Screw 19. Secondary Rail. Belt 21. Transfer Connection Element 22. Transfer Connection Plate 23. Side Rail Lower Connection Element 24. Side Rail Upper Connection Element. Drive System Rear Fastener 26. Rail Fastener 27. Cabin Frame DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION In this detailed explanation, the subject of the invention is explained only for a better understanding of the subject and in a way that does not create any limiting effect. The subject of the invention relates to internal rotor belt elevator drive systems used to move the cabin and counterweight in passenger or freight elevators. Referring to Figures 1 and 1a; The said drive system is based on a traction motor arranged as an electric motor. In its simplest form, the electric motor converts electrical energy into mechanical energy through the rotational movement resulting from the magnetic interaction between the magnet (3) and the windings on the rotor (2) and stator (1). The output of the electric motor is provided as a shaft (4) connected to a rotating element. In the preferred embodiment of the invention, the magnets (3) are connected to a cylindrical rotor (2) and the said rotor (2) is placed inside the stator (1) which has a circular/cylindrical opening larger than its own diameter. On the inner diameter of the stator (3), there are teeth extending radially towards the center and windings on these teeth. Here, the rotor (2) rotates as a result of the interaction between the magnet (3) and the windings, and the output is taken from the shaft (4), which is concentrically and fixedly connected to the rotor (3). The detailed explanation will be made by considering a five-type traction engine. In the system subject to the invention, various electric motors in which the rotor (2) is located outside and the stator (1) is located inside or the magnet (3) and windings are positioned differently can also be used as traction motors. However, the fact that the stationary stator (1) is located outside and functions as a body is of great importance in terms of eliminating the need for cast bodies. Preferably, the lengths of the shaft (3), rotor (2) and stator (1) are longer. In this way, the shaft (3) extends from the back and front of the rotor (2)-stator (1) duo. More precisely, these elements are sized and positioned so that the rotor (2) and stator (1) remain between the two ends of the shaft (3). Accordingly, when the traction motor is connected to the rail (16), it becomes more balanced against the traction force coming from the belt (20) and similar transmission elements. The said stator (1) is connected to a winding field plate (6). The winding area plate (6) is used to protect the winding end collars. In order to ensure the mentioned connection, there are longitudinal slots on the outer diameter of the stator and corresponding slots on the outer diameter of the plate that receives the winding. Connection is ensured by connecting elements passed through the mentioned slots. A motor connection cover (7) is positioned on the front and rear parts of the stator (1), that is, on the base and bottom part of the cylindrical opening. There is a channel on the said motor connection plate (7) through which the shaft (3) will pass. A bearing (14) is positioned in these channels. Here, the shaft (3) passes through the shaft bearing (14) and is supported by the said shaft bearing (14). There may also be a ring opening in the peripheral part of the said motor connection plate (7) through which a motor stud (15) can pass. Referring to Figures 2 and 2a; The said stator (1) and the added motor connection plates (7) together form a body and the need for a separate cast motor body is eliminated. Accordingly, the body formed by the said stator (1) and the added motor connection plate (7) is connected to the elevator system's guide rail (16) via a main connection plate (5). Referring to Figures 2a and 3; One end of the main connection plate (5) is connected to the outer surface of the stator (1) body, and the other end is connected to the guide rail (16). The connected part of the stator (1) body of the main connection plate mentioned here is defined as the primary part (5a), and the part connected to the guide rail (16) is defined as the secondary part (5b). Preferably, the secondary part (5b) can also be provided at an angle relative to the primary part (5a) so that it contacts the stator (1) body and provides support. Here, the secondary part (5b) can be provided to provide support to the stator (1) in the vertical direction. As can be seen more clearly in Figure 3, the main connection plate (5) contains multiple holes to provide the connections in question. Rail connection holes (5.4) have been formed on the previously explained secondary part (5b). The secondary part (5b) is placed on the corresponding holes in the guide rail (16) in such a way that the rail connection hole (5.1) coincides, and the two elements are connected to each other through the rail connection screws (18) seen in Figure 1. Preferably, rubber buffers (18) can be placed at the ends of the connection screws (18) extending to the back of the rail (16). Rubber buffers (18) serve as buffers between the drive system rear connection element (25), which corresponds to the back part of the drive system, which will be explained later, and the guide rail (16). In addition, the secondary part (5b) may also contain connection slots (5.4). Corresponding to the connection slots, there is at least one, preferably multiple, lock teeth (7.1) on an extension provided to the lower part of the engine connection plate (7). These lock teeth (7.1) strengthen the connection between the two elements by entering the connection slots (5.4). There are rear connection holes (5.2) on the primary part (5a). These holes enable the connection of the main connection plate (5) and the drive system rear connection element (25). In a preferred embodiment of the invention, the primary part (5) and the secondary part (5b) are arranged so that they extend perpendicular to each other. The primary part (5) is shaped to remain on the front surface of the stator (1), and the secondary part (5b) is shaped to remain on the side surface of the stator (1). This positioning can also be achieved as follows; As mentioned before, there may be a longitudinal stator connection channel (1 . 1) on the side surface of the stator (1). In response to these stator connection channels (1.1), a longitudinal stud channel (5.3) is formed on the side surface, that is, the narrow surface, of the primary part (5a), as shown in Figures 2b and 3. Here, a longitudinal motor stud (15) is passed through both the stud channel (5.3) and the stator connection channel (1.1), and the main connection part (5) and the stator (1) are fixed to each other. Preferably, bolts are placed at the ends of the engine stud (15), as shown in Figure 2a. In this configuration, the secondary part (5b) also sits at the bottom of the stator (1) channels. The fact that the primary part (5a) and the secondary part (5b) extend in different directions makes this possible. The main connection plate (5) is preferably provided in an "L" shape. Here, a single main connection piece (5) can be used, or two main connection parts (5), preferably positioned opposite each other, can be connected to the traction motor, and both main connection parts (5) are connected to the guide rail (16). Here, preferably, both main connection parts (5) each contain a stud hole (5.3), and these stud holes (5.3) are positioned in line with the stator connection channel (1.1). It is passed through the two main connection parts (5) of the engine stud (15) and the stud hole (5.3). Referring to Figure 1a; At least one traction area is provided at both ends of the shaft (4). The traction areas mentioned are the shaft (4) parts that enable the belt and rope to be driven by the traction motor. Preferably, the traction area is provided by a pulley (8), especially a belt pulley (8), placed at the ends of the shaft (4). Referring to Figures 1a, 2 and 2a; Traction motors have at least one brake (12) for safety reasons. Said brake (12) preferably provides braking function through a plate that contacts the shaft (4) in question perpendicular to the rotation axis of the shaft. A brake (12) can be positioned to provide braking by applying pressure to both ends of the shaft (4). The pressure required for braking is provided by a brake disc pressure plate (11), preferably the brake disc pressure plate (11) is provided by moving in the axial direction relative to the rotation axis of the shaft (4). The brake disc pressure plate (11) is also associated with a brake cover plate (10). Here, there is a brake bearing (13) in the hub of the brake cover plate (10) to support the shaft (4). Said brake (12) can be selected among mechanical or electromechanical type brakes (12). Referring to Figures 1a and 2a; As mentioned before, the shaft (4) extends outwards from the stator (1) and rotor (2) in the axial direction according to the rotation axis. Traction zones are provided on the outside parts. While the brake (12) is connected to the stator (1) body, it must allow the passage of the belt (20) or rope in the traction areas in question. For this purpose, separator shafts (9) provided longitudinally between the stator (12) body and the brake are used. Separator shafts (9) are provided in the form of a hollow pipe and are positioned to align with the stud hole (5.3). If two brakes (12) are used, a separator shaft is positioned at both ends of the stator channel (1.1). Here, a motor stud (15) is passed through each separator shaft (9) and stud hole (5.3). Referring to Figures 1a and 4; The said traction motor is used in an elevator installation. The elevator installation includes at least a transmission connection plate (22), transmission elements connected to the transmission connection plate (22) with transmission connection elements (21), preferably a belt (20) and rope. Said transmission connection plate (22) is placed on a secondary rail (19). The transmission element is associated with the transmission connection plate (22) as well as with the traction areas of the traction motor. In addition, the transmission element is also associated with a counterweight (not shown in the figures). The cabin carcass (27) is positioned between the secondary rail (19) and the rail (16). The cabin frame (28) is the structure in which the cabin is placed and which enables movement on the secondary rail (19) and the rail (16). The drive system rear connection element (25), arranged as a longitudinal plate, is positioned at the rear of the rail (16). Here, the drive system rear connection element (25) is connected to the secondary rails (19) from both ends with side rail lower connection elements (24). As mentioned before, the main connection plate (5) is especially connected to the primary part (5a). Between the said secondary rails (19), there is a rail connection element (26) connected to the said secondary rails (19) via the side rail upper connection elements (24) at its ends. The production method of the integrated traction engine that is the subject of the invention is as follows; A rotor (2) and stator (1) and shaft (4) are provided and said rotor (2) and stator (1) and shaft (4) are positioned concentrically. The motor connection plates (7), which are large enough to cover the openings on the front and back of the stator (1) and have an opening in the center through which the shaft can exit, are made by cutting or machining. Here, the cutting or processing method can be laser cutting or machining. After this, a main connection plate (5) with holes that will enable the stator (1) to be connected to the rail (16) is produced by cutting or machining. Here, the cutting or processing method can be laser cutting or machining. In addition, the main connection plate (5) may also contain holes to ensure fixation with the previously explained rear connection element (25). All mentioned holes can be achieved by laser cutting or punch systems. Alignment is achieved by placing the said holes into the holes on the rail (16), and the rail (16) and the traction motor are integrated into the main connection plate (5) with screw-like fasteners. In an embodiment of the invention, longitudinal stator channels (1.1) are formed on the outer surface of the stator, and a stud channel (5.3) with an entrance and exit on its narrow surface is formed on the main connection surface. After these channels are aligned, the traction motor and the main connection plate (5) are fixed to each other by passing a motor stud through the channels.TR TR