SU48505A1

SU48505A1 - Air brake

Info

Publication number: SU48505A1
Application number: SU176449A
Authority: SU
Inventors: В.И. Малинин
Original assignee: В.И. Малинин
Priority date: 1935-09-14
Filing date: 1935-09-14
Publication date: 1936-08-31

Description

Тормоз предназначаетс , главным образом, дл торможени трамвайных вагонов, но может быть применим и дл торможени вс кого рода поездов, состо щих из нескольких железнодорожных повозок. При этом перва повозка, имеюща пост управлени , тормозитс по принципу обыкновенного не автоматического пр модействующего тормоза, т. е. путем впуска воздуха из резервуаров через кран мащиниста в тормозной цилиндр, остальные же повозки -по принципу автоматического торможени , т. е. путем выпуска воздуха из магистрали этих повозок.The brake is mainly intended for braking trams, but may also be applicable for braking all kinds of trains consisting of several railway carriages. At the same time, the first wagon with a control post is braked according to the principle of an ordinary non-automatic applied brake, i.e. by admitting air from the tanks through the driver’s crane into the brake cylinder, while the other carriages are based on the principle of automatic braking air from the trunk of these carts.

На чертеже фиг. 1 изображает схему тормоза моторной и прицепной повозок и фиг. 2-продольный разрез магистрального регул тора.In FIG. 1 is a diagram of a brake of a motor and trailer carriage, and FIG. 2 is a longitudinal section of the main regulator.

На моторной повозке имеютс два резервуара 7 и 2 (фиг. 1), причем из резервуара 1 воздух подводитс , во-первых , к резервуару 2 через обратный клапан 3 и, BO-BTOpbiXj к магистральному регул тору 4 давлени . От резервуара 2 воздух подводитс к обычному дл не автоматических тормозов крану 5 машиниста . Через окна золотников крана машиниста воздух по магистрали 6 может быть пущен в тормозной цилиндр 7 головной повозки и вместе с этим в магистральный регул тор 4, который регулирует подачу воздуха из резервуара 1 по трубе 8 в магистраль 9 прицепной повозки. Воздушное оборудование следующих за первой повозок состоит , как обычно, при автоматических тормозах, из магистрали 9, тормозного цилиндра 10, резервуаре 7/ и распределител 72 какой-либо из существующих систем, впускающего воздзх из резервуара в тормозной цилиндр при снижении давлени в магистрали и сообщающего его с атмосферой при повышении давлени в магистрали до рабочего зар дного . Кроме того, на каждой повозке поезда может быть кран, служащий дл разрежени магистрали с целью экстренного торможени последующих за первой повозок.There are two tanks 7 and 2 on the motor carriage (Fig. 1), and from tank 1, air is supplied, firstly, to tank 2 through a check valve 3 and, BO-BTOpbiXj to the main pressure regulator 4. From tank 2, air is supplied to the driver’s crane 5, which is conventional for non-automatic brakes. Through the windows of the valve of the machinist’s crane, air can be fed through line 6 into the brake cylinder 7 of the head carriage and along with it into the main regulator 4, which regulates the air supply from tank 1 through pipe 8 to line 9 of the trailer cart. The air equipment following the first carriage consists, as usual, with automatic brakes, of line 9, brake cylinder 10, tank 7 / and distributor 72 of any of the existing systems that allow air flow from the tank to the brake cylinder when pressure in the line decreases and informs its atmosphere when the pressure in the line rises to the working charge. In addition, on each train wagon there may be a crane serving to dilute the main line for the purpose of emergency braking of the vehicles following the first one.

Магистральный регул тор 4, к которому подход т три трубы: труба 8 от резервуара 7, труба от тормозной магистрали 6 головной повозки и труба от тормозной магистрали 9 последующих за первой повозок, состоит из трех камер (фиг. 2): камеры А, сообщающейс с атмосферой через отверстие 13, камеры Ai, сообщающейс с магистралью 6 моторной повозки, и камеры /7, сообщающейс с магистралью 9 прицепных повозок . Эти камеры разделены между собою двум резиновыми диафрагмами 14 и 75, зажатыми по окружности в теле регул тора и скрепленными при помощи шайб 16 и 77 и гайки 18 с обцдим стержнем 19, который может продольно перемещатьс в направл ющих, образуемых корпусом регул тора. На эту систему жестко св занных между собою диафрагм давит пружина 20, В стержне 19 просверлен продольный канал 24, закрываемый конусом 25 клапана 21, который другим конусом 26 прижимаетс к седлу, устроенному в корпусе регул тора или во вставленной в него втулке 27. Пружина 22 стремитс прижать конуса клапана 21 к его седлам. К отверстию 23 регул тора по трубе 8 подводитс воздух от главных резервуаров.The main controller 4, to which three pipes come: pipe 8 from tank 7, pipe from the brake line 6 of the head wagon and pipe from the brake line 9 following the first carriage, consists of three chambers (Fig. 2): chamber A, communicating with the atmosphere through the opening 13, the chamber Ai communicating with the highway 6 of the motor vehicle, and the camera / 7 communicating with the highway 9 trailed vehicles. These chambers are divided between two rubber diaphragms 14 and 75, clamped around the circumference in the body of the regulator and fastened with washers 16 and 77 and nuts 18 with a rod 19 that can be longitudinally moved in the guides formed by the body of the regulator. A spring 20 is pressed onto this system by diaphragms rigidly interconnected. A longitudinal channel 24 is drilled in the rod 19, closed by a cone 25 of the valve 21, which is pressed by another cone 26 against the seat, arranged in the controller case or in the sleeve 27. Spring tends to press the valve cone 21 against its seats. Air from the main tanks is supplied to the regulator opening 23 through pipe 8.

Работа регул тора основана на взаимoдeйctвии трех давлений: давлени посто нного - пружины 20, давлени в магистрали головной повозки к давлени в магистрали остальных повозок. Так как площадь диафрагмы 15 больще площади диафрагмы 14, направление равнодействующей от магистрального давлени первой повозки направлено против силы давлени пружины 20.The operation of the regulator is based on the interplay of three pressures: constant pressure — springs 20, pressure in the main carriage line to the pressure in the main carriage of the other carts. Since the area of the diaphragm 15 is larger than the area of the diaphragm 14, the direction of the first carriage resulting from the main pressure is directed against the pressure force of the spring 20.

Перед зар дкой тормоза система диафрагм находитс под действием давлени пружины 20 в крайнем положении. В этом положении конус 26 клапана 2/, отжимаемого стержнем 19, не доходит до своего седла. Поэтому при зар дке тормоза сжатый воздух, проход беспреп тственно из резервуара по трубе 8 мимо конуса 26 в камеру /7, заполн ет магистраль 9 всех повозок кроме первой , а вместе с нею и их запасные резервуары //, но как только давление в магистрали 9 поднимаетс до установленного предела, соответствующего зар дному давлению, на которое отрегулирована пружина 20 магистрального регул тора, система диафрагм 14-15 отходит в среднее положение, причем оба конуса 25 и 26 клапана 27 плотно прижимаютс к своим седлам. Тормозной цилиндр первой повозки в это врем соединен через кран 5 мащиниста с атмосферой; то же происходит и с тормозными цилиндрами остальных повозок, но через отпускные отверсти распределителей /2. Несмотр на возможные утечки, давление в магистрали 9 прицепных повозок автоматически поддерживаетс магистральным регул тором 4, так как при малейшем понижении давлени на .малую дифрагму М стержень /РBefore charging the brake, the diaphragm system is under pressure from the spring 20 in its extreme position. In this position, the cone 26 of the valve 2 /, pressed by the rod 19, does not reach its seat. Therefore, when charging the brake, compressed air, the passage from the tank through the pipe 8 past the cone 26 into the chamber / 7 freely, fills the line 9 of all carts except the first, and with it their spare tanks //, but as soon as the pressure in the line 9 rises to the set limit corresponding to the charge pressure to which the spring 20 of the main regulator is adjusted, the system of diaphragms 14-15 moves to the middle position, with both cones 25 and 26 of valve 27 tightly pressed against their seats. The brake cylinder of the first carriage at this time is connected through the crane 5 of the machinist to the atmosphere; the same happens with the brake cylinders of the rest of the wagons, but through the outlet ports of the valves / 2. Despite possible leaks, the pressure in the line 9 of the trailed carriages is automatically maintained by the main regulator 4, since with the slightest decrease in pressure on the small diffraction of the M rod / P

отжимает вправо клапан 21, причем конус 26 клапана отходит от своего седла, вследствие чего магистраль 9 пополн етс свежим воздухом, так что система диафрагм снова приходит в равновесие.presses valve 21 to the right, with the valve cone 26 moving away from its seat, with the result that line 9 is replenished with fresh air, so that the diaphragm system is balanced again.

Дл торможени мащинист впускает через кран м щиниста воздух из резервуара 2 в магистраль 6 первой повозки. Этот воздух действует непосредственно на поршень тормозного цилиндра 7 этой повозки, а также заполн ет камеру М магистрального регул тора 4 давлени . Так как диафрагма 15 больше диафрагмы М, эта система диафрагм под действием этого добавочного давлени выходит КЗ положени равновеси , перемеща сь влево и открыва доступ воздуху из магистрали 9 через канал 24 в атмосферу, благодар чему давление в магистрали падает, а вместе с этим уменьщаетс сила, действующа на систему диафрагм со стороны этой магистрали . Поэтому наступает момент перекрыти клапанов при сниженном давлении в магистрали, причем, как и прежде, все утечки в магистрали 9 пополн ютс магистральным регул тором 4. Таким образом, каждому значению давлени в магистрали первой повозки соответствует вполне определенное снижение давлени в магистрали остальных повозок . Рекомендуетс площади диафрагм выбирать такими, чтобы снижение давлени в магистрали этих повозок было в три раза меньше повышени давлени в магистрали первой повозки. Снин енное давление в магистрали воздействует на распределители прицепных повозок, отчего происходит торможение последних .For braking, the driver admits air from reservoir 2 to main line 6 of the first carriage through the valve. This air acts directly on the piston of the brake cylinder 7 of this cart, and also fills the chamber M of the main pressure regulator 4. Since the diaphragm 15 is larger than the diaphragm M, this system of diaphragms under the action of this additional pressure leaves the equilibrium short-circuit position, moves to the left and opens air to the air from the main 9 through the channel 24 to the atmosphere, thereby reducing the pressure in the main acting on the diaphragm system on the side of this line. Therefore, it is time to shut off the valves with reduced pressure in the line, and, as before, all the leaks in line 9 are replenished by line regulator 4. Thus, each pressure value in the line of the first carriage corresponds to a definite decrease in pressure in the line of the remaining vehicles. It is recommended that the diaphragm areas be chosen such that the pressure drop in the line of these carts is three times less than the pressure increase in the line of the first carriage. The lowered pressure in the line acts on the distributors of trailed carriages, which causes the braking of the latter.

В современных распределител х давление в тормозном цилиндре создаетс в три раза большее, чем разность между отпускным давлением в магистрали в момент торможени . Поэтому при рекомендованном выше соотношении диафрагм магистрального регул тора давление в тормозном цилиндре задних повозок будет всегда равно давлению в цилиндре передней повозки, чем обуславливаетс равномерность торможени всех повозок поезда.In modern distributors, the pressure in the brake cylinder is three times greater than the difference between the outlet pressure in the line at the time of braking. Therefore, at the ratio of diaphragms of the main regulator recommended above, the pressure in the brake cylinder of the rear carts will always be equal to the pressure in the cylinder of the front carriage, which causes the uniform braking of all train carriages.

Если вагоновожатый, с целью увеличени эффекта торможени , повысит давление в магистрали,а следовательно.If the driver, in order to increase the braking effect, will increase the pressure in the line, and consequently.

и в тормозном цилиндре моторной повозки , то это увеличит давление в камере М магистрального регул тора 4, отчего система диафрагм выйдет из положени равновеси , сжав несколько пружину 20. Воздух из магистрали 9 повозок, кроме первой, устремитс через открывшуюс у конуса 25 щель в атмосферу и давление в магистрали 9 соответственно снизитс , что вызовет дополнительную работу распределителей 72 и повышение давлени в тормозных цилиндрах /О прицепных повозок. Это показывает на возможность ступенчатого торможени .and in the brake cylinder of the motor vehicle, this will increase the pressure in the chamber M of the main regulator 4, causing the diaphragm system to exit the equilibrium position, compressing several spring 20. Air from the trunk 9 will, in addition to the first, rush through the gap opened at the cone 25 and the pressure in line 9 will correspondingly decrease, which will cause additional work of the valves 72 and an increase in pressure in the brake cylinders / O of the trailed vehicles. This shows the possibility of staggered braking.

Дл отпуска тормозов машинист выпускает воздух через кран машиниста из магистрали 6, а следовательно, и из тормозного цилиндра 7 первой повозки. При этом давление в камере М падает до атмосферного. Система диафрагм J4-/5 под действием пружины 20 отклон етс в крайнее правое положение, конус 26 клапана 2/ отходит от своего гнезда и воздух из резервуара / по трубе 8 устремл етс в магистраль 9 задних повозок, повыша в ней давление. Благодар этому распределители 72 открывают доступ воздуху из тормозных цилиндров W в атмосферу. Происходит отпуск тормозов и зар дка резервуаров /7 задних повозок. При достижении .полного зар дного давлени системаTo release the brakes, the driver releases air through the driver's valve from line 6, and hence from the brake cylinder 7 of the first carriage. The pressure in the chamber M drops to atmospheric. The system of diaphragms J4- / 5 under the action of the spring 20 is deflected to the extreme right position, the cone 26 of valve 2 / departs from its socket, and the air from the tank / through the pipe 8 rushes into the rear carriage 9 9, increasing the pressure in it. Due to this, the valves 72 allow air from the brake cylinders W to enter the atmosphere. The brakes are released and the tanks / 7 rear carriages are charged. Upon reaching full charge pressure, the system

диафрагм снова отходит в среднее положение , соответствующее перекрытию обоими конусами двойного клапана 27 своих седел, и дальнейшее повышение давлени в магистрали прицепных повозок прекращаетс .the diaphragms again move to the middle position, corresponding to the overlapping of their saddles by both cones of the double valve 27, and the further pressure increase in the line of the trailed carts is stopped.

Если при торможении .машинист лишь частично снизит давление в магистрали первой повозки, то произойдет частичный отпуск тормозов.If during braking. The machinist will only partially reduce the pressure in the main line of the first carriage, then a partial release of the brakes will occur.

Предмет изобретени .The subject matter of the invention.

Claims

1. An air brake for a railroad train in which the head wagon is equipped with an automatic brake not the automatic brake, but the rest with automatic brakes, characterized in that a valve is activated between the pipelines of the non-automatic and automatic brakes, automatically setting the air pressure in the automatic brake pipeline air pressure in the pipeline of the head wagon.

2. The form of the brake according to claim 1, wherein the valve body is divided by diaphragms into three chambers, of which one communicates with the atmosphere, the other with the pipeline of the head carriage and one third with the pipeline of the subsequent carts. -5 srig one {