Claims (1)
Изобретени.е относитс к железно дорожному транспорту и может быть использовано дл снижени расхода энергии на перемещение поезда при автоматическом управлении тепловоза ми, газотурбовозами и т.п. Известно устройство дл автомати ческого управлени двих ением поезда содержащее счетно-решающий блок,один вход которого соединен с задатчиком времени хода поезда ,а другой - с да чиком интенсивности расхода энергии блок сравнени , соединенный входами с датчиком скорости и с выходом блок пам ти, подключенным одним из входов к датчику скорости, и исполнительный блок 1 J.. Недостатки указанного устройства состо т в том, что выбор оптимального по расходу энергии режима производитс только при установившемс движении поезда, и поисковые изменени мощности осуществл ютс непре рывно. При неизменных услови х движени (профиль пути, погодные уело- ВИЯ и т.д. ) дл достижени установившегос движени требуетс значительное врем , в течение которого режим . работы силовой установки отличаетс от оптимального. При измен ющихс услови х движени установивша с скорость практически недостижима , что делает невозможным применение известного устройства. Целью изобретени вл етс уменьшение , расхода энергии на т гу поезда. Поставленна цель достигаетс тем, что устройство снабжено датчиком силы т ги и экстремальным регул тором, при этом датчик силы т ги подключен к третьему входу счетно-решающего блока, выход ко .торого соединен с одним из входов экстремального регул тора, другой вход - с выходом блока сравнени , а выход подключен к другому входу блока пам ти и к исполнительному блоку. На чертеже приведена функциональна блок-схема устройства. Устройство дл автоматического управлени движением поезда содержит счетно-решающий блок 1 , входы которого соединены с датчиком 2 интенсивности расхода энергии, датчи .ком 3 силы т ги и задатчиком k времени хода поезда. Выход счетно-решающего блока 1 соединен с одним из входов экстремального регул тора 5| второй вход которого соединен с выходом блока 6 сравнени , входы которого соедин ютс с выходами датчика 7 скорости движени и блока 8 пам ти, который св зан с датчиком 7 скорости и -экстремальным регул тот ром 5- Выход экстремального регул тора 5 подключен к исполнительному блоку 9 Устройство работает следующим образом . Экстремальный регул тор 5, воздейству через исполнительный блок 9 на регулирующий орган объекта регули ровани ( например, путем изменени позиции контролера машиниста ), измен ет мощность силовой установки. В счетно-решающем блоке 1 вычисл етс значение критери оптимальности по формуле , где Вщ - интенсивность расхода энергии; F - рила т ги; - величина, определ юща врем хода поезда. Сигнал, пропорциональный величине Н, подаетс на вход экстремального регул тора 5, который измен ет мощ .ность силовой установки до тех пор, пока значение Н не достигнет минимального значени . После нахождени минимального значени Н изменение мощности прекращаетс , а в блоке 8 пам ти фиксируетс скорость движени , соответствующа этому моменту. В блоке 6 сравнени начинаетс непр рывное или дискретное (через заданн отрезки времени ) сравнение зафиксированного в блоке 8 пам ти заданн го и текущего значений скорости дв1(1 жени поезда. Если их разность прев сит заранее заданную величину, что может произойти из-за изменени усл вий движени (например, профил пут с блока 6 сравнени в экстремальный регул тор 5 поступает сигнал на возобновление изменени мощности,направление которого определ етс знаком рассогласовани скоростей. Введение экстремального регул тора 5 и датчика 3 силы т ги, а также св зи задатчика k времени хода со счетно-решающим блоком 1 позволили отказатьс от св зи счетно-решающего блока 1 с датчиком 7 скорости и блоком б сравнени . При этом I значительно сокращаетс длительность цикла поиска оптимального режима, так как нет необходимости ожидать установившейс скорости поезда. Следовательно , предлагаемое устройство обеспечивает нахождение оптимального режима работы силовой установки транспортного объекта при измен ющихс услови х и тем самым позвол ет сократить расход энергии на перемещение поезда. Введение св зи блока 6 сравнени с экстремальным регул тором 5 и экстремального регул тоpa 5 С блоком 8 пам ти дает возможность после нахождени оптимального режима прекращать поисковые изменени мощности, что .также уменьшает расход энергии. I Формула изобретени Устройство дл автоматического управлени движением поезда, соде;ржащее счетно-решающий блок, один вход которого соединен с задатчиком времени хода поезда, а другой - с датчиком интенсивности расхода энергии, блок сравнени , соединенный входами с датчиком скорости и с выходом блока пам ти, подключенным одним из входов к датчику скорости, и исполнительный блок, отличающеес тем, что, с целью уменьшени расхода энергии, оно снабжено датчиком силы т ги и экстремальным регул тором, при этом датчик силы т ги подключен к третьему входу счетно-решающего блока, выход которого соединен с одним из входов экстремального регул тора , другой вхо-д - с выходом блока сравнени , а выход подключен к другому входу блока пам ти и к исполнительному блоку. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Петров Ю.П. Оптимальное управление движением транспортного соедства . Л., 1969, с.30 (прототип).The invention relates to rail transport and can be used to reduce energy consumption for moving a train while automatically managing diesel locomotives, gas turbine carriers, etc. It is known a device for automatic control of a train movement comprising a counting unit, one input of which is connected to a unit of train running time, and the other to a comparison unit that is connected to the speed sensor and to the output memory unit connected to one of the inputs to the speed sensor, and the executive unit 1 J .. The disadvantages of this device are that the choice of the optimal energy consumption mode is made only during steady train movement, and the search measures Power capacity is uninterrupted. Under constant driving conditions (road profile, weather conditions, etc.), it takes a long time to reach steady-state traffic. power plant operation is not optimal. With varying conditions of motion, the steady-state speed is practically unattainable, which makes it impossible to use a known device. The aim of the invention is to reduce the energy consumption per train mt. The goal is achieved by the fact that the device is equipped with a pulling force sensor and an extreme controller, while the pulling force sensor is connected to the third input of the counting unit, the output of the second is connected to one of the extreme controller inputs, the other input Comparison unit, and the output is connected to another input of the memory unit and to the execution unit. The drawing shows a functional block diagram of the device. The device for automatic control of the train movement contains a counting unit 1, the inputs of which are connected to the sensor 2 of the intensity of energy consumption, the sensor 3 and the thrust force and the setpoint k of the train travel time. The output of the counting unit 1 is connected to one of the inputs of the extreme regulator 5 | the second input of which is connected to the output of the comparator unit 6, the inputs of which are connected to the outputs of the motion speed sensor 7 and the memory block 8, which is connected to the speed sensor 7 and the extreme regulator 5; the output of the extreme regulator 5 is connected to the executive unit 9 The device operates as follows. The extreme controller 5, acting through the executive unit 9 on the regulator of the object of regulation (for example, by changing the position of the driver's controller), changes the power of the power plant. In the calculating block 1, the value of the criterion of optimality is calculated by the formula, where Вщ is the intensity of energy consumption; F - rila ti gi; - the value that determines the time of the train. A signal proportional to the value of H is applied to the input of the extremal controller 5, which changes the power output of the power plant until the value of H reaches the minimum value. After finding the minimum value of H, the change in power is stopped, and in memory block 8, the speed corresponding to this moment is recorded. In comparison unit 6, a continuous or discrete (after a predetermined time interval) comparison of the specified and current speeds recorded in block 8 of memory two (train speed 1) begins. If their difference exceeds a predetermined value, which may occur due to a change in motion conditions (for example, the put profile from the comparison unit 6, the extreme controller 5 receives a signal to resume the change in power, the direction of which is determined by the sign of the velocity mismatch. Introduction of the extreme controller 5 and the force sensor 3 The traces of the travel time setting unit k with the calculating unit 1 allowed the connection of the calculating unit 1 to the speed sensor 7 and the comparison block b to be refused. At the same time, I significantly shortens the cycle of searching for the optimal mode, since there is no need to expect a steady train speed. Therefore, the proposed device ensures that the optimum operating mode of the power plant of the transport facility under changing conditions and thus reduces the energy consumption train Introducing the communication of unit 6 of comparison with extreme controller 5 and extreme controller 5 With memory unit 8, it is possible, after finding the optimal mode, to stop the search for power changes, which also reduces power consumption. I The invention The device for automatic control of train movement, soda; neighing calculating unit, one input of which is connected to the unit of the train running time and the other to the sensor of the intensity of energy consumption, the comparison unit connected to the speed sensor and the output of the memory unit This is connected to one of the inputs to the speed sensor, and an executive unit, characterized in that, in order to reduce power consumption, it is equipped with a force sensor and an extreme controller, while the force sensor is connected third input resolver unit, whose output is connected to one input of an extreme regulator, other WMOs-d - yield comparing unit, and an output connected to another input of the memory and to the effector unit. Sources of information taken into account during the examination 1. Petrov Yu.P. Optimal traffic control traffic. L., 1969, p.30 (prototype).