Claims (1)
Изобретение относитс к железнод рожному транспорту и касаетс тормо ной рычажной передачи восьмиосных вагонов. Известна тормозна рычажна пере дача, преимущественно четырехосной тележки, содержаща т гу, св занную с тормозным цилиндром посредством горизонтального рычага, и кинематически - с ручным тормозом и вертикальными рычагами, передающими уси. ЛИЯ нажати на колодки til. Недостатком указанной тормозной .рычажной передачи вл етс большой наклон вертикальных рычагов при износе тормозных колодок и, как следствие этого, понижение КПД рычажной передачи и тормозной эффективности. Целью изобретени вл етс повышение эффективности торможени . Указанна цель достигаетс тем, что ручной тормоз св зан т гой с последним от тормозного цилиндра вертикальным рычагом, а также тем. что упом нутый горизонтальными рычаг в средней части снабжен упором. На фиг.1 показана схема тормозной рычажной передачи; на фиг. 2 - узел I на фиг.1, ручной тормоз; на фиг.З узел И на фиг. 1, дополнительный упор. Узел I (ручной тормоз)(фиг.1) соединен т гой 1 с вертикальным рычагом 2 посредством шарнира 3, дл прижати к колесам А тормозных колодок 5. Вс кинематическа цепь рычажной передачи четырехосной тележки соедин етс т гой 6 и горизонтальным рычагом 7 с кронштейном мертвой точки задней крышки 8 тормозного цилиндра 9, шток 10 тормозного цилиндра соединен с регул тором 11 выхода штока рычагом 13. Ручной тормоз 23 (фиг.2) имеет итангу 13, соединенную черв ком 1 с зубчатым, сектором 15, который находитс в зацеплении с фиксатором 16, расположенным на направл ющей планке 17. имеющей вырез 18. 3 Сектор 15 жестко соединен с рычагом 19, а фиксатор 1б прижимаетс к зубь м сектора 13 пружиной 20. Узел II, например дополнительный упор (фиг.3) представл ет собой упорную планку 21, соединенную с предохранительной скобой 22. Рычажна передача четырехосной тележки, расположенной со стороны штока 10 тормозно го цилиндра 9, имеет аналогичную ко струкцию, но без ручного тормоза и упора. Работает тормозна - рычажна передача следующим образом. При торможении пневматическим то мозом шток 10 тормозного цилиндра под давлением сжатого воздуха перем щаетс и поворачивает горизонтальные рычаги 2 и 7, при этом рычаг 7 отходит от упора и передает усилие на кинематическую цепь рычажной передачи вагона. Вертикальный рычаг 2 передает усилие через т гу 1 на -рычаг 19, который жестко соединен с сектором 15 ручного тормоза 23- Сек тор 15 опираетс на фиксатор 16, ко торый совместно с сектором и рычаго 19 становитс жесткой опорой дл т ги 1 , и происходит прижатие тормозн колодок 5 к колесам , обеспечива торможение вагона. При отпуске тормоза шток 10 тормозного цилиндра 9 под действием внутренней пружины ст витс в исходное положение и колодки отход т от колес, прекращаетс торможение. Во врем торможени ручным тор мозом 23 штанга 13 ставитс из отпускного положени в .рабочее положе ние. Штанга 13 вращаетс совместно с черв ком 1А, сцепленным с сектором 15, который, поворачива сь рычагом 19, воздействует на т гу 1 ру ного тормоза 23 и через рычаг 2 на кинематическую цепь рычажной переда чи, расположенной со стороны задней крышки тормозного цилиндра. При этом рычаг 7 опираетс плечом в на упор и происходит торможение вагона ручным тормозом 23. Положение сектора 15 фиксируетс фиксатором 16, который под действием пружины 20 и зубьев сектора 13 перемещаетс по в резу 18 направл ющей планки 17 вначале против часовой стрелки до конца выреза 18, в случае нормальных углов наклона вертикальных и горизонтальных рычагов этой тележки или 4 если имеютс завалы рычагов, то продолжают вращение штанги 13 и фиксатор , наход сь в упоре в вырезе 18, проскакивает относительно их. При отпуске ручного тормоза 23 происходит зацепление черв ка 1 t с зубь ми сектора 15. Фиксатор 1б перемещаетс по вырезу 18 в противоположную сторону вместе с сектором 15 до упора в конец выреза, заклинива рычажную передачу и обеспечива перемещение кинематической цепи рычажной передачи , достаточное дл отвода колодок от колес на необходимую величину. Перемещение фиксатора 6 по сектору 15 при торможении обеспечивает необходимый зазор между колодками, т.е. происходит регулировка выхода штока 10 тормозного цилиндра 9 и одновременно наклон рычагов задней, тележки в противоположную сторону от наклона рычагов передней тележки, тем самым обеспечиваетс равномерный средний наклон рычагов в кинематической цепи рычажной передачи и повышение ее КПД, Предлагаема конструкци рычажной передачи позвол ет устранить большие наклоны вертикальных рычагОв при износе тормозных колодок. Экономи от внедрени предлагаемого изобретени составл ет 50 кг металла на 1 вагон. Формула изобретени 1. Тормозна рычажна передача, преимущественно четырехосной тележки , содержаща т гу, св занную с тормозным цилиндром посредством горизонтального рычага, и кинематически с ручным тормозом и вертикальными рычагами, передающими усили нат жени на колодки, отличающа с тем, что, с целью повышени эффективности торможени , ручной тормоз св зан т гой с последним от тормозного цилиндра вертикальным рычагом . 2; Тормозна рычажна передача по п.1, отличающа с тем, что упом нутый горизонтальный рычаг -в средней части снабжен упором. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Иноземцев В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М., Транспорт, 1979-, с. (прототип).The invention relates to railway transport and relates to the braking lever transmission of eight-axle cars. A brake lever lever, preferably a four-axle bogie, is known, which is connected to the brake cylinder by means of a horizontal lever, and kinematically with a handbrake and vertical arms that transmit Wuxi. LIA click on the pads til. The disadvantage of this brake lever transmission is the large tilt of the vertical levers when the brake pads are worn and, as a result, the reduction in the efficiency of the lever transmission and brake efficiency. The aim of the invention is to increase the braking efficiency. This goal is achieved by the fact that the handbrake is associated with the vertical lever from the brake cylinder as well as the latter. that the horizontal lever mentioned in the middle part is provided with an abutment. Figure 1 shows a diagram of the brake lever transmission; in fig. 2 — node I in FIG. 1, a hand brake; in FIG. 3, node AND in FIG. 1, additional stop. Node I (handbrake) (Fig. 1) is connected by means of a hinge 1 to a vertical lever 2 by means of a hinge 3, to press brake pads 5 on wheels A of the A. the dead point of the rear cover 8 of the brake cylinder 9, the rod 10 of the brake cylinder is connected to the regulator 11 of the rod output 11 by the lever 13. The hand brake 23 (FIG. 2) has a thrust 13 connected by a screw 1 to the gear sector 15, which engages with the clamp 16, located on the The strap 17. has a notch 18. 3 Sector 15 is rigidly connected to the lever 19, and the latch 1b is pressed against the teeth of sector 13 by the spring 20. The node II, for example, an additional stop (figure 3) is a stop strap 21 connected to safety bracket 22. The lever transmission of a four-axle bogie, located on the side of the rod 10 of the brake cylinder 9, has a similar structure, but without a hand brake and stop. Working brake - lever transmission as follows. When braking with pneumatic brake, the brake cylinder rod 10 under pressure of compressed air moves and rotates the horizontal levers 2 and 7, while the lever 7 moves away from the stop and transmits the force to the kinematic chain of the lever transmission of the car. The vertical lever 2 transmits the force through the puller 1 to the lever 19, which is rigidly connected to the sector 15 of the hand brake 23. The sec tor 15 rests on the clamp 16, which together with the sector and the lever 19 becomes a rigid support for the tractor 1, and occurs pressing the brake pads 5 to the wheels, providing braking of the car. When the brake is released, the rod 10 of the brake cylinder 9, under the action of the internal spring, sticks to its original position and the pads are moving away from the wheels, and the braking stops. During handbrake braking 23, the rod 13 is set from the release position to the operating position. The rod 13 rotates together with a screw 1A coupled to sector 15, which, by turning the lever 19, acts on the pull 1 of the manual brake 23 and through the lever 2 onto the kinematic chain of the lever gear located on the side of the rear cover of the brake cylinder. In this case, the lever 7 is supported by a shoulder in on the support and the car brakes with a hand brake 23. The position of sector 15 is fixed by a clamp 16, which under the action of spring 20 and teeth of sector 13 moves along cut 18 of guide bar 17 first counterclockwise until the end of cut 18 in the case of normal angles of inclination of the vertical and horizontal levers of this cart or 4, if there are blockages of levers, then continue the rotation of the rod 13 and the lock, which is in emphasis in the notch 18, slips relative to them. When the hand brake 23 is released, the worm 1 t engages with the teeth of sector 15. The latch 1b moves along cut 18 in the opposite direction along with sector 15 all the way to the end of the cut, jamming the lever gear and ensuring that the kinematic chain of the link gear moves sufficiently to retract pads from the wheels to the desired amount. Moving the latch 6 to sector 15 when braking provides the necessary clearance between the pads, i.e. adjustment of the output of the rod 10 of the brake cylinder 9 and at the same time tilting of the levers of the rear, trolley in the opposite direction from the tilting of the levers of the front bogie, thereby ensuring a uniform average tilt of the levers in the kinematic chain of the lever transmission and increasing its efficiency. vertical levers when brake pads wear. The savings from the implementation of the proposed invention is 50 kg of metal per car. Claims 1. A brake linkage, preferably a four-axle bogie, comprising a tie bar connected to the brake cylinder via a horizontal lever, and kinematically with a handbrake and vertical arms transmitting the tension on the pads, so that braking performance; the handbrake is connected to the vertical lever last from the brake cylinder. 2; A brake lever transmission according to claim 1, wherein said horizontal lever is provided with an abutment in the middle part. Sources of information taken into account in the examination 1. Inozemtsev V. G. Brakes of railway rolling stock. M., Transport, 1979-, p. (prototype).
1one
LHLh