Изобретение относитс к автоматиз ции транспортных работ, выполн егфос колесным нерельсовым самоходным тран портно-погрузочным оборудованием, направление движени ко торых задаетс с помощью токонесущего кабел , дл осуществлени автоматических остановок в заданных пунктах (например, дл выполнени .погрузочно-разгрузочных операций), а также дл автоматического контрол прохождени движущимс транспортным объектом определенных участков маршрута (например, автоматического распознавани ответвлеш{й, пересечений, поворотов и т.п.) Известно устройство дл обмена информацией между транспортом и . станцией, содержащее станционный генератор , подключенный к линии св зи и установленные на транспорте датчики и приемники информации D1. Наиболее близким техническим решением вл етс устройство дл управлени движением автоматического транспорта , содержащее установленный на трассе движени маршрутный кабель и установленные на транспортном средстве последовательно соединенные датчик, усилитель, атшитудный детектор, блок распознавани кодов, блок управлени и исполнительный блок Г2J. Недостатком данных устройств вл етс мала надежность и низка помехозафщенность . Цель изобретени - повьшение надежности и помехозащищенности устройства. Поставленна цель достигаетс тем,. что в устройство введены второй датчик , второй усилитель, второй и третий амплитудные детекторы, компаратор, два усилител посто нного тока, реле времени и блок отключени привода, выход второго датчика соединен через второй усилитель со входом второго амплитудного детектора, выходы первого и второго амплитудных детекторов соединены со входами первого усилител посто нного тока, выход которого подключен ко входу блока управлени , выход второго усилител подключен ко входу третьего амплитудного детектора , выходы второго и третьего амплитудных детекторов соединены со входами второго усилител посто нного тока, выход которого подключен ко входу компаратора, выход которого через реле времени соединен со входом блока отключени привода. Кроме .того, в местах остановок транспортного средства на трассе маршрутньш кабель выполнен в виде двух петель, расположенных в плоскост дорожного покрыти симметрично относительно линии расположени маршрутного кабел . На чертеже представлена блок-схема устройства. Устройство содержит движущеес транспортное средство 1, маршрутный кабель 2, петлю 3 остановки, состо щую из пр моугольного правого витка и такого же левого витка 5, расположенных в плоскости дорожного покрыти симметрично относительно маршрутного кабел таким образом, что направлени токов в центральной части витков сов падает с направлением тока маршрутно го кабел , измерительные каналы 6 и линейного отклонени транспортного средства, влево 6 и вправо 7 от марш рутного кабел , состо ш ие из датчико 8 линейного отклонени объекта от пред писанного маршрута, усилител 9 переменного тока и амплитудных детекто ров 10 и 11, выдел ющих соответствен отрицательную амплитуду полезного сигнала и положительную, суммирующий усилитель 12 посто нного тока, форми рующий сигнал, управлени по кана линейного отклонени , который поступ ет через блок 13 управлени на приво 14 управл емых колес, амплитудный детектор 15, выдел ющий амплитуду полезного сигнала такого же знака, как амплитудньш детектор 11, суммир щий усилитель 16 посто нного тока автоматической остановки (или усили тель распознавани ), формирующий си нал остановки UQ (или сигнал расп навани ), компаратор 17, реле 18 времени и блок 19 отключени привод ведущих колес. Маршрутный кабель 2 подключен на станции к генератору 2 который обеспечивает питание кабел высокочастотным током. Устройство работает следующим обазом . При движении транспортного средста 1 по маршрутному кабелю 2, питаеому переменным током (например 150 мА 8 кГц), в датчиках 8 (индуктивных атушках) измерительшлх каналов 6 и 7 наводитс ЭДС переменного тока, котоа усиливаетс усилител ми 9 переменого тока. Усиленные сигналы поступат на вход амплитудных детекторов 10 11, один из которых (Ю) выдел ет отрицательную амплитуду полезного сигнала, а другой (П) - положительную . Выделенные напр жени разных знаков поступают на вход суммирующего усилител 12 посто нного.тока, формирующего с помощью блока 13 сигнал управлени о каналу линейного отклонени , который воздействует на привод 14 управл емых колес. Так как измерительные каналы 6 и 7 идентичны, то когда продольна ось симметрии транспортного средства совпадает снаправлением маршрутного кабел 2, сигнал Uv(f,ppaBeH нулю (алгебраическа сумма сигналов датчиков 8 равна нулю). При отклонении транспортного средства I вправо или влево от кабел 2 на выходе усилител 12 по вл етс сигнал, пропорциональный линейному (Отклонению от задающего маршрут «кабел . Одновременно сигналы, усиленные, усилител ми 9 переменного ток, поступают на входы амплитудных детекторов 15 и 11, выдел ющих амплитуду полезного сигнала одинакового знака. Выделенные напр жени одинакового знака поступают на вход суммирующего усилител 16 автоматической остановки (усилители распознавани ). В результате, когда транспортное средство 1 движетс по маршрутному кабелю 2 без ошибки, на выходе усилител 16 сигнал равен удвоенному полезному сигналу датчиков 8, величина которого недостаточна дл срабатывани компаратора 17. При въезде транспортного средства 1 в петлю 3 остановки устройство работает следующим образом. Так как направление токов в центральной части витков 4 и 5 петли 3 остановки совпадает с направлением тока маршрутного кабел 2, в петле остановки злектромагнитное поле по величине существенно отличаетс от электромагнитного пол маршрутного кабел . В результате этого величина полезного сигнала, наводимого в датчиках 8, когда транспортное средство 1 находитс в петле 3, существенно увеличиваетс и сигнал автоматической остановки (или сигнал распознава ни ) возрастает в 3-3,5 раза по срав нению с его же величиной вне петли.. напр жени срабатывани компаратора 17. Ц-р выбираетс такой , чтобы транспортное средство 1 останавливалось в пределах заданной точности воспроизведени маршрута внутри петли 3 остановки. При максимально допустимой точности воспроизведени маршрута компаратор 17 сработает до въезда транспортного средства 1 в петлю 3 остановки, но за счет инерции длины тормозного пути остановка произойдет также впетле остановки. Усиленное витками остановки 4 и 5 электромагнитное поле не вли ет на режим автоматического управлени дви жением, так как дл целей автоматиче кого управлени движением использует с разность сигналов датчиков 8. Используема дл целей автоматиче ких остановок (дл автоматического распознавани ) сумма сигналов тех же датчиков 8 по величине недостаточна дл срабатывани компаратора 17, ког да транспортное средство 1 находитс вне петли даже при максимально допус ТИМОМ отклонении от маршрутного кабел . И только усиленное витками остановки электромагнитное поле формируе сигнал остановки (как сигнал распозн вани ), величина которого достаточна дл срабатывани компаратора I7. Компаратор 17 управл ет через рел 18 времени блоком 19 отключени привода ведущих колес транспортного средства 1. Реле 18 време ш обеспечивает требуемую длительность остановки (от нескол,ких секунд до одного часа ). По истечении заданной длительности остановки реле 18 времени возвращаетс в исходное состо ние, а транспортное средство 1 продолжает движение по маршруту .следующего пункта остановки. Ожидаема экономическа эффективность составл ет 2649 руб. в год на 36 одну единицу автоматнзировакного транспортного оборудовани при его двухсменной работе. Фоомула изобретени 1 . Зстройство дл управлени движением автоматического транспорта, содержащее установленный на трассе движени маршрутный кабель, подключенный к генератору переменного тока, а на транспортном средстве - последовательно соединенные первый датчик, первый усилитель и первый амплнтудный детектор, и блок управлени , выход которого соединен со входом привода , отличающеес тем что, с целью повышени надежности и помехозащищенности устройства, в него введены второй датчик, второй усилитель, второй и третий амплитудные детекторы, компаратор, два усилител посто нного тока, реле времени и блок отключени привода, выход второго датчика соединен через второй усилитель со входом второго амплитудного детектора, выходы первого и второго амплитудных детекторов соединены- со входами первого усилител посто нного тока, выход которого подключен ко входу блока управлени , выход второго усилител подключен ко входу третьего амплитудного детектора , выходы второго и третьего амплитудных детекторов соединены со входами второго усилител посто нного тока, выход которого подключен ко входу компаратора, выход которого через реле времени соединен со входом блока отключени привода. 2. Устройство ПОП.1, отличающеес тем, что в местах остановок транспортного средства на трассе маршрутный кабель выполнен в виде двух петель, расположенных в плоскости дорожного покрыти симметрично относительно линии расположени маршрутного кабел . Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1.Авторское свидетельство СССР № 305095, кл. В 61 L 1/08, 1968. 2.Авторское свидетельство СССР № 297522, кл. В 61 L 1/09, 1969 (прототип).
-I марш. Hci3.