Claims (2)
Известна также бесконтактна система зажигани , содержаща между датчиком и силовым каскадом коммутатор и элементы логики. Така система зажигани обеспечивает электронное регулирование угла опрежени зажигани в функции скорости на рабочих оборотах (режим разгона ) 2. При этом указанна система зажига ни имеет сложное схемное решение и не обеспечивает специальной коррекции угла опережени зажигани в диапазоне оборотов 200-1000 мин способствующей снижению выхлопных тазов. Цель изобретени - упрощение и повышение эффективности системы при работе двигател в-режиме холостого хода. Поставленна цель достигаетс (тем, что в бесконтактной системе зажигани , содержащей датчик момента йскрообразовани , регул тор установки посто нного угла опережени зажигани , цент робежный регул тор, коммутатор, вход которого св зан с выходом датчика момента искрообразного , а выход - со входом силового каскада, и катушка зажигани , коммутатор снабжен дополнительным выходом , соединенным со входом силового каскада через блок згодержки. На фиг. 1 дана блок-схема бесконт§ктной системы зажигани ; на; фиг . 2 - зависимость угла опережени зажигани от скорости вращени колен чатого вала Двигател внутреннего сгорани / на фиг. 3 - характер сигналов с датчика 1 при различных оборотах коленчатого вала ДВС йа фиг. 4 - пример конкретной реализаци предложенного технического решени . Бесконтактна система зажигани сод ержйт датчик 1 момента йскрообраз вани , имеющий регул тор 2 установки посто нного угла опережени зажигани Регул тор представл ет собой средств установки датчика с возможностью его поворота вокруг оси. Центробежны регул тор 3, приводимый и действие приводом от двигател 4, обеспечивае увеличение угла опережени зажигани начина с некоторой величины скорост вращени двигател . Коммутатор 5 вКл чей на выход датчика 1 и обеспечивае переключение цепи при достижении дв гателем некоторой скорости, наприме 1000 об/мин, с одного выхода коммут тора на другой. На первом выходе ко мутатора 5 включен блок 6 задержки сигнала момента йскрообразовани , а второй выход подключен непосредст венно к силовому каскаду 7, куда та же подключен выход с блока задержки б. Силовой каскад 7 последовательно с катушкой зажигани 8 подключен к двигателю 4. бесконтактна система зажигани . -.-Л: -.--- -.------ ,...---..., работает следующим образом. С помощью регул тора 2 установки посто нного угла опережени зажигани датчик 1 момента йскрообразовани устанавливаетс таким образом, чтобь в момент пуска система обеспе , чивала некоторое опережение угла зажигани . На фиг.. 2 это соответствует углу &„. Коммутатор 5 обеспечивает переключение цепи через блок 6 задержки при скорост х вращени двигател , срответствуювшх режиму холостого хода двигател . Это скорости примерно до 1000 об/мин. Блок 6 задержки сигнала йскрообразовани обеспечивает задержку сигнала на искрообразование, поступающего от датчика 1 момента йскрообразовани , на порто нную величину, например 2 мс. На фиг. 2 зависимости угла опережени зажигани от скорости вращени коленчатого вала двигател дл известных систем Обозначены индексом 0 и S и дл предложенной бесконтактной системл зажигани - индексом § . Одна из известных систем обеспечивает посто нство угла опережени зажигани при работе двигател в режиме холостого хода и рост угла опережени зажигани с увеличением скорости вращени двигател , обеспечиваекый центробежным регул тором 3. Другие системы с помощью специальных устройств обеспечивают уменьшение угла опережени зажигани при работе двигател в режиме холостого хода практически до нул , оставл заданный угол опережени зажигани при пуске двигател . , Така характеристика вл етс наилучшей дл эффективной работы двигател . При включении двигател предложенна бесконтактна система зажигани обеспечивает при пуске некоторый угол опережени зажигани , выставл емый с помощью регул тора 2. Это обеспечивает удовлетворительный пуск двигател . С увеличением оборотов двигател от нул до установишйегос режима холостого хода период одного цикла йскрообразовани Т уменьшаетс . На фиг. 3 показана временна диаграмма работы системы Зс1жигани двигател дл 200, 600 и 1000 об/мин. Чем меньше величина скорости вргидени двигател , тем больше период цикла йскрообразовани . В то же врем блок 6 задержки обеспечивает задержку момента йскрообразовани на посто нную величину Та , не завис щую от скорости вращени двигател . На фиг, 3 эта величина обозначена вертикальной пр мой, отсекакйдей одинаковую величину времени от любого из показанных периодов цикла йскрообразовани . Следовательно, чем больше период цикла йскрообразовани , тем на меньший угол задерживаетс искрообразование . Любому периоду цикла Т соответствует поворот коленчатого вала на 360. Величина угла поворота коленчатого вала за единицу времени равна 360°/Т. За врем задержки сигнала момента йскрообразовани на t коленчатый вал повернетс на угол в-5 360°-1 /7. С увеличением скорости вращени двигател , а, следователь с уменьшением периода цикла йскрооб разсвани Т при посто нном времени задер хки Т/, искрообразовани , обеспечиваемом блоком 6 задержки, увели чиваетс величина Угла 5 адёрзк1ки С момента искрообразовани . Следовате но, угол зажигани равен посто нной величине опережени зажигани ви обеспечиваемой регул тором 2 установки посто нного угла опережени зажигани , минус угол задержки 9-j момента искрообразовани , обеспечиваемый блоком 6 задержки, т.е. или , где п - скорость вращени коленчат го вала двигател , об/с; С - врем задержки сигнала МОмента искрообразовани , с; посто нный угол опережени зажигани , град. С увеличением скорости вращени угол зажигани в с величины Q начинает уменьшатьс и становитс рав ным нулю при режиме установившегос холостого хода двигател . На фиг. 2 этот график .обозначен индексом 6Дл различных типов дййгателей уста навливают свои величины бц и Т, При рабочих режимах двигател ко мутатор 5 переключает цепь непосред ственно на силовой каскад 7, мину блок 6 задержки. На фиг. 2 момент соответствует вертикал ной части кривой зависимости угла опережени зажигани . Лосле этого момента бесконтактна система зажигани реализует характеристику угла опережени зажигани по известной системе. Предлагаема схема бесконтактной системы зажигани касаетс блоков 1, 5,. б и 7 (см.фиг.4). При вращении коленчатого вала две импульсы с магнитоэлектрическог датчика 1 поступают на счетный вход триггера 9, который формирует на рвоем выходе -импульс положительной пол рности, за йрегч действий которого определ етс скорость коленчато го вала две. Дл определени скорости вращени коленчатого вала ДВС служит счетчик 10 и триггер 11. Положительньай импульс с триггера 9 открывает логическую схему 12 и импульсы с генератора 13 поступают на вход счетчика 10. Частота генерируемых генератором 13 импульсов подобрана такой, что при оборотах коленчатого вала ДВС менее 1900 об/м количество импульсов, записываемых в счетчик 10, не менее 16-ти, при этом срабатывает RS-триггер 11. Импульс с датчика 1 взводит 0-триггер 14, что соответгствует началу времени накоплени в катушке зажигани . Импульс с датчика 1 одновременно поступает на вход логической схемы 15, на другой вход которой поступает импульс с генератора 13. Выход логической схемы 15 подсоединен ко входу счетчика 16, который определ ет посто нное врем задержки. По состо нию счетчика 16, соответствующему времени задержки, триггер 14 возвращаетс в первоначальное положение, что соответствует моменту искрообразовани . Таким образом, момент искрообразовани при скорости коленчатого вала ДВС менее 1000 об/мин задерживаетс на посто нную величину. Дл различных типов ДВС эта величина может бьгть в пределах 8001200 об/мин. В случае, когда скорость коленчатого вала ДВС более 1000 об/мин, за врем положительного импульса с триггера 9, импульсов, подсчитываемых счётчиком 10, всегда меньше 16-ти, и поэтому триггер 11 не сработает. . Выходной импульс при этом формируетс логической схемой 17, на входы которой поступают импульсы с датчика 1 и сигнал с инвертированного выхода триггера 11. Задержки момен- ; та искрообразовани при этом не происходит. По сравнению с известными предлагаемое изобретение обеспечивает реализацию более сложной зависимости угла опережени зажигани от скорости коленчатого вала в режиме холостого хода, что позвол ет снизить токсичность отработавших газов примерно вдвое и расход топлива на 2-3%. Изобретение более простое и . экономичное в изготовлении и более надегхное в эксплуатации. Формула изобретени Бесконтактна система зажигани дл двигател внутреннего сгораний, содержаща датчик момента искрообразовани , регул тор установки посто нного угла опережени зажигани , центробежный регул тор, коммутатор, вход которого св зан с выходом датчика момента искрообразовани , а выход - со входом силового каскада, на выходе которого Включена катушка зажигани , от л и ча юща с тем, что, с целью упрощени и повышени эффективности, коммутатор снабжен дополнительным выходом, соединенным со входом силового каскоша через блок задержки. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1.Патент АНГЛИИ № 1239210, кл. F 1 в, опублик. 1968. Also known is a contactless ignition system, comprising a switch and logic elements between the sensor and the power stage. Such an ignition system provides electronic regulation of the ignition angle as a function of speed at working revolutions (acceleration mode) 2. At the same time, the specified ignition system does not have a complex circuit design and does not provide a special correction of the ignition angle in the rev range of 200-1000 min contributing to lowering of the exhaust pelvic . The purpose of the invention is to simplify and improve the efficiency of the system when the engine is in idle mode. The goal is achieved (by the fact that in a contactless ignition system containing a moment-detection sensor, a controller for setting a constant ignition advance angle, a central controller, a switch whose input is connected to the output of a spark-type torque sensor, and the output is to an input of a power stage , and the ignition coil, the switch is equipped with an additional output connected to the input of the power stage through the power lock unit. Fig. 1 is a block diagram of the contactless ignition system; Fig. 2 shows the dependence of the advance angle agencies from the speed of rotation of the crankshaft of the internal combustion engine / in Fig. 3 - the nature of the signals from sensor 1 at different revolutions of the engine crankshaft ya Fig. 4 is an example of a specific implementation of the proposed technical solution: The non-contact ignition system contains a moment 1 sensor of arcing, having a regulator 2 setting a constant ignition advance angle The regulator is a means of installing the sensor with the possibility of its rotation around an axis. The centrifugal regulator 3, driven and driven by the engine 4, provides an increase in the ignition advance angle starting from a certain amount of engine speed. Switch 5 ON, whose output is sensor 1 and provide circuit switching when a driver reaches a certain speed, for example 1000 rpm, from one switch output to another. At the first output of the commutator 5, a block 6 of the signal of the moment of formation is turned on, and the second output is connected directly to the power stage 7, to which the output from the block of delay b is connected. The power stage 7 in series with the ignition coil 8 is connected to the engine 4. a contactless ignition system. -.- L: -.--- -.------, ... --- ..., works as follows. Using the controller 2 for setting a constant ignition advance angle sensor 1, the moment of formation is set in such a way that at the time of start-up the system provides some advance of the ignition angle. In Fig. 2, this corresponds to the angle & „. Switch 5 provides the switching of the circuit through the delay unit 6 at the rotation speeds of the engine corresponding to the engine idling mode. It speeds up to about 1000 rpm. Block 6 of the delay signal of the formation provides a delay of the signal for spark formation from the sensor 1 of the moment of formation, by a port value, for example, 2 ms. FIG. 2 depending on the ignition advance angle on the rotational speed of the engine crankshaft for known systems. They are denoted by the index 0 and S and for the proposed contactless ignition system by the index §. One of the known systems provides a constant ignition advance angle when the engine is idling and the ignition advance angle increases with increasing engine rotation speed, provided by the centrifugal regulator 3. Other systems use special devices to reduce the ignition advance angle when the engine is running idling almost to zero, leaving the preset ignition angle when starting the engine. This characteristic is best for efficient engine operation. When the engine is turned on, the proposed contactless ignition system provides a certain ignition advance angle at start-up, which is set using controller 2. This ensures a satisfactory start of the engine. With an increase in engine speed from zero to idle mode setting, the period of one formation cycle T decreases. FIG. Figure 3 shows a timing diagram of the operation of the engine ignition system for 200, 600 and 1000 rpm. The smaller the engine speed, the longer the period of the formation cycle. At the same time, the delay unit 6 provides a delay in the formation of a constant value Ta, independent of the speed of rotation of the engine. In FIG. 3, this value is indicated by the vertical straight line, cutting off the same amount of time from any of the shown periods of the formation cycle. Consequently, the longer the period of the formation cycle, the sparking is delayed by a smaller angle. Any cycle period T corresponds to a crankshaft rotation of 360. The magnitude of the crankshaft rotation angle per unit of time is 360 ° / T. During the time delay of the formation signal at t, the crankshaft rotates through-5 ° 360 ° -1 / 7. With an increase in the rotational speed of the engine, and an investigator with a decrease in the cycle period of the detection of T at a constant delay time T /, the sparking provided by the delay unit 6, the magnitude of the Angle 5 is increased from the moment of sparking. Consequently, the ignition angle is equal to the constant ignition advance value provided by the regulator 2 of the constant ignition angle setting, minus the angle of delay 9-j of the sparking moment provided by the delay unit 6, i.e. or, where n is the rotation speed of the engine crankshaft, rev / s; C is the delay time of the sparking MO signal, s; constant frontal angle, hail. As the rotational speed increases, the ignition angle from the Q value begins to decrease and becomes equal to zero during steady-state engine idling. FIG. 2 this graph is indicated by the index 6 For various types of diggers, they set their values for BC and T. Under operating conditions of the engine, mutator 5 switches the circuit directly to power stage 7, mine 6, delay unit 6. FIG. 2, the moment corresponds to the vertical part of the curve of the angle of advance of ignition. At the moment of this moment, the contactless ignition system realizes the characteristic of the ignition advance angle by the known system. The proposed scheme of a contactless ignition system concerns blocks 1, 5 ,. b and 7 (see Fig.4). When the crankshaft rotates, two pulses from the magnetoelectric sensor 1 are fed to the counting input of trigger 9, which forms a positive polarity pulse at the output output, for which the crankshaft speed is determined by two times. To determine the rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine, the counter 10 and the trigger 11 serve. A positive pulse from the trigger 9 opens logic 12 and the pulses from the generator 13 enter the input of the counter 10. The frequency of the pulses generated by the generator 13 is chosen such that when the engine crankshaft is less than 1900 rev / m, the number of pulses recorded in counter 10 is at least 16, and RS-flip-flop 11 is triggered. The pulse from sensor 1 charges 0-flip-flop 14, which corresponds to the start of the accumulation time in the ignition coil. A pulse from sensor 1 simultaneously enters the input of logic circuit 15, to another input of which a pulse arrives from generator 13. The output of logic circuit 15 is connected to the input of counter 16, which determines a constant delay time. According to the state of the counter 16, corresponding to the delay time, the trigger 14 returns to its original position, which corresponds to the moment of spark formation. Thus, the moment of sparking at the speed of the engine crankshaft of less than 1000 rpm is delayed by a constant value. For different types of ICE, this value may be within 8001200 rpm. In the case when the speed of the engine crankshaft is more than 1000 rpm, during a positive pulse from trigger 9, the pulses counted by counter 10 are always less than 16, and therefore trigger 11 does not work. . The output pulse is formed by the logic circuit 17, the inputs of which receive pulses from the sensor 1 and a signal from the inverted output of the trigger 11. Torque delay; this sparking does not occur. In comparison with the known ones, the invention provides for the implementation of a more complex dependence of the advance angle of the ignition on the speed of the crankshaft in idling mode, which reduces exhaust emissions by about half and fuel consumption by 2-3%. The invention is simpler and. economical to manufacture and more reliable in operation. A non-contact ignition system for an internal combustion engine, comprising a sparking torque sensor, a constant ignition angle setting controller, a centrifugal regulator, a switch whose input is connected to the sparking torque sensor output, and an output with a power stage input, at the output which coil is turned on, which is, in order to simplify and increase efficiency, the switch is provided with an additional output connected to the input of the power caskosh through delay block. Sources of information taken into account in the examination 1.Patent of England No. 1239210, cl. F 1 in, pub. 1968.
2.Патент США N 3901201, л. 123-1172, опублик. 1975.2. US patent N 3901201, l. 123-1172, publ. 1975.
779616779616
/./.