Изобретение относитс к транспортному машиностроению, а именно к гицроме ханнческнм трансмисси м транспортных средств.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to a transport engineering, in particular to a gizrome hannich transmission of vehicles.
Известна ги;фомеханическа трансмисси транспортного средства, содержаща многоступенчатую коробку передач, гидротрансформатор, выходной эпемент которого соединен с входным валом коробки передач, муфты управлени , источник давлени жидкости и устройство уп .равпенн упом нутыми Муфтами, которое содержит испопнитепьные кпапаны, св занные с гидроципиндрами ({ нкцнонных муфт, н пипотные кпапаны автоматического управлени , воздействующие только на исполнительные клапаны. Это позволило уменьшить размеры элементов автоматики , разгрузить их от больших расходов жидкости н тем самым повысить точность и чувствительность 1.The known mechanical vehicle transmission contains a multi-stage gearbox, a torque converter, the output element of which is connected to the gearbox input shaft, a control clutch, a source of fluid pressure and a control unit described by the clutches that contains hydraulic components connected {nktsnonny couplings, n pipotny kapapana automatic control, acting only on the Executive valves. This has reduced the size of the elements of automation, unloading To use them from high liquid flow rates, thereby increasing accuracy and sensitivity 1.
Однако така трансмисси имеет только механический привод дистанционного управлени , а автоматическое управлениеHowever, such a transmission has only a mechanical remote control drive, and automatic control
блокировкой гидротрансформатора в них осуществл етс по сигналу скорости турбнны , тогда как автоматическое управление коробкой передач - по сигналу скорости выходного вала. Это успозкн ет конструкцию гнщэомеханической трансмнссни , котора должна нметь соответственно два датчика скорости, и ухудшает ее КПД за счет непроизводительного расхода рабочей жидкости на питание датчнка скорости турбины.blocking the torque converter in them is carried out by the speed signal of the turbine, while automatic transmission control is controlled by the output speed signal. This calms the design of an ohne-mechanical transmis- sion, which should have two speed sensors, respectively, and degrades its efficiency due to the unproductive consumption of the working fluid to power the turbine speed sensor.
Известна также гидромеханическа трансмисси транспортного средства, содержаща многоступенчатую коробку передач , гищэотрансфсфматор, выходной элемент которого соединен с входным валом коробки передач, муфты управлени соответственно блокировкой гидротрансформатора , вкгаоченнём В1лсших, низших ступеней и ступеней заднего хода, источник павпени жидкости с устройством регупнрованн давлени в устройство управлени , состо щее из гидравлически управ1шемь1Х исполнительных клапанов, имеющих камеру управлени и св занных с одной стороны с ynoMHiiyTHMH муфтами управлени , а с другой «; с источником аавпени жидкости эиектромагнитных пи потных клапанов, св занных с исполнительными клапанами дл уйравлени по следними по сигналам, поступаюшим от контроллера транспортного средства, кла-ч панов автоматического вкшоченй ступеней коробки передач и бпоккровки гидротрансформатора по сигналам датчиков аа- грузки и скорости выходного вала коробкн передач, причем каждый нз° клапанов авто матического включени имеет один вход, нормально включенный и нормально выключенный выходы, а также и трёхходового нормально вьпспюЧештогоклапана автоматического ограничени ручных переклкьчений по сигналам упом нутого датчика скорости и из устройства аварийного руч- ного управлени 2J, Одним из недостатков такой конструк-. ции вл етс то, что в ней прпмен энь электромагнитные клапаны сливного типа (открьшагощие слив при вкгаочещии эпекэ. ромагнита). Они проше других типов-такй клапанова но вызывают значительное усложнение всей системы. В частности, воз никают затруднени при запуске, возрас тает расход рабочей жидкости на управление (из-за чего введен доиошйтепьный регул тор давлени 132), по вй етс несколько, дополнительных дросселей ма. лого сечёна и т. д. Все это снижает на- , .-. дежность и КПД. Другим не остатком этой трансмиссии вл етс необходимость вве дёни двух .датчиков с корости; датчика скорсэсти турбииы и датчика скорости выходного вала. Это искшрчает её примейение в тех случа х, когда установка датчика скорости турбины затруднена, что также приводит -к увеличению расхода рабочей жидкости на веничйну, потребл е мую этим датчиком. Недостатком вл етс также и то, что давление питани всей пилотной части системы управлени отличаете от рабочего давлени основной части системы. Это значительно усложн е гидравшческие коммуникации и. требует введени дополнительного регул тора давлени . ,,...- .,...-. .л.- Цепь нзобретени - повышение надежности и упрощение конструкции. Указанна цешэ достигаетс тем, что гидромеханическа трансмисси снабжена клапанами ИЛИ, в качестве электромагнитных пилотных клапанов испо ьзованы эгеэктрнчвскй управл емью нормапьао вы ключенные трехходовые клапаны, каждый из которых имеет канал питани , сливной канал и выход, а устрой ство аварийного ручного управлени выполнено в виде мно гопозиционногсг распределител с нор. ма ьно выключенными выходами, при этом каналы питани электромагнитных пилот. ных клапанов «включени высших ступеней и. входы устройства аварийного ручного управлени подключены к источнику давлени , с которым также сообщен вход упом нутого клапана автоматического ограничени , выход которого соединен с каналами питани электромагнитных пилотных клапанов вк 1рч ени низших ступеней и ступеней- задаего хода, вход клапана автоматического включени высшей ступени подкточеи к выходу исполнительного кпа- пана включений питани автоматики, а вкод каждого из клапанов-автоматического вк йочели остальных ступеней сообщен с нормально ейлюченньтм выходом аналогичного Клапана соседней высшей ступени, вход каждого кгсйпана автоматического включени блокировки гидротрансформатора подключен к нормаШ: но выключенному выходу кпапана автоматического включени соответствующей ступени коробки передач , вьтхоаьт адектромагнитных пилотных клапанов, шлходы устройства аварийного ручного управ ени , нормапрьно выкшоченньте выходы киаианов автоматического включени ступеней а б ок ргйзки гидротрансформатора пошпкнены соответственно к камерам управлени одноименных исполните льйых клапанов включени 4 икционных муфт через упом нутые клапаны ИЛИ. Кроме того, выход э ектромагнитного пилотного клапана включени ступеней заднего хода дополнительно подключен через клапан ИЛИ к камере управлени йспошите ьного клапана нейтрали. На фиг. 1,2 и 3 изображена гигфоме паническа трансмисси и приведена система ее управлени дл получени общей схемы трансмиссии фиг. 1,2 н 3 располагают по пор дку номеров); на фиг. 4- конетруктйвное выпрпйение пилотного клапана автоматического управлени . Предлагаемое устройство описано применительно к: гидромеханической трансМИСС1Ш с четьфьм ступен ми переднего и двум ступен ми заднего хода изображенной на фиг. 1о Она состо т из гидротрансформатора 1 и планетарной коробки передач 2. Насосное колесо гидротрансформатора соединено с вхопньгм вапом 3 трансмиссии, а турбинное с входным валом 4 коробки передач, Гищэотрансформатор имеет фрикционную муфту бпокировки 5, включаемую гидроци пин пром. Коро& ка передач 2 имеет фрикционные муфты 6 и 7 переключени ступеней и муфту 8 заднего хода и диапазонные фрикционные муфты 9 и 10, включаемые гидроцилиндрами . Муфта 9 вл етс муфтой низших, а муфта 1О - высших ступеней коробки передач. На корпусе муфты 10, св занной с выходным валом 11, закреплен кожух трубки Пито 12, вл ющейс датчиком скорости выходного вала 11, и каналом 13 св занной с элементами системы управлени (см. ниже). Питатель 14 трубки Пито соединен с магистралью главного давлени (см. ниже). Источник давлени жидкости 15 имеет привод-от элементов гидромеханической трансмиссии, подает рабочую жидкость из масл ной емкости через фильтр 16 в магистраль главного давлени 17 (на фиг. 1, 2 и 3 обозначено жирной линией). Устройство регулировани давлени имеет клапан главного давлени 18, содержащий подпружиненный золотник 19 и плунжеры 2О и 21 соответственно большого и малого диаметров. Выход клапана 18 соединен с системой смазки (на чертежах не показана) и через теплообменник 22 со всасьгеающей, магистралью источника давлени жидкости 15. В круге ци жул ции 23 гидротрансформатора 1 имеютс насос 24 и теплообменник 25. Клапан подпитки гидротрансформатора 26 соединен с кругом циркул ции 23 магистраль 27. Исполнительный клапан 28 блокировки гидротрансформатора имеет подпружиненный золотник, камера управлени которого соединена с каналом управлени 29, а выходной канал 30 - с гидроцилиндром муфты 5 блокировки. Тонкими лини ми показаны электромагнитный клапан 31, через шариковый клапан 32 типа клапана ИЛИ подключенный к той же камере управлени клапана 28. Гидроцилиндры муфт 6,7,8,9 и 1О каналами 33,34,35,36 и 37 соответственно соединены с выходами исполнительных клапанов устройства ручного управлени . Устройство ручного управлени (см. фиг. 2) содержит исполнительные клапаны 38,39,40 и 41 с подпружиненными золот никами, камеры управлени которых через клапаны ИЛИ 42,43,44,45й46 сообщаютс с выходами одинаковых электромагнит ных пилотных клапанов 47,48,49 и 5О, клапана 51 аварийного управлени и выходами клапанов автоматического управлени (см. фиг. 3). Электромагнитные пилотные клапаны 47,48,49 и 5О, а также клапан 31 имеют канал питани , спйвной канал и выход. Выходы исполнительного клапана 40 соединены с каналами 33 и 35 муфт 6 и 7, а вход - каналом 52 с выходом кла,1ана 39. Второй выход клапана 39 соединен с каналом 34 муфты 7, Клапан 38 вл етс клапаном нейтрали. Выход его каналом 53 соединен со входом клапана 39, а вход через канал 54 с жиклером сообщаетс с выходом клапана плавности 55. Последний имеет золотник 56, пружину с подвижным упором 57, плунжер 58 и обратный клапан 59 с жиклером , соединенный с камерой управлени подвижного упора 57 и каналом 6О с каналом 53 за клапаном 38. Вход клапана 55 соединен с магистралью главного давлени 17. Вьпсоды исполнительного клапана 41 соединены с каналами 36 и 37 муфт 9 и Ю, а вход - с магистралью главного давлени . Выход золотникового клапана 61 понижени главного давлени каналом 62 соединен с торцовой полостью плунжера 20 клапана 18 главного давлени , а его входы - с каналами 34 и 37 муфт 7 и 10. Автоматический клапан 63 ограничени ручных переключений HMeet вход, соединенный с магистралью главного давлени , и выход, каналами 64 и 65 соединенный со входами электромагнитных пилотных клапанов 49 и 50, а его камера управг ни соединена с выходным каналом 13 трубки Пито. Клапан 51 аварийного ручного управлени имеет трехпозиционный золотник с положени ми Нейтраль (Н), Г ступень (1) и задний ход (ЗХ). Входы клапана соединены с магистралью главного давлени , а вьпсоды - каналами 66,67,68 и 69 через шариковые клапаны 42,44,45 и 46 с камерами управлени исполнительных клапанов 38,4О, и 41. Контропиер 70 ручного управлени состоит из п ти контактов К4г, К4%, K49i 50, К, поочередно замыкаемых посредством рычага ручного управлени известной конструкции (на чертежах не показан). Рычаг следующие фиксированные положени : 3X1, ЗХП , Н, I, П, А, III . Лева клемма каждого контакта (см. фиг. 2) соединена с входной клеммой обмотан одноименного эпектромагнвта {соединительные провода дл упро1аени чертежа не показаны). Права кпемма каждогоконтакта сШдЙнёна с одним из полюсов бортовой электросети 71 соединённой с массой 72, причем все упом нутые контакты, кроме подклю чены к ней через переключатеЙ. 73 пере него хода (ПХ) и заднего хода (ЗХ). Вто рой; полюс сети и свободные клеммы катушек электромагнита подключены на мас су, К каналам 33 и 34 муфт 6 и 7 подключены устройства 74 и 75 плавного включени , Устройство автоматического управлени ( см. фиг. 3) состоит из электромагнитногок клапана 76, имеющего контакт контроллера 71 ручного управлени , и исполнительного клапана 77 включени литани автоматики, четырех одинаковых клапанов автоматического включени 78, 79,80,81, двух шариковых клапанов 82 и 83 типй клапана ИЛИ и золотникового .силового регул тора 8.4 с дистанционным приводом. Последний состоит из двух запЪганённых жидкостью диафрагмённых камер 85 и 86, соединенных трубопроводом 87, и задакхцего органа 88 с за даго щей выходное давление регул тора пружиной 89, св занного с педалью 90 подачи топлива в двигатель. Клапаны 78 и 79 (дл упрощени чертежа изображены схематически) служат соответственно дл автоматического пере кшрчени и,Ш . и III, IV, ступеней, а клапаны 80 и 81 - дл автоматической блокировки гидротрансформатора на 111 и ГУ ступен х соответственно. Входы исподни1:ельного клапана 77, регул тора 84.,и канал йитани электромагнитного клапана 76 соединены с магистралью Тпавного давлени , вход клапана 78 - с нормально вклк)ченным выходом - канал 91 клапана 79, а вход последнего - с выходом клапана 77. Таким образом, клапаны 76 и 79 соединены между собой по схеме, известной в теори релейны устройств под названием пирамида, а входом ее служит выход клапана 77. Входы клапанов 80 и 81 сообщаютс с нормально выключенными выходами - каналы 92 и93 клапанов 78 и 79. Нормально включенный выход канал 94 клапана 78 и канал 92 клапана 79 через шариковый клапан 82 соединены с выходным каналом 95 устройства автоматического управлени . Второй выходной канал 96 этого устройства соединен только с каналом 94 клапана 78, а третий .выход - канал 97 - через шариковый клапан 83 соединен с выхо дами клапанов 80 и 81. Канал 95 через шариковый клапан 43 сообщаетс с камерой управлени клапана 39, а каналы 96 и 97 через шариковые клапаны 46 и 32 - с аналогичными камерами управлени клапанов 41. и 28 (см. фиг. 2 и фиг. l). К правым камерам управлени клапанов 78,79,80 и 81 по каналу 13 подведено давление трубки Пито 12, а к левым камерам по каналу 98 - выходное давление силового регул тора 84. В качестве клапанов 78,79,80 и 81 Могут использоватьс различнвте известные конструкции. На фиг. 4 на примере клапана 78 показано использование одной из них. Клапан 78 имеет золотник 99, плунжеры 100, 101, 102 и канал ЮЗ, сооби1ан иий камеры управлени плунжеров 100, 101. Слева к клапану по каналу 98 подведено давление силового регул тора, а справа по каналу 13-давление трубки Пито. В изображенном положении канал 94 сообщаетс с каналом 91 и йвл етс нормально включенным, а выход 93 со общаетс со сливом, т. е. нормально выключен . Пор док включени фрикционных муфт и электромагнитных клапанов на всех ступен х гидромеханической коробки передач , в том числе на автоматическом режиме А, показан на таблице. В основном варианте устройства (см. ниже) IV ступени включаетс только автоматически. Электромагниты на этой ступени включаютс в соответствии с приведенной таблицей только в ручном варианте. Работа на нейтрали. Контроппер 7О (см. фиг. 2) нахопитса в нейтральном попожении. Все контакты его разомкнуты эпектромагнитные клапаны выкгаочены и исполнитепьные клапаны 28,39,40,41, и 42 и 77 наход тс в положени х, изоб раженных на фиг. 1,2,3. Входной вал 3 вращаетс двигателем {на чертежах не показан) и источник давлени жидкости 15 через фильтр 16 подает рабочую жидкость под .давлением в магистраль 17 главного давлени . Из магистрали 17 жи кость через клапан плавности 55 проходит к клапану 38 нейтрали, а через клапан 41 по каналу 37 - в гидроципиндр муфты 1О и через клапан 61 по каналу 62 - к плунжеру 2О клапана 18 главного давлени . Клапан 18 настраиваетс на нормальное давление, которое он и поддерживает Б магистрали 17, слива нэ быток жидкости в теплообменник 22 и на смазку. В коробке передач включаетс муфта 1О, что соответствует нейтрали . Насос 24 и клапан 26 поддерживают в гидротрансформаторе 1 нормальное давление . Упор 57 пружины клапана плав оо ти 55 находитс в положении, показанном на фиг. 2, так как в канале 59 дав1юние отсутствует. Это соответствует низкому выходному давлению в канале 54. Работа на I ступени. Переключатель 73 устанавливаетс в положение ПХ, а контроплер 7О в положение J , где кон такты К и Кддзамкнуты. Через них от сети 71 напр жение подаетс на обмотки электромагнитов клапанов 47 и 50. Яко р этих электромагнитов перемещают шарики своих клапанов в положение, при котором полость питани со стороны шарика , противоположного корю, сообщаетс с вьгходом (расположенным между шарикамн ). Таким образом, клапан подает давление из магистрали 17 через шариковый клапан 42 в камеру управлени исполнительного клапана 38 нейтрали,, и золотник последнего перемещаетс в сторону пружины ао упора. Канал 54 соедин етс с каналом 53 и далее через клапан 39 и 4О с каналом 33 муфты 6, Одновременно из канала 53 жидкость поступает по каналу 60 через обратный клапан 59 с жиклером под торец упора 57 клапана плавности 55. Упор 57 перемещаетс вправо, сжима пружину, в результате чего клапан 55 настраиваетс на высокое давление в канале 54. Врем перестройки задаетс сечением жиклера в клапане 59. Постепенное повышение давлени в канале 54 обеспечивает плавное вктаоченне муфты 6. Поскольку в начальный момент автомобиль неподвижен, скорость выходного вала 11 и давление трубки Пито в канале 13 равны нулю. Клапан 63 ограничени переключений находитс в попожении, показанном на фиг. 2, и жидкость из магистрали 17 поступает по каналам 64 и 65 к электромагнвтным клапанам 49 и 5О. Поскольку второй из них включен, жидкость с его выхода через шариковые клапаны 45 в 46 nocTyniaeT в торцовую полость клапана 41. При срабатывании последнего канап 36 муфты 9 соедин етс с магистрапью 17, а канап 37 муфты 10 - со сливом. Таким образом, муфта 9 включаетс одновременно с муфтой 6, что соответствует I ступени, К каналу 36 подключено устройство плавного включени муфты 9, которое может быть, например аналогично клапану 55. Муфта 9 нагружена наибольшим крут щим моментом , ап передачи которого давпение в ее гидроцилиндре должно быть более высоким, чем на других ступен х. В св зи с этим давление в канале 62 на J ступени отсутствует, и клапан главного давпени 18 настроен на высокое давление , определ емое плунжеоом 21 малого диаметра. Работана ступен х if,Ш,IV, 3X1, 3X11 Включение муфт и электромагнитов на этих ступен х соответствует приведенной таблице,а работа, клапанов подобна опи санной дл I ступени. На ступени I заднего хода клапан 18 главного давлени настраиваетс на высокое давление аналогично 1 ступени переднего хода, а на остальных ступен х - на нормальное аналогйчйо нейтрали. Плавность включени муф ты 8 заднего хода обеспечиваетс клапаном 55, амуфты 7 - устройством 75. подключенным к каналу 34. Клапан аварийного ручного управлени 51 на всех режимах находитс в нейтральном положени На задних ходах электромагнитный клапан 47 вьгключен, а давпение в торцовую полость клапана 38 нейтрали подаетсй от электромагнитного клапана 49 по каналам 67 и 69 через клапан 1. В противном случае на заднем ходу при внезапном выходе .из стро электромагнитного клапана 49 к включенном эпектромагнитном клапане 47 автоматически включалась бы I или II ступень переднего хода,ЧТО недопустимо по услови м безопасности . Вместо этого благодар наличию каналов 67 и 69 и шарикового, кпапана 42 при повреждении электромагнитного клапана 49 автоматически включаетс нейтраль. Работа на автоматическом режиме, Контроллер 70 устанавливаетс в положение автоматического режима позици А (см. таблицу), при котором включены электромагнитные клапаны 47 и,7Ь. При включении клапана 76 (см. фиг. 3) срабатывает кпапан 77 включени пита нй автоматики; от которого давлёни е из I главнЬй магистрали 17 подаетс ;К пнпотному клапану 79 переключени III ,IV ступеней . С нормально включенного выхода клапана 79 оно поступает к пилотному клапану 78 переключени II,HI ступеней, а с выхода последнего по каналу 94 в выходной канал 96 и через шариковый клапан 82 в выходной канал 95 устройства автоматического управлени . Давлени в каналах 95 и 96 (а также 97) вл ютс сигналами (командами) этого устройства на включение нужной ступени. Из канала 96 через шариковый клапан 46 (см. фиг. 2) давление поступает в камеру управлени исполнительного клапана 41, что приводит к включению муфты 9, а из канала 95 через шариковый клапан 43 - в такую же полость клапана 39, что вызывает включение муфты 7, как описано ранее. Таким образом, включены муфты 7 и 9, т. е. И ступень, В выходном канале 97 давление отсутствует, и муфта 5 блокировки гидротрансформатора выключена. К силовому регул тору 84 давление питани из магистрали 17 подведено посто нно ив канале 98 поддерживаетс в ыходное давление, завис щее от положени педали 9О подачи топлива. При нажатии на педаль 90 задающий орган 88 сжимает задакщую )1Ходное «давление регул тора пружину 89, усилие которой гидравлическим путем передаетс диафрагменной камерой 85 по трубопроводу 87 в камеру 86, а через шток последней и пружину - на золотник регул тора. При трогании автомобил с места давление в канале 13 трубки Пито равно нулю, а педаль 9О выжата на большую величину и вьгходное Давпение силового регул тора близко к максимальному. Все пилотные клапаны наход тс в положении И ступени, показанном на фиг. 3. Автомобиль разгон етс на II ступени. Вместе со скоростью увеличиваетс давление Пито в канале 13. При достижении определен-ной скорости под действием давлени Пито срабатьтает пилотный клапан 78 11 и 1П , ступеней. При отсутствии давлени Пито в канале 13 детали клапана 78 наход тс в правом положении под действием давлени силового регул тора из канала 98 (см, фиг. 3). Давление из входного канала 91 попадает в нормально включенный выходной 94. Второй нормально выключенный выход - канал 93,- соединен со сливом. Под действием возросшего давпени Пито детапи клапаны 78 nepeMe-щаютс впево до упора, и канап 91 соеди н етс с каналом 93, а канап 94 со спином. Соотношение иавпений, необходимое дп переключени зависит от соотно шени диаметров плунжеров 100, 101 и 102. Наличие двух плунжеров 100, 101 и канала 103 обеспечивает, хак известно , скачкообразное переключение клапана , Пипотные клапаны 79,80 и 81 аналогичны клапану 78 и отличаютс лишь диа метрами плунжеров, которые подбираютс по требуемым моментам переключени ка дого из них. При описанном выше переключении кла пана 78 давление в выходных каналах 95 и 96 исчезает, исполнительные клапаны 39 и 41 возв{эащаютс в исходное положение и включаютс муфты 6 и 10, т. е. включаетс 11 ступень. Одновременно выходной канап 93 клапана 78 сое дин етс с каналом 91, в результате чего давление питани подаетс к пилоФному клапану 80 блокировки гидротранс- форматора на Ut ступени. При дальнейшем увеличении скорости срабатывает клапан 80 и в канал 97 через шариков.ый клапан 83 подаетс дав ление. Далее оно поступает в камеру управлени исполнительного клапана 28 блокировки, в результате чего клапан 28 срабатывает и подает давление из магист рали 17 в канал 0 муфты 5 блокировки . Гидротрансформатор 1 блокируетс . Следующим Б процессе разгона срабатывает пилотный клапан 79IIl,IVcTyneHefi Канал 9 1 соедин етс со сливом, в результате чего убираетс давление из каналов , 93 и 97 и, хот клапаны 78 и 8О остаютс во включенном положении, гидро трансформатор разблокируетс . Одновременно подаетс давление в канал 92, откуда оно поступает на питание пилотного .клапана 81 блокировки, а через шариковый клапан 82 - в канал 95 и далее через шариковый к лапан 43 -к исполнительному клапану 39. Последний срабатьгеает и подает давление в канал 34 муфты 7. Включаетс IVступень. В конце разгона аналогично срабатывает клапан 81 блокировки на IV ступени и подает давление через шариковый клапан 83 в канал 97. Гидротрансформатор блокируетс . При уменьшении скорости устройство автоматического управлени работает в обратном пор дке. Сначала возвращаетс в исходное положение пилотный клапан 8 1 и гидротрансформатор разблокируетс . Далее срабатьтает клапан 79 и включает 111 ступень. При дальнейшем замедлении срабатьгеает клапан 78 и включает П сту пень. Соотношение давлений трубки Пито и силового регул тора, при котором происходит переключение с ГУ на 11 ступень, меньше соотношени , при котором происходит блокировка гидротрансформатора lia 1П ctyпeни.Поэтому при переключении IV 111 блокировки не происходит. Из описани видно, что по мёрл рпзгона автомобил пилотные клапаны ав- тематического управлени поочередно перемещаютс из выключенного положени во включенное, пока на максимальной скорости движени все они не окажутс в этом положении . Однако дл обеспечени автоматической разблокировки гидротрансформатора при переключени х с низших ступеней на высшие ступени эти. клапаны соединены между собой таким образом, что при срабатьгеанйи клапана высшей ступени отключаетс питание клапанов предьтдушйх ступеней . Этим достигаетс выключение блокировки , хот соответствующие ей клапаны остаютс во включенном положении. Питание всегда подведено только к тому из пилотных клапанов блокировки, который соответствует включенной в данный момент ступени. Такое взаимодействие обес печиваетс соединением пилотных клапанов переключени сту11еней по схеме пирамиды, в которой входной канал последующего клапана соедин етс с выходом предьгдушего. Хот приведенна на фиг. 3 схема предназначена дл управлени трем ступен ми, она может быть приспособлена к любому числу ступеней увеличением количества пилотных клапанов и соединением их по описанному принципу . Очевидно, что в зависимости от режима движени , задаваемого водителем, возможна длительна работа на любом из описанных вьпие этапов, например, на 1П ступени с блокировкой и т. д. Очевидно также, что скорости движени , соответст вующие переключени м, измен ютс в зависимости от нагрузки двигател , т, е. положени педали 90. Работа клапана автоматического ограничени ручных переключений. Клапан ограничени ручных переключений 63 на« строен посредством пружины на срабать вание под пействием давлени Пито при 65 скорости, примерно равной максимальной на второй ступени. При меньшей скорости клапан находитс в попожении, показанном на фиг; 2, не преп тству вкпючению низших ступеней (1,П ) и заднег хода. При возрастании скорости зопот- ник кпапана смещаетс впево и канапы 64 и 65 питани эпектромагнитных клапанов 49 и 50 соедин ютс со сливом. Если водитель переведет рычаг контролпера в положение низших ступеней или заднего хода, то клапаны 49 и 50 вкгао чаютс , но давлени на йХ выходах, не,, будет, так как давление питани не подведено . Соответственно не срабатывают исполнительные клапаны 4О и 41 и не включатс муфты 8 и 9 до тех пор, пока скорость не будет уменьшена и кла пан 63 не возвратитс в исходное положение . Работа клапана аварийного ручного управлени . При выходе из стро бортово электросети 71 или электромагнитных кпапанов 47, 48, 49 и 5О посредством клапана 51 вручную, включаютс I ступень или задний ход. Дл этого золотник клапана 51 устанавливают в соответствующее положение {см. фиг. 2) и давление из магистрали 17 подаетс по каналу 69 через шариковый клапан 42 к клапану нейтрали 38, по каналу 68 через шариковый клапан 45 - к клапану 41, а по каналу 66 - к клапану 4О. Дальнейша работа устройства не отличаетс от описанной выше. Таким образом, изобретение обеспечи вает ручное включение 1,11,III ступеней и задних ходов, автоматическое включен О П IV ступеней и автоматичеокую блокировку гидротрансформатора на И и IV ступен х. Аналогично могут быть построены устройства на любое дру гое число ступеней и с иным количе твом включений блокировки гидротрансфор матора. Например, подключением дополнительного пилотного клапана к каналу 91 и через шариковый клапан ИЛИ к каналу 97 можно получить автоматическую блокировку на 11 ступени и т. д. Ф о р м у л а изобретени 1. Гидромеханическа1Я трансмисси транспортного средства, содержаща многоступенчатую коробку передач, гищэотрансформатор , выходной элемент которо го соединён с входным валом коробки . 16 передач, муфты управлени соответственно блокировкой гидротрансформатора, включением высших, низших ступеней и ступеней заднего хода, источник давлени жидкости с устройством регулировани давлени и устройство управлени , состо щее ИЗ гидравлически управл емых исполнительных клапанов, имеющих камеру управлени и св занных с одной стороны с упом нутыми муфтами управлени , а с другой - с источником давлени жидкости электромагнитных пилотных клапанов, св занных с исполнительными клапанами дл управлени последними по сигналам, поступающим от контроллера транспортного средства, кпапанов автоматического вкшрчени ступеней коробки передач и блокировки гидротрансформатора по сигналам датчиков нагрузки и скорости выходгного вала коробки передач, причем каждый из клапанов автоматического включени имеет один вход, норматгьно включенный и нормально вьгетпоче.нный выходы, а также 43 трехходового нормально выключенного клапана автоматического ограничени ручных переключений по сигналам ynoMsrayToro датчика скорости в из устройства аварийного ручного управ1юни , отличающа с тем, что, с целью повьпненц надежности и упрощени конструкции, она снабжена клапанами ИЛИ, в качестве электромагнитных пилотных клапанов использованы электрически управл емые нормально выключенные трехходовые клапаны, каждый из которых имеет канал питани , сливной канал и выход, а устройство аварийного ручного управлени выполнено в виде многопозиционного распределител с нормально выключенными выходами, при этом каналы питани электромагнитных пилотных клапанов включени высших ступеней и входы устройства аварийного ручного управлени подключены к источнику давлени , с которым также сообщен вход ; упом нутого клапана автоматического ограничени , выход которого соединен с каналами питани электромагнитных пилотных клапанов включени низших ступеней и ступеней заднего хода, вход клапана автоматического включени высшей ступени подключен к выходу исполнительного клапана включени питани автоматики , а вход каждого из клапанов автоматического включени остальных ступеней сообщен с нормально вклиоченньпуг выходом аналогичного клапана соседней вьгсшей ступени, вход каждого клапана автомагического вкгаочени бпокировки гидро трансформатора подключен к нормально выключенному выходу клапана автоматического включени соответствующей сгу пени коробки передач, выходы электромагнитных пи потных клапанов, выходы устройства аварийного ручного управлени , нормально выключенные выходы кла панов автоматического включени ступеней и блокировки гидротрансформатора подключены соотвегсгвеннр к камерам равлени одноименных исполнительных клапанов включени фрикционных муфт, через упом нутые клапаны ИЛИ, 2. Гидромеханическа трансмисси по п. 1, отличающа с тем, что выход электромагнитного пилотного клапана включени ступеней заднего хода подключен через клапан ИЛИ к камере управлени исполнительного клапана нейтрали. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе: 1.Патент США N93691872, кл. 74-864, 1972. 2.Патент РША №3705642, кл. 192-4,1972.Also known is the hydromechanical transmission of the vehicle, comprising a multi-stage gearbox, a hydraulic transmission device, the output element of which is connected to the input shaft of the transmission, a control coupling, respectively, with a torque converter lock, lower, lower and reverse stages, a power supply unit, a template, and a space for a nautical panel. consisting of hydraulically controlled actuating valves with control chamber and connected to one Oron with ynoMHiiyTHMH controlling clutches, and the other "; with a source of liquid airomagnetic magnetic valves connected to the actuating valves for the control of the latter by signals from the vehicle controller, the key of the automatic transmission stages and the torque converter signals and the speed of the output shaft of the gearbox gears, each one of the automatic switching valves having one input, normally on and normally off outputs, as well as three-way normally pressing ogoklapana automatic manual pereklkcheny limitation on signals of said speed sensor and from the emergency ruch- Foot control device 2J, One disadvantage of such a constructive. This is because it is made of solenoid-type solenoid valves (open-flow drains when the valve is connected. romagnita). They just other types-valve but cause significant complication of the entire system. In particular, there are difficulties at start-up, an increase in the flow rate of the working fluid for control (which is why a pressure regulator 132 has been introduced), several additional chokes are added. logo cut and t. d. All this reduces na. -. reliability and efficiency. The other non remnant of this transmission is the need to introduce two. sensors with speed; sensor speed sensor and output speed sensor. This prevents its application in those cases when the installation of a turbine speed sensor is difficult, which also leads to an increase in the flow rate of the working fluid in the veneer consumed by this sensor. The disadvantage is that the supply pressure of the entire pilot part of the control system is different from the operating pressure of the main part of the system. This greatly complicates hydraulic communications and. requires the introduction of an additional pressure regulator. ,,. . . -. , . . -. . l - Invention chain - increased reliability and simplified construction. This tseshe is achieved by the fact that the hydromechanical transmission is equipped with OR valves. As electromagnetic pilot valves, an egektrnchvskiy control of normal three-way valves, each of which has a feed channel, a drain channel and an outlet, are used, and the emergency manual control device is executed as a manual. gopozitsionnog distributor with holes. with the outputs turned off, with the electromagnetic pilot power supply channels. valves include higher stages and. The inputs of the emergency manual control device are connected to a pressure source with which the input of the aforementioned automatic restriction valve is connected, the output of which is connected to the power supply channels of the electromagnetic pilot valves of the lower stages and the stroke control level, the valve of the automatic activation of the highest stage of the secondary direction to the output of the control valve of the power supply automation, and the code of each of the valves, automatic in the other stages, is communicated with the normal output of an Similar to the next higher level valve, the input of each kg-span of the automatic activation of the lock-up of the torque converter is connected to the norm: but the output of the automatic activation of the corresponding stage of the gearbox is switched off, the electromagnet pilot valves are switched off, the emergency manual control device has a disconnecting pattern, and there is a trace. The torque converter shells are attached respectively to the control chambers of the same name actuator. 4 incorporating iktsionnyh through said couplings or valve. In addition, the output of the electro-magnetic pilot valve for switching on the reverse gear stages is additionally connected via the OR valve to the control chamber of the neutral valve. FIG. 1,2 and 3 shows a gigofom panic transmission and its control system for obtaining the general transmission scheme of FIG. 1.2 n 3 are arranged in order of numbers); in fig. 4- automatic pilot valve relief. The proposed device is described with reference to: a hydromechanical transMISS1SH with four front and two reverse gear stages shown in FIG. 1o It consists of a torque converter 1 and a planetary gearbox 2. The pumping wheel of the torque converter is connected to the second gear of the transmission, and the turbine wheel is connected to the input shaft of the 4th gearbox, the Gisheotransformator has a friction clutch 5, which is turned on by the hydrocyping prom. Corot & Gear 2 has friction clutches 6 and 7 gear shifting and reverse clutch 8 and range friction clutches 9 and 10 that are activated by hydraulic cylinders. Clutch 9 is the lower clutch, and clutch 1O is the higher gearbox stages. The housing of the coupling 10 connected to the output shaft 11 is fixed to the casing of the pitot tube 12, which is the speed sensor of the output shaft 11, and the channel 13 connected to the elements of the control system (see below). The pitot tube feeder 14 is connected to the main pressure line (see below). The source of pressure of the fluid 15 is driven by the elements of the hydromechanical transmission, supplies the working fluid from the oil tank through the filter 16 to the main pressure line 17 (Fig. 1, 2 and 3 are indicated by a bold line). The pressure control device has a main pressure valve 18 containing a spring-loaded valve 19 and plungers 2O and 21, respectively, of large and small diameters. The outlet of the valve 18 is connected to the lubrication system (not shown in the drawings) and through the heat exchanger 22 to the suction side, the main line of the liquid pressure source 15. In the circulation circle 23 of the torque converter 1, there are a pump 24 and a heat exchanger 25. The feed valve of the torque converter 26 is connected to the circulation circle 23 of the line 27. The actuator valve 28 for locking the torque converter has a spring-loaded spool, the control chamber of which is connected to the control channel 29, and the output channel 30 is connected to the hydraulic cylinder of the locking clutch 5. The thin lines show the solenoid valve 31 through the valve type ball valve 32 OR connected to the same valve control chamber 28. Coupling cylinders 6, 7, 8, 9 and 1 O with channels 33, 34, 35, 36 and 37, respectively, are connected to the outlets of the actuating valves of the manual control device. Manual control device (see FIG. 2) contains actuating valves 38, 39, 40 and 41 with spring-loaded zincs, the control chambers of which, through valves OR 42, 43, 44, 4546, communicate with the outputs of the same electromagnetic pilot valves 47.48, 49 and 5O, emergency control valve 51 and automatic valve outlets (see FIG. 3). The electromagnetic pilot valves 47,48,49 and 5O, as well as the valve 31, have a supply channel, a spive channel and an outlet. The outputs of the actuator valve 40 are connected to the channels 33 and 35 of the couplings 6 and 7, and the inlet is connected to the channel 52 with the outlet of the valve, 1an 39. The second outlet of the valve 39 is connected to the channel 34 of the coupling 7, the valve 38 is a neutral valve. Its output by the channel 53 is connected to the inlet of the valve 39, and the input through the channel 54 to the nozzle communicates with the outlet of the smoothness valve 55. The latter has a valve 56, a spring with a movable stop 57, a plunger 58 and a check valve 59 with a jet, connected to a control chamber of the movable stop 57 and a channel 6O with a channel 53 behind the valve 38. The valve inlet 55 is connected to the main pressure line 17. The actuator of the actuating valve 41 is connected to the channels 36 and 37 of the sleeves 9 and Yu, and the inlet is connected to the main pressure line. The output of the main valve lowering spool valve 61 is connected by channel 62 to the end cavity of the plunger 20 of main pressure valve 18, and its inputs are connected to channels 34 and 37 of the couplings 7 and 10. The automatic valve 63 limits the manual switching HMeet input connected to the main pressure line and the output, channels 64 and 65 connected to the inputs of the electromagnetic pilot valves 49 and 50, and its control chamber is connected to the output channel 13 of the Pitot tube. The emergency manual control valve 51 has a three-position spool with the Neutral (N), G stage (1) and reverse (ZX) positions. The valve inlets are connected to the main pressure line, and the highways are connected to channels 66.67.68 and 69 via ball valves 42.44.45 and 46 with control valves for actuating valves 38.4O and 41. The hand control counter 70 consists of five contacts K4g, K4%, K49i 50, K, which are alternately locked by means of a hand lever of a known construction (not shown in the drawings). Lever following fixed positions: 3X1, 3KHP, H, I, P, A, III. Left terminal of each contact (see FIG. 2) is connected to the input terminal and is wound with the same-name impedance (connecting wires to simplify the drawing are not shown). The rights to each contact are connected to one of the poles of the on-board electrical network 71 connected to the mass 72, and all of the above contacts, except for being connected to it, through a switch. 73 re his stroke (HRP) and reverse (SX). Second; the network pole and the free terminals of the electromagnet coils are connected to the mass; To the channels 33 and 34 of the couplings 6 and 7, the devices 74 and 75 of the soft start are connected, the Automatic Control Device (see FIG. 3) consists of a solenoid valve 76, having a contact of the manual control controller 71, and an actuator valve 77 for switching on automation, four identical valves for automatic switching 78, 79.80.80, two ball valves 82 and 83 tip of the OR valve and a slide valve. power regulator 8. 4 with remote drive. The latter consists of two diaphragm chambers 85 and 86 that are filled with liquid, connected by pipe 87, and a back organ 88 with a spring 89 that connects the outlet pressure of the regulator and is connected to pedal 90 to supply the fuel to the engine. Valves 78 and 79 (to simplify the drawing are shown schematically) are used respectively for automatic shut-off and Ø. and III, IV, stages, and valves 80 and 81 for automatic locking of the torque converter at 111 and PG stages, respectively. Inputs bottom 1: pilot valve 77, controller 84. and the yatani channel of the solenoid valve 76 is connected to the Tpavn pressure line, the inlet of the valve 78 with the normally on output is the channel 91 of the valve 79, and the last of the outlet with the outlet of the valve 77. Thus, valves 76 and 79 are interconnected according to a scheme known in the theory of relay devices under the name of a pyramid, and its input is the outlet of valve 77. The inputs of the valves 80 and 81 are connected to the normally disabled outputs - the channels 92 and 93 of the valves 78 and 79. Normally, the output channel 94 of the valve 78 and the channel 92 of the valve 79 through the ball valve 82 are connected to the output channel 95 of the automatic control device. The second output channel 96 of this device is connected only to the channel 94 of the valve 78, and the third. the outlet — channel 97 — is connected through the ball valve 83 to the outlets of the valves 80 and 81. The channel 95 via the ball valve 43 communicates with the valve control chamber 39, and the channels 96 and 97 through the ball valves 46 and 32 with the corresponding valve control cameras 41. and 28 (see FIG. 2 and FIG. l) The pressure chambers of the Pitot tube 12 are connected to the right control chambers of the valves 78,79,80 and 81 via the channel 13, and the output pressure of the power regulator 84 to the left chambers via the channel 98. 78,79,80 and 81 can be used as valves. Various known constructions can be used. FIG. 4 illustrates the use of one of valve 78 as an example. The valve 78 has a spool 99, plungers 100, 101, 102 and a SW channel, a joint control chamber of plungers 100, 101. The pressure of the power regulator is applied to the valve on the left through channel 98, and the Pitot tube pressure is 13 on the right through the channel. In the depicted position, channel 94 communicates with channel 91 and is normally switched on, and output 93 communicates with the drain, t. e. normally off. The order of engagement of the friction clutches and solenoid valves at all stages of the hydromechanical gearbox, including the automatic mode A, is shown in the table. In the basic version of the device (see below) Stage IV is activated only automatically. The electromagnets at this stage are switched on in accordance with the table only in manual version. Work on the neutral. Counter O 7 (see FIG. 2) Nahopits in neutral podezhenii. All of its contacts are open. Electromagnetic valves are knocked out and performance valves 28, 39, 40, 41, and 42 and 77 are in the positions shown in FIG. 1,2,3. The input shaft 3 is rotated by the engine (not shown in the drawings) and the source of pressure of the fluid 15 through the filter 16 supplies the working fluid under. pressure to main line 17. From the line 17, the fluid passes through the smoothness valve 55 to the neutral valve 38, and through valve 41 through channel 37 to the hydraulic cylinder of coupling 1O and through valve 61 through channel 62 to plunger 2O of valve 18 of the main pressure. Valve 18 adjusts to normal pressure, which it maintains B of line 17, discharges no excess liquid to heat exchanger 22 and lubrication. The gearbox includes a 1O clutch, which corresponds to a neutral. The pump 24 and valve 26 maintain normal pressure in the torque converter 1. The stop 57 of the valve spring of the fluid 55 is in the position shown in FIG. 2, since there is no pressure in channel 59. This corresponds to a low outlet pressure in channel 54. Work on the first stage. The switch 73 is set to the HRP position, and the controler 7O to the J position, where the contacts K and Kdclocked. Through them from the network 71, the voltage is applied to the windings of the electromagnets of the valves 47 and 50. The anchors of these electromagnets move the balls of their valves to a position in which the feeding cavity on the side of the ball opposite to the bark communicates with the pilot (located between the balls). Thus, the valve feeds pressure from line 17 through the ball valve 42 to the control chamber of the neutral actuating valve 38, and the valve of the latter moves towards the spring ao of the stop. Channel 54 is connected to channel 53 and then through valve 39 and 4O to channel 33 of clutch 6. At the same time, from channel 53, liquid flows through channel 60 through a check valve 59 with a jet under the end of the stop 57 of a smoothness valve 55. Stop 57 moves to the right, compressing the spring, with the result that valve 55 adjusts to high pressure in channel 54. The adjustment time is determined by the section of the jet in the valve 59. A gradual increase in pressure in channel 54 ensures smooth integration of clutch 6. Since at the initial moment the car is stationary, the speed of the output shaft 11 and the pressure of the pitot tube in channel 13 are zero. The switching restriction valve 63 is in the popup shown in FIG. 2, and the liquid from the line 17 flows through the channels 64 and 65 to the solenoid valves 49 and 5O. Since the second of them is turned on, the liquid from its exit through the ball valves 45 at 46 nocTyniaeT into the end cavity of the valve 41. When the latter is triggered, the canap 36 of the coupling 9 is connected to the main line 17, and the canap 37 of the coupling 10 to the drain. Thus, the clutch 9 is turned on simultaneously with the clutch 6, which corresponds to the first stage. To the channel 36 is connected a device for smoothly turning on the clutch 9, which can be, for example, similar to the valve 55. The clutch 9 is loaded with the greatest torque, the transmission of which the pressure in its hydraulic cylinder must be higher than on other stages. In this connection, the pressure in the channel 62 at the J stage is absent, and the valve of the main pressure 18 is set to a high pressure determined by the small diameter plunger 21. The stages if, Ш, IV, 3X1, 3X11 are operated. The engagement of the couplings and electromagnets in these stages corresponds to the above table, and the operation of the valves is similar to that described for stage I. At stage I reverse, valve 18 of the main pressure adjusts to high pressure in a manner similar to stage 1 of a forward stroke, and in the remaining stages x to the normal level of a neutral. The smoothness of engaging the reverse gear coupling 8 is provided by the valve 55, and the coupling 7 by the device 75. connected to channel 34. The emergency manual control valve 51 in all modes is in the neutral position. At the reverse, the solenoid valve 47 is turned on, and pressure in the end cavity of the neutral valve 38 is supplied from the solenoid valve 49 through channels 67 and 69 through valve 1. Otherwise, in reverse, with a sudden exit. From the electromagnetic valve 49 to the switched on electromagnetic valve 47, the I or II stage of the forward stroke would automatically turn on, which is unacceptable under the safety conditions. Instead, due to the presence of the channels 67 and 69 and the ball valve, the valve 42 automatically switches on the neutral when the solenoid valve 49 is damaged. Operating in the automatic mode, the Controller 70 is set to the position of the automatic mode, position A (see table), which includes solenoid valves 47 and 7b. When valve 76 is turned on (see FIG. 3) Kapapan 77 of switching on the power supply of automatic equipment works; from which the pressure from the I main line 17 is supplied; to the variable valve valve 79 of the III, IV stages. From the normally switched on output of the valve 79, it goes to the pilot valve 78 for switching II, HI stages, and from the output of the latter through channel 94 to output channel 96 and through the ball valve 82 to output channel 95 of the automatic control device. The pressures in channels 95 and 96 (as well as 97) are the signals (commands) of this device for switching on the desired stage. From channel 96 through ball valve 46 (see FIG. 2) pressure enters the control valve of the actuating valve 41, which leads to the inclusion of the coupling 9, and from the channel 95 through the ball valve 43 - into the same cavity of the valve 39, which causes the inclusion of the coupling 7, as previously described. Thus, couplings 7 and 9, t are included. e. And stage In the output channel 97, there is no pressure, and the clutch 5 of the lock of the torque converter is turned off. The supply pressure from line 17 is supplied to power regulator 84 at a constant rate. Channel 98 is maintained at an output pressure depending on the position of pedal 9O of the fuel supply. When the pedal 90 is pressed, the setting unit 88 compresses the closing pressure of the regulator spring 89, the force of which is hydraulically transmitted by the diaphragm chamber 85 through conduit 87 to chamber 86, and through the rod and the spring to the regulator spool. When the car starts moving, the pressure in channel 13 of the Pitot tube is zero, and the pedal 9O is squeezed out by a large amount and the pressure of the power regulator is close to the maximum. All pilot valves are in the AND position of the stage shown in FIG. 3 The car accelerates in stage II. Along with the speed, the pitot pressure in channel 13 increases. When a certain speed is reached under the action of pressure, Pitot triggers the pilot valve 78 11 and 1P, steps. In the absence of Pitot pressure in the channel 13, the valve part 78 is in the right position under the pressure of the power regulator from channel 98 (see, Fig. 3). The pressure from the input channel 91 falls into the normally-switched output 94. The second normally off output - channel 93, - is connected to the drain. Under the action of the increased pitot pressure, the valves 78 nepeMe-spit up to the stop, and the canap 91 is connected to the channel 93, and the canap 94 is connected with a spin. The valve ratio required by the switching point depends on the ratio of the diameters of the plungers 100, 101 and 102. The presence of two plungers 100, 101 and channel 103 ensures that the hack is known, the valve jumps, the dipstick valves 79.80 and 81 are similar to valve 78 and differ only in plunger diameters, which are selected for the required switching points of each of them. With the valve switching 78 described above, the pressure in the output channels 95 and 96 disappears, the actuating valves 39 and 41 return to the initial position, and clutches 6 and 10, t turn on. e. 11 step is included. At the same time, the outlet canap 93 of the valve 78 is connected to the channel 91, as a result of which the supply pressure is supplied to the hydraulic transformer blocking valve 80 at the Ut stage. With a further increase in speed, the valve 80 is activated and into the channel 97 through the balls. The valve 83 is pressurized. Then it enters the control chamber of the blocking actuating valve 28, as a result of which the valve 28 is activated and applies pressure from the main line 17 to the channel 0 of the blocking clutch 5. Torque converter 1 is blocked. The following B process of acceleration triggers the pilot valve 79IIl, IVcTyneHefi Channel 9 1 is connected to the drain, as a result of which pressure is removed from the channels 93 and 97 and, although valves 78 and 8O remain in the on position, the hydro transformer is unlocked. At the same time, pressure is applied to channel 92, from where it is supplied to the pilot feed. the blocking valve 81, and through the ball valve 82 - into the channel 95 and further through the ball valve to the valve 43 to the actuating valve 39. The latter operates and applies pressure to the channel 34 of the coupling 7. Includes stage IV. At the end of acceleration, the blocking valve 81 at the IV stage works in the same way and applies pressure through the ball valve 83 to the channel 97. The torque converter is locked. When the speed is reduced, the automatic control device works in reverse order. First, the pilot valve 8-1 returns to its original position and the torque converter is unlocked. Next, it actuates the valve 79 and includes 111 degrees. With further deceleration, valve 78 is triggered and turns on the valve. The pressure ratio of the Pitot tube and the power regulator, at which switching from PG to stage 11 takes place, is less than the ratio at which the torque converter lia 1H ctypeny is blocked. Therefore, when switching IV 111 blocking does not occur. From the description it can be seen that on the level of the car's psgong, the pilot valves of the automatic control alternately move from the off position to the on position until all of them are at this position at the maximum speed of movement. However, to provide automatic unlocking of the torque converter when switching from lower stages to higher stages, these are. the valves are interconnected in such a way that when a higher-level valve is operated, the power supply of the valves of the previous stages is turned off. This achieves the locking off, although the corresponding valves remain in the on position. Power is always supplied only to that of the blocking pilot valves, which corresponds to the stage that is currently turned on. Such interaction is ensured by connecting the pilot valve for switching the stations according to the pyramid scheme, in which the inlet channel of the subsequent valve is connected to the outlet of the previous valve. Although shown in FIG. 3, the circuit is designed to control three stages, it can be adapted to any number of stages by increasing the number of pilot valves and connecting them according to the described principle. Obviously, depending on the driving mode set by the driver, it is possible to work for a long time at any of the described stages, for example, at the 1P stage with locking and so on. d. It is also obvious that the speeds of movement corresponding to the switchings vary depending on the engine load, i, e. pedal position 90. The operation of the valve automatically limit manual switching. The manual override valve 63 is set by means of a spring to operate under the Pitot pressure at 65 speeds, approximately equal to the maximum in the second stage. At lower speeds, the valve is in the position shown in FIG. 2, not preventing the lower stages (1, P) and the rear stroke. With an increase in speed, the kpapan zopotnik is shifted in a perpendicular way, and the supply and ejection solenoid valves 64 and 65 are connected to the discharge valve 49 and 50. If the driver moves the controller lever to the lower or reverse position, valves 49 and 50 are in the valve, but there will not be pressure at these outputs, since the supply pressure is not applied. Accordingly, the actuating valves 4O and 41 do not operate, and the couplings 8 and 9 do not turn on until the speed is reduced and the valve 63 returns to its original position. The operation of the emergency manual control valve. When the on-board electrical network 71 or the electromagnetic valves 47, 48, 49 and 5O come out of the valve by means of the valve 51 manually, the first stage or reverse gear is engaged. For this, the valve spool 51 is set to the appropriate position {see FIG. 2) and pressure from line 17 is supplied through channel 69 through a ball valve 42 to a neutral valve 38, through channel 68 through a ball valve 45 to valve 41, and through channel 66 to a valve 4O. Further operation of the device does not differ from that described above. Thus, the invention provides manual inclusion of 1.11, III stages and reverse gears, automatic ON of the IV stages and automatic blocking of the torque converter on the AND and IV stages. Similarly, devices can be built on any other number of stages and with a different number of switching-on locks of the hydrotransformer. For example, by connecting an additional pilot valve to channel 91 and through the ball valve OR to channel 97, you can get an automatic blockage at 11 steps, etc. d. FORUMA OF THE INVENTION 1. The vehicle's hydromechanical transmission, containing a multi-stage gearbox, is a drive-type transformer, the output element of which is connected to the input shaft of the box. 16 gears, control clutches, respectively, by blocking the torque converter, switching on the higher, lower and reverse gears, a source of fluid pressure with a pressure control device and a control device consisting of hydraulically controlled actuating valves with a control chamber and connected to one side with control sleeves, and on the other hand, a source of fluid pressure from the electromagnetic pilot valves connected to the actuating valves to control the latter by signals stumbles from the controller of the vehicle automatic kpapanov vkshrcheni steps gearbox and torque converter lock-on signals of load and speed sensors vyhodgnogo shaft of a transmission, wherein each of the automatic valves incorporation has one input, and normally included normatgno vgetpoche. These outputs, as well as 43 three-way normally-off valves, automatically restrict manual switching by signals from the ynoMsrayToro speed sensor in the emergency manual control device, characterized in that, in order to ensure reliability and simplify the design, it is equipped with valves OR, as electromagnetic pilot valves electrically controlled normally deactivated three-way valves are used, each of which has a supply channel, a drain channel and an outlet, and an emergency manual control device and configured as a multipoint distributor with a normally-off output, the power feeds electromagnetic pilot valves incorporation of higher levels and inputs the emergency manual control device connected to a pressure source, which also communicates input; the mentioned automatic limiting valve, the output of which is connected to the power channels of the electromagnetic pilot valves of lower stages and reverse gears, the valve of the automatic higher stage is connected to the output of the automatic actuation actuator valve, and the input of each of the automatic valves of the other stages is communicated with normal at each outlet of a similar valve of the next higher stage, the input of each valve of automatic fault valve is stored The transformer's core is connected to the normally-turned-off valve output of the automatic switching on of the corresponding gearbox, the outputs of the solenoid pick-up valves, the outputs of the emergency manual control device, the normally-turned-off outputs of the valve of the automatic turning on of the steps and the blocking of the torque converter , through the mentioned valves OR, 2. Hydromechanical transmission according to claim. 1, characterized in that the output of the electromagnetic pilot valve for the reversing gear stages is connected through the valve OR to the control chamber of the neutral actuation valve. Sources of information taken into account during the examination: 1. US patent N93691872, cl. 74-864, 1972. 2 Patent of USA №3705642, cl. 192-4,1972.
J7 J5 3if35J7 J5 3if35