Claims (3)
На фиг. 1 изофажена кинематическа схема шагающего транспортного средства; на фиг, 2 - соединение зубчатой муфты с корпусом дифференциала; на фигурах 3-8 - взаимное положение элементов синхронизирующего механизма при выполнении транопортным средством различных маневров; на фиг. 9 - электрическа схема управлени транспортным средством. Шагающее транспортное средство состоит из т гового привода 1, например, электромеханического типа, установленного на корпусе 2, соединенного с ведущим криво- Ш1ШОМ 3 левой опоры 4 и с полуосью 5, соединенной с солнечной шестерней 6 ди4 ференциала . Друга солнечна шестерн 7 через полуось 8 соединена с ведущим кривошипом 9 правой опоры 1О. Водило 11 в режиме пр молинейного движени с помощью переключател режима движени в вид например, зубчатой муфты 12, один конец которой посто нно находитс в зацеплении с водилом 11, соединено с зубчатым венцом полуоси 5, а в режиме поворота - кор пусом 13 дифференциала. Дл перемещени зубчатой муфты 12 имеетс переключающий механизм, состо щий из привода управлени 14, например, электромеханического типа, винта 15 соединенного с помощью зубчатого ;Венца с вы ходной шестерней 16 привода управлени 1 гайки 17, установленной в зубчатом венце корпуса 13 дифференциала, двух конечных выключателей 18 и 19 и соединенного с гайкой 17 кулачка 20. Зубь венцов муфты 12, полуоси 5 и корпуса 13 дифференциала имеют заходные части, которые вьтолнены в в1аде треуголь ника с острым углом при вершине на глубину по окружности впадин зубчатых венцо На полуоси 8 установлен кулачок 21, в водила 11 подвижно в радиальном направлении - промежуточный кулачок 22, а на корпусе 13 дифференциала помещен конечный выключатель 23, включенный в цеп управлени (см, фиг. 9), В данной конструкции кулачок 22 выполнен в виде рычага , установленного на оси, закрепленной в водиле 11. Кулачок 22 поджимаетс к полуоси 8 пружиной кручени 24. Кулачки 21 и 22, ведущие кривошипы 3 и 9 и конечный выключатель 23 первоначально установлены гак, что их оси сим метрии совмещены (см. фиг. 3) и совпа дают с вертикалью О-О, перпендикул рной опорной поверхности. Шагающее транспортное средство при вьшолнении им различных маневров работа ет следующим образом. В режиме пр молинейного движени зуб чата муфта 12 соединена с зубчатым вен цом полуоси 5, поэтому ведущие кривошип 3 и 9 жестко св заны межх;у собой, а в режиме поворота зубчата муфта 12 соединена с корпусом 13 дифференциала, и ве дущие кривошипы 3 и 9 в этом случае вр щаютс с равными, но противоположно направленными угловыми скорост ми. 2 Гфи движении транспортного средства в режиме пр молинейного движени на клеммы 25 и 26 (см. фиг. 9) подано напр жение , а на клеммы 27 и 28 - соответственно сигналы Стоп и Пр молинейное движение в виде отрицательного напр жени . При этом конечный выключатель 19 в результате взаимодействи кулачка 2О с последним занимает положение, изображенное на фиг. 9 пунктирной линией, и через него подаетс напр жение на т говый электродвигатель 29. Перед переходом транспортного средства с пр молинейного движени на поворот сигнал Гф молинейное движение отключаетс , и при срабатывании конечного выключател 23 (на фиг. 9) положение его показано пунктирной линией), в результате взаимодействи кулачка 22 (см. фиг. 1 и фиг.З) с последним, срабатывает реле ЗО, которое через нормально замкнутый контакт выключает т говый электродвигатель 29, а через нормально разомкнутые контакты подготавливает электродвигатель привода управлени 14 к работе. При выборе угла рабочей зоны кулачков 21 и 22 равного двойному углу выбега т гового привода 1, приведенному к оси солнечной шестерни дифференциала , положение ведущих кривошипов 3 и 9, конечного выключател 23 и кулачков 21 и 22 после остановки транспортного средства соответствует изображенному на фиг. 3. Затем на клемму 31 (см. фиг. 9) подаетс сигнал Поворот в виде отрицательного напр жени , которое через конечный выключатель 19 (на фиг. 9 положение его показано сплошной линией) подаетс на обмотки возбуждени электродвигател привода управлени 14, который включаетс и через выходную шестерню 16 (см. фиг. 1) вращает винт 15, а гайка 17, перемеща сь по шлицам корпуса 13 дифференциала, перемещает зубчатую муфту 12 таким образом , что ее наружный венец входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса 13. В момент окончани переключени , в результате взаимодействи кулачка 20 с конечным вьшлючателем 19, последний срабатывает и занимает положение, показанное на фиг. 9 пунктирной линией, при этом конечный выключатель 19 занимает противопо-г ложное положение. Транспортное средство поворачиваетс . При соединении зубчатой муфты 12 с зубчатым венцом корпуса 13 дифференциала (соединение схематично показано на фиг. 2) ведущий кривошип 3 (см. фиг. 3) сохран ет свое положение, поскольку он жестко св зан с т говым приводом 1, а ведущий кривошил 9 может повернутьс от вертикали 0-0 на угол 2. (см. фиг, 4), водило 11 - на угол , вдвое меньший угла Р 2. причем значение угла fi может измен тьс от нол до максимального значени uk (см, фиг. 2), так как возмож но несовпадение зубьев муфты 12 и впадин зубчатого венца корпуса 13 дифференциала. Перед переходом транспортного средства с режима поворота на пр молинейное движе ние сигнал Поворот (см. фиг. 9) отключаетс , и при срабатывании конечного выключател 23., в результате взаимодействи кулачка 21 (см. фиг. 1 и фиг. 3) с послед ним через другой кулачок 22, срабатывает реле ЗО, которое через нормально замкнутый контакт вьпслючает т говый электродви гатель 29. Положение ведущих кривошипов 3 и 9 конечного выключател 23 и кулачков 21 и 22 после остановки транспортного средства соответствует положению, изо- браженному на фиг, 7. Затем на клемму 28 (см. фиг. 9) подаетс сигнал Пр молинейное движение, и напр жение через конечный выключатель 19 (положение его на фиг. 9 показано сплошной линией) поступает на обмотки возбуждени электродвигател привода управлени 14, который включаетс , и происходит соединение зубчатой муфты 12 с зубчатым венцом полуоси 5. В момент окончани переключени , в результате взаимодействи кулачка 2О с конечным выключателем 19, последний срабатывает и занимает положение , показанное на фиг. 9 пунктирной линией , при этом конечный выключатель 18 занимает противоположное положение. Осуществл етс пр молинейное движение. При соединении зубчатой муфты 12 с зубчатым венцом полуоси 5 водило 11 мо- жет развернутьс от своего первоначальног положени на максимально возможный угол А, (см. фиг. 2) ввиду несовпадени зубь ев муфты 12 и впадин зубчатого венца полуоси 5. Поаожение перед началом пр молинейного движени ведущих кривошипов 3 и 9, конечного вьпслючател 23 и кулачков 21 и 22 показано на фиг. 6, на фиГо7 положение этих элементов после окончани пр молинейного движени , а на фиг. 8 перед началом движени транспортного сред ства в режиме поворота, т.е. после соединений зубчатой муфты 12 с корпусом 13 дифференциала. Скончанию поворота будет соответствовать положение ведущих кривошипов 3 и 9 конечного выключател 23 и кулачков 21 и 22, изображенное на фиг. 5. Затем цикл повтор етс . Таким образом, синхронизирующее устройство позвол ет устранить накопление угла рассогласовани между ведущими кривошипами 3 и 9 при вьшолнении транспортным средством различных . маневров, а при увеличении числа зубьев переключающей муфты 12 значени углов Д и Д (см. фиг. 2) можно свести к минимуму (ориентировочно 1-2О), соответственно уменьшить максимально возможный угол разворота |5 водила 11 (соответственно кулачка 22), а также угол 8, между ведущими кривошипами 3 и 9 (см. фиг, 4-8), что позволит обеспечить большую точность синхронизации опор при движении транспортного средства. Применение данного изобретени позвол ет с высокой надежностью и эффективностью осуществл ть поворот шагающих транспортных средств, имеющих среднюю и две боковые опоры. Формула изобретени 1.Шагающее транспортное средство, содержащее опорный корпус и две бортовые опоры, которые посредством ведущих кривошипов , установленных шарнирно в опорном корпусе, соединены одна с другой и с т говым приводом вращени , отличающеес тем, что, с целью обеспечени возможности его поворота, между ведущими кривошипами противоположных бортов установлен симметричный дифференциал , который снабжен переключателем режима движени и синхронизирующим механизмом . FIG. 1 isofazhena kinematic scheme walking vehicle; Fig, 2 - connection gear couplings with the differential housing; in figures 3-8 - the relative position of the elements of the synchronization mechanism when performing transport means of various maneuvers; in fig. 9 is an electric vehicle control circuit. The walking vehicle consists of a traction drive 1, for example, of the electromechanical type, mounted on the housing 2, connected to the driving curvature of the left support 4 and to the axle 5, connected to the sun gear 6 of the differential. The other sun gear 7 through the semi-axis 8 is connected to the driving crank 9 of the right support 1O. The carrier 11 is driven in a linear motion mode by means of a mode selector switch in a form, for example, a gear coupling 12, one end of which is constantly engaged with the carrier 11, connected to the toothed crown of the half-axis 5, and in the rotation mode - with the differential housing 13 of the differential. To move the gear coupling 12, there is a switching mechanism consisting of a control actuator 14, for example, of an electromechanical type, a screw 15 connected with a gear; A crown with an output gear 16 of the control actuator 1 of a nut 17 mounted in the gear crown of the differential housing 13, two end switches 18 and 19 and the cam 20 connected to the nut 17. The teeth of the sleeves of the coupling 12, the half-axles 5 and the differential housing 13 have lead-in parts that are made in the top of the triangle with an acute angle at the top to the depth of the hollows The cam 21 is mounted on the axle shaft 8, the intermediate cam 22 is movably in the radial direction movably in the carrier 11, and the limit switch 23 included in the control circuit (see, Fig. 9) is placed on the differential housing 13. In this construction, the cam 22 is made a lever mounted on an axis fixed in the carrier 11. The cam 22 is pressed against the half-axis 8 by a torsion spring 24. The cams 21 and 22, the leading cranks 3 and 9, and the limit switch 23 are initially set so that their symmetry axes are aligned (see FIG. 3) and coincide with the vertical OH-perpendicular support surface. Walking vehicle when executing various maneuvers it works as follows. In the linear motion mode, the chat tooth coupling 12 is connected to the gear teeth of the half-axis 5, therefore the leading crank 3 and 9 are rigidly connected between each other; in the rotation mode of the gear teeth, the coupling 12 is connected to the differential housing 13, and driving cranks 3 and 9 in this case is rotated with equal, but oppositely directed angular velocities. 2 Gphi vehicle movement in the mode of linear motion on terminals 25 and 26 (see Fig. 9) is energized, and on terminals 27 and 28, respectively, Stop and Direct signals are shown in the form of negative voltage. In this case, the limit switch 19, as a result of interaction of the cam 2O with the latter, occupies the position shown in FIG. 9 with a dashed line, and through it a voltage is applied to the traction motor 29. Before the vehicle goes from a straight-line movement to a turn, the signal Gf turns off the linear movement, and when the limit switch 23 triggers (in Fig. 9), its position is indicated by a dotted line) , as a result of the interaction of the cam 22 (see Fig. 1 and Fig. 3) with the latter, the AOR relay operates, which switches off the traction motor 29 through a normally closed contact, and prepares the motor through normally open contacts Control drive 14 to work. When selecting the angle of the working area of the cams 21 and 22 equal to the double corner of the drawdown actuator 1, brought to the axis of the sun gear of the differential, the position of the driving cranks 3 and 9, the limit switch 23 and the cams 21 and 22 after stopping the vehicle corresponds to that shown in FIG. 3. Then, a signal is turned to terminal 31 (see Fig. 9). A rotation in the form of a negative voltage, which through the limit switch 19 (in Fig. 9, its position is shown by a solid line) is fed to the excitation windings of the control drive motor 14, which turns on and through the output gear 16 (see Fig. 1) rotates the screw 15, and the nut 17, moving along the splines of the differential housing 13, moves the gear coupling 12 in such a way that its outer crown engages with the gear rim of the housing 13. At the end of switching as a result odeystvi cam 20 with the end vshlyuchatelem 19, the latter is activated and occupies the position shown in FIG. 9 by a dashed line, while the limit switch 19 takes an anti-false position. The vehicle is turning. When the gear coupling 12 is connected to the gear rim of the differential housing 13 (the connection is shown schematically in Fig. 2), the driving crank 3 (see Fig. 3) retains its position, since it is rigidly connected to the traction drive 1, and the driving crankshaft 9 can rotate from the vertical 0-0 by angle 2. (see FIG. 4), the carrier 11 by an angle twice the angle P 2. The angle fi can vary from zero to the maximum value uk (see Fig. 2 ), since it is possible but the mismatch of the teeth of the coupling 12 and the cavities of the gear ring of the housing 13 of the differential. Before the vehicle transitions from the turning mode to the linear movement, the turn signal (see Fig. 9) is turned off and when the end switch 23 trips, as a result of the interaction of the cam 21 (see Fig. 1 and Fig. 3) with the latter through another cam 22, the AOR relay is triggered, which through a normally closed contact switches on the traction electric motor 29. The position of the leading cranks 3 and 9 of the limit switch 23 and the cams 21 and 22 after stopping the vehicle corresponds to the position depicted in FIG. 7. Then at the terminals 28 (see Fig. 9), a linear movement signal is applied, and the voltage through the limit switch 19 (its position in Fig. 9 is shown by a solid line) is fed to the excitation windings of the control drive motor 14, which is turned on, and the gear coupling 12 is connected with the toothed rim of the half-axle 5. At the moment of the end of the shift, as a result of the interaction of the cam 2O with the limit switch 19, the latter triggers and takes the position shown in FIG. 9 by a dashed line, with the limit switch 18 occupying the opposite position. A linear motion is performed. When the gear clutch 12 is connected to the toothed rim of the half-axle 5, the carrier 11 can turn from its initial position to the maximum possible angle A, (see Fig. 2) due to the discrepancy between the tooth of the clutch 12 and the toothed rim of the half-axle 5. Emergence the linear motion of the drive cranks 3 and 9, the end switch 23 and the cams 21 and 22 are shown in FIG. 6, in FIG. 7, the position of these elements after the termination of the rectilinear motion, and in FIG. 8 before the vehicle starts to turn in the steering mode, i.e. after connecting the gear coupling 12 with the housing 13 of the differential. The end of the turn will correspond to the position of the leading cranks 3 and 9 of the limit switch 23 and the cams 21 and 22, shown in FIG. 5. Then the cycle repeats. Thus, the synchronizing device eliminates the accumulation of the misalignment angle between the leading cranks 3 and 9 when the vehicle is filled with different ones. maneuvers, and by increasing the number of teeth of the switching clutch 12, the values of the angles D and D (see Fig. 2) can be minimized (approximately 1-2 O), respectively, reducing the maximum possible turning angle | 5 drove 11 (respectively, the cam 22), and also angle 8, between the leading cranks 3 and 9 (see FIGS. 4-8), which will ensure greater accuracy in the synchronization of the supports when the vehicle is moving. The application of the present invention allows, with high reliability and efficiency, the turning of walking vehicles having medium and two lateral supports. Claim 1. A walking vehicle comprising a support body and two side supports, which, by means of driving cranks mounted hingedly in the support body, are connected to each other and to a traction drive of rotation, characterized in that A symmetrical differential is installed between the leading cranks of the opposite sides, which is equipped with a mode switch and a synchronization mechanism.
2.Транспортное средство, по п. 1, отличающеес тем, что симметричный дифференциал содержит водило и солнечные шестерни левого и правого бортов, кажда из которых жестко соединена со своим кривошипом, а переключатель режима движени вьшолнен в виде двухвенцовой муфты, соедин ющей попеременно водило с корпусом дифференциала и солнечной шестерней левого борта. 2. A vehicle as claimed in Claim 1, characterized in that the symmetric differential contains the carrier and sun gears of the left and right sides, each of which is rigidly connected to its crank, and the mode switch is executed in the form of a two-coupling coupling connecting alternately with differential housing and left side sun gear.
3.Транспортное средство по пп. 1 и 2, отличающеес тем, что синхронизирующий механизм состоит из жестко св занного с солнечной шестерней правого борта основного кулачка, конечного выключател , установленного в корпусе дифференциала , и дополнительного кулачка, установленного подвижно в радиальном направлении на водила и обеспечивающего взаимосв зь конечного выключател с основным кулачком .3. Vehicle on PP. 1 and 2, characterized in that the synchronization mechanism consists of a main cam starboard rigidly associated with the sun gear, a final switch, a differential mounted in the housing, and an additional cam movably mounted in the radial direction on the carrier and providing the final switch to the main switch fist.
/3/ 3
чХЛЧХhhlhh
Л L
л л l l
оabout
лl
Л.ЛL.L.
0- 0- 0 0 25 31 28 270- 0- 0 0 25 31 28 27