SU953239A1 - Система управлени судового двигател внутреннего сгорани - Google Patents

Description

1

Изобретение относитс  к системам управлени  двигател ми внутреннего сгорани 

Известны системы управлени  судовых двигателей внутреннего сгорани , содержащие систему топливоподачи с топливным насосом и форсункой с гидравлическим запиранием иглы, систему гидравлического запирани  с насосом гидрозапора и предохранительным клапаном и систему управлени  режимом работы двигател , включающую руко тку управлени  с кулачком управлени  цодачей топлива, св занным с рейкой топливного насоса 1.

Такие системы не обеспечивают автоматического оптимального согласовани  между величиной цикловой подачи топлива и давлением запирани  игл форсунок на основных эксплуатационных режимах (за исключением номинального режима и режима холостого хода), что приводит к перерасходу топлива на основных режимах и росту нагаролакоотложений на детал х цилиндропорщневой группы, т. е. снижению эффективности работы двигател .

Целью изобретени   вл етс  повышение эффективности работы двигател  путем управлени  давлением гидравлического запирани .

Поставленна  цель достигаетс  тем, что в систему управлени  режимом работы двигател  дополнительно включен датчик нагрузки, кулачок выполнен с дополнительной рабочей поверхностью, а предохранительный клапан выполнен с элементами регулировани , причем кулачок своей дополнительной поверхностью взаимодействует с датчиком Q нагрузки, который св зан с элементами регулировани  предохранительного клапана.

На фиг. 1 изображена предлагаема  система управлени  топливоподачей судового двигател  внутреннего сгорани ; на фиг. 2 - кулачок управлени  топливоподачей с дополнительной рабочей поверхностью.

Система управлени  двигател  содержит топливный насос I, рейку 2 привода топливных насосов, кулачок 3 управлени  подачей топлива, соединенный с руко ткой 4 - управлени  дизелем.

Топливные насосы 1 св заны нагнетательным трубопроводом 5 с форсунками 6, снабженными гидрозапорными камерами 7.

Claims (1)

1. Гидрозапорные камеры 7 форсунок 6 соединены трубопроводом 8 с насосом гидрозапора 9 и предохранительны1М клапаном 10, состо щим из корпуса 11, пружины 12 и перепускного клапана 13. В корпусе 11 предохранительного клапана 10 установлен подвижный уплотн ющий элемент 14 в виде поршн , св занный с пружиной 12 и образующий в корпусе клапана полость 15, соединенную воздухопроводом 16 с датчиком 17 нагрузки, подсоединенным к дополнительной рабочей поверхности 18 кулачка 3 управлени  топливоподачей. Кулачок 3 представл ет из себ  щайбу, насаженную эксцентрично на вал поста управлени  двигател  (величина эксцентриситета равн етс  величине рабочего хода топливной рейки). Основна  рабоча  поверхность кулачка управлени  подачи топлива представл ет собой дугу окружности, симметричную на передний и задний ход с точкой минимальной подачи в центре. Дополнительна  рабоча  поверхность (управление давлением запирающей жидкости) образована параболическими поверхност ми,симметричными при работе на передний и задний ход в секторе, соотвествующем полному рабочему углу поворота топливного кулачка. Система предус.матривает управление всеми форсунками. Система работает следующим обра.зом. При номинальной нагрузке двигател  она работает аналогично известной. Жидкость, например, топливо, служаща  дл  запирани  игл форсунок с гидрозапорными камерами , подаетс  дополнительным насосом гидрозапора 9. Необходима  величина давлени  запирающей жидкости устанавливаетс  предварительной зат жкой пружины 12 предохранительного клапана 10, усилие которой запирает перепускной клапан 13. Дл  изменени  частоты вращени  коленчатого вала двигател  руко тка 4 управлени  через основную рабочую поверхность кулачка 3 управлени  топливоподачей воздействует на топливные насосы 1 в сторону уменьшени  подачи топлива. Одновременно дополнительна  рабоча  поверхность кулачка 18 воздействует на чувствительный элемент датчика 17 нагрузки, в выходной полости которого устанавливаетс  давление сжатого воздуха, пропорциональное заданной частоте вращени  вала двигател . Через воздухопровод 16 сжатый воздух поступает в полость 15 предохранительного клапана 10, подвижный уплотн ющий элемент 14 перемещаетс  и. сжима  пружину, воздействует на перепускной клапан 10, увеличива  запирающее усилие в соответствии с давлением воздуха и площадью подвижного элемента. При этом давление в гидросистеме возрастает. Рабочий угол поворота примен емых кулачков управлени  топливоподачей находитс  в диа пазоне от 75 до 160°. Дополнительный профиль кулачка построен из услови  обеспечени  повышени  давлени  запирающей жидкости за полный поворот кулачка от 250 до 370 кг/см . При этом дл  конкретного главного судового дизел  6НФД-48 профиль кулачка обеспечивает подъем штока датчика управлени  на 10 мм при рабочем угле поворота на 80°. Проведенные испытани  предлагаемой системы на судовом двигателе 64 32/48 показали , что расход топлива на режимах 50-60% номинальной мощности уменьшаетс  не менее, чем на 2,5/о, а на режимах 25--30%МОЩНОСТИ - не менее, чем на 4%. Формула изобретени  Система управлени  судового двигател  внутреннего сгорани , содержаща  систему топливоподачи с топливным насосом и форсункой с гидравлическим запиранием иглы, систему гидравлического запирани  с насосом гидрозапора и предохранительным клапаном и систему управлени  режимом работы двигател , включающую руко тку управлени  с кулачком управлени  подачей топлива, св занным с рейкой топливного насоса , отличающа с  тем, что, с целью повышени  эффективности работы двигател  путем управлени  давлением гидравлического запирани , в систему управлени  режимом работы двигател  дополнительно включен датчик нагрузки, кулачок выполнен с дополнительной рабочей поверхностью, а предохранителъный клапан выполнен с элементами регулировани , причем кулачок своей дополнительной поверхностью взаимодействует с датчиком нагрузки, который св зан с элементами регулировани  предохранительного клапана. Источники информации, прин тые во внимание при Экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 498404, кл. F 02 D 1/12, 1972.