TARIFNAME SASI KALIBRASYONLU ARAÇ VEYA R'OMORK Mevcut bulus, mekanik süspansiyona sahip olan birinci bir aksa ve bir veya daha fazla kuvvet veya konum sensörü, mekanik süspansiyona sahip ikinci bir aks ve ikinci aksin kullanilmasi için bir veya daha fazla aktüatörlere haiz olan bir araç veya bir römork ile ilgilidir. Ek olarak bulus bir araç veya römorkun sasi kalibrasyonuna iliskin bir yöntem ile ilgilidir. DE 31 51 052 A1 numarali dosya bir r'omorkun tandem aks birimini açiklamaktadir. Bu akslar destek yayi çiftleri üzerinden yaylandirilmakta ve arka aks tasiyici üzerinden kilavuzlanmaktadir. Tandem aks birimi, alt takim sasisine sabitlenen ve sirasiyla destek yayi çiftlerinin komsu ve birbirlerine yönlendirilen uçlarini destekleyen d'onebilir bir denge kolu içermektedir. Bu durum her iki aks arasinda bir kuvvet dengelemesini etkilemektedir, böylece her iki aks ayni aks yükü tasimaktadir. Teknigin bilinen durumunda tandem aks birimleri, ikinci aksin sayesinde kaldirilabildigi ve indirilebildigi bir aktüatör içermektedir. Ozellikle ikinci aks, ikinci aksin tekerlerinin zemine veya araba yoluna temas etmeyecek sekilde kaldirilabilmektedir. Böylece yuvarlanma direnci ve lastik asinmasi azaltilabilmektedir. Aks yükü belirli bir genellikle yasal olarak daha 'Önceden belirlenen agirligin altinda, 'örnek olarak 9 t'de oldugu gibi oldugunda bu sürüs veya çalistirma modu uygundur. Yük tasima kapasitesinden kaynakli olarak aks yükü daha önceden belirlenen bir degerin üzerinde çikarsa, ikinci aks söz konusu agirligi birinci ve ikinci aksa paylastirmak için indirilmektedir. Böylece dönebilir denge kolu vasitasiyla birinci ve ikinci aksin tekdüze olarak yüklenmesi sirasiyla yükün yüzde 50'si ile saglanmaktadir. Ikinci aksin kaldirilmasi ve indirilmesi için aktüat'or ayri bir tertibat olarak olusturulabilmektedir. Buna alternatif olarak d'onebilir denge kolu, denge kolunun ayar açisinin çesitlendirilmesini ve böylelikle ikinci aksin kaldirilmasini ve indirilmesini saglayan bir tahrik ile birlestirilmektedir. Mevcut bulusta oldugu gibi tekniginde bilinen durumunda, aks yükü daha önceden belirlenen biri degeri asarsa ikinci aksin otomatik olarak indirilmesi öngörülmektedir. Bu dogrultuda birinci aks bir ölçüm cihazi, özellikle bir veya daha fazla kuvvet ya da konum sensörü ile donatilmaktadir. Kuvvet veya konum sensörünün sinyalini bir aks yüküne iletmek veya dönüstürmek için, genellikle aracin elektronik bir kontrol sistemine karakteristik olarak depo edilen bir matematiksel iliskilendirme, örnekleme veya islev formunda bir kalibrasyona gerek duyulmaktadir. Duruma bagli olarak birinci ve ikinci aksin süspansiyonunun degisken olarak korunmasi veya küçük üretim varyasyonlari ve malzemeye bagli etkilerden dolayi bir tip bütün araçlar için uygun bir kalibrasyonun saglanmasi mümkündür. Aksine bütün araçlar için münferit bir kalibrasyon uygulamak gerekmektedir. Kalibrasyon ile bagli zaman ve yatirim giderleri önemli miktardadir, çünkü her araç örnek olarak 9 t, 15 t, 20 t, 30 t ve 40 t bes veya daha fazla temsili aks yükü test istasyonuna girmesi gerekmektedir. Ek olarak bir aracin veya römorkun yasam süresi üzerinden yipranma ve dis etkiler mekanik sapmalara veya kaymalara neden olabilmekte olup, burada kuvvet veya konum sensörü ölçüm degerlerinin (1,4) bir aks yüküne dönüstürülmesi kontrol sisteminde depo edilen kalibrasyon vasitasiyla dikkate deger bir hata içermektedir. Mevcut bulusun amaci, yukarida tarif edilen kalibrasyonun kolaylastirilmasi ve daha etkin bir sekilde düzenlenmesidir. Söz konusu amaç, mekanik süspansiyona sahip olan birinci bir aksa ve bir veya daha fazla kuvvet veya konum sensörü, mekanik süspansiyona sahip ikinci bir aks ve ikinci aksin kullanilmasi için bir veya daha fazla aktüatörlere ve en az bir kuvvet veya konum sensörünün ölçüm degerlerinin (1,4) bir aks yüküne kalibre edilmesi ve dönüstürülmesi için bir programa sahip olan elektronik bir kontrol sistemine haiz olan bir araç veya bir römork vasitasiyla yerine getirilmektedir. Mevcut bulus, bunun için agirliklar veya güç ölçer uygulamaya gerek kalmadan kolay ve hizli bir alt takim kalibrasyonu mümkün hale getirmektedir. Avantajli bir uygulama formunda söz konusu araç bir kamyon olarak olusturulmakta ve tertip edilmektedir. Avantajli bir uygulama formunda römork, bir karayolu treni römorku olarak olusturulmakta veya tertip edilmektedir. Avantajli bir uygulama formunda soz konusu araç üçüncü bir aksa sahiptir. Aracin avantajli bir uygulama formunda bu üçüncü aks tahrikli bir aks olarak olusturulmaktadir. Aracin avantajli bir uygulama formunda üçüncü aks pn'omatik bir süspansiyon ile donatilmaktadir. Avantajli bir uygulama formunda söz konusu araç veya römork dördüncü bir aks içermektedir. Avantajli bir uygulama formunda söz konusu araç veya r'omork pn'omatik süspansiyona sahip dördüncü bir aks içermektedir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda dördüncü aks ayarlanabilmektedir. Söz konusu aracin veya r'omorkun avantajli bir uygulama formunda birinci ve ikinci aks tandem aks birimi olarak olusturulmakta ve tertip edilmektedir. Söz konusu aracin veya r'omorkun avantajli bir uygulama formunda birinci ve ikinci aks arasinda 300 ila 2000 mm aralik bulunmaktadir. Söz konusu aracin veya r'omorkun avantajli bir uygulama formunda birinci aks 2, 3 veya 6 tekerlek ile donatilmaktadir. Söz konusu aracin veya r'omorkun avantajli bir uygulama formunda ikinci aks 2, 3 veya 6 tekerlek ile donatilmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda birinci aks tahrikli aks olarak olusturulmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda ikinci aks takibi veya tahrikli olmayan aks olarak olusturulmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda birinci aksin süspansiyonu yaprak yay olarak olusturulmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda birinci aksin süspansiyonu parabolik yay olarak olusturulmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda ikinci aksin süspansiyonu yaprak yay olarak olusturulmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda ikinci aksin süspansiyonu parabolik yay olarak olusturulmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda en az bir aktüatör ikinci aksin kaldirilmasi ve indirilmesi için olusturulmakta ve tertip edilmektedir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda en az bir aktüatör ikinci aksin dikey bir konumunu modifiye 'üzere olusturulmakta ve tertip edilmektedir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda en az bir sensör piezoelektrikli veya kapasitif kuvvet sensörü olarak olusturulmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda en az bir sensör, aracin veya römorkun bir sasisinden birinci aksin bir araligini ölçmek üzere olusturulmakta ve tertip edilmektedir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda en az bir sensör elektromanyetik, akustik veya elektrooptik konum sensörü olarak olusturulmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda en az bir sensör endüktif veya kapasitif konum sensörü olarak olusturulmaktadir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda birinci ve ikinci aksin süspansiyonlari bir veya daha fazla dönebilir denge kollari ile birlestirilmektedir. Söz konusu aracin veya römorkun avantajli bir uygulama formunda birinci ve ikinci aksin süspansiyonlari bir veya daha fazla dönebilir denge kollari ile birlestirilmekte olup, burada dönebilir denge kollari ayarlanabilmektedir. Avantajli bir uygulama formunda söz konusu araç veya römork kontrol sistemi ile baglanilan bir insan-makina arayüzü (HMI) içermektedir. Bulusun diger bir amaci, mekanik yayli ve birlestirilmis iki akslara sahip olan araçlarin veya römorklarin kolay ve hizli bir sekilde alt takim kalibrasyonuna iliskin bir yöntem saglamaktir. Buna uygun olarak yöntem ile kullanima uygun hatali ayarlamalar aracin veya römorkun yasam süresi esnasinda kompanse edilebilmektedir. Söz konusu amaç, mekanik süspansiyona sahip olan birinci bir aksa ve bir veya daha fazla kuvvet veya konum sensörü, mekanik süspansiyona sahip ikinci bir aks ve en az bir kuvvet ve konum sensörünün ölçüm degerlerinin (1) bir aks yüküne kalibre edilmesi ve dönüstürülmesi için bir programa sahip olan elektronik bir kontrol sistemine haiz olan bir araç veya bir römork alt takim kalibrasyonu için bir yöntem vasitasiyla yerine getirilmekte olup, asagidaki adimlari içermektedir Bir konum A ve B arasinda ikinci aksin devamli olarak veya adimli bir sekilde hareket etmesi ve en az bir kuvvet veya konum sensörünün ölçüm degerlerinin (1,4) simultane bir sekilde tespit edilmesi, burada konumda A, ikinci aksin tekerleri zeminden ayrilmakta ve konumda B zemine temas etmektedir e az bir kuvvet veya konum sensörünün ölçüm degerleri (1,4) birinci bir plateau deger 81 ve ilgili ikinci plateau degerini 82 çikarmaktadir; - Program vasitasiyla en az bir kuvvet veya konum sensörünün ölçüm degerlerinin (1,4) dönüstürülmesi için bir çalisma karakteristiginin belirlenmesi; ve Çalisma karakteristiginin kalici olarak bellege alinmasi. Mevcut bulus, bir alt takim kalibrasyonunun daha kolay ve etkin bir sekilde tekrarli olarak gerçeklestirilmesini mümkün hale getiren bir araç veya bir römork ve bir yöntem saglamaktadir, böylece yipranma ve dis etkilerden kaynaklanan kullanima bagli hatali ayarlar kompanse edilebilmektedir. Yöntemin avantajli bir uygulama formunda kontrol sisteminde referans bir karakteristik kayit edilmektedir. Yöntemin avantajli bir uygulama formunda referans karakteristik parabol bir sekilde prosese sahiptir. Yöntemin avantajli bir uygulama formunda çalisma karakteristigi, referans karakteristigin en az bir kuvvet veya konu sensörünün bir veya daha fazla ölçüm degerlerine yazilim destekli uyarlamasi vasitasiyla belirlenmektedir. Avantajli bir uygulama formunda söz konusu yöntem daha önceden verilen zaman araliklarina göre uygulanmaktadir. Avantajli bir uygulama formunda söz konusu yöntem daha önceden verilen zaman araliklarina göre otomatik olarak baslatilmaktadir. Yöntemin avantajli bir uygulama formunda kontrol sistemi tarafindan bagli bir insan- makina arayüzüne (HMl) bir talep gönderilmektedir. Yöntemin avantajli bir uygulama formunda daha 'Önceden verilen zaman araliklarina göre kontrol sistemi tarafindan bagli bir insan-makina arayüzüne (HMl) bir talep gönderilmektedir. Avantajli bir uygulama formunda yöntem kontrol sistemi ile bagli olan insan-makine arayüzünün (HMI) bir komutu vasitasiyla baslatilmaktadir. Avantajli bir uygulama formunda yöntem yük tasima kapasitesi olmadan, yani aracin yüksüz agirligi ile uygulanmaktadir. Diger avantajlar, özellikler ve detaylar, gerektiginde çizimlere atifta bulunarak, münferit olarak en az bir uygulama örneginde tarif edilen takibi tarifnameden anlasilmaktadir. Ayni, benzer ve/veya islevsel olarak ayni parçalar ayni referans isareti ile saglanmaktadir. Burada: Sekil 1a bir kuvvet veya konum sensörü sinyalinin sematik diyagram bir görünüsüdür; Sekil1b bir kuvvet veya konum sensörünün süspansiyon ve çalisma karakteristigidir; Sekil 2 bir kalibre yönteminin akis diyagramidir; Sekil 3a - 3b ayarlanabilir akslara sahip bir araçtir. Sekil 30 dört aksli yük kamyonu örnegi olarak bulusa uygun aracin veya römorkun farkli çalisma durumlarini göstermektedir. Sekil 1a bulusa uygun yöntemin birinci bir kismi için sematik bir diyagram göstermektedir. Diyagramin absisinde ve ordinatinda bulusa uygun aracin veya römorkun ikinci bir aksinin konumu ve sirasiyla birinci bir aksin bir kuvvet veya konum sensörünün sinyali konu edinilmistir. Ikinci aks bir aktüatör vasitasiyla ilk olarak ikinci aksin tekerlerinin tamamen zeminden veya yoldan kesildigi bir konuma kaldirilmaktadir ve araç veya römorkun ve ayrica araç yükünün kendi agirliginin bir kismi birinci aksa yüklenmektedir. Aracin veya römorkun ve hatta opsiyonel araç yükünün kendi agirliginin geriye kalan kismi aracin veya römorkun bir ön kisminda desteklenmektedir (bk. Sekil 3). Ikinci aksin konumunda A yol veya konum sensörü tarafindan, bulus çerçevesinde plateau degeri 81 olarak tanimlanan sabit bir sinyal 81 saglanmaktadir. Sensörün yorumuna göre sinyal 81 birinci aksi etkileyen kuvvet için bir ölçümdür veya birinci aksin saptirilmasidir. Aracin veya opsiyonel bos agirligin kendi agirligi birinci aksin aracin veya römorkun sasisine menteselenmis mekanik süspansiyona baski yapmakta olup, burada birinci aks ve sasi arasindaki aralin azalmaktadir. Bulusun avantajli bir uygulama formunda bir konum sensörü vasitasiyla sasiye bagil olarak birinci aksin saptirilmasi ölçülmektedir. Konumdan A ikinci aks sürekli olarak veya adimsal bir sekilde indirilmektedir. Ikinci aksin tekerleri yola temas eder etmez, birinci akstan giderek yük azalmakta olup, burada kuvvet veya konum sensörünün sinyali birinci aksin yükünün azalmasi boyutunda azalmaktadir. Ikinci aks tamamen indirilir indirilmez, aracin veya römorkun ve opsiyonel bos agirligin kendi agirligi birinci ve ikinci aks üzerinde esit parçalarda bulunmaktadir. Sensör sinyali azalmayana kadar ve sabit olana kadar, aktüatör vasitasiyla ikinci aks indirilmekte veya asagi dogru hareket ettirilmektedir. Ikinci aksin uygun konumu sekil 1a'da B ile tanimlanmakta ve kuvvet veya konum sensörü ilgili sinyali 82 ile tanimlanmaktadir. Bulus kapsaminda sinyal veya ölçüm degeri 82 plateau degeri 82 olarak tanimlanmaktadir. Kuvvet veya konum sensörü sinyali aracin veya römorkun elektronik kontrol sistemi tarafindan kayit edilmektedir. Plateau degerine 82 ulasirken kontrol sistemi aktüatörü kapatmaktadir, böylece ikinci aks daha fazla indirilmemektedir. Sekil 1b, absis ve ordinatta birinci aksin kuvvet veya konum sensörünün ilgili sinyali ve yükün konu oldugu sematik bir diyagrami göstermektedir. Aracin veya römorkun kontrol sisteminde sekil 1b'de çizili olarak gösterilen karakteristigi (2) bulunmaktadir. Referans karakteristik (2), bir referans araçta veya referans römorkta ayni tip ve ayni yapi usulünün uygulandigi ölçümlere temas etmektedir. Referans karakteristiginin (2) belirlenmesi için referans araç veya referans römork farkli yükler ile yüklenmektedir, böylece birinci aksa örnek olarak 9 t, 15 t, 20 t, ve 40 t yükler uygulanmaktadir. Kuvvet veya konum sensörünün burada elde edilen ölçüm degerleri veya sinyalleri sekil 1b'de referans isaretleri 3A, SB, 3C, 3D, SE ile gösterilmektedir. Referans karakteristik ölçüm noktalari (3A- BE) vasitasiyla referans karakteristigi (2) ikinci düzenlemenin veya diger uygun bir islevin bir parabolünün dogrusal regresyonu vasitasiyla belirlenmektedir. Hookschen kuralina göre bir yayin sapmasi ve bir yay üzerine etkisi olan yük arasinda dogrusal bir baglanti bulunmaktadir. Buna uygun olarak birinci aksin kuvvet veya konum sensörü sinyali dogrusal bir sekilde agirlik yüküne baglanmasi gerekmektedir. Ornek olarak sürtünme gibi farkli etkilerden dolayi dogrusal iliskiden sapmalar da meydana gelebilmektedir. Bu tür sapmalari göz Önünde bulundurmak için, referans karakteristik (2) için referans karakteristik ölçüm noktalarini (3A-3E) daha yüksek dogruluk ile yaklasiklastirildigi veya uygunlastirildigi ikinci düzenlemenin bir parabolü veya diger uygun bir islev temel almaktadir. Ek olarak sekil 1b'de bir çalisma karakteristigi (5) gösterilmektedir. Çalisma karakteristigi (5), örnek olarak plateau degerine 81 karsilik gelen bir ölçüm degerine (1,4) referans karakteristigin (2) yakinlastirilmasi veya adapte edilmesi vasitasiyla belirlenmektedir. Ayrica referans karakteristigi (2) referans yükün plateau degerinin S1 yükü ile özdes olacak sekilde uyarlanmaktadir. Ornek olarak referans yük referans karakteristik ölçüm noktasinda (3A-3E) ve asil yük noktada çalisma karakteristigi (5) 9 tonluk bir agirliga denk geliyorsa, çalisma karakteristiginin (5) belirlenmesi için referans karakteristigi (2) referans karakteristik ölçüm noktasinin (3A-3E) nokta çalisma karakteristigi (5) ile hizalanacak sekilde uyarlanmakta veya yakinlastirilmaktadir. Sekil 2 birinci aksin kuvvet veya konum sensörünün kalibrasyonu için bulusa uygun yöntemin akis diyagramini göstermektedir. Sekil 1a ve 1b ile iliskin olarak yukarida açiklandigi üzere, ikinci aks kaldirilmakta ve kuvvet veya konum sensörünün plateau degerlerini 81 ve 82 belirlemek için kademeli olarak artirima Az düsürülmektedir. Kontrol sistemine kayit edilen referans karakteristigin plateau degerine S1 uyarlanmasi vasitasiyla çalisma karakteristigi belirlenmekte ve plateau degeri 82 araciligiyla kontrol edilmektedir. Sekil 3a ila 3c, dört aksli yük kamyonu seklinde araç veya römork (6) örnegi olarak bulusa uygun aracin veya römorkun farkli çalisma durumlarini göstermektedir. Araç veya römork (6) üçüncü bir aksa (10) sahip olan bir çekici araca sahiptir. Üçüncü aks (10) tahriklenmektedir. Birinci ve ikinci bir aks (7, 8) araç veya römork (6) arka bölümünde düzenlenmektedir ve sirasiyla bir mekanik birinci aks süspansiyonu (7A) ve arkasindan ikinci aks süspansiyonu (8A) ile donatilmaktadir. Birinci aks (7) araç veya römork (6) tahrik organi ile birlestirilmekte ve bunun tahriklenmektedir. Ikinci aks (8) arka aks olarak olusturulmakta ve tahriklenmemektedir. Tercihli olarak süspansiyonlar (7A ve SA) yaprak yay olarak olusturulmakta ve araç veya romork bir sasisine (12) menteselenmektedir. Süspansiyonlar (7A ve 8A) arasinda bir veya iki denge kolu (9) düzenlenmektedir. Denge kollari (9) dönebilir bir sekilde araç veya römork saside (12) desteklenmektedir. Sirasiyla süspansiyonlarin (7A ve 8A) birbirlerine komsu iki makaslari bir denge koluna (9) menteselenmektedir. Denge kol(lari)u (9) sekil 3a ila Sc'de gösterilmeyen aktüatör ile birlestirilmektedir. Aktüatör vasitasiyla denge kollari (9) dönmekte veya eksen üzerinde dönmektedir. Denge kollarinin (9) uygun bir sekilde döndürülmesi vasitasiyla ikinci aks (8), sekil 3a'da gösterildigi gibi yoldan kaldirilacak sekilde ayarlanabilmektedir. Ek olarak araç veya römork (6) dördüncü bir aks (11) içermektedir. Dördüncü aks (11) tahriklenmemektedir. Üçüncü ve dördüncü akslar (10, 11) sirasiyla sekil 3a ila 3c'de gösterilmeyen pnömatik bir süspansiyon ile donatilmaktadir. Bu dogrultuda dördüncü aks (11) (gösterilmeyen) bir aktüatör ile donatilmakta ve kaldirilip, indirilebilmektedir. Sekil 3a'da gösterilen çalisma modunda ikinci ve dördüncü akslar (8, 11)tekerlerinin yoldan kaldirilacak sekilde ayarlanmaktadir. Bu çalisma modunda araç veya römork (kamyon) (6) çalisir durumdadir. Bu dogrultuda ikinci ve dördüncü akslarin (8, 11) tekerlerinde hiçbir asinma meydana gelmemektedir. Birinci aks (7) üzerindeki yük yasal olarak izin verilen örnegin 9 t veya 11,5 t aks yükünün üzerine çikacak sekilde araç veya römork (6) yüklenirse, ikinci aks (8) denge kollarinin (9) döndürülmesi vasitasiyla otomatik olarak indirilmekte ve yük yüzde 50 oraninda birinci ve ikinci aks (7, 8) 'üzerinde dagilmaktadir. Bu çalisma modu sekil 3b'de gösterilmektedir. Ayrica artarak yüklemede, sekil Sc'de gösterildigi üzere, son olarak dördüncü aks (11) indirilmektedir. Yukaridaki tarifnamede uygulama örnekleri vasitasiyla daha yakindan gösterilen ve açiklanan bulus, tarif edilen örnekler tarafindan kisitlanmamaktadir. Teknikte uzman kisi, bulusun kapsami disina çikilmadan ek birçok varyasyonun tarifnameden türetebilmektedir. Tarifnamede örnek olarak açiklanan uygulama formlarinda bulusun kapsami, uygulama olasiliklarini veya konfigürasyonlarini kisitlar biçimde olmayan örnekler temsil edilmektedir. Aksine tarifname ve sekiller teknikte uzman kisilere örneklerin yeniden çalisilmasini saglamaktadir. Ayrica açiklanan bulus kapsaminda uzman kisi, istemlere göre ve tarifnamede açiklanan yasal karsiliklarina göre tanimlanan bulusun kapsamindan çikilmadan örneklerin münferit elemanlarinin islevi, donatimi ve düzenlemesi uyarinca birçok degisiklikler yapabilmektedir. TR TR DESCRIPTION CALIBRATED VEHICLE OR TRAILER The present invention includes a vehicle or a vehicle having a first axle having mechanical suspension and one or more force or position sensors, a second axle having mechanical suspension and one or more actuators for operating the second axle. It's about the trailer. Additionally, the invention relates to a method for chassis calibration of a vehicle or trailer. File DE 31 51 052 A1 describes the tandem axle unit of a trailer. These axles are springed via support spring pairs and the rear axle is guided via the carrier. The tandem axle unit includes a rotatable balance arm that is fixed to the undercarriage frame and in turn supports the adjacent and mutually directed ends of the support spring pairs. This affects a force balance between both axles, so that both axles carry the same axle load. In the state of the art, tandem axle units contain an actuator through which the second axle can be raised and lowered. In particular, the second axle can be lifted so that the wheels of the second axle do not touch the ground or the driveway. Thus, rolling resistance and tire wear can be reduced. This driving or operating mode is suitable when the axle load is generally less than a certain legal 'predetermined weight', as in 9 t for example. If the axle load exceeds a predetermined value due to the load carrying capacity, the second axle is lowered to share the weight between the first and second axles. Thus, uniform loading of the first and second axles is achieved with 50 percent of the load, respectively, by means of the rotatable balance arm. The actuator for raising and lowering the second axle can be created as a separate device. Alternatively, the rotatable balance arm is combined with a drive that allows the adjustment angle of the balance arm to be varied and thus the second axle to be raised and lowered. As in the present invention, in the state of the art, it is envisaged that the second axle will be lowered automatically if the axle load exceeds a predetermined value. Accordingly, the first axis is equipped with a measuring device, in particular one or more force or position sensors. To transmit or convert the signal of a force or position sensor into an axle load, a calibration is required, usually in the form of a mathematical association, sampling or function stored characteristically in an electronic control system of the vehicle. Depending on the situation, it is possible to maintain the suspension of the first and second axles variably or, due to small production variations and material-dependent effects, to ensure a calibration suitable for all vehicles of one type. On the contrary, it is necessary to apply an individual calibration for all vehicles. The time and investment costs associated with calibration are significant because each vehicle must enter five or more representative axle load test stations of, for example, 9 t, 15 t, 20 t, 30 t and 40 t. In addition, over the life of a vehicle or trailer, wear and tear and external influences can cause mechanical deviations or shifts, where the conversion of force or position sensor measurement values (1,4) into an axle load involves a considerable error by means of the calibration stored in the control system. The aim of the present invention is to facilitate and streamline the calibration described above. The purpose in question is to have a first axle with mechanical suspension and one or more force or position sensors, a second axle with mechanical suspension and one or more actuators for operating the second axle, and measurement values of at least one force or position sensor (1, 4) carried out by a vehicle or a trailer equipped with an electronic control system that has a program for calibrating and converting it to an axle load. The present invention enables easy and fast undercarriage calibration without the need to apply weights or force meters for this purpose. In an advantageous embodiment, the vehicle in question is formed and arranged as a truck. In an advantageous embodiment, the trailer is constructed or arranged as a road train trailer. In an advantageous embodiment, the vehicle in question has a third axle. In an advantageous embodiment of the vehicle, this third axle is formed as a driven axle. In an advantageous embodiment of the vehicle, the third axle is equipped with a pneumatic suspension. In an advantageous embodiment, the vehicle or trailer in question comprises a fourth axle. In an advantageous embodiment, the vehicle or trailer in question comprises a fourth axle with pneumatic suspension. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the fourth axle can be adjusted. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the first and second axles are formed and arranged as a tandem axle unit. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, there is a gap of 300 to 2000 mm between the first and second axle. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the first axle is equipped with 2, 3 or 6 wheels. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the second axle is equipped with 2, 3 or 6 wheels. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the first axle is formed as a driven axle. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the second axle is formed as a follower or non-driven axle. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the suspension of the first axle is formed as a leaf spring. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the suspension of the first axle is formed as a parabolic spring. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the suspension of the second axle is formed as a leaf spring. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the suspension of the second axle is formed as a parabolic spring. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, at least one actuator is formed and arranged for raising and lowering the second axle. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, at least one actuator is formed and arranged to modify a vertical position of the second axle. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, at least one sensor is constructed as a piezoelectric or capacitive force sensor. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, at least one sensor is constructed and arranged to measure a range of the first axle from a chassis of the vehicle or trailer. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, at least one sensor is designed as an electromagnetic, acoustic or electrooptical position sensor. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, at least one sensor is designed as an inductive or capacitive position sensor. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the suspensions of the first and second axles are combined with one or more rotatable balance arms. In an advantageous embodiment of the vehicle or trailer in question, the suspensions of the first and second axles are combined with one or more rotatable stabilizer arms, where the rotatable stabilizer arms can be adjusted. In an advantageous embodiment, it includes a human-machine interface (HMI) that is connected to the vehicle or trailer control system in question. Another purpose of the invention is to provide a method for easy and fast undercarriage calibration of vehicles or trailers with mechanical springs and two combined axles. Accordingly, with the method, incorrect adjustments suitable for use can be compensated during the life of the vehicle or trailer. The purpose in question is a first axle having mechanical suspension and one or more force or position sensors, a second axle having mechanical suspension and a program for calibrating and converting the measured values (1) of at least one force and position sensor into an axle load. The undercarriage calibration of a vehicle or a trailer equipped with an electronic control system is carried out by means of a method, comprising the following steps: a continuous or stepwise movement of the second axle between a position A and B and at least one force or position simultaneous detection of the measured values (1,4) of the sensor, where in position A, the wheels of the second axle leave the ground and in position B contact the ground, at least a force or position sensor's measured values (1,4) are detected by a first plateau value 81 and the corresponding subtracts the second plateau value to 82; - Determining an operating characteristic for converting the measured values (1,4) of at least one force or position sensor by means of the program; and Permanent storage of operating characteristics. The present invention provides a vehicle or a trailer and a method that makes it possible to repeatedly perform an undercarriage calibration more easily and effectively, so that incorrect settings due to use resulting from wear and external influences can be compensated. In an advantageous embodiment of the method, a reference characteristic is recorded in the control system. In an advantageous embodiment of the method, the reference characteristic has a parabolic process. In an advantageous embodiment of the method, the operating characteristic is determined by software-supported adaptation of the reference characteristic to one or more measurement values of at least one force or subject sensor. In an advantageous application form, the method in question is applied according to pre-given time intervals. In an advantageous application form, the method in question is started automatically according to pre-given time intervals. In an advantageous embodiment of the method, a request is sent by the control system to a connected human-machine interface (HMl). In an advantageous application form of the method, a request is sent by the control system to a connected human-machine interface (HMl) according to pre-given time intervals. In an advantageous embodiment, the method is initiated via a command from the human-machine interface (HMI) connected to the control system. In an advantageous application form, the method is applied without load-carrying capacity, that is, with the unladen weight of the vehicle. Further advantages, features and details become apparent from the following description, which are described individually in at least one embodiment, with reference to the drawings where necessary. Identical, similar and/or functionally identical parts are provided with the same reference mark. Wherein: Figure 1a is a schematic diagram view of a force or position sensor signal; Figure 1b is the suspension and operating characteristics of a force or position sensor; Figure 2 is a flow diagram of a calibration method; Figure 3a - 3b is a vehicle with adjustable axles. Figure 30 shows different operating states of the vehicle or trailer according to the invention, as an example of a four-axle cargo truck. Figure 1a shows a schematic diagram for a first part of the method according to the invention. In the abscissa and ordinate of the diagram, the position of a second axle of the vehicle or trailer according to the invention and the signal of a force or position sensor of a first axle are considered, respectively. The second axle is first lifted by an actuator to a position where the wheels of the second axle are completely off the ground or road, and part of the weight of the vehicle or trailer and also the vehicle load is loaded onto the first axle. The remaining part of the own weight of the vehicle or trailer, and even the optional vehicle load, is supported on a front section of the vehicle or trailer (see Figure 3). At the position of the second axle, a constant signal 81 is provided by the path or position sensor A, defined as the plateau value 81 within the framework of the invention. Depending on the interpretation of the sensor, signal 81 is a measurement for the force acting on the first axis or deflection of the first axis. The own weight of the vehicle or the optional curb weight puts pressure on the mechanical suspension of the first axle, which is hinged on the chassis of the vehicle or trailer, where the distance between the first axle and the chassis decreases. In an advantageous embodiment of the invention, the deflection of the first axle relative to the chassis is measured by a position sensor. From position A the second axle is lowered continuously or stepwise. As soon as the wheels of the second axle touch the road, the load decreases gradually from the first axle, and here the signal of the force or position sensor decreases as the load of the first axle decreases. As soon as the second axle is completely lowered, the own weight of the vehicle or trailer and the optional curb weight are in equal parts on the first and second axle. The second axle is lowered or moved downwards via the actuator until the sensor signal does not decrease and becomes constant. The appropriate position of the second axis is identified by B in figure 1a and the corresponding signal 82 of the force or position sensor. Within the scope of the invention, the signal or measurement value is defined as 82 and the plateau value is defined as 82. The force or position sensor signal is recorded by the electronic control system of the vehicle or trailer. When reaching the Plateau value of 82, the control system turns off the actuator so that the second axle is not lowered further. Figure 1b shows a schematic diagram with the abscissa and the load and the corresponding signal of the force or position sensor of the first axis in the ordinate. The control system of the vehicle or trailer has the characteristic (2) shown in figure 1b. The reference characteristic (2) refers to measurements where the same type and the same construction method is applied in a reference vehicle or reference trailer. To determine the reference characteristic (2), the reference vehicle or reference trailer is loaded with different loads, so that, for example, 9 t, 15 t, 20 t, and 40 t loads are applied to the first axle. The measured values or signals of the force or position sensor obtained here are shown in figure 1b with reference signs 3A, SB, 3C, 3D, SE. By means of the reference characteristic measuring points (3A-BE), the reference characteristic (2) is determined by linear regression of a parabola of the second embodiment or another suitable function. According to Hookschen's rule, there is a linear relationship between the deflection of a spring and the load acting on a spring. Accordingly, the force or position sensor signal of the first axis must be connected linearly to the weight load. For example, deviations from the linear relationship may occur due to different effects such as friction. To take into account such deviations, the reference characteristic for the reference characteristic (2) is based on a parabola or other suitable function of the second embodiment in which the measurement points 3A-3E are approximated or fitted with higher accuracy. Additionally, an operating characteristic (5) is shown in figure 1b. The operating characteristic (5) is determined by approximating or adapting the reference characteristic (2) to a measurement value (1,4) corresponding to the plateau value 81, for example. In addition, the reference characteristic (2) is adapted so that the plateau value of the reference load is identical to the S1 load. For example, if the reference load is at the reference characteristic measurement point (3A-3E) and the operating characteristic (5) at the main load point corresponds to a weight of 9 tons, the reference characteristic (2) is placed at the reference characteristic measurement point (3A-3E) to determine the operating characteristic (5). The point is adapted or zoomed to align with the operating characteristic (5). Figure 2 shows a flow diagram of the method according to the invention for calibrating the force or position sensor of the first axis. As explained above with respect to Figures 1a and 1b, the second axis is removed and gradually increased to determine the plateau values 81 and 82 of the force or position sensor. The operating characteristic is determined by adapting the reference characteristic recorded in the control system to the plateau value S1 and is controlled via the plateau value 82. Figures 3a to 3c show different operating states of the vehicle or trailer according to the invention, as an example of a four-axle cargo truck vehicle or trailer (6). The vehicle or trailer (6) has a tow vehicle having a third axle (10). The third axle (10) is driven. A first and a second axle (7, 8) are arranged in the rear section of the vehicle or trailer (6) and are equipped with a mechanical first axle suspension (7A) and a second axle suspension (8A) respectively. The first axle (7) is combined with the vehicle or trailer (6) drive organ and is driven by it. The second axle (8) is formed as the rear axle and is not driven. Preferably, the suspensions (7A and SA) are formed as leaf springs and are hinged to a vehicle or trailer chassis (12). One or two balance arms (9) are arranged between the suspensions (7A and 8A). The balance arms (9) are rotatably supported on the vehicle or trailer chassis (12). The two adjacent springs of the suspensions (7A and 8A), respectively, are hinged to a balance arm (9). The balance arm(s) (9) is combined with the actuator not shown in Figure 3a to Sc. The balance arms (9) rotate or rotate on the axis by means of the actuator. By appropriately rotating the balance arms (9), the second axle (8) can be adjusted to be lifted off the road, as shown in Figure 3a. Additionally, the vehicle or trailer (6) includes a fourth axle (11). The fourth axle (11) is not driven. The third and fourth axles (10, 11) are respectively equipped with a pneumatic suspension, not shown in figures 3a to 3c. Accordingly, the fourth axle (11) (not shown) is equipped with an actuator and can be raised and lowered. In the operating mode shown in Figure 3a, the second and fourth axles (8, 11) are adjusted so that their wheels are lifted off the road. In this operating mode, the vehicle or trailer (truck) (6) is in operation. Accordingly, no wear occurs on the wheels of the second and fourth axles (8, 11). If the vehicle or trailer (6) is loaded in such a way that the load on the first axle (7) exceeds the legally permitted axle load, for example 9 t or 11.5 t, the second axle (8) is automatically lowered by rotating the balance arms (9) and the load is reduced to a percent. It is distributed on the first and second axle (7, 8) in a ratio of 50. This operating mode is shown in figure 3b. Additionally, in incremental loading, the fourth axle (11) is lowered last, as shown in Figure Sc. The invention, which is more closely illustrated and explained by means of embodiments in the above specification, is not limited by the examples described. A person skilled in the art can derive many additional variations from the specification without going beyond the scope of the invention. The application forms described as examples in the specification represent examples that do not restrict the scope, application possibilities or configurations of the invention. On the contrary, the description and drawings enable reworking of the examples to persons skilled in the art. Moreover, within the scope of the disclosed invention, the expert can make many changes in accordance with the function, equipment and arrangement of the individual elements of the examples, without leaving the scope of the invention defined according to the claims and the legal provisions explained in the description.TR TR