Claims (1)
Изобретение относитс к автомобилестро ению , а именно к устройствам, обеспечивающим отключение ведущих мостов на хорощих дорогах, качение колес с разными угловыми скорост ми и жесткую св зь колес в т желых дорожных услови х, и может найти применение на автомобил х с двум и более ведущими мостами. Известен отключаемый ведущий мост, содержащий балку моста с расположенными в ней главной передачей и полуос ми, кажда из которых одним своим концом кинематически св зана с ведомой щестерней главной передачи, и механизм отключени моста 1. Недостатками известного моста вл ютс сложность конструкции из-за наличи дифференциала и вводимой (в некоторые конструкции автомобилей), системой блокировки дифференциала и пониженна надежность из-за износов деталей дифференциала . Цель изобретени - снижение металлоемкости путем упрощени конструкции. Поставленна цель достигаетс тем,.что механизм отключени моста выполнен в виде шлицевой муфты, состо щей из внещней втулки с внутренними щлицами дл св зи с щлицами ведомой щестерни главной передачи, выполненной с возможностью осевого перемещени и св занной с органом управлени ею, внутренней втулки с внешними и внутренними щлицами дл св зи соответственно со щлицами внешней втулки и полуосей, и щарйка, установленного в радиальном отверстии, выполненном в стенке центральной части внутренней втулки, при этом диаметр щарйка больще толщины стенки внутренней втулки, а последн выполнена с возможностью осевого перемещени . На фиг. I показана конструкци моста с разъемной балкой; на фиг. 2 - то же, с неразъемной балкой; на фиг. 3 - конструкци шлицевой муфты. Мосты (фиг. 1 и 2) состо т из балки 1, ведущей щестерни 2, ведомой шестерни 3, вала 4 ведомой щестерни, полуосей 5, муфты 6, вилки 7 и валика 8 вилки. Муфта 6 (фиг. 3) состоит из наружной втулки 9 с внутренними шлицами, внутренней втулки 10, имеющей щлицы внутри и снаружи, щарйка И, соедин ющего между собой наружную 9 и внутреннюю 10 втулки и наход щегос в гнезде, выполненном на внутренней втулке 10. Диаметр шарика на несколько миллиметров больше, чем толш ,ина стенки внутренней втулки 10, но меньше , чем толш,ина стенки этой втулки вместе с высотой шлица, поэтому часть шарика всегда выступает за пределы стенки внутренней втулки 10. Дл размеш.ени шарика при включенной муфте 6 один или два шлица на наружной втулке 9 частично убираютс . На фиг. 3 убран шлиц (шлицы) над шариком 11 и справа от него. Оставша с часть шлица (шлиц) слева от шарика 11 при включении муфты 6 (на фиг. 1 и 2 муфта 6 смещаетс в этом случае вправо) воздействует через шарик 11 на внутреннюю втулку 10 и заставл ет ее сместитьс . Чтобы шарик 11 не выкатилс в зазор между полуос ми, его гнездо делаетс зауженным в сторону от втулки 10. Шарик 11, кроме того, удерживает от смешени внутреннюю втулку 10, когда муфта 6 включена. Мост работает следуюшим образом. При включенной муфте крут ший момент, подведенный к ведуш.ей шестерне, передаетс на ведомую шестерню 3 и вал 4 ведомой шестерни. Далее через муфту 6 и полуоси 5 крут ший момент передаетс к колесам автомобил . Включение и выключение муфты производитс вилкой 7 при повороте валика 8, на котором установлена вилка. Поворот валика может осуществл тьс широко распространенными способами с использованием рычагов и т г или пневмоприводом. Последовательное соединение сначала полуосей 5, а затем вала 4 ведомой шестерни, что необходимо дл надежного включени муфты 6, обеспечиваетс шариком 11, соедин ющем между собой наружную 9 и внутреннюю 10 втулки. После соединени полуосей 5 внутренней втулкой 10 шарик 11 устанавливаетс между полуос ми 5, и наружна втулка освобождаетс от внутренней . При дальнейшем движении наружна втулка входит в зацепление с валом ведомой шестерни. Выключение муфты 6 идет в обратном пор дке. Сначала выходит из зацеплени с валом 4 ведомой шестерни наружна втулка 9,- котора сместившись до упора на конце внутренней втулки 10, выводит ее из зацеплени с правой полуосью (фиг. 1 и 2). В пределагаемой конструкции моста за счет муфты с шариком возможно исключить дифференциал, механизмы блокировки дифференциала и отключени моста, расположенного обычно в раздаточной коробке. Это позвол ет снизить стоимость изготовлени автомобил , повысить его надежность а также улучшить проходимость в т желых дорожных услови х. Формула изобретени Отключаемый ведущий мост, содержащий балку моста с расположенными в ней главной передачей и полуос ми, кажда из которых одним своим концом кинематически св зана с ведомой шестерней главной передачи, и механизм отключени моста , отличающийс тем, что, с целью снижени металлоемкости путем упрощени конструкции, механизм отключени моста выполнен в виде шлицевой муфты, состо щей из внешней втулки с внутренними шлицами дл св зи с шлицами ведомой шестерни главной передачи, выполненной с возможностью осевого перемещени и св занной с органом управлени ею, внутренней втулки с внешними и внутренними шлицами дл св зи соответственно со шлицами внешней втулки и полуосей, и шарика, установленного в радиальном отверстии, выполненном в стенке центральной части внутренней втулки, при этом диаметр шарика больше толщины стенки внутренней втулки, а последн выполнена с возможностью осевого перемещени . Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Анохин В. И. Отечественные автомобили . М., «Машиностроение, 1964, с. 488, фиг. 327 (прототип).The invention relates to the automotive industry, namely to devices that provide disengagement of drive axles on good roads, rolling wheels with different angular speeds and rigid coupling of wheels in heavy road conditions, and can be used on cars with two or more leading cars. bridges. The drive axle to be disconnected is known, containing a bridge beam with main gear and semi-axes located in it, each of which is kinematically connected to the driven gear main drive at one end, and the bridge 1 disabling mechanism. The disadvantages of the known bridge are the complexity of the design differential and input (in some car designs), differential locking system and reduced reliability due to wear of differential parts. The purpose of the invention is to reduce metal consumption by simplifying the design. The goal is achieved by the fact that the bridge disengagement mechanism is made in the form of a splined coupling consisting of an outer bushing with internal slits for communicating with the slits of the main driven gear, which is axially displaceable and connected to the governing body, the internal hub with external and internal slots for communication, respectively, with the slots of the outer sleeve and semi-axes, and the ball mounted in a radial hole made in the wall of the central part of the internal sleeve, while the diameter of the ball is larger wall thickness of the inner sleeve, and the latter is made with the possibility of axial movement. FIG. I shows the bridge structure with a split beam; in fig. 2 - the same, with a one-piece beam; in fig. 3 - spline coupling design. The bridges (figs. 1 and 2) consist of a beam 1, a driving shchestren 2, a driven gear 3, a shaft 4 of driven driven gear, half shafts 5, a coupling 6, a fork 7 and a roller 8 of a fork. The clutch 6 (Fig. 3) consists of an outer sleeve 9 with internal splines, an inner sleeve 10 having slits inside and out, a ball And connecting between the outer 9 and inner 10 of the sleeve and located in a socket on the inner sleeve 10 The diameter of the ball is several millimeters larger than the thickness of the wall of the inner sleeve 10, but smaller than the thickness of the wall of this sleeve along with the height of the slot, so part of the ball always protrudes beyond the wall of the internal sleeve 10. For mixing the ball with included clutch 6 one or two slots on outer sleeve 9 is partially removed. FIG. 3 removed the slot (slots) above the ball 11 and to the right of it. The remaining part of the slot (slot) to the left of the ball 11 when the clutch 6 is turned on (in Figures 1 and 2, the clutch 6 is shifted to the right in this case) acts through the ball 11 on the inner sleeve 10 and causes it to shift. In order that the ball 11 does not roll out into the gap between the semi-axes, its seat is made narrowed away from the sleeve 10. The ball 11, in addition, keeps the internal sleeve 10 from being mixed when the sleeve 6 is engaged. The bridge works as follows. When the clutch is engaged, a steep moment supplied to the leading gear is transmitted to the driven gear 3 and the shaft 4 of the driven gear. Further, through the clutch 6 and the half axis, a cool moment is transmitted to the wheels of the car. The coupling is turned on and off by a fork 7 when the roller 8 is turned, on which the fork is mounted. The rotation of the roller can be carried out by widespread methods using levers and pulling or pneumatic actuators. The serial connection of the axles 5, and then the shaft 4 of the driven gear, which is necessary for reliable engagement of the coupling 6, is provided by a ball 11 connecting the outer 9 and the inner 10 bushings. After connecting the axles 5 with the inner sleeve 10, the ball 11 is installed between the axes 5, and the outer sleeve is released from the inner one. Upon further movement, the outer sleeve engages with the driven gear shaft. Switching off clutch 6 is reversed. First, the outer sleeve 9, which shifted to the stop at the end of the internal sleeve 10, disengages from the driven gear shaft 4 of the driven gear, disengages it from the right axle (Figs. 1 and 2). In the proposed bridge design, it is possible to exclude the differential, the mechanisms of locking the differential and disabling the bridge, usually located in the transfer case, by means of a coupling with a ball. This makes it possible to reduce the cost of making a car, to increase its reliability and also to improve its throughput in difficult road conditions. Claims of the invention A disconnected drive axle comprising a bridge beam with main gear and semi-axes located therein, each of which is kinematically connected with one of its ends to the driven gear of the main gear, and the bridge disengagement mechanism, which is designed to reduce metal consumption by simplifying the construction, the bridge disengagement mechanism is made in the form of a spline coupling consisting of an external sleeve with internal splines for communication with the splines of the driven gear of the main gear, made with the possibility of axial shifting the inner bushing with outer and inner splines for coupling, respectively, with the splines of the outer sleeve and semi-axes, and a ball mounted in a radial bore made in the wall of the central part of the inner bushing, while the ball diameter is larger than the wall thickness the inner sleeve, and the latter is made with the possibility of axial movement. Sources of information taken into account during the examination 1. Anokhin V.I. Domestic cars. M., “Mechanical Engineering, 1964, p. 488, FIG. 327 (prototype).