SU660862A1 - Устройство дл автоматического управлени фрикционным элементом трансмиссии транспортного средства - Google Patents

Description

Однако в упом нутом устройстве получение сигнала о tiai рузочном режиме работы двигател  достигаетс  применением р да взаимосв занных сложных элементов (нескольких датчиков, счетно-решающих устройств, преобразователей и т. д.), что снижает надежность его работы.

Цель изобретени  - повышение надежности устройства при трогании и разгоне транспортного средства в различных режимах работы двигател .

Эта цель достигаетс  тем, что датчик нагрузки двигател  выполнен в виде двух соединенных между собой трубопроводом, регулируемых в противофазе дросселей, св занных с органом их управлени , причем последний кинематически соединен с педалью управлени  подачей топлива в двигатель транспортного средства, а трубопровод между дроссел ми сообщен с сервоцилиндром фрикционного элемента, при этом один из дросселей сообщен с источником давлени , а другой - с автоматическим регул тором рабочего давлени .

При этом, с целью снижени  затрат мощности на холостой перепуск рабочей среды в процессе трогани  и разгон.а транспортного средства, устройство снабжено редукционным клапаном, вход которого сообщен с источником давлени , а выход - с сервоцилиндром фрикционного элемента.

На чертеже изображено устройство дл  случа  применени  гидравлической энергии и центробежного регул тора давлени . Замыканию фрикционного элемента соответствует наличие давлени  в сервоцилиндре, а выключению - отсутствие давлени . , С валом двигател  1 соединен вал центробежного регул тора 2 и насос 3 с перепускным клапаном 4. Муфта 5 регул тора 2 выполнена в виде плунжера, на торце которого имеетс  сопло 6. Соосно с плунжером установлена заслонка 7, дл  которой предусмотрена регулировка положени  относительно торца плунжера. Датчик 8 нагрузки двигател  содержит дроссели 9 и 10, соединенные между собой трубопроводом 11 и регулируемые в противофазе подвижным органом 12 управлени , кинематически св занным с педалью 13 управлени  подачей топлива в двигатель.

Устройство также содержит редукционный клапан 14, вход 15 которого сообщен с линией 16 нагнетани  насоса 3, а выход 17с рабочей камерой 18 сервоцилиндра 19, воздействующего на фрикционный люмент (не показан). Золотник 20 клапана 14 подпружинен пружиной 21, размещенной в выходной полости клапана 14. Трубопровод 1 1 датчика 8 нагрузки двигател  сообн ен с полостью 22 перед торцом золотника 20 клапана 14, а смежна  с ней полость 23 сообщаетс  с линией всасывани  24 насоса 3,

Полость 25 регул тора 2, в которой установлены торец муфты 5 с соплом 6 и заслонка 7, сообщена с дросселем 9. Сопло 6 сообщает полость 25 через смежную с ней полость 26 регул тора 2 с линией всасывани  24. Дроссель 10 сообщен с линией 16 5 нагнетани  насоса 3. Орган 12 управлени  дроссел ми установлен таким образом, что при опускании педали 13, что соответствует уменьшению частоты вращени  вала двигател , проходное сечение дроссел  9 увеличиваетс , а дроссел  10 уменьщаетс .

Устройство работает следующим образом.

На холостом ходу двигател  из-за малой центробежной силы давление, обеспечивающее равновесие муфты 5, также невелико, вследствие чего между соплом 6 и заслонкой 7 образуетс  щель. Соответственно давление на большой торец золотника 20 клапана 14 не преодолевает усили  пружины 21, и золотник устанавливаетс  в положение, соответствующее сбросу давлени  из камеры 18 сервоцилиндра 19 и выключению фрикционного элемента (сцеплени ).

С увеличением частоты вращени  вала двигател  центробежна  сила возрастает, и, следовательно, увеличиваетс  величина давлени  равновеси  муфты 5 за счет пере5 мещени  сОпла 6 к заслонке 7 вплоть до полного отсутстви  зазора между ни.ми. Соответственно растет давление на большой торец золотника клапана 14, благодар  чему золотник перемещаетс  в положение, соот , ветствующее увеличению давлени  в каме0 ре 18 сервоцилиндра 19 и включению фрикционного элемента (сцеплени ).

Зависимость между давлением в сервоцилиндре и частотой вращени  вала регул тора выражаетс  следующей формулой:

Р к - ivZLf/li1,„ 2 , (мА),

X

5 S, (Mf,) ( (Uif,) --/-,

где к - коэффициент, завис щий от размеров и масс деталей центробежного регул тора;

Si - площадь больщего торца золотника клапана;

5 г - площадь меньшего торца золотника клапана;

и/1 - эффективна  площадь сечени  отверсти  дроссел  9;

5 ;и/г - эффективна  площадь сечени  отверсти  дроссел  10;

CU - частота вращени  вала регул тора; РИ - давление настройки клапана 4; F - сила нажати  пружины 21. Измен   соотношение между эффективными площад ми сечений отверстий дрбсселей 9 и 10, можно измен ть эту зависимость между давлением в сервоцилиндре и частотой вращени  вала регул тора. Так как при отпускании педали и уменьшении 5 частоты вращени  вала двигател  отверстие дроссел  9 увеличиваетс , а отверстие дроссел  10 уменьшаетс , то полное включена; или полное выключение фрикционного эломента происход т при более низких