Claims (1)
Цель достигаете тем, что датчик проследовани поезда выполнен на четырех катушках, попарно размещен20 ных под подошвами обоих рельсов в начале каждого измерительного участка рельсовой цепи, причем в каждой паре начала катушек соединены между . собой,, конец одной катушки одной пары соединен с концом одной катушк другой пары, а концы других катушек каиодой пары вл ютс выходами датми ка, на локомотиве выход блока выдел НИЛ амплитудно-модулиррванного сигнала подключен к блоку коррекции длины измерительного участка. На чертеже представлена функциональна схема предложенного устройства . Оно содержит рельсовые нити 1, ограниченные изолирующими стыками 2 и 3, У которых установлены путевые светофоры и 5. В начале координатных участков устанавливаютс катушки 6-11, соединенные с входом блока 12 вычислени скорости, выход которого соединен с блоком 13 формировани команд, выходы блока 13 формировани команд соединены с входом путевых блоков 1 и 15 частотной автоматической локомотивной сигнализации (ЛЛС) и входом блока 16 формировани сигналов автоматического управлени тормозами (СДУТ), другой вход блока 16 САУТ подключен к выходу дешифратора 17 числовой кодовой автоблокировки, выходы которого соединены с входами передатчиков 18 и 19 числовой АЛС, а вход соединен с выходом путевого приемника 20 числовой кодовой автоблокировки, выход которого соединен с вспомогательным генератором 21. Входы путевых приемников 22 и 23 частотных рельсовых цепей подключаютс к рельсовой линии гюсредством разделительных блоков 2 и 25. На локомотиве приемные катушки 26 соединены с приемником 27 частотной АЛС, приемником 28 числовой АЛС и приемниками 29 аппаратуры САУТ, причем выходы приемников 27 и 28 мастотной и числовой АЛС подключены к локомотивному светофору 30. Выход частотного приемника 27 соединен с блоком 31 выделени амплитудно-модулированного сигнала , выход которого соединен с блоком 32 коррекции длины координатных, участков. Работает устройство следующим образом. При свободности всех участков на локомотиве принимаетс информаци в виде кода зеленого огн или желтого и движение поезда осуществл ет с без ограничени скорости. Регу9 4 лирование осуществл етс с помощью координатной системы интервального регулировани . При этом блок-участок разбиваетс на п измерительных участков. Количество координатных участков выбираетс исход из длины блок-участка и необходимой точности регулировани , при этом изолирующие стыки внутри блок-участка не устанавливаютс . Регулирование внутри блок-участка осуществл етс при совместном использовании АЛС и САУТ. Предположим, что хвост 1-го поезда находитс на () координатном измерительном участке, а подход щий 2-й поезд находитс у светофора 5. С помощью катушек 8 и 9, установленных под подошвой рельсов и включенных встречно т гового тока и согласно дл сигнального тока , осуществл етс измерение скорости уход щего поезда. Участок,на котором производитс измерение, имеет посто нную длину Ig. в этом случае скорость поезда пропорциональна времени прохода хвоста поезда по участку Ig. Измерение времени хода по участку Ig осуществл етс блоком 12 вычислени скорости . Работа блока 12 вычислени скорости происходит следующим образом: при проходе последнего колесной пары поезда за катушку 9, в ней резко возрастает ЭДС, что фиксируетс с помощью порогового устройства, наход щегос в блоке 12 вычислени с ко-, рости. Таким образом, этим импульсом фиксируетс момент вступлени хвоста поезда на измерительный участок, Дл увеличени помехоэ1а1ЦИ1ченности устройства на входе порогового устройства устанавливаютс фильтры, настроенные на частоту генератора. При втуплении последней колесной пары поезда за приемную катушку 8, на вход второго порогового устройства будет подан импульс двойной амплитуды , так как ЭДС обоих пар катушек складываютс , в результате срабатывани второго порогового устройства , имеющего более высокий порог срабатывани , будет зафиксирован мо мент ухода хвоста поезда с измерительного участка. Измеренное врем преобразуетс в три дискретные градации скорости. Количество градаций скорости определ етс заданной степенью точности регулировани интервалов попутного следовани поездов. 59 Таким образом, после определени скорости уход щего хвоста 1-го поезда регулирование движени 2-го поезда осуществл етс следующим образом. Полученные дискретные градации скорости подаютс в блок 13 формировани кома д, который в зависимости от состо ни координатных участков вырабатывает команды на подключение той или иной частоты, разрешающей движение по данному координатному участку. Причем частота, дающа разрешение на движение по данному участ ку, промодулирована по амплитуде. Ча тота модул ции выбираетс в зависимости от полученных дискретных градаций скорости ухода хвоста 1-го поезда и формируетс с помощью блока 15 частотной ЛЛС, На локомотиве записанна информаци о длине впереди лежащего участ-ка корректируетс блоком 32 коррекции с учетом прин того амплитуд но-модулированног.о сигнала, частота модул ции которого выдел етс блоком 31. Коррекци длины впереди лежащего участка на 2-ом поезде с учетом скорости хвоста уход щего 1-го поезда осуществл етс из расчета длины экстренного торможени 1-го поезда. Предложенное устройство проще известного и позвол ет увеличить про пускную способность железнодорожных линий при. полном обеспечении безопас ности движени поездов. Формула изобретени Устройство дл интервального регу лировани движени поездов, содержащее рельсовую цепь, на одном и другом концах которой к рельсам подк ючены передатчик и приемник частотной ичисловой кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сиг26 нализации, датчик проследовани поезда , выходы которого подключены к блоку вычислени скорости поезда, выход которого через блок формировани управл ющих команд подключен к передатчикам сигналов частотной и числовой кодовой локомотивной сигнализации и к блоку фор «1ровани сигналов автоматического управлени тормозами, а на локомотиве размещены приемные катушки, подключенные через приемники частотной и числовой кодовой автоматической локомотивной сигнализации к локомотивному светофору и к приемнику сигналов автоматического управлени тормозами . св занному с блоком коррекции длины измерительного участка, причем к приемнику частотной автоматической локомотивной сигнализации подключен блок выделени амплитудно-модулированного сигнала, отличающеес тем, что, с целью упрощени устройства , датчик проследовани поезда выполнен на четырех катушках, попарно размещенных под подошвой обоих рельсов в начале каждого измерительного участка рельсовой цепи, причем в каждой паре начала катушек соединены между собой, конец одной катушки одной пары соединен.с концом одной катушки другой пары, а концы других катушек каждой пары вл ютс выходами датчика, на локомотиве выход блока выделени амплитудно-модулированного сигнала подключен к блоку коррекции длины измерительного участка. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Координатна система интервального регулировани движени поездов на метрополитене. Труды МИИТ, Вып. , Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики , М., Транспорт, 1970.The goal is achieved by the fact that the train tracking sensor is made on four coils, placed in pairs under the soles of both rails at the beginning of each measuring section of the rail circuit, with coils beginning between each pair in each pair. By itself, the end of one coil of one pair is connected to the end of one coil of another pair, and the ends of the other coils of the pair are date outputs. On the locomotive unit output, the NIL selection of the amplitude-modulated signal is connected to the length correction unit of the measuring section. The drawing shows a functional diagram of the proposed device. It contains rail yarns 1, bounded by insulating joints 2 and 3, which have traffic lights and 5 installed. At the beginning of the co-ordinates there are coils 6-11 connected to the input of the speed calculation unit 12, the output of which is connected to the command generation unit 13, the output of the block The command generation units 13 are connected to the input of the track blocks 1 and 15 of the frequency automatic locomotive signaling system (LLS) and the input of the automatic brake control signal generation unit 16 (SDUT), another input of the SAUT unit 16 is connected to the output d the encoder 17 is a numerical code auto-lock, the outputs of which are connected to the inputs of the transmitters 18 and 19 of the numerical ALS, and the input is connected to the output of the track receiver 20, a numerical code auto-lock, the output of which is connected to the auxiliary generator 21. The inputs of the track receivers 22 and 23 of the frequency rail circuits are connected to the rail lines of the means of separation units 2 and 25. On the locomotive, the receiving coils 26 are connected to the receiver 27 of the frequency ALS, the receiver 28 of the numerical ALS and the receivers 29 of the equipment of the control center equipment, and the outputs of the receivers 27 and 28 mastotny and numerical ALSs are connected to the locomotive traffic light 30. The output of the frequency receiver 27 is connected to an amplitude-modulated signal extraction unit 31, the output of which is connected to a coordinate length correction unit 32. The device works as follows. When all sections on the locomotive are free, information is received in the form of a green fire or yellow code and the train moves with no speed limit. The adjustment is performed using an interval adjustment coordinate system. In this case, the block section is divided into n measuring sections. The number of coordinate sections is selected based on the length of the block section and the required adjustment accuracy, while the insulating joints inside the block section are not installed. Regulation inside the block section is carried out when ALS and SAUT are used together. Suppose that the tail of the 1st train is located on () the coordinate measurement site, and the suitable 2nd train is located at traffic light 5. Using coils 8 and 9, installed under the rail bottom and turned on by a counter current, and according to the signal current The speed of the departing train is measured. The region in which the measurement is made has a constant length Ig. in this case, the speed of the train is proportional to the time of passage of the tail of the train on the section Ig. The measurement of the travel time over the section Ig is performed by the speed calculation unit 12. The operation of the speed calculation unit 12 occurs as follows: when the last wheelset of the train passes over the coil 9, the EMF increases dramatically in it, which is fixed by means of a threshold device located in speed calculation. Thus, this impulse captures the moment when the tail of the train enters the measuring section. To increase the interference of the device, the filters tuned to the generator frequency are installed at the input of the threshold device. When the last wheelset of the train penetrates the receiving coil 8, a double amplitude pulse will be applied to the input of the second threshold device, as the EMF of both pairs of coils add up, as a result of the second threshold device triggering, the train tail departure moment is fixed from the measuring site. The measured time is converted into three discrete gradations of speed. The number of gradations of speed is determined by a given degree of accuracy in adjusting the intervals of the train's passing. 59 Thus, after determining the speed of the departing tail of the 1st train, the movement control of the 2nd train is carried out as follows. The obtained discrete gradations of speed are fed to the commanding unit 13, which, depending on the state of the coordinate sections, generates commands to connect one or another frequency that permits movement in this coordinate area. Moreover, the frequency that gives permission to move along this section is modulated in amplitude. The modulation frequency is selected depending on the received discrete gradations of the speed of the departure of the tail of the 1st train and is formed using frequency LLS unit 15. On the locomotive, the recorded information about the length of the lying portion is corrected by correction unit 32 taking into account the received amplitude modulated A signal whose modulation frequency is allocated by block 31. The length correction of the front portion on the 2nd train, taking into account the tail speed of the departing 1st train, is calculated on the basis of the emergency braking length of the 1st train. The proposed device is simpler known and allows to increase the carrying capacity of railway lines at. full safety of movement of trains. Claims An apparatus for interval control of train movement comprising a rail circuit at one and the other ends of which a transmitter and receiver of a frequency and numerical code lock and automatic locomotive signaling are connected to the rails, the train tracking sensor, the outputs of which are connected to the train speed calculator, the output of which is connected to the frequency and numerical code locomotive signaling signal transmitters through the control command generation unit and to the “1 There are no automatic brake control signals, and the receiving coils are connected to the locomotive and connected via frequency and numeric code automatic locomotive signaling receivers to the locomotive traffic light and to the automatic brake control signal receiver. associated with the length correction section of the measuring section, and an amplitude modulated signal extraction unit is connected to the frequency automatic locomotive alarm receiver, characterized in that, in order to simplify the device, the train tracking sensor is made on four coils placed in pairs under the base of both rails at the beginning each measuring section of the track circuit, with each pair of starting coils interconnected, the end of one coil of one pair connected with the end of one coil of the other pair, and the other ends of the coils of each pair are sensor outputs, the output on the locomotive separation unit amplitude-modulated signal is connected to the power measuring section length offset. Sources of information taken into account in the examination 1. The coordinate system of interval control of the movement of trains on the metro. Proceedings of MIIT, Vol. , Systems and devices of railway automation and telemechanics, M., Transport, 1970.