SU770885A1 - Противоблокировочное устройство - Google Patents

Description

t

Изобретение относитс  к области автомобилестроени , более конкретно к тормозной системе автомобил , прицепа , полуприцепа. Изобретение может быть ийпользовано также в авиа- 5 ции и на железнодорожном транспорте дл  предотвращени  блокировани  колеса при торможении, в автоматичес .ких устройствах, регулирующих тормоз-ные усили .10

Наиболее близким к изобретению по технической сущности  вл етс  устройство , содержащее подключенный к тормозной системе регул тор давлени , в корпусе которого размещен центро- 15 бежный датчик, кинематически св занный с затормаживаемым колесом и с золотником, управл кщим потоком текучей среды

Устройство содержит также датчик 20 линейной скорости колеса, модул тор давлени  и систему создани  управл ющего , давлени , в зависимости от разности (отношени ) давлений, вырабатываемых центробежным датчиком 25 и датчиком линейной скорости.

Недостаток известного устройства заключаетс  в следующем.

Предотвращение блокировани  колеса достигаетс  путем периодического. -30

затормаживани  и растормаживани  колеса . Это, в случае применени  устройства совместно с пневматической тормозной системой, не iпозволит полностью предотвратить блокировку колеса, поскольку врем  блокирова ни  меньше, чем врем  растормаживави у в 3-5 раз. Поэтому колесо бУДвт достигать полного блокировани  и затем выводитьс  из заблокированного состо ни . Периодическое блокирование колеса обусловлено низким качеством регулировани . Пульсаци  давлени  в тормозном приводе вызывает также пульсацию тормозной силы на колесе, что снижает комфортабельность движени .

Кроме того, недостаток известного устройства заключаетс  в сложности конструкции, поскольку требуетс  применение кроме центробежного датчика угловой скорости колеса еще датчика линейной скорости автомобил , модул тора давлени  и системы создани  управл ющего давлени .

Цель изобретени  - повышение качества регулировани .

Цель достигаетс  тем, что предлагаемое устройство снабжено втулкой.

установленной в корпусе с возможностью осевого перемещени , и демпфером , св занным с указанной втулкой , при этом золотник размещен в упом нутой втулке и ориентирован в ней упругими элементами.

;.а фиг. 1 показано предлагаемое устройство, разрез) на фиг. 2 - зависимость тормозного момента М-;, и момента тормозной силы от углового ускорени  колеса 1х) , на фиг. 3 - изменение угловой скорости ъо и углового замедлени  (-i колеса при торможении.

Устройство состоит из корпуса регул тора, в котором размещена втулка 2, св занна  со штоком демпфера 3 состо щего из заполненного жидкостью цилиндра 4 и поршн  5. В поршне выполнен жиклер 6. Во втулке 2 размещен золотник 7, св занный с центробежным датчиком 8. В корпусе 1 выполнены каналы 9,10 и 11 дл  подключени  регул тора к тормозной системе и кольцевые расточки 12,13 и 14 а во втулке 2 - каналы 15,16, и 17 и кольцева  расточка 18. Между торцами втулки 2 и золотника 7 установлены пружины (упругие элементы) 19 и 20. Вал 21 центробежного датчика8 любым известным способом приводитс  во вращение от колеса автомобил  с посто нным передаточным отношением, т.е. кинематически св зан с колесом, золотник 7 и втулка 2 установлены в статическом положении таким образом, что между кромкой золотника 7 и кромкой расточки 18 образовано отрицательное перекрытие сГ . Канал 9 соединен с тормозным краном, канал 10 с тормозной камерой, а канал 11 - с атмосферой.

При торможении воздух от тормозного крана по каналу 9, расточке 12, каналу 17, расточке 18, каналу 16, расточке 13 и каналу 10 поступает в тормозную камеру. Возрастание давлени  в тормозной камере вызывает по вление углового замедлени  колеса обусловленного разностью тормозного момента и момента тормозной силы. Возникновение углойого замедлени  приводит к снижению угловой скорости колеса, вследствие чего центро-. бежный датчик 8 перемещает золотник 7, сжима  пружину 19. Перемещение золотника 7 приводит к уменьшению величины сР , вследствие чего уменьшаетс  темп возрастани  тормозного момента и, как следствие, углового замедлени .

Сжатие пружины 19 приводит к перемещению втулки 2 со скоростью, меньшей , чем скорость перемещени  золотника 7, что обусловлено наличием демпфера 3.

Когда золотник 7 перекроет расточку 18, произойдет отсечка тормозной камеры от тормозного крана, прекратитс  возрастание давлени  в тормозной камере, а следовательно, и углового замедлени .

Положение/когда золотник 7 перекрыл расточку 18,  вл етс  точкой равновеси  устройства, поскольку при этом прекращаетс  подача воздуха в тормозную камеру и устанавливаетс  посто нное замедление колеса. Это равновесие  вл етс  устойчивым, поскольку при увеличении углового замедлени , например, вследствие изменени  условий сцеплени  колеса с дорогой, золотник 7 еще больше сожмет пружину 19 и откроет выход воздуха из тормозной камеры через канал 10, расточку 13, канал 16, расточку 18, канал 15, расточку 14 и канал 11 в атмосферу, что приведет к снижению давлени  в тормозной камере и, как следствие, уменьшению углового замедлени  колеса. Снижение углового замедлени  будет происходить до тех пор, пока золотник 7 не перекроет расточку 18.

При уменьшении углового замедлени  золотник отстанет от втулки 2 вследствие чего откроетс  доступ воздуха от тормозного крана в тормозную камеру. Это приведет к возрастанию углового замедлени , вследствие чего золотник 7 вернетс  в положени при котором расточка 18 перекрыта. Поскольку система при случайных отклонени х автоматически возвращаетс  в исходное положение, это положе,ние  вл етс  точкой устойчивого равновеси  регул тора. Эта точка соотвествует посто нному угловому замедлению колеса ojp

На фиг. 2 показаны графики тормозного момента М- (лини  22) и момента тормозной силы бгФ (лини  23) в функции углового замедлени  Ш . При увеличении углового замедлени  разность ординат линий 22 и 23 умень .шаетс ,а при уменьшении замедлени  указанна  разность увеличиваетс ,При уменьшении разности величин тормозного момента и момента тормозной силы угловое замедление уменьшаетс , а при увеличении - увеличиваетс . При уменьшении коэффициента сцеплени  линии 22 и 23 смест тс  вдоль оси ординат, а разность их ординат останетс  посто нной.

Поскольку положение регул тора при uJ изр вл етс  устойчивым, колесо будет тормозитьс  с посто нным угловым замедлением (лини  24, фиг.З а его углова  скорость будет измен тьс  во времени линейно (лини  25) .

Отклонени  золотника 7 от равновесного положени  незначительны, нос т характер осцилл ции. При этом колебани давлени , углового замедлени  и угловой скорости колеса имеют малую амплитуду. На фиг. 3

эти колебани  не показаны, поскольку амплитуда соизмерима с толщиной линий.

Торможение колеса с посто нным угловым замедлением предотвращает его блокировку. При этом величина соответствует линейному замедлению автомобил . Настройка устройства на величину Ыр осуществл етс  набором характеристик датчика 8, пружин 19 и 20 и демпфера 3.

Устройство осуществл ет безблокировочное торможение путем плавного изменени  давлени  в тормозном приводе, без пульсаций. Это позвол ет устранить вли ние инерционности тормозной системы на качество регулировани  тормозной силы Замена датчика линейной скорости, модул тора давлени  и системы,вырабатывающей давление управлени , втукой и демпфером значительно упрощает конструкций.

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Противоблокировочное устройство, содержащее подключенный к тормозной системе регул тор давлени , в корпу- се которого размещен центробежный датчик, кинематически св занный с. затормаживаемым колесом и с золотником , управл ющим потоком текучей среды , отличающеес  тем, что,

   Q с целью повышени  качества регулировани , устройство снабжено втулкой, установленной в корпусе с возможностью осевого перемещени , и демпфером , св занным с указанной втулкой, при этом золотник размещен в упом нуS той втулке и ориентирован в ней упругими элементами.

   Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 0 1.Патент СМА № 3718376, кл. 303/21, 1973 (прототип).