SU925693A1 - Method of regulating diesel locomotive traction generator voltage - Google Patents

Method of regulating diesel locomotive traction generator voltage Download PDF

Info

Publication number
SU925693A1
SU925693A1 SU802874310A SU2874310A SU925693A1 SU 925693 A1 SU925693 A1 SU 925693A1 SU 802874310 A SU802874310 A SU 802874310A SU 2874310 A SU2874310 A SU 2874310A SU 925693 A1 SU925693 A1 SU 925693A1
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
generator
diesel
voltage
power
current
Prior art date
Application number
SU802874310A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Юлий Михайлович Перегудов
Иван Александрович Новиков
Сергей Иванович Шевченко
Абрам Аркадьевич Будницкий
Владимир Григорьевич Хижняков
Светлана Николаевна Краснянская
Марк Исаакович Аронов
Георгий Анатольевич Михневич
Владлен Степанович Марченко
Original Assignee
Предприятие П/Я В-2320
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Предприятие П/Я В-2320 filed Critical Предприятие П/Я В-2320
Priority to SU802874310A priority Critical patent/SU925693A1/en
Application granted granted Critical
Publication of SU925693A1 publication Critical patent/SU925693A1/en

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Description

( СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА ТЕПЛОВОЗА(METHOD OF REGULATING THE VOLTAGE OF THE TRACTOR GENERATOR OF THE HEAT

Изобретение относитс  к регулированию электропередач транспортных средств с автономным источником питани  и может быть применено на тепловозах .The invention relates to the regulation of power transmissions of vehicles with an autonomous power source and can be applied in diesel locomotives.

Известен способ регулировани  напр жени  т гового генератора тепловоза , заключающийс  в том, что задают частоту вращени  теплового двигател , привод щего во вращение генератор , измер ют положение дозирующего органа топливоподачи регул тора частоты вращени  и нагрузки двигател , соответствующее текущему значению его частоты вращени , измер ют напр жение т гового генератора, сравнивают его с величиной уставки и по величине рассогласовани  измен ют ток возбуждени  генератора tl.A known method of controlling the voltage of a diesel generator locomotive, which sets the rotational speed of the heat engine that drives the generator, measures the position of the fuel metering unit of the rotational speed controller and the engine load corresponding to the current value of its rotation frequency the voltage of the traction generator, compares it with the value of the setpoint and changes the excitation current of the generator tl according to the mismatch value.

Недостатком способа  вл етс  то, что при боксовании одной или нескольких осей локомотива возбуждение генератора измен ют в зависимости от максимального тока одного из т говыхThe disadvantage of the method is that when one or several axes of the locomotive are boxed, the generator excitation changes depending on the maximum current of one of the tractors.

.двигателей, имеющего в данный момент наименьшую склонность к боксованию, т.е. стабилизируют напр жение т гового генератора. При по влении хот  бы на короткое врем  одновременного боксовани  всех колесных пар локомотива происходит срыв режима стабилизации напр жени  и переход боксовани  в разносное.Engines currently having the lowest propensity for blocking, i.e. stabilize the voltage of the traction generator. At occurrence of at least a short time of simultaneous blocking of all wheel pairs of a locomotive, the voltage stabilization mode breaks down and the blocking changes to different ones.

Целью изобретени   вл етс  умень10 шение расхода топлива при данной частоте вращени  путем согласовани  свободной мощности теплового двигател  и мощности, отбираемой т говым генератором.The aim of the invention is to reduce fuel consumption at a given rotational frequency by matching the free power of the heat engine and the power drawn by the traction generator.

1515

Указанна  цель достигаетс  тем, что задают положение дозирующего органа топливоподачи регул тора пропорционально заданной частоте вращени , сравнивают его с измеренным This goal is achieved by setting the position of the fuel metering unit of the regulator in proportion to the set rotational speed, comparing it with the measured

Claims (2)

20 положением, величину их рассогласовани  интегрируют по времени и принимают за величину уставки напр жени  т гового генератора. 392 На фиг.1 представлена блок-схема устройства, реализующего способ; на фиг.2 - внешн   характеристика т гового генератора дл  различных позиций контроллера машиниста. Устройство состоит из теплового двигател  1, например дизел , с регул тором 2 частоты вращени  и нагрузки . Тепловой двигатель 1 приводит во вращение т говый генератор 3 например синхронный генератор. На выходе синхронного генератора включен выпр митель 4. Напр жение т гового генератора 3 измер етс  датчиком 5 напр жени , который соединен с одним из входов сумматора 6. Выход сумматора через блок 7 управлени  возбуждением соединен с т говым генератором 3. Вход блока 8 измерени  рассогласовани  положени  органа топливоподачи регул тора 2 соединен через функциональный преобразователь 9 с задающим входом регул тора 2. Выход блока 8 через интегрирующий блок 10 .соединен с другим входом сумматора 6 На фиг.2 крива  а  вл етс  естест венной внешней характеристикой синхронного генератора. Кривые 5 ,6,1представл ют собой гиперболы посто н ной мощности дл  определенных значеНИИ частот вращени  теплового двигател . Уровни напр жений Ujj ,, и. соответствуют величине напр жений т гового генератора дл  определенных позиций контроллера машиниста. Если задана величина мощности дизел , привод щего генератор, то oi- Раничение по заданной мощности дизел  может быть представлено равнобоко гиперболой, наложенной на линии посто нного напр жени  в координатах напр жение генератора (Uj) - ток ге иаг,-.-глчгл (D|). нератора Ток генератора, с которым дизельат/ г а Г L// Tr riLiiiji пы оо rti - генератор работает на тепловозе, определ етс  преимущественно весом поезда и величиной подъема на элементе профил , на котором работает тепловоз . Величина тока генератора может быт равной 3(1 . Тогда мощность, отбираема  т говым генератором от дизел , может быть равна свободной мощности дизел  (определ емой положением кривой Ъ) только при напр жении 0 , которому соответствует также единственное значение сигнала уставки дл контура регулировани  напр жени . В случае равенства мощности генератора и свободной мощности дизел  (точка А) при заданной частоте вращени  вала дизел  измеренное положение дозирующего органа топливоподачи регул тора равно заданному положению. Если напр жение, поддерживаемое контуром регулировани  напр жени  генератора , окажетс  меньше необходимого (J(g п (-la) при прежнем токе , то мощность, отбираема  т говым генератором от дизел , при заданной частоте вращени  вала дизел  также окажетс  меньше свободной мощности изел . По витс  рассогласование в аданном и измеренном положени х доирующего органа топливоподачи ( Ьр) Lp) и разность - поступит на ход интегрирующего блока. Сигнал а выходе интегрирующего устройства амнет возрастать, привод  к возрасанию сигнала на входе сумматора конура регулировани  напр жени  и, сответственно , к возрастанию напр жени . Равновесие в системе наступит в точке А , когда напр жение генератора станет равным Uj при токе:3о., а мощность, отбираема  т говым генератором от дизел , станет равной свободной мощности дизел . Аналогично система регулировани  напр жени  работает при увеличении напр жени . При проходе перелома профил  ток генератора измен етс  и может принимать значени , например при увеличении подъема, или при уменьшении подъема. Если ток генератора увеличиваетс  до величины при неизменном напр жении т гового генератора Uj,воз никает перегрузка дизел  т говым генератором (мощность, отбираема  генератором , становитс  больше свободной мощности дизел ). При заданной частоте вращени  вала дизел  по вл етс  рассогласование в заданном и измеренном положени х дозирующего органа топливоподачи регул тора (). Разность +лЬр поступает на вход интегрирующего блока. Сигнал на выходе интегрирующего блока начинает уменьшатьс , привод  к уменьшению сигнала задани  на входе сумматора контура регулировани  напр жени . Напр жение , поддерживаемое контуром регулировани  напр жени , уменьшаетс ; равновесие в системе наступит в точке Б, когда напр жение генератора станет равным при токе , а мощность, отбираема  т говым генераторам от дизел , станет равной свободной мощности дизел . Аналогично работает система регулировани  при формировании внешней характеристики т гового генератора при измерении задаваемой частоты вра щени  вала дизельгенератора и соответствующего (по кривой минимального удельного расхода топлива) изменени  свободной мощности дизел . Нова  (уменьшенна ) частота враще ни  и заданна  мощность отвечает в координатах напр жение генератораток генератора новому отрезку равнобокой гиперболы 20 position, the value of their mismatch is integrated over time and is taken as the value of the voltage setpoint of the traction generator. 392 FIG. 1 is a block diagram of a device implementing the method; Fig. 2 shows the external characteristic of the traction generator for various positions of the driver's controller. The device consists of a heat engine 1, for example a diesel engine, with a regulator 2 of rotational speed and load. The heat engine 1 drives the rotation generator 3, for example, a synchronous generator. At the output of the synchronous generator, the rectifier 4 is turned on. The voltage of the traction generator 3 is measured by the voltage sensor 5, which is connected to one of the inputs of the adder 6. The output of the adder through the excitation control unit 7 is connected to the traction generator 3. The input of the error measurement unit 8 the position of the fuel supply control unit of the regulator 2 is connected via a functional converter 9 to the driver input of the regulator 2. The output of the block 8 is through the integrating unit 10. It is connected to another input of the adder 6 s characteristic of a synchronous generator. Curves 5, 6, 1 represent constant power hyperbolas for specific values of the rotation frequency of the heat engine. Voltage levels Ujj ,, and. correspond to the values of the traction generator voltage for certain positions of the driver's controller. If the value of the power of the diesel driving the generator is given, then oi- The prediction of the diesel given power can be represented by an equilateral hyperbola superimposed on the constant voltage line in the coordinates of the generator voltage (Uj) - the current of the generator, -.- glchgll (D |). generator Current of the generator, with which the diesel engine / g and G L // Tr riLiiiji oy - the generator operates on a diesel locomotive, is determined mainly by the weight of the train and the amount of lift on the profile element on which the diesel locomotive operates. The generator current may be equal to 3 (1. Then the power taken by the diesel generator from the generator with a generator may be equal to the free power of the diesel (determined by the position of the curve b) only at a voltage of 0, which also corresponds to the only value of the setting signal for the control loop). In the case of equality of generator power and free diesel power (point A) at a given frequency of rotation of the shaft of the diesel engine, the measured position of the fuel metering unit of the regulator is equal to the specified position. e, supported by the generator voltage regulation circuit, will be less than the required (J (g p (-la) at the same current, then the power taken by the diesel generator from the diesel, at a given rotation frequency of the diesel shaft will also be less than the free power izel. the mismatch in the adenal and measured positions of the fuel lining body (Lp) Lp) and the difference will be applied to the course of the integrating unit. The signal from the output of the integrating device will increase, leading to an increase in the signal at the adder Rovani voltage and suitability to increase voltage. Equilibrium in the system will come at point A, when the generator voltage will become equal to Uj at a current of 3o., And the power taken by the traction generator from the diesel will be equal to the free power of the diesel. Similarly, the voltage control system operates with an increase in voltage. When the fracture profile passes, the generator current changes and can take on values, for example, with increasing lift, or with decreasing lift. If the generator current increases to a value at a constant voltage of the traction generator Uj, an overload of the diesel generator occurs (the power taken by the generator becomes greater than the free power of the diesel). At a given frequency of rotation of the diesel shaft, a mismatch appears in the specified and measured positions of the fuel metering unit of the regulator (). The difference + lpp is fed to the input of the integrating unit. The signal at the output of the integrating unit begins to decrease, leading to a decrease in the reference signal at the input of the adder of the voltage control loop. The voltage supported by the voltage control loop is reduced; the equilibrium in the system will come at point B, when the generator voltage becomes equal to the current, and the power taken from the diesel generator to the traction generators becomes equal to the free power of the diesel. The regulation system works similarly when forming the external characteristic of the traction generator when measuring the set frequency of the shaft rotation of the diesel generator and the corresponding (according to the minimum specific fuel consumption curve) change in the free power of the diesel. The new (reduced) rotation frequency and the set power correspond in coordinates to the voltage of the generator oscillators to a new segment of an equilateral hyperbola. 2. При токе генератора J(3 и напр жении J, поддерживаемом контуром регулировани  напр жени , возникает перегрузка дизел . Это означает, что при новой (уменьшенной) частоте вращени  вала дизел  измеренный выход рейки топливного насоса будет больше задаваемого в соответствии с новой частотой вращени  вала дизел  (). Разность +uUp поступает на вход интегрирующего блока, сигнал на выходе рирующего блока начинает уменьшатьс , привод  к уменьшению сигнала задани  в контуре регулировани  напр жени . Соответственно уменьшаетс  напр жение генератора, поддерживаемое контуром регулировани  напр жени . Равновесие системы наступит в точке Б, когда напр жение генератора станет равным при токе J , а мощность, отбираема  т говым генератором от дизел , станет равной новой свободной мощности дизел . Недоиспользование мощности дизел  при токе 3 и напр жении U возникает , если задаетс  нова  увеличенна  частота вращени  вала дизел  и, соответственно , новое (увеличенное) положение дозирующего органа топливопода .|Л.. ... ,.„..n.4( ЧИ регул тора. Измеренный выход рейки при токе Jjj и напр жении будет меньше задаваемого в соответствии с новой частотой вращени  вала дизел  (Up7Lp), Разность -дЬр поступает на вход интегрирующего блока, сигнал на выходе интегрирующего блока начинает увеличиватьс , привод  к увеличению сигнала задани  в контуре регулировани  напр жени . Соответственно увеличиваетс  напр жение генератора, поддерживаемое контуром регулировани  напр жени . Равновесие системы наступит в точке В, когда напр жение ге9 93 нератора станет равным U, при токе di мощность, отбираема  т говым генератором от дизел , станет равной новой свободной мощности дизел , которому соответствует крива  б. Указанный способ формировани  внешней характеристики т гового генератора из пол  элементарных характеристик посто нного напр жени , уровень которых определ етс  интегралом рассогласовани  заданного и измеренного положени  реек, позвол ет осуществить работу тепловоза при посто нном напр жении, подведенном к электродвигателю , независимо от наличи  или числа Одновременно боксующих колесных пар, в том числе и при одновременном боксовании всех колесных пар. Абсолютно жесткие характеристики напр жени  (их минимальный наклон, обусловленный только требовани ми устойчивости контура регулировани  напр жени ) позвол ют получить высокие коэффициенты использовани  сцепного веса локомотива, исключить  влени  разносного боксовани , сделать т говые характеристики тепловоза приближеннымив наибольшей степени к т говым характеристикам электровозов переменно-посто нного тока, сделать возможным реализацию столь же высоких коэффициентов т ги. Этот способ позвол ет также осуществить работу тепловоза с полной мощностью дизел  и с частичными мощност ми , соответствующими лини м наибольшей экономичности дизел , в частности, по линии минимального удельного расхода топлива. Согласование режимов работы генератора и дизел  (установление напр жени  генератора через контур регулировани  напр жени , при котором мощность, отбираема  генератором, в точности равна свободной мощности дизел , заП-Ч Oljtl fLfT A Of lALJ данной в соответствии с кривой, например минимального удельного расхода топлива) происходит автоматически с высокой тончостью, определ емой работающим контуром регулировани  мощности дизельгенератора. Кроме этого, указанный способ позвол ет осуществить формирование внешней характеристики т гового генератора только контуром регулировани  мощности, содержащим измерительное устройство и интегрирующее устройство , без каких-либо дополнительных звеньев типа блока задани  и селек79 тивной схемы, формирующих характерис тику генератора по сигналам напр жени , тока и частоты вращени  вала дизел . Единственность, измерительного Устройства в контуре регулировани  мощности предполагает и единственность точки настройки системы, простоту проведени  и контрол  настройки . Дл  улучшени  характера переходных процессов в систему может быть введен сигнал, пропорциональный мгно венному рассогласованию заданного (Ь) и измеренного (Up) положени  дозирующего органа топливоподачи регул тора (прохождение сигнала показа но на фиг.1 пунктиром). Такой дополнительный сигнал позвол ет осуществить пропорционально-интегральное регулирование в контуре регулировани  мощности, улучшающее характер переходного процесса, но не измен ю щего сущность и задачи предложенного способа формировани  внешней харак теристики т гового генератора. Технико-экономические расчеты показали , что народно-хоз йственный эф фект от применени  нового способа ре гулировани  т гового генератора может составить 1200-2000 ру, на секцию в год, в зависимости от условий эксплуатации. 3 Формула изобретени  Способ регулировани  напр жени  т гового генератора тепловоза, заключающийс  в том, что задают частоту вращени  теплового двигател , привод щего во вращение генератор, изме|р ют полом ение дозирующего оогана топливоподачи регул тора частоты вращени  и нагрузки двигател , соответствующее текущему значению его частоты вращени , измер ют напр жени  т гового генератора, сравнивают его с величиной уставки и по величине рассогласовани  измен ют ток возбуждени  генератора, отличаю щийс   тем, что, с целью уменьшени  расхода топлива при данной частоте вращени  путем согласовани  свободной МОЩ.НОСТИ силового-двигател  и мощности , отбираемой т говым генератором, задают положение дозирующего органа топливоподачи регул тора пропорционально заданной частоте вращени , сравнивают его с измеренным положением , величину их рассогласовани  инте)- рируют по времени и принимают за величину уставки напр жени  т гового генератора. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Вилькееич Б.И. Автоматическое управление электропередачей тепловозов . М., Транспорт, 1978, с., рис.30 (прототип).2. With generator current J (3 and voltage J supported by the voltage control circuit, diesel overload occurs. This means that at a new (reduced) engine shaft rotation frequency, the measured output of the fuel pump rail will be larger than the one specified by the new rotation frequency diesel shaft (). The difference + uUp is fed to the input of the integrating unit, the signal at the output of the receiving unit begins to decrease, leading to a decrease in the reference signal in the voltage control loop. Accordingly, the generation voltage ora maintained by the voltage control loop. The system equilibrium will come at point B when the generator voltage becomes equal at current J, and the power taken by the diesel generator from the diesel generator becomes equal to the new free power of the diesel. The underuse of diesel power at current 3 and voltage U occurs when a new increased rotation frequency of the diesel shaft and, accordingly, a new (increased) position of the fuel metering authority is set. | L .. ...,. „.. n.4 (CHI controller. The measured rail output at current Jjj and voltage will be less than specified in accordance with the new diesel shaft rotational speed (Up7Lp). The difference –drp enters the input of the integrating unit. The output signal of the integrating unit begins to increase, resulting in an increase in the reference signal in the control loop. wives Accordingly, the generator voltage is maintained, supported by the voltage control loop. The equilibrium of the system will come at point B, when the voltage of the helium 93 93 generator becomes equal to U; This method of forming an external characteristic of a traction generator from a field of elementary characteristics of a constant voltage, the level of which is determined by the integral of the misalignment of a given and measured position of the rails, allows the locomotive to operate at a constant voltage supplied to the electric motor, regardless of the presence or number boxing wheel sets, including with simultaneous blocking of all wheel sets. Absolutely rigid voltage characteristics (their minimum slope, caused only by the requirements of the stability of the voltage regulation loop) allows to obtain high utilization of the coupling weight of the locomotive, to eliminate the effects of different boxing, to make the diesel locomotive characteristics approximate to the greatest extent to the tractive characteristics of variable-speed electric locomotives. direct current, to make possible the implementation of the same high coefficients of gi. This method also allows the operation of a diesel locomotive with the full power of a diesel engine and with partial power corresponding to the lines of the most economical diesel, in particular, along the line of minimum specific fuel consumption. Coordination of the generator and diesel operating modes (setting the generator voltage through the voltage control loop, in which the power taken by the generator is exactly equal to the free power of the diesel, the current is given according to the curve, for example, the minimum specific fuel consumption ) occurs automatically with high fineness, determined by the operating power control loop of the diesel generator. In addition, this method allows the formation of an external characteristic of a traction generator only by a power control loop containing a measuring device and an integrating device, without any additional links such as a task block and a selective circuit forming the characteristic of the generator from voltage and current signals and the frequency of rotation of the diesel shaft. The uniqueness of the measuring device in the power control loop implies the uniqueness of the system setting point, the simplicity of conducting and controlling the setting. To improve the character of transient processes, a signal can be entered into the system, which is proportional to the instantaneous mismatch of a given (b) and measured (Up) position of the fuel metering unit of the regulator (the signal flow is shown in Fig. 1 by the dotted line). Such an additional signal allows proportional-integral control in the power control loop, which improves the character of the transient process, but does not change the essence and objectives of the proposed method of forming the external characteristic of the traction generator. Technical and economic calculations have shown that the people's economic effect from the use of a new method of regulating a traction generator can reach 1200–2000 rubles per section per year, depending on the operating conditions. 3 The invention method of controlling the voltage of a diesel generator locomotive, which consists in setting the frequency of rotation of the heat engine, which causes the generator to rotate, measure the breakdown of the metering unit of the engine of the frequency of rotation and load of the engine, corresponding to its current value rotational frequencies, the voltage of the generator is measured, compared with the setpoint value, and the magnitude of the error varies the generator excitation current, which is different in that fuel consumption at a given rotational frequency by matching the free POWER of the power-engine and the power selected by the traction generator, set the position of the fuel metering body of the regulator proportional to the set rotational speed, compare it with the measured position, the magnitude of their mismatch is integrated over time and take for the value of the setpoint voltage of the traction generator. Sources of information taken into account during the examination 1. Wilkeich BI Automatic control of diesel power transmissions. M., Transport, 1978, p., Fig.30 (prototype).
SU802874310A 1980-01-25 1980-01-25 Method of regulating diesel locomotive traction generator voltage SU925693A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SU802874310A SU925693A1 (en) 1980-01-25 1980-01-25 Method of regulating diesel locomotive traction generator voltage

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SU802874310A SU925693A1 (en) 1980-01-25 1980-01-25 Method of regulating diesel locomotive traction generator voltage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU925693A1 true SU925693A1 (en) 1982-05-07

Family

ID=20874210

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU802874310A SU925693A1 (en) 1980-01-25 1980-01-25 Method of regulating diesel locomotive traction generator voltage

Country Status (1)

Country Link
SU (1) SU925693A1 (en)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2443579C1 (en) * 2010-11-18 2012-02-27 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Vehicle traction generator microprocessor-based voltage control system
RU2454335C1 (en) * 2011-03-23 2012-06-27 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of adjusting diesel locomotive electric power transmission
RU2476332C1 (en) * 2011-11-14 2013-02-27 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of controlling diesel locomotive electric power transmission
RU2487021C1 (en) * 2012-02-28 2013-07-10 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of adjusting shunting diesel locomotive electric traction transmission
RU2510340C1 (en) * 2012-11-29 2014-03-27 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of locomotive traction motor protection
RU2523364C2 (en) * 2012-11-13 2014-07-20 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of adjusting diesel locomotive electric power transmission
RU2652426C1 (en) * 2017-03-17 2018-04-26 Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") Method of regulation of locomotive electric transmission
RU2766021C1 (en) * 2021-09-20 2022-02-07 Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") Method of controlling electric transmission of diesel locomotive

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2443579C1 (en) * 2010-11-18 2012-02-27 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Vehicle traction generator microprocessor-based voltage control system
RU2454335C1 (en) * 2011-03-23 2012-06-27 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of adjusting diesel locomotive electric power transmission
RU2476332C1 (en) * 2011-11-14 2013-02-27 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of controlling diesel locomotive electric power transmission
RU2487021C1 (en) * 2012-02-28 2013-07-10 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of adjusting shunting diesel locomotive electric traction transmission
RU2523364C2 (en) * 2012-11-13 2014-07-20 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of adjusting diesel locomotive electric power transmission
RU2510340C1 (en) * 2012-11-29 2014-03-27 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Method of locomotive traction motor protection
RU2652426C1 (en) * 2017-03-17 2018-04-26 Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") Method of regulation of locomotive electric transmission
RU2766021C1 (en) * 2021-09-20 2022-02-07 Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") Method of controlling electric transmission of diesel locomotive

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4482813A (en) Regulator system for a diesel electric locomotive
SU925693A1 (en) Method of regulating diesel locomotive traction generator voltage
US3997822A (en) Method of controlling locomotive wheel slip
US3982164A (en) Locomotive wheel slip control
US5646510A (en) AC locomotive operation with DC bus current sensor failure
US5629567A (en) Speed control system for an AC locomotive
US4695941A (en) Loss of electrical feedback detector
USRE29579E (en) Dual source auxiliary power supply
US4924395A (en) Synchronous wheel slip strategy for a locomotive governor
JPH0368603B2 (en)
RU2300470C1 (en) Method to control electric transmission of diesel locomotive
RU2366583C1 (en) Method for control of diesel locomotive electric traction gear
RU2523364C2 (en) Method of adjusting diesel locomotive electric power transmission
RU2174919C1 (en) Diesel locomotive electric transmission control method
RU2130389C1 (en) Diesel locomotive electrical transmission control method
SU1199676A1 (en) Method of regulating speed of diesel electric locomotive
SU1657418A1 (en) Thermoelectric drive control device
SU1036583A1 (en) Apparatus for controlling rotation speed of vehicle traction electric motors
RU2652426C1 (en) Method of regulation of locomotive electric transmission
US2165983A (en) Power-plant control apparatus
RU2735305C1 (en) Method of diesel locomotive electric traction drive adjustment
RU2766021C1 (en) Method of controlling electric transmission of diesel locomotive
SU821244A1 (en) Device for regulating induction traction motor at rheostat braking
SU1735082A1 (en) Thermoelectric drive for self-propelled vehicles
SU817953A1 (en) Dc electric drive