SU50164A1

SU50164A1 - Rail joint

Info

Publication number: SU50164A1
Application number: SU45334A
Authority: SU
Inventors: Геллерман Август
Original assignee: Общество с огр. отв. Сооружени экономического железнодорожного полотна
Filing date: 1929-04-19
Publication date: 1936-08-31

Description

Изобретение касаетс стыкового соединени рельсов и имеет целью улучшени , которыми устран лась бы вс ка возможность удара при переходе стыка. Стыки, в коих по бокам концов рельсов укреплен жесткий орган, перекрывающий в виде мостика стыковой просвет, известны. Однако и при такой конструкции стыкового соединени нельз было достигнуть прохождени колеса без удара . Долголетними опытами и наблюдени ми вы снено, что по вление удара, вызывающего сильный износ головок концов рельсов и разрущение их соединеНИИ , а также полотна, лищь в незначительной части может приписыватьс зазору между рельсами, но должно рассматриватьс главным образом как следствие по вл ющегос в месте стыка изменени , по сравнению с непрерывным рельсом, статических условий и св занного с этим изменени изгиба конца рельса в стыке.The invention relates to a butt joint of rails and is intended to improve, which would eliminate the possibility of any impact at the transition of the joint. The joints, in which a rigid body is fixed on the sides of the ends of the rails, which overlap the gap in the form of a bridge, are known. However, even with such a design, the joint could not reach the wheel without impact. Long-term experiments and observations have revealed that the occurrence of an impact that causes severe wear of the rail end heads and their destruction, as well as the web, only a small part can be attributed to the gap between the rails, but should be considered mainly as a consequence of appearing in place. the joint change, compared with a continuous rail, static conditions and the associated change in the bend of the rail end at the joint.

J Явление это заключаетс в следующем; рельс a (фиг. 1) при проходе по нему колеса b испытывает вследствие одатливости его опор (шпал) прогиб, ак что рабоча поверхность рельса принимает под колесом b форму кривой с, ак называемой кривой осадки. При посто нной податливости полотна и прочности на изгиб рельса по всей длине его сопровождающа колесо крива осадки с сохран ет всегда одну и ту же форму, так что сама нижн точка d колеса идет по пр молинейному пути. Если прилегающие концы рельсов а, а соединены друг с другом посредством привинченных накладок g и расположены на так называемой усиленной щпале h, то в месте стыка / получаетс ослабление прочности рельсов и, вследствие более щирокой опорной поверхности шпалы h, меньша податливость полотна. Следствием этого вл етс то, что незадолго до стыка рельсов крива осадки с измен ет свою форму, и наиболее низка точка d колеса отклон етс кверху. Как только эта точка d прощла наивысшую точку k кривой осадки , колесо вследствие своей инерции отдел етс от рабочей поверхности рельса и перескакивает через зазор / на следующий рельс а, вызыва на нем очень сильный удар.J This phenomenon is as follows; rail a (Fig. 1), when the wheel b passes through it, experiences, due to the unwillingness of its supports (sleepers), a deflection, so that the working surface of the rail takes under the wheel b the shape of a curve c, aka the precipitation curve. With a constant web compliance and bending strength of the rail along its entire length, its accompanying wheel sediment curve C always retains the same shape, so that the lowest point d of the wheel follows the linear path. If the adjacent ends of the rails a, a are connected to each other by means of screwed on gages and are located on the so-called reinforced split h, then at the junction / there is a weakening of the strength of the rails and, due to a wider supporting surface of the sleepers h, the lower flexibility of the web. The consequence of this is that shortly before the rail junction the precipitation curve changes its shape, and the lowest point d of the wheel deviates upward. As soon as this point d has passed the highest point k of the precipitation curve, the wheel, due to its inertia, separates from the working surface of the rail and jumps over the gap / to the next rail, causing a very strong impact on it.

Так как в известных стыковых соединени х рельсов орган, перекрывающий стыковой затвор, жестко св зан с концами рельсов, то он должен следовать за всеми движени ми концов рельсов иSince, in the known butt joints of rails, the organ that overlaps the butt lock is rigidly connected to the ends of the rails, it must follow all movements of the ends of the rails and

за изменени ми кривой осадки и вследствие этого не может воспреп тствовать удару. Поэтому такое рельсовое соединение сильно изнашиваетс и современем положение стыкового мостика настолько измен етс относительно рабочей поверхности рельсов, что мостик уже не соответствует своему назначению. К недостаткам соединени добавл етс еще то, что при набегании колеса на жесткий мостик, а также при сбегании с него действующа рабоча поверхность кЬлеса внезапно сдвигаетс в направлении оси, а так как обод колеса вследствие обычного своего износа получает в различных местах по своей ширине различный диаметр, то внезапное изменение положени по высоте колеса с его нагрузкой оп ть таки вызывает сильный удар вследствие инерции масс.for changes in the precipitation curve and, as a result, cannot prevent the impact. Therefore, such a rail joint is heavily worn out and, with the present, the position of the butt bridge changes so much relative to the working surface of the rails that the bridge no longer corresponds to its intended purpose. The disadvantages of the connection are added by the fact that when the wheel rushes onto a rigid bridge, as well as when it slips away from it, the active working surface of the wheel suddenly shifts in the direction of the axis, and since the wheel rim, due to its usual wear, gets different diameters across its width then the sudden change in the position of the wheel height with its load again causes a strong impact due to the inertia of the masses.

Принима во внимание эти влени , происход щие у рельсового стыка при движении через него, мостик в предлагаемом стыке выполнен и расположен, согласно изобретению, так, что рабоча поверхность мостика всегда остаетс в соприкосновении с бандажем колеса, независимо от измен ющейс у концов рельсов кривой осадки, и замен ет при этом или сохран ет нормальную плоскость движени .Taking into account these phenomena occurring at the rail joint when moving through it, the bridge in the proposed joint is made and positioned according to the invention, so that the working surface of the bridge always remains in contact with the wheel bandage, regardless of the upset curve changing at the rail ends. , and replaces or maintains a normal plane of motion.

При расположении рельсовых стыков на усиленных шпалах устройство и оформление стыкового мостика выбраны так, что в незагруженном состо нии его рабоча поверхность выступает по всей ее длине над кривой прыжка наиболее низкой точки колеса. В этом случае упругий стыковой мостик может поддерживатьс самими концами рельсов.When placing rail joints on reinforced sleepers, the device and the design of the butt bridge are chosen so that in the unloaded condition its working surface protrudes along its entire length above the jump curve of the lowest point of the wheel. In this case, the elastic butt bridge can be supported by the ends of the rails themselves.

На чертеже фиг. 1 по сн ет влени , происход щие при проходе колеса через рельсовый стык; фиг. 2 изображает вид предлагаемого стыка сбоку с частичным продольным разрезом и фиг. 3-поперечный разрез стыка по линии 3-5.In FIG. 1 explains the phenomena that occur when a wheel passes through a rail joint; FIG. 2 shows a view of the proposed side joint with a partial longitudinal section; and FIG. 3-cross-section of the junction along the line 3-5.

В представленном на этом чертеже стыке концы рельсов JO, 77 расположены на так называемой усиленной шпале 12 так, что стыковой зазор 75 находитс приблизительно посередине усиленной шпалы 72. Концы рельсов св заны друг с другом обычным образомIn the joint shown in this drawing, the ends of the rails JO, 77 are located on the so-called reinforced sleeper 12 so that the butt gap 75 is approximately in the middle of the reinforced sleeper 72. The ends of the rails are connected to each other in the usual way

посредством привинченных накладок //. В качестве стыкового мостика служит плоска пружина 75, рабоча поверхность коей выполнена в продольном направлении в виде дуги и по сравнению с рабочей поверхностью концов рельсов приподн та, так что она начинает соприкасатьс с окружностью колеса прежде, чем оно сможет отделитьс от рабочей поверхности рельса. После того, как колесо набежало на стыковой мостик, оно вследствие упругой податливости мостика продолжает оставатьс с ним в соприкосновении до тех пор, пока за стыковым зазором 7J не перейдет на следующий рельс. Прин тие и возвращение колеса стыковым мостиком происходит упруго и поэтому без какого-либо удара. Пружина 75 стыкового мостика своими загнутыми концами J5a и J5b удерживаетс на двух колодках 76 и 77, которые укреплены на концах рельсов таким образом, что конец неподвижен как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении и может лишь слегка поворачиватьс , а конец 756 податлив вертикально вниз. Под точкой Р при сходе колеса, направление движени коего показано стрелкой X, стыковой мостик подкреплен упором J8, чтобы при слишком большой нагрузке мостик не был выведен из действи . Боковому отклонению стыкового мостика 75 преп тствует расположенный приблизительно под его серединой направл ющий орган 7Яby means of screwed overlays //. A flat spring 75 serves as a butt bridge, the working surface of which is made in the longitudinal direction as an arc and compared to the working surface of the rail ends is raised so that it begins to come into contact with the wheel circumference before it can separate from the working surface of the rail. After the wheel has run onto the butt bridge, it continues to remain in contact with it due to the elastic flexibility of the bridge until it passes to the next rail after the butt gap 7J. The acceptance and return of the wheel by the butt bridge occurs elastically and therefore without any impact. The spring 75 of the butt bridge with its curved ends J5a and J5b is held on two pads 76 and 77, which are fixed on the ends of the rails so that the end is stationary in both vertical and horizontal direction and can only be rotated slightly, and the end 756 is pliable down vertically . Under the point P, when the wheel vanishes, the direction of movement is indicated by the arrow X, the butt bridge is supported by the stop J8, so that if the load is too heavy, the bridge is not out of action. The 7 преп guide body, located approximately under its middle, prevents the lateral deviation of the butt bridge 75.

Предмет изобретени .The subject matter of the invention.

Рельсовый стык на шпале с применением расположенного сбоку и св занного с концами путевых рельсов подхватывающего мостика, отличающийс The rail joint on the sleeper using a side bridge located on the side and connected to the ends of the railing differs

тем, что мостик выполнен в виде упругой листовой пружины 75, закрепленной одним концом в св занной с рельсом колодке 76 только с возможностью вращени , а другим-в подобной же колодке 77 с возможностью вертикальных перемещений, причем, с целью предупреждени чрезмерного ее прогиба, применены св занные с рельсами упоры 7 в местах схода колеса с мостика на рельсы (фиг. 2 и 3).in that the bridge is made in the form of an elastic leaf spring 75, fixed at one end in a block 76 connected to the rail only with the possibility of rotation, and the other in a similar block 77 with the possibility of vertical displacements, and with the aim of preventing its excessive deflection, the stops 7 connected with the rails in the places where the wheels descend from the bridge onto the rails (Figs. 2 and 3).

к патенту ин-ной фирмы д,0бщество с огр. отв. Сооружени экономического железнодорожногоto the patent of the in-ing firm d, 0, with ogre. rep. The construction of an economic railway

додотна JNE 50164dodotna jne 50164

Фиг f .. / f-1 ФигЕ х/5«Fig f .. / f-1 FigE x / 5 "

о about

3-л V А Л t 9 / . / О О ОО h-/7 Фиг53-l V A L t 9 /. / About About OO h- / 7 Fig5